بودكاست التاريخ

فيكرز فيمي

فيكرز فيمي

فيكرز فيمي

على الرغم من تكليفه خلال الحرب العالمية الأولى ، لم يدخل Vimy الخدمة الفعلية في الوقت المناسب للمشاركة في القتال ، ولم يكن لديه مهنة لامعة في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني ، وتلاشى الاستخدام بحلول أوائل الثلاثينيات. أهميتها العسكرية الرئيسية كانت كمدرب ، استخدمها سلاح الجو الملكي البريطاني لتقديم طيارين جدد للطائرات ذات المحركات المزدوجة. كان لها أهمية أكبر في تاريخ الطيران من خلال رحلتين طويلتين. في يونيو 1919 ، طار الكابتن جون ألكوك والملازم آرثر ويتن براون بدون توقف من نيوفاوندلاند إلى أيرلندا ، وهي أول رحلة طيران مباشرة عبر المحيط الأطلسي ، بينما في نوفمبر 1919 طار روس وكيث سميث من إنجلترا إلى أستراليا في 28 يومًا ، لأول مرة.

فيكرز فيمي

فيكرز فيمي (F.B.27) أولي brittiläinen kaksitasoinen raskas pommikone. Konetyypin tuotanto alkoi widea ensimmäisen maailmansodan loppupuolella، ja se oli eräs raskaimpia (tyhjäpaino 3222 kg ja suurin lentoonlähtöpaino 4937 kg) luokassaan. Vickers Vimyllä tehtiin ensimmäinen Atlantin valtameren ylityslento vuonna 1919. Sen tekivät John Alcock ja Arthur Brown. Vimy-koneilla tehtiin myös muitakin ennätyslentoja ja wideaavia saavutuksia.

Kone saattoi kuljettaa 1124 كجم بوميجا. [1] Puolustusaseistuksena siinä olivat niin kutsutulle Scarffin kehälle asennetut 7،7 mm Lewis-konekiväärit، joita oli kaksi. Toinen sijaitsi keulan etuampumossa ja toinen keskellä rungon päällä. رولز رويس إيجل VIII -moottorit olivat 360 hv (268 kW) tehoiset kukin، niitä oli 2 kpl. Koneen Kantama oli noin 1450 km ja huippunopeus 160 كم / ساعة.

Sodan päätyttyä useita tämän tyypin pommikoneita muunnettiin matkustajakäyttön siviili-ilmailuun.


نسخة فيكرز FB27 VIMY "NX71MY"

تم تصميم Vickers Vimy كمفجر بعيد المدى قادر على توصيل حمولة طن واحد إلى وسط ألمانيا. بدأت عمليات التسليم إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في أكتوبر 1918 ، بعد فوات الأوان لرؤية الاستخدام العملي في الحرب العالمية الأولى. ومع ذلك ، فإن الرحلات الجوية الرائدة عبر المحيط الأطلسي ، من إنجلترا إلى أستراليا ومن لندن إلى كيب تاون ستضمن مكانتها في تاريخ الطيران.

تم تكليف هذا الاستنساخ الحديث من قبل بيتر ماكميلان في عام 1994 لإعادة تفعيل الرحلات الطويلة الثلاث من النوع 1919-20. تم إجراء أول رحلة لها في كاليفورنيا في 30 يوليو 1994. وفي عام 1994 ، حلقت الطائرة الملحمية بمناسبة الذكرى الـ 75 لرحلة إلى أستراليا بقيادة بيتر ماكميلان ولانغ كيدبي. في عام 1999 ، طارت بنجاح إلى جنوب إفريقيا ، بقيادة مارك ريبولز وجون لانو ، وفي 2 - 3 يوليو 2005 ، حققت Vimy الهدف النهائي عندما أعاد ستيف فوسيت ومارك ريبهولز تفعيل رحلة ألكوك وبراون عبر المحيط الأطلسي من سانت جونز بنجاح من نيوفاوندلاند إلى كليفدين بأيرلندا في أقل من 19 ساعة بقليل.

في عام 2006 ، انتقلت الملكية إلى مؤسسة ISTAT الأمريكية وتم الحفاظ على الطائرة وفقًا لمعايير صالحة للطيران في Dunsfold Park بواسطة متطوعين في متحف Brooklands. تم التبرع به أخيرًا إلى Brooklands Museum Trust في 26th August 2006.

منذ عام 2006 ، مثلت Vimy Brooklands في عدد من المناسبات بما في ذلك Farnborough Airshow و Goodwood Revival و 2009 Connemara Airshow في أيرلندا للاحتفال بالذكرى التسعين لتأسيس ألكوك وبراون على المحيط الأطلسي. تم اتخاذ القرار بسحب الطائرة من الطيران وفي 15 نوفمبر 2009 ، كانت آخر رحلة لها كانت إلى مدرج الهبوط العشبي في عالم مرسيدس بنز.

تم بناء NX71MY في كاليفورنيا عام 1994 بواسطة John La Noue. مواصفاته الأساسية هي:

الطول: 43 قدمًا و 6 بوصات (13.25 مترًا)

الطول: 16 قدمًا و 4 بوصات (4.98 م)

سرعة الانطلاق: 65 عقدة (75 ميلاً في الساعة) سرعة المماطلة: 35 عقدة (40 ميلاً في الساعة)

الوزن الفارغ: 7642 رطلاً (3467 كجم) أقصى وزن إجمالي: 12500 رطل (5445 كجم)

السقف: 13800 قدم (4200 م) @ 9000 رطل 1200 قدم (365 م) @ 12500 رطل

سعة الوقود: 530 جالونًا (2400 لتر) ، 100 أوكتان دقيقة 40 جالونًا / ساعة ينتج متوسط ​​الحرق حوالي 15 ساعة من التحمل الكلي

رحلة أستراليا: 2 × 454 بوصة مكعبة (7.4 لتر) شيفروليه V8s في طراز NSCAR للسباق

رحلة جنوب إفريقيا: 2 × 5.4 لتر BMW M73 V12s تنتج 321 حصانًا (240 كيلو واط)

رحلة المحيط الأطلسي: 2 × 495 بوصة مكعبة (8.1 لتر) Orenda OE600 V8s تنتج 600 حصانًا (450 كيلو واط) بحد أقصى / 500 حصان (375 كيلو واط) مستمر


مغامرة ألكوك وبراون العظيمة: أول رحلة عبر المحيط الأطلسي بدون توقف

جون ألكوك وآرثر ويتن براون يغادران سانت جونز ، نيوفاوندلاند ، في فيكرز فيمي ، متجهين إلى الجانب الآخر من المحيط الأطلسي ، في 14 يونيو 1919.

قال جون ألكوك بعد رحلته عبر المحيط الأطلسي مع آرثر ويتن براون: "بالأمس كنت في أمريكا ، وأنا أول رجل في أوروبا يقول ذلك".

من المدهش أن قلة من الناس سمعوا القصة الحقيقية لأول رحلة طيران عبر المحيط الأطلسي بدون توقف. مثل كل قصص الطيران العظيمة ، إنها مغامرة: في هذه الحالة ، مغامرة تضمنت الثلج والجليد والضباب والضباب والأمل والشجاعة ... ناهيك عن زجاجة ويسكي وزوج من لعبة القطط.

أقلع الأبطال ، الطيار جون ألكوك والملاح آرثر ويتن براون ، من نيوفاوندلاند في 14 يونيو 1919 ، وانتهى بهم الأمر في أيرلندا في اليوم التالي. ولكن بطريقة ما بدأت مغامرتهم التاريخية قبل ذلك بوقت طويل. كان ألكوك وبراون يحلمان بالقيام بهذه الرحلة منذ أن كانا كلاهما أسرى حرب في الحرب العالمية الأولى.

تعلم الإنجليزي جون ألكوك الطيران في سن العشرين ، على يد مدرب استخدم طريقة غير معتادة إلى حد ما: وضع يدي ألكوك فوق يديه أثناء الطيران ، حتى يشعر طالبه بكل حركة يتم إجراؤها في التحكم في الطائرة. بعد ساعتين فقط من هذه التعليمات "العملية" ، نظر إليه المعلم وقال: "حسنًا. أنت الآن جاهز لتجربة هذا بنفسك ". إما أن ألكوك كان تلميذًا مناسبًا بشكل خاص أو تبين أنه طبيعي ، لأن أول درس طيران سيكون الأخير. قام على الفور برحلة بمفرده في Farman Longhorn ، وبعد أسبوع واحد فقط دخل - وفاز - بسباقه الأول.

