بودكاست التاريخ

افتتح سانت لورانس سيواي

افتتح سانت لورانس سيواي

في احتفال ترأسه الرئيس الأمريكي دوايت دي أيزنهاور والملكة إليزابيث الثانية ، تم افتتاح طريق سانت لورانس البحري رسميًا ، مما أدى إلى إنشاء قناة ملاحية من المحيط الأطلسي إلى جميع البحيرات العظمى. يمتد الممر البحري ، المكون من نظام من القنوات والأقفال والممرات المائية المجروفة ، على مسافة 2500 ميل تقريبًا ، من المحيط الأطلسي عبر خليج سانت لورانس إلى دولوث ، مينيسوتا ، على بحيرة سوبيريور.

بدأ العمل في المشروع الضخم من قبل لجنة أمريكية-كندية مشتركة في عام 1954 ، وبعد خمس سنوات ، في أبريل 1959 ، كسارة الجليد D’Iberville بدأ أول عبور لطريق سانت لورانس البحري. منذ الافتتاح الرسمي ، تم نقل أكثر من ملياري طن من البضائع ، تقدر قيمتها بأكثر من 300 مليار دولار ، على طول قنواتها وقنواتها.


جسر هونوريه مرسييه

ال جسر هونوريه مرسييه في كيبيك ، كندا ، يربط حي مونتريال في لاسال بجزيرة مونتريال بمحمية الموهوك في كاهناواكي ، كيبيك وضاحية شاتوغواي على الشاطئ الجنوبي لنهر سانت لورانس. [2] وهو الطريق الأكثر مباشرة إلى الجنوب من جزيرة مونتريال باتجاه حدود الولايات المتحدة. وهي تحمل الطريق 138 ، في الأصل الطريق 4. يبلغ طولها 1.361 كيلومتر (0.846 ميل) وتحتوي على أربعة دعامات فولاذية في قسمها الأول. يتراوح ارتفاع الجسر من 12.44 مترًا (40.8 قدمًا) إلى 33.38 مترًا (109.5 قدمًا) مع وجود أعلى الأقسام فوق طريق سانت لورانس البحري. تم تسمية الجسر على اسم رئيس الوزراء السابق لـ Quebec Honoré Mercier.

فريد من نوعه في كيبيك ، يدير الجسر كل من الحكومة الفيدرالية وحكومات المقاطعات. الجزء الجنوبي الغربي من الجسر ، على بعد أكثر من 1031 مترًا (1128 ياردة) من بداية الجسر المقوس (عند الركيزة 14) ، هو من مسؤولية شركة Crown: Jacques Cartier و Champlain Bridges Incorporated (JCCBI). باقي الجسر (902 متر ، 986 ياردة) مملوك لوزارة النقل في كيبيك ، وهي مسؤولة أيضًا عن العمليات اليومية للمجمع ، بما في ذلك الجزء الفيدرالي.

يحتوي الجسر على مسارين لحركة المرور في كل اتجاه ويبلغ إجمالي طوله حوالي كيلومترين (1 ميل). عند أعلى نقطة له ، يرتفع الجسر 36 مترًا (120 قدمًا) فوق النهر. يوجد رصيف ضيق على الجانب متجه إلى شاتوجواي كان للاستخدام سيرًا على الأقدام أو بالدراجة ، ولكنه لم يفتح منذ أن بدأت الإصلاحات الرئيسية في عام 2009. وقد تميز الطريق بالعديد من الإصلاحات.

تشير التقديرات إلى أن ما معدله 75000 مركبة تستخدم الجسر كل يوم. ما يقدر بنحو 30 مليون مركبة تستخدم الجسر كل عام. [2]


1959 افتتاح طريق سانت لورانس البحري

بعد قرن من الجهود ، افتتح الرئيس أيزنهاور والملكة إليزابيث طريق سانت لورانس البحري في عام 1959.

في وقت مبكر من عام 1890 تم تقديم مقترحات لإنشاء ممر مائي على طول سانت لورانس لتوفير الوصول إلى البحيرات العظمى من المحيط الأطلسي. في العشرينات من القرن الماضي ، تم تقديم تقريرين إلى الحكومتين الأمريكية والكندية ، وكلاهما أوصيا ببناء قناة. كان المفهوم هو الجمع بين القدرة على توليد الطاقة من الماء وتوفير ممر للمياه العميقة. تم التوقيع على معاهدة في عام 1932 لبناء القناة ، لكنها لم تتمكن من تحقيق 2/3 الأصوات المطلوبة لتصديق مجلس الشيوخ الأمريكي.