خلال العامين التاليين ، أمضى ألكوك وقتًا طويلاً في الهواء قدر استطاعته. عندما بدأت الحرب العالمية الأولى ، انضم إلى الخدمة الجوية البحرية الملكية ، حيث عمل في البداية كمدرب طيران في إيست تشيرش ، في كنت. في عام 1916 تم تعيينه في الجناح رقم 2 ، RNAS ، الذي يعمل من جزيرة ليمنوس في بحر إيجة.

في خريف عام 1917 ، جمع ألكوك مقاتلته الخاصة من مكونات طائرة محطمة Sopwith Pup و Triplane. طار على متن طائرة Sopwith Camel في 30 سبتمبر ، هاجم ثلاث طائرات ألمانية من طراز Rumpler وأسقط اثنتين منها ، وحصل لاحقًا على وسام الخدمة المتميزة. في تلك الليلة نفسها أقلع ليقصف القسطنطينية ، قادًا محرك هاندلي الصفحة O / 100 الوحيد ذو المحركين في البحر الأبيض المتوسط. عندما أجبرته مشكلة المحرك على النزول في خليج سوفلا ، تم أسره هو وطاقمه.

يحلم جميع السجناء بالحرية ، لكن خلال فترة وجوده في الأسر كان جون ألكوك يتوق أيضًا إلى المغامرة. عندما كان أسير حرب ، توصل إلى مخطط للطيران عبر المحيط الأطلسي. كل ما يحتاجه هو طائرة جيدة وملاح جيد وبالطبع حريته.

عندما تم إطلاق سراحه أخيرًا في نهاية الحرب ، عاد ألكوك إلى إنجلترا وذهب إلى ويبريدج ، في ساري ، حيث سار عبر بوابات مصنع الطائرات فيكرز وحدد خططه للإدارة. وأعرب عن أمله في أن يوافق فيكرز على بناء طائرة قادرة على مثل هذه الرحلة. من الواضح أن ألكوك امتلك المزيج الصحيح من الخبرة والشجاعة ، وقد استحوذت فكرته على خيال مهندسي فيكرز. في هذه الأثناء ، كان آرثر ويتن براون ، الذي لم يقابل ألكوك من قبل ، يواجه مخاطر الحرب الخاصة به. ولد براون ، الملقب بـ "تيدي" ، في غلاسكو باسكتلندا ، على الرغم من أن والديه كانا أمريكيين. عمل مهندسًا قبل اندلاع الحرب ، ثم التحق بسلاح الطيران الملكي. تم إرساله إلى الجبهة الغربية كمراقب ، وحصل على رتبة ملازم قبل أن يُسقط خلف الخطوط الألمانية في 10 نوفمبر 1915 ، وأسره. ترك براون أعرج بشكل دائم في ساق واحدة.

مثل ألكوك ، قضى براون وقته كأسير حرب يحلم بالطيران عبر المحيط الأطلسي. استعار كتباً من الصليب الأحمر ، يلتهم بشغف كل ما يمكن أن يجده في الملاحة. بدأ في جعل العبور في ذهنه ، مفكرًا في كيفية استخدام معرفته الجديدة لتوجيه طائرة عبر المحيط. عند إطلاق سراحه ، عاد براون أيضًا إلى إنجلترا وذهب إلى مصنع فيكرز - باحثًا عن وظيفة كمهندس. هناك التقى جون ألكوك ، وسرعان ما اكتشف الطياران أنهما يشتركان في حلم مشترك. منذ ذلك الحين ، كان مسارهم واضحًا: لقد وجد الملاح طياره ، وأصبح لدى الطيار الآن الملاح الذي يحتاجه.

تخطيط الرحلة
على الرغم من أن الدافع الأساسي لرحلة عبر المحيط الأطلسي بدون توقف كان صنع التاريخ ، كانت هناك أيضًا مكافأة مادية كبيرة على المحك. في عام 1913 ألفريد هارمسورث ، أول فيكونت نورثكليف ، مالك لندن بريد يومي، جائزة قدرها 10000 جنيه إسترليني لأي طيار يمكنه الطيران بدون توقف عبر المحيط الأطلسي من أمريكا الشمالية إلى الجزر البريطانية (أو العكس). من الصعب اليوم تقدير الجدل الناجم عن هذا العرض بشكل كامل. اعتبر نورثكليف نفسه صاحب رؤية ، لكن آخرين اعتبره مجنونًا. قد تكون المكافأة رائعة ، لكن المهمة كانت تعتبر مستحيلة في ذلك الوقت. رأى البعض نورثكليف على أنها غير مسؤولة أو حتى مجرمة ، مما شجع الناس على التخلص من حياتهم في مهمة ميؤوس منها. ال بريد يومياتخذ منافسوها نهجًا أكثر تهكمًا ، ولفت البعض الانتباه إلى حقيقة (عرضية) أن الجائزة قد تم الإعلان عنها في يوم كذبة أبريل ، بينما بدأ آخرون في تقديم مكافآتهم الهائلة مقابل رحلة طيران ناجحة - إلى المريخ.


هذا كل ما تبقى من طائرات هاري هوكر وكينيث ماكنزي جريف من طراز سوبويث بعد سحبها من المحيط الأطلسي. (متحف لندن / جيتي إيماجيس)

بالطبع ، جعلت الحرب العالمية الأولى مثل هذه المسابقات تبدو غير ذات صلة لعدة سنوات. ولكن في يوليو 1918 - قبل أن ينتهي الصراع - جدد نورثكليف عرضه. واشترط على أن جميع الطيارين مؤهلين ، باستثناء أولئك الذين قاتلت دولهم ضد بريطانيا العظمى. في نهاية الحرب ، بريد يومي أصبحت المسابقة محورًا رئيسيًا للطيارين في جميع أنحاء العالم. كما رأى العديد من مصنعي الطائرات أنها فرصة عظيمة للترويج لتصميماتهم. لذلك كان لدى كل من Alcock و Brown و Vickers أسباب للقيام بالمهمة ، لكن كان لديهم أيضًا الكثير من المنافسة.

قرر ألكوك وبراون أن محاولتهما ستبدأ من نيوفاوندلاند. تم تعديل الطائرة التي سيطيرونها - وهي طائرة فيكرز إف بي 27 إيه فيمي ذات محركين - في إنجلترا ، ثم تم تفكيكها وتعبئتها في صناديق وشحنها عبر المحيط. تم تصميمه كمفجر خلال الحرب ، ولكن الآن حلت خزانات الوقود الإضافية محل أسلحتها ، مما أدى إلى سعة 865 جالون إمبراطوري. تم توسيع قمرة القيادة المفتوحة قليلاً ، مما مكن الرجلين من الجلوس جنبًا إلى جنب على مقعد خشبي مبطن. تم تجهيز Vimy بمراوح ذات أربع شفرات تم تشغيلها بواسطة محركي Rolls-Royce Eagle VIII بقوة 360 حصان. كان طول جناحيها 68 قدمًا وبوصة واحدة وطولها 43 قدمًا و 7 بوصات: أكبر بكثير من الطائرات التي يستخدمها معظم الطيارين الآخرين في محاولاتهم للعبور.

في 13 مايو ، وصل ألكوك وبراون إلى نيوفاوندلاند. ومع ذلك ، لن تصل طائرتهم إلى هناك حتى 26 مايو ، وبعد ذلك ستحتاج إلى إعادة تجميعها. كانت المنطقة التي خططوا لبدء محاولتهم منها - موقع أمريكا الشمالية الأقرب للجزر البريطانية - قاتمة ، ولم تكن هناك مبانٍ مناسبة لإيواء الطائرة أثناء العمل عليها. كان يجب أن يتم العمل في العراء ، محميًا من طقس الربيع البارد في نيوفاوندلاند من خلال عدد قليل من القماش المشمع الذي تم وضعه كمصدات للرياح. جاء الكثير من الزوار ليروا ما كانوا يفعلونه ، حيث كان على شخص ما من طاقم الأرض البقاء في الموقع على مدار الساعة للتأكد من عدم تعرض أي شيء للتلف أو السرقة.

كان عليهم أيضًا تسوية مسألة المكان الذي يمكنهم الإقلاع فيه بالضبط. ثبت أن العثور على موقع عملي يمثل تحديًا. وجد ألكوك حقلاً مملوكًا لأحد السكان المحليين ، وهو جيمس ليستر ، وحصل على إذن لاستخدام ممتلكاته. لكن الحقل كان طوله 400 ياردة فقط ، مما يجعل الإقلاع في Vimy الثقيل بالوقود أمرًا قريبًا على الأرجح. علاوة على ذلك ، يجب تنظيف الحقل من الصخور والأشجار قبل أن يصبح صالحًا للاستخدام. ولكن هنا كان الحماس العام لصالحهم: فقد أصبح السكان المحليون متحمسين للرحلة ، ووجد ألكوك الكثير من المتطوعين للمساعدة في العمل.