بعد الحرب العالمية الثانية ، هدد الكنديون الذين احتاجوا إلى الطاقة الكامنة التي يمكن أن يولدها المشروع ببناء القناة وحدها. دفع هذا الكونجرس الأمريكي إلى الموافقة على بناء القناة بشكل مشترك. في 13 مايو 1954 ، أصدر الرئيس أيزنهاور قانون وايلي دونديرو البحري الذي أنشأ شركة تطوير طريق سانت لورانس البحري. أقيمت احتفالات وضع حجر الأساس في ماسينا ، نيويورك في 10 أغسطس 1954. كانت سفينة خفر السواحل الأمريكية مابل أول سفينة تعبر في أوائل عام 1959. تكلف المشروع 470 مليون دولار ودفعت الحكومة الكندية الجزء الأكبر منه.


تاريخنا

القرى المفقودة من Mille Roches و Moulinette و Wales و Dickinson & # 8217s Landing و Farran & # 8217s Point و Aultsville ، القرى الصغيرة في Maple Grove و Santa Cruz و Woodlands والمجتمع الزراعي في Sheik's / Sheek's Island ، لم تضيع بسبب الإهمال ، تم التخلص منها بموافقة الحكومة "للصالح العام". تم تهجير أكثر من 6500 شخص باسم التقدم من أجل مشروع طريق سانت لورانس البحري ومشروع الطاقة الكهرومائية الدولية. ضحايا التقدم ، اختفت القرى والنجوع تحت مياه بحيرة سانت لورانس التي تم إنشاؤها حديثًا ، لكنهم ظلوا على قيد الحياة في ذكريات سكانها السابقين.

انتقل العديد من هؤلاء السكان إلى مدن إنجليسايد الجديدة (المدينة الجديدة رقم 1) ولونج سولت (المدينة الجديدة رقم 2) ، وبعد عشرين عامًا ، ولدت الجمعية التاريخية. أثارت رغبة الوافدين الجدد في معرفة خلفية هذه البلدات التي تبدو غير تقليدية رغبة سكان القرى المفقودة في إظهار وإخبار التراث الفخور الذي ورثته المدن الجديدة. في عام 1977 ، جمعية القرى المفقودة التاريخية تأسست.

تم اشتقاق الكثير من محتوى صفحات تاريخ القرية هذه من معرفة أعضائنا. نود بشكل خاص أن نشكر رئيسنا السابق والآن MPP ، السيد Jim Brownell ، على مساهماته القيمة.

ببليوغرافيا كروكشانك ، العميد إرنست أ ، فوج الملك الملكي في نيويورك ، جمعية أونتاريو التاريخية ، 1931. شكر خاص لـ: جورج أندرسون وليال مانسون وماريون ويذرهيد.


26 يونيو 1959: افتتاح طريق سانت لورانس البحري ، وجلب الأنواع الغازية إلى البحيرات العظمى

في 26 يونيو 1959 ، أ سانت لورانس سيواي فتحت أبوابها للتجارة ، مما أدى إلى وصول السفن العابرة للمحيطات إلى منطقة البحيرات العظمى. يتكون من سلسلة من القنوات و 15 قفلًا لتجاوز منحدرات النهر وشلالات نياجرا بين بحيرة أونتاريو وبحيرة إيري ، وقد بدأ العمل على النظام في عام 1954 ، على الرغم من حفر قنوات أخرى في وقت مبكر.

حفر أعمق

يمر نحو 50 مليون طن من البضائع سنويا سيواي كان له تأثير إيجابي هائل على الصناعة والتجارة في منطقة البحيرات العظمى وسانت لورانس. لسوء الحظ ، فقد جاء بسعر بيئي. أدى فتح الممر بالمياه إلى البحيرات العظمى إلى جلب العديد من الأنواع الغازية الضارة من المحيط ومن الممرات المائية الأخرى في جميع أنحاء العالم.