بينما كان كل هذا يحدث ، بدا أن المنافسة تتقدم عليهم كثيرًا. في 18 مايو ، بينما كان ألكوك وبراون ينتظران وصول طائرتهما ، أقلع الأسترالي هاري هوكر من حقل قريب في سانت جون ، على متن طائرة سوبويث أتلانتيك برفقة الملاح الملازم القائد. كينيث ماكنزي جريف. فشل محرك Sopwith ، ونزلوا في المحيط - لحسن الحظ بالقرب من السفينة البخارية الدنماركية SS ماري. لقد قاموا ببناء زورق في جسم الطائرة ، مما مكنهم من الوصول إلى السفينة على الرغم من أمواج البحر الهائجة. نظرًا لأن السفينة كانت تفتقر إلى جهاز راديو ، فقد افترض أن الطيارين قد ماتوا ، وأرسل الملك جورج الخامس رسائل تعزية إلى عائلاتهم. عندما أصبح معروفًا أخيرًا أنه تم إنقاذهم ، ابتهج الجمهور. عند سماعه عن الإثارة ، أشار ألكوك بجفاف ، "أيديهم متقرحة جدًا من التصفيق لهاري هوكر ، وسنكون محظوظين حتى لو حصلنا على يد ضعيفة". ولكن لا بد أن مغامرات هوكر وماكينزي جريف كانت بمثابة تذكير بالمخاطر التي واجهوها.


ألكوك (على اليمين) وبراون مع فيكرز فيمي. (أرشيف هولتون / غيتي إيماجز)

كان فريدريك راينهام ، المنافس السابق - والأقل نجاحًا - قد انطلق في طائرة مارتينسي ذات السطحين بينما كان ألكوك وبراون ينظران إلى هناك. زعم ملاح Raynham ، الكابتن CW Fairfax Morgan ، أن أحد أسلافه كان القبطان القراصنة هنري مورغان ، وهو مؤهل جذاب لأي مغامر. لكن سلالته اللامعة لم تستطع إبقاء Martinsyde عالياً حيث شاهد Alcock و Brown أنها ارتفعت من الأرض ، ثم سقطت على الفور على الأرض في حادث هبوط.

في النهاية وصل Vimy وتمكن Alcock و Brown من إعادة تجميعه والانتهاء من تطهير الحقل حيث سيقلعون. ثم انقلب الطقس عليهم. أعاقتهم العواصف حتى منتصف يونيو ، وحتى بعد صفاء السماء ، تضمنت استعداداتهم النهائية دراسة دقيقة لتقارير الطقس. حاول الطياران أيضًا التعلم من إخفاقات منافسيهما. على سبيل المثال ، قاموا بغلي الماء من أجل المبرد الخاص بهم ، ثم قاموا بتصفيته ، مقتنعين أن الشوائب في الماء تسببت في مشاكل المحرك في هوكر سوبويث. في اليوم السابق لإقلاع ألكوك وبراون المخطط له ، زاد امتصاص الصدمات المكسور من تعقيد الاستعدادات. عمل الطاقم الأرضي طوال الليل لإصلاحه - الاجتهاد الذي سيتذكره الطيارون.

رحلة تاريخية تقلع
أخيرًا ، في 14 يونيو ، كان كل شيء جاهزًا. تناول ألكوك وبراون الغداء تحت جناح طائرتهم ، ثم صعدوا إلى داخل قمرة القيادة. تم تجهيز Vimy بعناية بالمعدات الملاحية ، بالإضافة إلى الخرائط والقهوة وغيرها من المؤن - بما في ذلك زجاجة واحدة من البيرة وأخرى من الويسكي. كما كان على متنها حقيبة من الكتان مليئة بـ 197 حرفًا متجهة إلى الجزر البريطانية ، على أمل أن تصبح مستجدات قيمة. أخذ الطيارون أيضًا قططتين لعبتين كتميمة حظ سعيد: أطلق على ألكوك اسم "لاكي جيم" وكان اسم براون "توينكلتوس".

خطط Alcock لبدء تشغيل المحركات ، ثم إبقاء الطائرة ثابتة حتى يمكن تسريعها إلى أقصى طاقتها ، وبالتالي زيادة فرصه في حمل Vimy المحملة بشدة في الهواء قبل أن تصل إلى حافة الميدان. وضع عدة رجال أمام الطائرة متمسكًا بجناحيها. ثم بدأ تشغيل المحركات ، وتركهم يركضون وأعطى إشارة الإقلاع ، وعندها ترك الرجال الطريق وخرجوا من الطريق. تسابق Vimy للأمام وانطلق ، مع وجود مساحة صغيرة لتجنيبها.

توجهوا نحو البحر المفتوح ، وحلقت فوق ميناء سانت جون ، حيث لوح لهم الصيادون من قواربهم. مع استمرار Vimy ، ظل الطقس هادئًا ، وبدأ براون متفائلًا في مناقشة الاحتفالات الترحيبية التي كان يأمل في انتظارها في لندن ، مصيحًا ، "Great Scott ، يا لها من مأدبة سنحصل عليها!" لكن مع حلول المساء ، تغير الطقس ، مما قلل من تفاؤلهم. كان أمامهم بنك ضخم من الضباب ، عبر الأفق.

لقد هجرهم الطقس الصافي ، لكن نتفهم لم يفعل. قال ألكوك: "ليس لدينا خيار - علينا أن ندخل". فحص براون موقفهم قبل دخولهم بنك الضباب ، مدركًا أنه قد يستغرق بعض الوقت قبل أن تتاح له فرصة أخرى للقيام بذلك. سرعان ما كانوا في ضباب كثيف حتى اختفت مراوحهم عن الأنظار.

بعد ساعة من الطيران الأعمى ، شعر براون بالقلق ، "ألا ينتهي هذا الضباب الصخري أبدًا؟" لكن مرت ساعات قبل أن يخرجوا منها ، وبحلول ذلك الوقت حل الليل. اعتمد براون على الملاحة السماوية لتحديد موقعها ومساراتها ، باستخدام القمر والنجم فيغا. لقد فوجئ بسرور عندما اكتشف أنهم على ما يبدو حافظوا على مسار مستقيم خلال ساعات الضباب التي لا نهاية لها على ما يبدو. كان عليهم ببساطة الاستمرار في نفس الاتجاه.

استمر الطيارون في مواجهة بقع الضباب. وصف براون فيما بعد هذه المرحلة من الرحلة بذوق شعري: "بدت هالة من اللاواقعية تحيط بنا ونحن نتقدم نحو الفجر وأيرلندا. كرة القمر المشوهة ، نصف الضوء الغريب ، أشكال السحابة الوحشية ، الضباب ، عدم تحديد الفضاء الضبابي ، الطائرة بدون طيار ، الطائرة بدون طيار ، الطائرات بدون طيار للمحركات ". البرد أيضا أصبح يحاول. كان كلاهما يرتديان سترات دافئة تعمل بالبطارية ، لكن البطاريات نفدت ، مما جعلهما يرتجفان في قمرة القيادة المفتوحة.

سرعان ما واجهوا كتلة صلبة من السحابة ، ومرة ​​أخرى توجه ألكوك مباشرة إليها. لقد واجهوا مثل هذه الاضطرابات الشديدة التي قال ألكوك في وقت لاحق أن الطائرة "بدأت في أداء حيل السيرك" - وهي تغرق باتجاه المحيط بينما كان يقاتل بشدة للبقاء عالياً. في إحدى اللحظات ، قرأ مقياس الارتفاع 1000 قدم ، ثم قرأ 100 قدم فقط. وعندما كانوا على ارتفاع 65 قدمًا فقط فوق الأمواج ، نجح في استعادة السيطرة.

وعندما سئل فيما بعد كيف استجاب هو وألكوك لهذا الهروب الضيق ، قال براون ببساطة ، "ابتسمنا!" كما فتحوا البيرة. بعد استراحة لتناول الجعة والسندويشات ، قاموا بتبديل خزانات الوقود ، بعد أن استنفدوا إحداها. قام براون بضخ الوقود من خزان احتياطي إلى خزان يؤدي مباشرة إلى المحركات.