أحد أكثر هذه الأنواع الغازية ضررًا هو Sea Lamprey ، وهو ثعبان طفيلي بدائي يشبه الأسماك التي قتلت الكثير من السكان الأصليين في بحيرة التراوت والأسماك البيضاء قبل المبيدات الحشرية (مبيدات اليرقات المستخدمة في الأنهار حيث تفرخ) تسيطر عليها إلى حد ما. جاؤوا عبر قناة ويلاند ، الذي تم افتتاحه في عام 1921 وهو الآن جزء من سيواي.

غزاة الأسماك الآخرون هم White Perch ، وهو ابن عم أصغر من White Bass الأكثر شعبية وهو أجرة مائدة فقيرة وهو سارق طعم سيئ السمعة. الجوبيون المستديرون والأنبوبيون الذين يغطون قيعان البحيرات يأكلون بيض الأسماك الأصلي ، ويتكاثرون عدة مرات سنويًا ، وهي صغيرة جدًا بحيث لا يمكن أن تكون أسماكًا رياضية ، كما أنها من سرق الطعم سيئ السمعة. السمكة الغازية الأخرى هي Ruffe ، وهي سمكة من البحر الأسود وبحر قزوين تنمو إلى حوالي 5 بوصات فقط ، وتتكاثر بمعدل لا يصدق ، وهي ليست مستساغة بشكل خاص لصيد الأسماك.

تشمل الأنواع الغازية غير السمكية بلح البحر Zebra و Quagga المألوفين في البحيرات العظمى وغيرها من القوارب والصيادين حيث يستعمرون المياه الجديدة بسرعة ، ويغطي كل سطح متاح ، ويسد محركات القوارب ومآخذ المياه. تجعل عادات التغذية الخاصة بهم من المياه أكثر نقاءً ، وفي البداية تعطي انطباعًا بأنهم يقومون ببعض الخير ، لكنهم في الواقع يسرقون أسماك الأطفال وغيرها من الحياة المائية المحلية من الأطعمة الصغيرة اللازمة للنمو. كما أنها تركز مواد كيميائية سامة ، وبالتالي يتم تناولها من قبل بعض الأسماك المحلية ، مما يتسبب في تلوث تلك الأسماك بالسموم.

إن برغوث الماء الشائك ليس برغوثًا ، ولكنه قشريات صغيرة ذات ذيل صلب يشبه الشعر الخشن يشبه الشعر المتصلب. العوالق الحيوانية الأصلية المنافسة ، هذه المخلوقات متفشية للغاية بحيث يمكنها تغطيتها وخطوط الصيد الكريهة للصيادين. على الرغم من أن الأسماك المحلية سوف تأكلها ، إلا أنها مصدر غذاء سيئ وتتنافس مع الأسماك حديثة الولادة على الغذاء.

كل ما يفعله البشر تقريبًا له تأثير على البيئة ، وفي حالة هذه الأنواع الغازية يكون لها تأثير سلبي. تبدو أحيانًا تدابير السيطرة على هؤلاء الغزاة ميؤوس منها ، ويمكن أن تكلف مبالغ طائلة من المال. هذا هو السبب في أنه من الأفضل منع مثل هذه المشاكل أولاً بدلاً من محاولة التعامل معها لاحقًا. سؤال للطلاب (والمشتركين): ما تفعله الأنواع الغازية غير المحلية أنت تجد مزعج أكثر؟ يرجى إعلامنا في قسم التعليقات أسفل هذه المقالة.

إذا كنت تحب هذه المقالة وترغب في تلقي إشعار بالمقالات الجديدة ، فلا تتردد في الاشتراك فيها التاريخ والعناوين من خلال الإعجاب بنا موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك وتصبح أحد رعاتنا!


بواسطة محفوظات المعهد البحري

26 يونيو 1959

تم الانتهاء من طريق سانت لورانس البحري ، وهو المشروع الذي حول البحيرات الكبرى إلى & # 8220 البحر الثامن & # 8221.