بينما كانوا يطيرون خلال الليل ، قرروا أن الوقت قد حان لمزيد من السندويشات ، إلى جانب القهوة. كما فتح براون الويسكي ، وسكب بعضًا منه في قهوته ، وبدأ يغني أغنية عن ابتلاع طار في السماء.

عندما جاء الفجر أخيرًا ، كانوا يواجهون خطرًا جديدًا: كتلة ضخمة أخرى من السحب. مرة أخرى فقدوا السيطرة على Vimy ، هذه المرة وسط مطر بارد سرعان ما تحول إلى البرد. لقد سقطوا في هبوط ، والذي انسحب منه ألكوك أخيرًا في آخر ثانية ممكنة. وتذكر لاحقًا تذوق الملح على شفتيه من الأمواج الرغوية تحتها.

تحول البرد إلى ثلج بدأ يتراكم داخل قمرة القيادة. الأسوأ من ذلك ، بدأ الجليد يتشكل على نهر فيمي. مع العلم أن المحركات قد تتوقف عن العمل ، قرر براون أن خياره الوحيد هو تنظيف الوصلات يدويًا. كان هذا يعني الوقوف والانحناء في وجه عاصفة العاصفة بينما كان يزيل الجليد بشق الأنفس.


كان وصول ألكوك وبراون إلى كليفدين بأيرلندا في 16 يونيو أقل من ممتاز ، لكنه مع ذلك مثل علامة فارقة في مجال الطيران. استغرقت الرحلة 16 ساعة و 27 دقيقة. (SSPL / Getty Images)

بعد طول انتظار ، خرجوا من العاصفة ورأوا الشمس مرة أخرى. عند حساب موقعهم ، أدرك براون أنهم كانوا على بعد حوالي 80 ميلاً فقط من الأرض. ثم مات أحد المحركات. على الرغم من الجهود الجبارة التي بذلها براون ، فقد تراكم الجليد على المحرك الأيمن. الآن بعد أن خرجوا من العاصفة ، اكتشف ألكوك أنه يمكنهم العثور على هواء أكثر دفئًا عن طريق تقليل الارتفاع ، وهو ما فعله. بمجرد أن بدأ الجليد في الذوبان ، بدأ المحرك البائس في العمل مرة أخرى.

بحلول ذلك الوقت ، كانت قمرة القيادة مبللة من الثلج الذائب ، لكن رحلتهم كانت على وشك الانتهاء. بعد عشرين دقيقة من إعادة تشغيل المحرك ، شاهدوا اليابسة - ساحل أيرلندا. وسرعان ما طاروا فوق المنحدرات الجميلة ، حيث قصفت الأمواج الصخور ، ثم التلال المتدحرجة حيث ازدهرت نباتات الجرس الصفراء ورعي الأغنام. لم تكن هذه منطقة غالواي ، نقطة وصولهم المتوقعة ، ولكن قليلاً إلى الشمال منها ، في كونيمارا. أدرك براون أن القرية الساحلية الواقعة تحتها كانت كليفدين ، وهي واحدة من أجمل القرى في العالم ، وقد طليت منازلها بألوان الأزرق والأصفر والأخضر. بالنسبة إلى الطيارين المتعبين ، كان ملاذًا ترحيبيًا. قرروا الهبوط في حقل أخضر خارج المدينة.

في نهاية رحلتهم ، واجه الطيارون مفاجأة أخرى. وبينما كانوا يستعدون للهبوط ، رأوا وسمعوا السكان المحليين يصرخون ويلوحون. اعتقد الطيارون المرهقون أنه يجب أن يكون ببساطة ترحيبًا حماسيًا ، لكن في الواقع كان المتفرجون يحاولون في الواقع تحذيرهم. لم يكن الحقل الأخضر الذي كانوا على وشك الهبوط فيه حقلاً بل مستنقعًا. عند الهبوط ، غرقت عجلات Vimy بعمق وانخفضت الطائرة.

ومع ذلك ، صمد حظ ألكوك وبراون ، وخرج البطلان سالمين من قمرة القيادة الرطبة. لقد نجحوا في عبور البركة ، كما فعل لاكي جيم وتوينكلتوس. بعد كل ما عانوه ، لم يسع ألكوك سوى التعليق ، "الشيء المدهش أننا هنا على الإطلاق."

استقبال حار
لم يكن ألكوك قلقًا من أن الإثارة بشأن إنقاذ هوكر ستتركه وبراون مع استقبال عام ضعيف. سافروا من كليفدن إلى لندن عبر موكب من الولائم والاحتفالات. في الواقع ، بحلول الوقت الذي وصلوا فيه إلى لندن ، كان براون قد سئم على ما يبدو من إلقاء الخطابات. قبل مأدبة احتفالية أخرى ، قال بإيجاز لجمهور بهتاف: "لا خطاب الآن. كنت تريدنا. نحن هنا!" وتذكر لاحقًا أنه أصيب بالدوار من الترحيب الذي تلقوه. كان هناك تمييز إضافي يتمثل في القائمة الاحتفالية لمأدبة لندن ، والتي تضم أطباقًا يطلق عليها اسم "Poached Eggs Alcock و Sole a la Brown و Spring Chicken a la Vickers Vimy و Salade Clifden و Surprise Brittania و Gateau Grand Success".

قدم ونستون تشرشل جائزة لورد نورثكليف بقيمة 10000 جنيه إسترليني إلى ألكوك وبراون ، وبعد ذلك قام الطياران بإيماءتهما الشجاعة: لقد أصروا على أن طاقمهم الأرضي ، الذي عمل بإصرار لإعادة تجميع Vimy وتجهيزها لرحلتها ، يجب أن يحصل على جنيه إسترليني. 2000 حصة من الجائزة. ثم جاء حفل استقبال في قصر باكنغهام ، حيث منح الملك جورج الخامس لقب فارس السير جون ألكوك والسير آرثر ويتن براون.

للأسف ، توفي ألكوك بعد حادث في ديسمبر من نفس العام. أثناء تحليقه بمفرده في فرنسا ، تحطم أثناء هبوط اضطراري في ضباب كثيف. أثبتت إصاباته أنها قاتلة.

عاد براون إلى الهندسة بعد اللحظة التي قضاها في دائرة الضوء ، حيث عمل في شركة فيكرز. ستكون رحلته عبر المحيط الأطلسي مع ألكوك هي مغامرته الجوية العظيمة الوحيدة. توفي عام 1948.

يتم عرض Vickers Vimy التي طاروا بها في متحف لندن للعلوم. كما تخلد النصب التذكارية في كليفدين ومطار هيثرو الدولي في لندن ذكرى إنجاز ألكوك وبراون.


فيكرز فيمي وسير روس ونصب السير كيث سميث التذكاري

كثير من سكان جنوب أستراليا على دراية بهذا ، لكن قلة قليلة منهم تزور أحد أهم النصب التذكارية التاريخية في أستراليا. في مطار Adelaide ، بعد المحطة وداخل مبنى صغير في منتصف موقف سيارات الموظفين وبجوار المدرج الرئيسي ، يقع Vickers Vimy و Sir Ross & Sir Keith Smith War Memorial.

تحتوي هذه السقيفة التي تم تجاهلها كثيرًا على الطائرة الفعلية التي نقلها سميث براذرز المولود في أديلايد في رحلتهم التاريخية والملحمة حقًا من المملكة المتحدة إلى أستراليا في عام 1919. تم بناء الطائرة في الأصل كمفجر ثقيل في الحرب العالمية الأولى مع التسجيل G-EAOU (المعروف بمودة باسم "Elp God All Of Us"). لم تشهد الطائرة أي خدمة نشطة ، ولكن بعد مرور عام على انتهاء الحرب ، أصبحت واحدة من أهم الطائرات في تاريخ الطيران العالمي.

طار روس وكيث الطائرة على مسافة 17950 كيلومترًا عبر العالم. قد يبدو الأمر وكأنه إنجاز بسيط في هذه الأيام من السفر الحديث والتكنولوجيا الحالية التي نأخذها كأمر مسلم به ، ولكن عليك إعادة عقلك إلى الوراء وإدراك أنهم قاموا بهذه الرحلة بعد 16 عامًا فقط من قيام الأخوين رايت بالطيران لأول مرة. الطائرات التي تعمل بالطاقة من أي وقت مضى! كانت الطائرة تحتوي على قمرة قيادة مفتوحة وكانت تطير وسط الأمطار والعواصف الثلجية والضباب بدون أجهزة راديو ولا معدات ملاحية ولا خرائط. لم تكن خرائط الرحلات الجوية من إنجلترا إلى أستراليا موجودة ، لذا فقد أُجبروا على استخدام المخططات الهيدروغرافية (المستخدمة في الملاحة البحرية) وذاكرة رحلة روس الشخصية للشرق الأوسط لإيجاد طريقهم. في إحدى مراحل الرحلة ، تجمدت نظاراتهم لدرجة لا يمكن استخدامها. لذلك ، خاطروا بصرهم من خلال الطيران عبر رياح جليدية بسرعة 145 كم / ساعة دون حماية للعين.