& # 8220 الانتهاء من هذا المشروع الهندسي المهيب يجسد السيادة الوطنية والنمو الوطني في أفضل حالاتها وأعلىها. & # 8221

في مايو 1959 ، الإجراءات نشر مقالًا بقلم هاري سي بروكل ، تناول فيه فوائد بناء نظام مجرى مائي بطول 2400 ميل عبر نهر سانت لورانس والبحيرات العظمى. هذه الفوائد ، التي تضمنت استغلال الطاقة المائية غير المطورة سابقًا وفتح الموارد القيمة في منطقة البحيرات الكبرى ، امتدت أيضًا إلى الدفاع الوطني. يصف مقتطف من المقال الصعوبات في بدء المشروع وتأثيره المتوقع على الدفاع الوطني:

بعد 35 عامًا من النضال الإقليمي والنقاش في الكونجرس ، تم أخيرًا تفويض الطريق البحري من قبل كونغرس الولايات المتحدة في مايو 1954. وقع الرئيس أيزنهاور على مشروع القانون على الفور ، وفي غضون أسابيع قليلة كانت إحدى أعظم المهام الهندسية في تاريخ العالم قيد التنفيذ. استغرق الأمر 4 سنوات ونصف فقط & # 8211 من أواخر عام 1954 حتى أوائل عام 1959 & # 8211 بالنسبة للعبقرية الهندسية في كندا والولايات المتحدة لإحداث ثاني أكبر مشروع طاقة في العالم وممر مائي جديد سيجعل البحيرات العظمى في & # 8220 البحر الثامن & # 8221 أو & # 8220 البحر الأبيض المتوسط ​​الجديد. & # 8221

عند فتحه أمام السفن العميقة ، سيتألف طريق سانت لورانس البحري من نظام ممر مائي بطول 2400 ميل يمتد من المحيط الأطلسي عبر نهر سانت لورانس والبحيرات الكبرى إلى منابع البحيرات. على الرغم من التفكير في مشروع مشترك لسنوات عديدة ، فإن التشريع الذي سنته كندا والولايات المتحدة أخيرًا جعل تقسيمًا بسيطًا ومنطقيًا للعمل ، حيث تقوم كل دولة ببناء الهياكل وتحسين القنوات داخل أراضيها. . . .

& # 8220 The New Look & # 8221 on the Great Lakes لا يحتضن فقط الأعمال الهندسية الهائلة التي ينطوي عليها مشروع Seaway وبناء هيكل هائل للطاقة الكهرومائية ، ولكن الأعجوبة الهندسية لمضيق جسر ماكيناك الجديد وبرنامج جديد بملايين الدولارات هياكل الموانئ في موانئ البحيرة التي تتوقع أن تكون المحطات الرئيسية للعديد من خطوط المحيط الجديدة قيد التشغيل الآن أو المتوقعة لمنطقة البحيرات العظمى. ستتمكن أكبر سفن الشحن السائبة في منطقة البحيرات العظمى من التنقل بحرية بين موانئ البحيرة ومياه المد. سيجد ما يقدر بنحو 80 ٪ من أسطول الشحن العالمي إمكانية الوصول إلى البحيرات العظمى كطريق تجارة عالمي جديد. قد تظل سفن المحيط الصغيرة و # 8220Canalers & # 8221 الصغيرة التي تربط الآن البحيرات العظمى ومونتريال باقية لفترة وجيزة ، لكن حقائق النقل التي لا هوادة فيها ستشهد استبدالها بسرعة بسفن سريعة وعميقة وذات سعة كبيرة. أحد الأمثلة على جاذبية المشروع الجديد للشحن هو أن ما يقدر بيومين & # 8211 ربما أكثر & # 8211 سيتم قطع وقت العبور بين مونتريال والبحيرات الكبرى ، مع أقسام القناة الواسعة والعميقة لتحل محل القنوات الحالية الضيقة وسبعة أقفال هائلة استبدال 21 من الأقفال الصغيرة التي عفا عليها الزمن والتي كان لابد من ربط السفن فيها ، بتكلفة كبيرة في الوقت المناسب وإحباط لسادة السفن.

الطريق البحري والدفاع الوطني

كانت الإمكانات العسكرية وجوانب الدفاع الوطني للممر البحري من الاعتبارات الرئيسية في النقاش الوطني المطول حول المشروع وفي المناقشة الدولية له. على سبيل المثال ، أثناء التعبئة الدفاعية ، التي سبقت الحرب العالمية الثانية ، أرسل الرئيس روزفلت عدة رسائل خاصة إلى الكونغرس يحثها على البناء الفوري للطريق البحري لإضافته إلى الترسانة الوطنية للدفاع. قال الرئيس روزفلت في 17 أكتوبر 1940، & # 8220 تطوير & # 8230 للطريق البحري يجب أن يتم في أقرب وقت ممكن & # 8230 لتلبية متطلبات الطاقة المستمرة لبرنامج الدفاع في المراكز الأساسية لإنتاج المواد الحربية. من الأفضل تكييف القوة الكامنة في هذا الموقع لتلبية متطلبات التوسع في بعض الصناعات الدفاعية الأساسية بما في ذلك الألمنيوم والمغنيسيوم والسبائك الحديدية والكيماويات وما إلى ذلك. ويمكن اعتبار المشروع جزءًا أساسيًا من برنامج الدفاع القاري. & # 8221