سافرت الطائرة من إنجلترا عبر فرنسا وإيطاليا وكريت ومصر وفلسطين وبلاد ما بين النهرين (العراق) وبلاد فارس (إيران) والهند وبورما والولايات الماليزية الموحدة وجزر الهند الشرقية الهولندية إلى بورت داروين في أستراليا. كانت لديهم مشاكل في المحرك ، وتورطوا في المستنقع ، وضيعوا ، وواجهوا عواصف شرسة وكان هناك خطر في كل خطوة على الطريق ، لكنهم لم يستسلموا مرة واحدة.

عند اقترابهم من داروين ، وضعوا رسالة مكتوبة بخط اليد في جرة مخلل فارغة ، وصنعوا مظلة وألقوها في بحر تيمور للسماح للكابتن إتش. وصول. كانت الرسالة المقلمة بالقلم الرصاص تقول "The Air ، 10/12/19 ، Vickers Vimy ، The Commander ، HMAS ، مسرور جدًا لرؤيتك. شكرًا جزيلاً لرعايتنا. التحلي بالقوة. كيث سميث ، روس سميث ، الرقيب ج. بينيت ، الرقيب WH Shiers ". تم التبرع بالرسالة والجرة إلى مكتبة ولاية نيو ساوث ويلز من قبل الكابتن هايلي في عام 1922.

كان الأخوة سميث يتنافسون في السباق الجوي لعام 1919 وكانوا مصممين على أن يكونوا أول من يطير من إنجلترا إلى أستراليا في أقل من 30 يومًا. دخلت ستة أطقم السباق الجوي ، لكن انتهى اثنان فقط. مع ميكانيكيهم ، الرقيب جيم بينيت من فيكتوريا والي شييرز أيضًا من أديلايد ، فعلوا ذلك في 27 يومًا و 20 ساعة فقط وفازوا بالجائزة الأولى الضخمة البالغة 10000 جنيه إسترليني (أي ما يعادل أكثر من 1 مليون دولار اليوم) ، والتي تم تقاسمها بالتساوي بين 4 طاقم. أمضوا ما مجموعه 124 ساعة في الهواء.

كان الفريق الثاني الذي انتهى هو الملازمان راي بارر وجون ماكنتوش ، الذين لم يغادروا إنجلترا حتى 20 يناير 1920 - بعد فترة طويلة من الفوز بالسباق. هذا لم يردعهم وانتهوا في النهاية ، ولكن ليس حتى التقوا مع مورفي وقانونه - كل ما يمكن أن يحدث بشكل خاطئ ، كان سيفعل. استغرق الأمر 237 يومًا للوصول إلى أستراليا بعد تحطمها عدة مرات.

من بين الطواقم الأربعة المتبقية ، تحطمت طواقم قاتلة وخرج الاثنان الآخران من المنافسة بسبب تحطم الطائرة وهبوط اضطراري. أربعة من الطيارين المشاركين في السباق كانوا من جنود الطائرات المتمرسين - وهم من العسكريين ذوي المهارات العالية والمكرمين.

أطلق رئيس الوزراء آنذاك ، Rt Hon Billy Hughes السباق الجوي في مارس 1919 - بعد 4 أشهر فقط من نهاية الحرب العظمى. كان كل من روس وكيث طيارين في الحرب العالمية الأولى - وكان كيث طيار لورنس العرب.

حصل روس سميث ، المولود في أديلايد عام 1892 ، على وسام الصليب العسكري وحصل على وسام الطيران 3 مرات. إنه طيار من طراز Air Ace والطيار الأكثر شهرة في أستراليا في WW1.

استغرقت الرحلة من داروين إلى سيدني ضعف مدة الرحلة من إنجلترا إلى أستراليا. تم إجبار الطائرة على الهبوط وأجريت الإصلاحات باستخدام أي مواد متاحة. عمل الميكانيكيون في درجة حرارة تصل إلى 52 درجة مئوية ، لكنهم وضعوا الطائرة في الهواء مرة أخرى وفي 14 فبراير 1920 ، تم إرسال رسالة عبر التحويل البنكي إلى مكتب GPO في سيدني مفادها أن الطائرة قد رُصدت فوق الجبال الزرقاء وأن ذلك كان وصولهم إلى المدينة وشيكًا. تم رفع علم لتنبيه الناس وتوافدوا على المطار لاستقبال الطاقم.

كما حمل الرجال معهم عدة رسائل - أول بريد جوي من إنجلترا إلى أستراليا. تم إخطار رئيس الوزراء بهذا العالم الإضافي أولاً وأرسل برقية إلى حكومته مفادها أن "الكابتن روس سميث يحمل عدة رسائل توقف عن الرغبة في إيقاف الاتصال بالطابع الخاص مع السلطات الصحيحة وترتيبها ، هيوز". بدأت الحكومة العمل مع إدارة Postmaster General's Department (المعروفة الآن باسم Australia Post) لتطوير إصدار محدود من 364 غلاف بريد جوي - واحد لكل حرف. كُتب على الغلاف بعبارة "First Aerial Mail England to Australia" وختم في Sydney GPO بأنه "تم استلامه في 26 فبراير 1920".

عندما وصلوا إلى ديارهم في أديلايد ، كان هناك حشد مبتهج من أكثر من 20 ألف شخص هناك لاستقبالهم. يا لها من عودة منتصرة إلى الوطن لمثل هذه الرحلة البطولية التي حطمت الأرقام القياسية!

تم منح الأخوة سميث فارسًا من قبل جلالة الملك جورج الخامس في 22 ديسمبر 1919 وتم ترقية الرقيب دبليو إتش شييرز وجي إم بينيت إلى رتب ملازم ومنح البارات ميداليات سلاح الجو.

كانت الطائرة معروضة في الأصل في كانبيرا ، ولكن تم نقلها بعد ذلك إلى منزل مبني لهذا الغرض عند مدخل صالة مطار أديلايد الجديدة تمامًا في ويست بيتش في الخمسينيات من القرن الماضي. تم نقل المحطة منذ ذلك الحين ، لكن Vickers Vimy لا تزال في مكانها وهي الآن محاطة بصناعة المطارات ومواقف السيارات. الطائرة محمية من العوامل الجوية وآمنة بدرجة كافية خلف الزجاج. لكنها ليست في المكان الأكثر حسدًا لمثل هذا الجزء المهم من تاريخنا. هل يجب نقلها؟ إذا كان الأمر كذلك حيث؟ وكيف؟ تظهر المناقشات والأفكار في الأخبار بين الحين والآخر ، وأنا شخصياً سأؤيد نقلها حيث يمكننا جميعًا الاستمتاع بها ونفخر بالمشاركة الكبيرة لدولتنا في تاريخ الريادة في مجال الطيران.

في غضون ذلك ، الطائرة موجودة في المطار ويمكن للجمهور مشاهدتها مجانًا. لا يوجد سوى موقفين للسيارات على الطريق يمتد بين موقف سيارات الموظفين وموقف السيارات طويل المدى. هناك حد أقصى للوقت مدته 15 دقيقة ولا توجد رسوم. الحد الزمني ليس رائعًا ، ولكن إذا كنت تقود سيارتك إلى المطار ، فإنني أوصي بالتأكيد بالتوقف السريع لمشاهدة هذه الطائرة الرائعة وقراءة القصص المصورة التي تحكي عن طاقمها وقصتها الأكثر تاريخية وجرأة.

إذا كان لديك متسع من الوقت أثناء تواجدك في المطار ، ففكر في الخروج في Vimy Walk الذي سينقلك من المبنى الرئيسي إلى المبنى التذكاري.

2019 هو الذكرى المئوية للسباق الجوي بين إنجلترا وأستراليا. هناك مخطط لسباق جوي في العصر الحديث - إذا كنت ترغب في المشاركة أو متابعة الحدث ، فتوجه إلى موقع الويب الخاص بهم.


فيكرز فيمي - التاريخ

تصوير:

نسخة طبق الأصل من Vimy G-EAOU / NX71MY في معرض فارنبورو للطيران في 1994 قبل المغادرة للسفر إلى أستراليا (David C Eyre)

بلد المنشأ:

وصف:

محطة توليد الكهرباء:

محركان بقدرة 269 كيلووات (360 حصان) من رولز رويس إيجل VIII اثني عشر أسطوانة VEE مبردة بالسائل

تحديد:

التسلح:

مدفعان رشاشان مقاس 7.7 مم (0.303 بوصة) في المقدمة ، وسعة اثنتين في وسط السفينة لحمل ما يصل إلى 1123 كجم (2476 رطلاً) من القنابل

تاريخ:

كانت Vimy واحدة من سلسلة من القاذفات الثقيلة ، مثل DH.10 Amiens و Handley Page V / 1500 ، والتي تم تصميمها لقصف ألمانيا خلال الحرب العالمية الأولى إذا استمر هذا الصراع. في الواقع ، انتهت الحرب قبل أن يتم بناء Vimy بأعداد كافية ، وبالتالي استمر النوع في الخدمة في دور التدريب. The prototype Vimy (serial B9952) was flown for the first time in November 1917, powered by two 154 kw (207 hp) Hispano-Suiza engines, and this became known as the Mk I. Subsequently the Mks II and III were released with 209 kw (280 hp) Sunbeam Maori and 231 kw (310 hp) Fiat engines (respectively), before the definitive Mk IV appeared with the Rolls Royce Eagle.

Although it did not achieve great prominence as a heavy bomber, the Vimy was notable for a number of long, historic flights, and later the Vimy Commercial airliner was released for airline use. On 15 June 1919 a Vimy with modified seating and extra fuel tanks in the fuselage, piloted by Captain John Alcock and Lieutenant Arthur Whitten-Brown, left St Johns, Newfoundland, and made the first non-stop trans-Atlantic crossing. This Vimy was preserved and is on display in the Science Museum in London.

In March 1919 the Australian Government offered a prize of £10,000 ($20,000) for the first flight from the United Kingdom to Australia by an Australian crew in a British aircraft. The brothers, Captain Ross and Lieutenant Keith Smith of the Australian Flying Corps, entered a Vimy, with Sergeants J M Bennett and W H Shiers as mechanics. The Vimy, an ex-RAF machine (F8630), registered G-EAOU (said to stand for God ‘elp All Of Us) left Hounslow in Greater London on 12 November 1919 and arrived at Fanny Bay, Darwin, NT on 10 December that year, having covered the distance in 188 hours and 20 minutes flying time. The aircraft, after some problems, reached Sydney on 14 February 1920 where the prize was presented to the crew by the Prime Minister, the Right Hon William M Hughes. The aircraft itself was presented to the Commonwealth Government by Vickers Ltd, and was allotted the military serial A5-1, which was never painted on the aircraft. Eventually it was placed on permanent display in a special building erected for the purpose at Adelaide airport, SA.

The Smith brothers were both knighted. However, Sir Ross Smith and Lieutenant Bennett were killed in the United Kingdom on 14 April 1922 whilst testing a Vickers Viking amphibian for a proposed flight around the world. Sir Keith Smith was, for more than 30 years, the Australian representative to Vickers Armstrong, and a member of the Board of Qantas until his death on 19 December 1955. Lieutenant Shiers died on 3 June 1968.

Several other Vimys were modified for long-distance flights. G-UABA was flown by Lieutenant Colonel Pierre van Ryneveld and Major C J Quintin Brand, with two mechanics, in an attempt to win a prize for the first flight from Cairo in Egypt to Cape Town in South Africa in February 1920. However, the aircraft crashed at Korosko in upper Egypt. The journey was attempted in another aircraft and this aircraft reached Bulawayo in Rhodesia (now Zimbabwe) but crashed on take-off. Another example, G-EAAV, the prototype Vimy Commercial, attempted the same record but crashed on take-off at Tabora in Tanganyika (now Tanzania) on 27 February 1920.

In the late 1960s the Vintage Aircraft & Flying Association built a Vimy replica (G-AWAU – c/n VAFA.02) powered by two Rolls Royce Eagle VIII engines in the United Kingdom to commemorate the 50th anniversary of the first Atlantic flight. It was flown at Wisley on 3 June 1969 and was flown to the Paris Airshow. At one stage it was damaged by fire. It was rebuilt, re-painted as H651, and eventually was retired and donated to the RAF Museum at Hendon in Greater London with the serial F8614.

In the 1990s Australian adventurer Lang Kidby, and American Peter McMillan, built a replica of the Vickers Vimy (painted as G-EAOU but registered in the USA as NX71MY) and, powered by converted Chevrolet V-8 motor-car engines, left the United Kingdom Farnborough Airshow in 1994, retracing the epic journey of the Smith brothers. The aircraft then made a tour of Australia before being shipped back to the United Kingdom.

In 1999 the same aircraft, now named Silver Queen, left the UK and retraced the route flown by the original Silver Queen to Capetown. By this stage the Chevrolet engines had been replaced byconverted V-12 BMW units. In 2005 it was planned to retrace the route flown by Alcock and Brown in 1919 across the Atlantic. By this time it had been fitted with two 8.4 litre Orenda V-8 engines driving four-blade propellers. It was proposed to leave St John’s Airport, Newfoundland, Canada on June 14 but it was delayed by adverse weather and technical problems. It eventually took off on Saturday, 2 July, flown by Steve Fossett and Mark Rebholz and, using only a compass and sextant to navigate, it arrived, landing on the 8th hole at the Connembra Championship Golf Links at Clifden, Ireland on the Sunday, after being in the air for 18 hrs and 15 mins. The aircraft was then stored for some time in the United Kingdom before being returned to airworthiness.

The replica was registered in the United States under the FAA Experimental Aircraft regulations, for which there was no equivalent in the United Kingdom. Attempting to obtain a United Kingdom Permit to Fly was considered to be expensive and time consuming. Flying the aircraft in the United Kingdom under a special exemption with a foreign registration would not have been successful. From 2006 to 2009 the aircraft represented Brooklands at the Farnborough Airshow, the Goodwood Revival, and the 2009 Connemara Airshow in Ireland, commemorating the 90th Anniversary of Alcock and Brown’s flight across the Atlantic. On 15 November 2009 N71MY was retired and placed on display at the Brooklands Museum in Surrey.

In 2019-2020 the original Vimy G-EAOU was dismantled in its specially-built building at Adelaide airport due to a number of factors, including the difficulty for members of the public to visit the aircraft, and was restored, re-assembled and placed on display in a specially prepared area in the airport terminal at Adelaide, SA.

In February 1970 it was noted that there were parts of the Smith Brothers Vimy stored in a garage at Burwood, NSW. Some years before, whilst being conveyed from Adelaide to Canberra, ACT the Vimy, G-EAOU, suffered extensive damage and had to be repaired. Stored at Burwood were an elevator, two ailerons, engine interplane support stanchions, a spare oil tank, flying wires and a rudder. Eventually these parts found their way to the Camden Museum of Aviation at Narellan, NSW.


تاريخ

Adelaide’s original Commonwealth Government aerodrome, purchased from Captain Harry Butler, was developed in 1921 on just 24 hectares of land at Hendon (the site of the former Philips factory and SA Film Corporation). Nine kilometres from the city, the aerodrome provided facilities for airmail services between Adelaide and Sydney.

By 1927 Adelaide’s aviation needs had grown considerably. The site of today’s Parafield Airport was acquired and progressively developed. By 1941 the State’s aviation needs had outgrown Parafield. The West Torrens site, also known as West Beach, was chosen for Adelaide Airport.

Work on the new airport began in 1947 with flights commencing in 1954 and the first regular transport services in February 1955. Interestingly, the first passenger terminal was a lean-to on one of the large hangars at the airport. It was not until 1957 that the Commonwealth funded and built what was designed only to be a temporary passenger terminal, however its use for domestic and regional traffic continued until October 2005.

Regular International services began in November 1982 with the construction of a separate International terminal building to accommodate an influx of overseas visitors.

Terminal One – T1 – October 2005

Construction of the $260 million Adelaide Airport Multi User Integrated Terminal – one of South Australia’s largest and most significant privately funded civil infrastructure projects – commenced in November 2003.

Terminal 1 was officially opened by Prime Minister John Howard in October 2005, and provides a considerable upgrade on former airport facilities for regional, domestic and international passengers.

Highlights of Terminal 1 include:

  • 14 glass-sided aerobridges
  • State-of-the-art passenger facilities, flight information and security systems specified for use well into the future
  • Retail centre and high quality public and airline lounges
  • 42 common use check-in counters
  • Nine automated baggage carousels and
  • Under-cover drop-offs and expanded taxi/bus ranks.