قال الرئيس روزفلت في رسالة خاصة في يونيو 1941 ، & # 8220 أوصي ببناء طريق سانت لورانس البحري ومشروع الطاقة كجزء لا يتجزأ من الدفاع المشترك لقارة أمريكا الشمالية & # 8230 سيوفر عملك أو يحجب 2200000 حصان من الطاقة الكهربائية منخفضة التكلفة للدفاع المشترك من أمريكا الشمالية. سيتم فتح الإجراء & # 8230 الخاص بك أو الاحتفاظ به أحد أعظم موارد النقل التي تم تقديمها للناس على الإطلاق & # 8230. إن إنتاجنا الدفاعي هو عبارة عن خط تجميع ضخم للنقل هو الحزام الناقل. سيوفر Seaway & # 8230 طريقًا سريعًا رائعًا من وإلى مناطق الإنتاج الدفاعي المهمة. وستقطع مسافة تزيد عن ألف ميل من المياه المفتوحة الخطرة التي يجب أن تنقلها الإمدادات إلى بريطانيا العظمى والقواعد الاستراتيجية في شمال الأطلسي. سيزيد من قدرتنا على بناء السفن. & # 8230 يجب تسريع مشروع سانت لورانس. لا يمكن توفير مرافق مماثلة للطاقة وبناء السفن والنقل. . . . لا أعرف أي مشروع من هذا القبيل أكثر أهمية لهذا البلد & # 8217s المستقبل في سلام أو حرب. & # 8221

عندما أصبح رئيسًا ، حث هاري س. ترومان بالمثل على بناء الطريق البحري للتوسع الوطني ولتقوية الدولة عسكريًا.

كرئيس لهيئة الأركان المشتركة ، وبعد ذلك كرئيس ، أصبح السيد أيزنهاور ، بخلفيته العسكرية ذات الخبرة ، مقتنعًا بالمزايا العسكرية للمشروع وقيمته بالنسبة للدفاع الوطني. وقد تم دعم إداناته بتقرير صادر عن لجنة وزارية خاصة كان قد عينها لدراسة المشروع.

في المناقشة التاريخية الأخيرة في مجلس الشيوخ في الولايات المتحدة في عام 1954 ، تأثرت الأصوات على الحدود بشكل إيجابي بتقرير خاص من قبل هيئة الأركان المشتركة ، التي أبلغت مجلس الشيوخ قبل التصويت النهائي على مشروع قانون Seaway بمشاركة الولايات المتحدة:

(1) توفير الوصول من طريق محمي نسبيًا إلى مصادر إضافية لخام الحديد عالي الجودة والفحم والرصاص والزنك والنحاس والتيتانيوم والمنغنيز

(2) ضمان السيطرة المشتركة & # 8230 لا تقل أهمية من جانب الأمن القومي عن Seaway نفسها

(3) المساعدة في مواجهة تهديد هجوم الغواصات على طرق الشحن الخارجية المكشوفة للمواد الأساسية

(4) طمأن الولايات المتحدة بالمزايا الكاملة. . . في طريق أقصر وأكثر حماية عبر البحار إلى الجزر البريطانية وأوروبا لنقل البضائع العسكرية

(5) منح الوصول إلى مرافق بناء وإصلاح السفن الإضافية.

في ضوء ما تقدم ، فإن هيئة الأركان المشتركة & # 8220 النظر في المشاركة المشتركة في بناء وتشغيل طريق سانت لورانس البحري حسب الضرورة لصالح الأمن القومي. & # 8221

لطالما كانت العقول العسكرية للولايات المتحدة على دراية بالموقع المحمي نسبيًا لطريق سانت لورانس ، حيث لا يوجد سوى 2200 ميل من المحيط المفتوح بين خليج سانت لورانس وموانئ القناة ، مقارنة بـ 3300 ميل عبر الموانئ في نيويورك أو بوسطن أو فيلادلفيا. خليج سانت لورانس أسهل بكثير في الحماية من هجمات الغواصات مقارنة بالمياه المفتوحة في شمال الأطلسي ، والتي تشهد على ذلك الخسائر الفادحة في الرجال والمواد والسفن التي عانت منها قوافل شمال الأطلسي خلال السنوات الأولى من الحرب العالمية الثانية. .