T1 has an extensive retail area featuring a wide range of exclusively South Australian brands. As well as eight food and beverage outlets, the retail mall offers a selection of fashion, gifts, souvenirs, confectionery, newsagencies, currency exchange, ATMs and service outlets including a pharmacy, post office and cosmetic/skin care retail outlets.

T1 was constructed by the privately owned Adelaide Airport Limited, whose shareholders include Australian superannuation funds.

Vickers Vimy and Sir Ross & Sir Keith Smith Memorial

A memorial building at Adelaide Airport commemorates the first official flight from England to Australia – the Air Race of 1919 with Adelaide brothers Ross and Keith Smith. The restored Vickers Vimy converted bomber (Registration G-EAOU) flown by the famous aviators is housed inside the building for public display.

The epic long distance flight was made just 16 years after the Wright Brothers flew the first-ever powered aircraft.

The Vimy crew set out from Hounslow, London on November 12, 1919, and reached Darwin 28 days later to claim the £10,000 Commonwealth Government prize as the first Australians to fly from England to Australia in less than 30 days. The Smith Brothers were knighted by His Majesty, George V, on December 22, 1919. Sir Ross was born at Semaphore and Sir Keith in North Adelaide.

Flying with the Smith Brothers on their epic journey were mechanics Sergeant J. M. Bennett of St Kilda, Victoria, and Sergeant Wally Shiers of Stepney, SA. Both mechanics received bars to their Air Force medals and promoted to the rank of Lieutenant.

Adelaide Airport and Arts SA worked together to develop the new Vimy Walk – stretching from Terminal 1 to the Memorial building – marking each stopping point that the Vimy made on its epic route to Australia. Don’t forget to have a look on your next visit.

Sir George Hubert Wilkins and Nancy-Bird Walton

If you have a chance to visit our bathrooms you will notice a large mural of Sir George Hubert Wilkins in the men’s bathroom and Nancy-Bird Walton in the ladies bathroom. Two South Australian aviators who contributed to the global aviation industry.

The graphics were installed in December 2016 and were developed by Nicknack, Adelaide Airport’s creative partner. The graphic consists of two components: a portrait illustration of the personality which is superimposed on an old map of Adelaide, to show the South Australian connection.

Nancy-Bird Walton (1915-2009)

A pioneering Australian aviator and the founder and patron of the Australian Women Pilots’ Association. Defying the traditional role of females of her time, she became a fully qualified pilot at the age of 19, and became the youngest Australian woman to gain a pilot’s licence.

Sir George Hubert Wilkins (1888-1958)

Born at Mount Bryan East, South Australia, Sir Hubert was knighted for making the first ever trans-Arctic flight, soon after which he completed the first Antarctic flight. Skilled with a camera, he is also the only Australian official photographer from any war to have received a combat medal (the Military Cross).


Vickers Vimy - History

Dartford played an important role in the early history of a mode of transport which has revolutionised the lives of people throughout the world. Powered flight has transformed our world into a 'global village'.

DARTFORD SALT MARSH

Following on from Hiram Maxim's experiments with flight, the Crayford based firm of Messrs Vickers Ltd decided, in 1910, to get more actively involved in the pioneering field of aviation. The company purchased land at Dartford Salt Marsh in 1911, with a view to constructing a rudimentary airfield suitable for the testing of prototype aeroplanes. The site they chose comprised a number of small fields, separated by drainage ditches. It was bounded on the west by the River Darent, and on the east by Joyce Green Lane which led to the embankment of the River Thames and Long Reach Tavern. No proper runway was constructed: instead, aeroplanes were expected to take off from grassy fields. Drainage ditches which constituted dangerous obstacles were boarded over, opening up a large expanse of grassland for take-off and landing.

FIRST TEST FLIGHTS

The first aircraft tested at this river-side airfield was a monoplane (single-winged plane) built under licence at Vicker's Erith works to a design by the French aviation pioneer Robert Esnault-Pelterie. Unlike most aircraft of this period, very little timber was used in its construction timber was restricted to the skids, which formed part of the undercarriage, and the wings. This radical design feature proved unpopular with a number of potential customers, including the Admiralty. Vickers offered to supply one Pelterie-type monoplane, at a cost of £1,500, with a framework initially constructed of steel they intended to substitute a much higher alloy, Duralumin, in subsequent versions. Admiralty chiefs were not impressed with this proposal, and did not place an order. However, Vickers failed to be disheartened and continued to construct aircraft using these 'advanced' methods.

The maiden flight of the No 1 Monoplane - as it was called - took place in July 1911 under the skilled control of Captain Herbert F Wood. Wood had been appointed Manager of the Aviation Department of Vickers in March 1911. His inaugural test flight was the first of many carried out from this Dartford airfield until 1919.

Experimental work was not devoid of danger. The first victim was claimed on 13 January 1913 when a Vickers No 6 Monoplane, which had been converted into a biplane, crashed into the River Thames. Both the pilot, Leslie McDonald, and his mechanic, Harry English, were killed. At the official inquest held at Dartford, the Coroner concluded that the accident had occurred as a result of a sudden loss of power to the engine.

Seven different types of monoplane were produced by Vickers before the company decided to build its first biplane. This was known as the Experimental Fighting Biplane 1, or EFB1 for short, exhibited at the Olympia Air Show in February 1913. The appearance of this prototype attracted a great deal of interest, particularly since it was the first purpose -built plane to be armed with guns, and to fulfil a 'fighter' role. The plane earned the nickname 'Destroyer'. It was designed as a 'pusher type ' aircraft: the engine and propeller were positioned behind the pilot at the rear of the aeroplane, thus pushing it forward. This configuration greatly resolved the problem, later solved by the invention of an 'interruptor' mechanism, of how to fire through the arc of the propeller without destroying it! The EFB1 (eventually abbreviated to FB1) was the forerunner of the well-known Vickers 'Gunbus'.

Among the many designs initiated by the Drawing Office at Vickers was one that became known as the 'Hydravion', based on the notion that an aeroplane should be able to take off from water as well as from land. Floats, made of the alloy known as Duralumin, were apparently made at the company's Dartford works and tested in the nearby River Darent. Archives retained at company headquarters imply that the Hydravion would be constructed at Dartford. In reality this would be difficult given that at that time the Dartford factory was only producing explosives and projectiles.

AIRCRAFT PRODUCTION IN WORLD WAR ONE

Experiments with variants of the Fighting Biplane continued apace. The last of these variants - the FB5 - eventually emerged as the Gunbus. With the outbreak of the First World War in 1914, the works at Crayford took over the production of Vickers aircraft. Two of the first batches of FB5s were sent to Joyce Green to be based at the Royal Flying Corps airfield, established close to the Thames at Long Reach. The Gunbus first saw action on Christmas Day 1914, when one of the planes took off from Joyce Green airfield to intercept and presumably destroy a German Taube monoplane. It is believed that the Gunbus successfully completed its mission. Experimental work continued during the war. Perfection of the basic Gunbus led to the emergence of the FB9, known as the 'Streamline Gunbus'.

Picture credit:
Dartford museum

In 1917 Vickers were approached to produce a twin-engined bomber. This was achieved by utilising designs produced in 1915 by Rex Pierson, who worked in the Drawing Office. The prototype aircraft FB27 flew at Joyce Green on 30th November 1917, piloted by Gordon Bell. Various types of engine were used to power the prototype before a decision was made in April 1918 to utilise the Rolls -Royce Eagle engine. The aeroplane went into production that month and was known as the Vickers Vimy. Ironically, it was never used operationally in the First World War.

On 14th/15th June 1919, in a Vickers Vimy, Captain Jack Alcock and Lieutenant Arthur Whitten-Brown made the world's first non-stop trans-oceanic flight, across the Atlantic. Ross and Keith Smith flew a Vimy all the way to Australia at the end of 1919, thus highlighting the possibility of organising scheduled flights to far-off lands.

COMMERCIAL AIRCRAFT PRODUCTION

Possibilities stemming from civilian flights had been considered by Vickers as early as January 1919. Consequently a civilian version of the Vimy was designed, with a larger capacity fuselage than the military version. The fuselage was oval in section. No less than ten passengers could be carried in the new 'Airliner'! The test crew objected to the idea of an enclosed cockpit which impaired their vision and deprived them of fresh air, so the 'Vimy Commercial' had the same kind of open cockpit as the military version. The plane first flew from Joyce Green at Dartford on 13th April 1919. It was designed to double as a freight carrier and once the seats were removed it was possible to carry 2,500 lbs of cargo.

The Vimy Commercial was the last plane to be test-flown at Joyce Green, because in 1919 Vickers transferred their aircraft operation to Weybridge in Surrey and the adjacent airfield at Brooklands. Joyce Green had been used for eight years to test aircraft built at Bexleyheath, Crayford, Dartford and Erith. In the early days, aircraft built in the various factories were dismantled, taken by road to Joyce Green, re-assembled and tested. By 1916, finished aeroplanes were flown from open land at Crayford to Joyce Green. The fields used by Vickers at Joyce Green still exist today but are now used for farming.


The crossing

The first non-stop transatlantic crossing was not an easy flight. The overloaded aircraft had difficulty taking off the rough Newfoundland airstrip and only barely missed the tops of the trees.

At 17.20pm, the wind-driven electrical generator failed, depriving them of radio contact, their intercom and heating. An exhaust pipe burst shortly afterwards, causing a frightening noise which made conversation impossible without the failed intercom.

They also had to fly through thick fog. This was serious because it prevented Brown from being able to navigate using his sextant. Alcock twice lost control of the aircraft and nearly hit the sea after a spiral dive. He also had to deal with a broken trim control that made the plane become very nose-heavy as fuel was consumed.

At 12.15 am, Brown got a glimpse of the stars and could use his sextant, and found that they were on course. Their electric heating suits had failed, making them very cold in the open cockpit.

Then at 3am they flew into a large snowstorm. They were drenched by rain, their instruments iced up, and the plane was in danger of icing and becoming unflyable.

The carburettors also iced up it has been said that Brown had to climb out onto the wings to clear the engines, although he made no mention of that.

They made landfall in਌ounty Galway, crash-landingਊt 8.40ਊm on June 15, 1919, not far from their intended landing place, after less than sixteen hours&apos flying time.

The Vickers Vimy pictured after its crash landing following the first non-stop transatlantic flight.

The Vickers Vimy pictured after its crash landing following the first non-stop transatlantic flight.

Sir John Alcock did not live long to enjoy his fame.

Employed by Vickers as a staff pilot to test and deliver aircraft, on 18 December, 1919, he set off to ferry a Viking amphibian to a display in Paris: he had intended to land it on the Seine. Instead he crashed in fog in northern France, and died of a head injury a few hours later.

In this, one of the last letters he wrote, he invited an engineer to accompany him on the flight. Pressure of work forced Mr Chorlton to decline.

Brown lived until 1948, working for Vickers and Metropolitan-Vickers and rejoining the RAF during the Second World War to train navigators and engineers. The transatlantic Vimy aircraft – repaired after its crash-landing – was donated by Vickers to the Science Museum in London, where in later life Brown used to visit it on the anniversary of the flight.

In the years immediately after the flight, airships seemed to hold more promise than heavier-than-air craft for long-distance journeys by air, despite their slower speed: only the following month, in July 1919, the R34 airship made the round-trip to America and back.

It wasn’t until 1927 that the next transatlantic flight was made with an aeroplane, and regular, scheduled flights came later still.

Alcock and Brown’s achievement stands as a pioneering effort and a singular feat of airmanship at a time when air travel of any kind was still at a relatively primitive state of development.


The First Nonstop Flight Across the Atlantic Lasted 16 Harrowing Hours

When it was all over, Captain John Alcock, an English pilot, telegraphed his story to newspaper reporters around the world. He was exhausted by a recent in-air ordeal that had culminated in a risky plane crash in Ireland along with his navigator and flying partner, Arthur Whitten Brown. “We have had a terrible journey,” wrote Alcock. “The wonder is that we are here at all. We scarcely saw the sun or the moon or the stars. For hours we saw none of them.”

If you𠆝 have stopped reading there, you might think that Alcock and Brown’s journey had ended in failure. For 16 fraught hours, they𠆝 been trapped in a rudimentary airplane in abysmal weather, their only means of navigation a sextant, an instrument that measured celestial objects in relation to the horizon. Their journey had been beset with blunders, and more often than not, fog and clouds had covered the stars, making it nearly impossible for Brown to determine their location.

John Alcock (center) holds a model of their biplane alongside Arthur Whitten Brown (center right), who is holding a mailbag after completing the first nonstop transatlantic flight. They carried several items of mail with them and in doing so, effectively transported the first transatlantic airmail to Britain. 

Yet their journey was a triumph. Despite their graceless landing in a bog on June 15, 1919, Alcock and Brown were the first people ever to fly nonstop across the Atlantic Ocean. Nearly a decade before Charles Lindbergh caught the world’s attention with his own transatlantic flight, the flying duo made history. Their adventure paid off: The pair not only became pioneering aviators, but beat out a group of other pilots vying for a huge cash prize in a cut-throat competition to be the first transatlantic aviators.

The prize was the brainchild of Alfred Harmsworth, 1st Viscount Northcliffe, a British newspaper tycoon who owned البريد اليومي, one of England’s most influential newspapers. Like many magnates of his day, Lord Northcliffe was fascinated by new modes of transportation. Air flight was still a novelty, and a group of pioneering aviators, funded by rich patrons like Northcliffe, wanted to know just how far the technology could be pushed.

Northcliffe was a founding member of England’s Aero Club, a group of aviation enthusiasts interested in expanding and popularizing air flight. In 1906, he offered a 10,000-pound purse to the first balloonist to fly from London to Manchester. Ten thousand pounds was an enormous amount of money at the time—worth over 600,000 dollars today.

Northcliffe continued offering prizes for aviation accomplishments, which brought attention to his newspaper as well as stimulated competition among aviators. The prize purses were also part of a larger trend of widely publicized technological competitions that rewarded people who adopted new technologies like air flight.

The public followed along as intrepid motorists, cyclists and pilots set new milestones in their fields, slowly pushing the new technology to its limits. Air prizes were handed out to pilots who broke records in everything from speed to distance, and those who competed and won became celebrities.

Northcliffe’s most ambitious prize offering was for a transatlantic flight. The prize offered 10,000 pounds to a pilot who not only crossed the Atlantic from somewhere in North America to Great Britain or Ireland𠅊 feat that had yet to be accomplished𠅋ut who did it within 72 hours.

The planes of the 1910s were so primitive that the prize seemed almost impossible to win. World War I changed that. The Great War put a temporary stop to the competition, but it also pushed plane technology to new heights, as air flight became a tool of war. In turn, the aviation industry grew and the technology behind flight improved dramatically. By the end of the war, a group of war-hardened pilots𠅊nd planes that had been weapons of war—were ready to vie for the prize.

Among them were Alcock and Brown, both military pilots and prisoners of war during World War I. During his imprisonment, Alcock dreamed of crossing the Atlantic via plane. Once the war ended, he set about making his dream come true.

Vickers Vimy twin-engined biplane, a converted WWI bomber, flown by former RAF fliers John Alcock and Arthur Whitten Brown on their nonstop transatlantic flight. 

Time Life Pictures/Mansell/The LIFE Picture Collection/Getty Images

His aspiration was shared by other aviators. Multiple teams of pilots and aircraft manufacturers vied for the prize, and failed again and again. In May 1919, a group of Navy and Coast Guard airmen flew across the Atlantic in the NC-4, a seaplane that took three weeks, and multiple stops, to get across the ocean. But since Northcliffe’s contest was only open to non-military flyers, and required the journey be completed in 72 hours with no stops, the NC-4 made history but didn’t win the prize.

Another team backed by British aircraft company Handley Page wanted to beat Alcock and Brown, and shipped a plane to Newfoundland in preparation for the flight. Alcock and Brown were there, too, with a Vickers Vimy bomber that had been modified for transatlantic flight. On June 14, 1919, while the Handley Page team languished as its leaders conducted flight tests, Alcock and Brown started their flight attempt.

It was a disaster. The takeoff was bumpy and treacherous. Then the radio failed. Fog overwhelmed the pilots, making navigation𠅌onducted by sextant—next to impossible. Soon, the plane was covered in ice. Sitting in an open cockpit, the men began to freeze. At times, Alcock lost control of the plane entirely, plunging toward the sea. At another, their engine stopped working, choked by ice.

“We looped the loop,” Alcock recalled. “We did some very comic stunts, for I had no sense of the horizon.”

Blinded by the weather and uncertain of their exact location, the men flew and flew. Fueled by sandwiches, coffee and whisky, they passed the time by singing and worrying about whether the punishing weather would destroy their fuel tanks.


شاهد الفيديو: شاهد: أين ومتى انطلقت أول رحلة جوية عبرت الأطلسي دون توقف (ديسمبر 2021).