من وجهة النظر العسكرية ، سيفتح الطريق البحري أيضًا موارد بناء السفن الواسعة في منطقة البحيرات العظمى ، والتي تم استخدامها بدرجة طفيفة فقط في الحرب الأخيرة. من بين سبعين مليون طن من السفن البحرية والتجارية التي تم بناؤها في الولايات المتحدة خلال الحرب العالمية الثانية ، تم إطلاق حوالي 2 1/2 في المائة فقط في موانئ البحيرات العظمى ، بسبب صعوبة إيصال السفن إلى البحر عبر الغاطس الضحل إلينوي - ميسيسيبي الطريق أو عبر طريق سانت لورانس المحدود للغاية. ومع ذلك ، فإن أكثر من 60 في المائة من إجمالي المواد التي تدخل في برنامج بناء السفن نشأت في منطقة البحيرات الكبرى ، وهذه الملايين من الأطنان من المواد # 8211 فولاذ ، والتروس ، والمحركات ، والمراوح ، والمحركات المساعدة ، وما شابه ذلك & # 8211 يجب أن يكون عن طريق الطرق البرية المزدحمة إلى مراكز بناء السفن على الساحل. تشير موارد منطقة البحيرات الكبرى إلى تكلفة أرخص لبرامج بناء السفن واسعة النطاق بشكل معقول من حيث إنتاج الصلب ، والنقل المائي ، والموانئ المحمية ، وخزانات القوى العاملة الكبيرة ، مدعومة بمتاجر الآلات في القارة التي تتجمع على الشواطئ من منطقة البحيرة. أيد تقرير رئيسي صادر عن مجلس موارد الأمن القومي في عام 1950 بقوة بناء الطريق البحري لدعم الدفاع الوطني.

القوة المائية والدفاع الوطني

جانب عسكري مهم آخر لمشروع Seaway هو تسخير قدرة الطاقة الكهرومائية الهائلة لنهر سانت لورانس في قسم المنحدرات الدولية بين ماسينا ، نيويورك ، وكورنوال ، أونتاريو. اختفت بالفعل منحدرات Long Sault Rapids المذهلة والخطيرة في سانت لورانس عن الأنظار نتيجة لبناء ثاني أكبر سد لتوليد الطاقة الكهرومائية في العالم. تم بناء السد من قبل مقاطعة أونتاريو وهيئة الطاقة في ولاية نيويورك ، وقد تم تسميته على شرف اثنين من مشاهير & # 8220Bobs ، & # 8221 الراحل روبرت إتش سوندرز ، رئيس لجنة الطاقة الكهرومائية في أونتاريو ( ضحية مفاجئة لحادث تحطم طائرة بينما كانت رؤيته الطويلة لبناء سد سانت لورانس على وشك أن تتحقق) ، وروبرت موسى الناري ، الذي كثيرًا ما دعته ولاية نيويورك للتعامل مع المهام الصعبة. بصفته رئيسًا لهيئة الطاقة في ولاية نيويورك ، قاد موسى مشروع سانت لورانس باور العظيم إلى الاكتمال ، بما يلبي كل موعد مستهدف.

يستغل السد الجديد العظيم سقوط 92 قدمًا لنهر سانت لورانس في قسم المنحدرات الدولية البالغ طوله 46 ميلًا ، حيث يجري النهر منحدرًا بسرعة كبيرة ، بمتوسط ​​تصريف سنوي في حدود 240 ألف قدم مكعب في الثانية. كان هنا هو المكان الذي كان فيه لونغ سولت رابيدز المذهل يرعب البحارة سابقًا. قد يقوم هندي مغامر من حين لآخر بتشغيل هذه المنحدرات في زورق والبقاء على قيد الحياة ، ولكن بالنسبة للملاحة التقليدية ، يكفي فقط الأقفال والقنوات.

كان رعب الملاح هو حلم مهندس الطاقة الكهرومائية ، وطالما تطلع نيويورك وأونتاريو إلى تسخير النهر في هذه المرحلة ، والاستيلاء على أكبر مصدر غير مطور للطاقة المائية في أمريكا الشمالية. في يوليو 1958 تم إنشاء السد الكبير وفي سبتمبر 1958 بدأت التوربينات الكبيرة بالدوران. هذا العام ، ستعمل التوربينات الضخمة البالغ عددها 32 توربينًا ، ستة عشر على كل جانب من الحدود الدولية ، بكامل طاقتها ، حيث تسخر 2200000 حصان من الطاقة وتنتج ما يزيد عن 13 مليار كيلوواط / ساعة من الطاقة كل عام.

إن الأهمية العسكرية والصناعية لمصدر الطاقة الجديد العظيم هذا واضحة. ستتدفق الطاقة من هذا السد العظيم لمسافة تصل إلى 300 ميل من موقع السد ، مما يؤدي إلى تطورات صناعية جديدة في أونتاريو وشرق كيبيك ويساعد في تطوير الموارد المعدنية العظيمة في أونتاريو.

على الجانب الأمريكي ، حفز مصدر الطاقة الجديد تطورات صناعية جديدة مذهلة. وتشمل هذه المصانع الجديدة للألمنيوم التي يتم بناؤها بتكلفة 100 مليون دولار بالقرب من ماسينا ، نيويورك ، من قبل شركة رينولدز للألمنيوم. سيستخدم هذا المصنع الهائل كلاً من الملاحة وقوة سانت لورانس. ستنقل سفن المحيط خام البوكسيت من الأراضي البعيدة إلى المصنع ، وسيسمح التركيز الكبير للطاقة المتوفر في الموقع بتطوير أول مصنع ألومنيوم متكامل تمامًا في أمريكا ، مع دخول الألومينا الخام إلى المصنع على جانب النهر والتشطيب النهائي. منتج ناشئ من النهاية البعيدة. ومن الجدير بالذكر أيضًا أن شركة جنرال موتورز تبني في ماسينا أكبر مسبك للألمنيوم في إمبراطورية جنرال موتورز.

هذه مجرد أمثلة توضيحية للتطورات الصناعية المتوقعة بثقة في وادي نهر سانت لورانس ، في ولاية نيويورك العليا ، في أجزاء من نيو إنجلاند ، وفي أونتاريو وكيبيك ، مدعومًا بالطاقة العظيمة لأحد أعظم الأنهار في العالم. . يتم تعزيز القدرة الصناعية والإمكانيات العسكرية لكندا والولايات المتحدة بشكل كبير.

من الجدير بالذكر أن مياه البحيرات العظمى ، عندما تتجه نحو البحر ، لن توفر فقط مزيجًا فريدًا من الملاحة الداخلية والمحيطية ، ولكنها ستكون واحدة من أصعب إمدادات المياه في العالم من وجهة نظر الطاقة. يتم توليد الطاقة في سولت سانت ماري ، عند سقوط بحيرة سوبيريور باتجاه بحيرة هورون. إنه ، بالطبع ، يتولد على نطاق فلكي في شلالات نياجرا. نفس المياه ، التي تتحرك شرقًا ، سيتم الآن تسخيرها على نطاق فلكي في قسم المنحدرات الدولية. تقوم محطات الطاقة الكندية في عدة نقاط بين ماسينا ومونتريال بإرسال هذه المياه مرة أخرى عبر توربيناتها على نطاق واسع.

بالتأكيد يجب اعتبار هذه المياه من بين أصعب المياه في العالم ، حيث تجد قطرات المطر التي تقع في بحيرة ميشيغان أو بحيرة سوبيريور نفسها مدعوة لخدمة الاحتياجات الصناعية والبشرية لمنطقة كبيرة لخدمة ربع مليار طن من الملاحة سنويًا الانتقال في منطقة البحيرات العظمى ليتم تسخيرها للطاقة خمس أو ست مرات بين بحيرة سوبيريور ومونتريال ، وأخيراً لخدمة المزيج الفريد من المياه العذبة والملاحة بالمياه المالحة التي سيتم تحقيقها الآن مع افتتاح Seaway ، وهو أعمق امتداد للملاحة في المحيط في كتلة قارية يمكن العثور عليها في أي مكان في العالم.

الطريق البحري وبناء السفن

كانت إحدى الحجج الأكثر إثارة للاهتمام لـ Seaway أنها ستفتح موارد بناء سفن جديدة هائلة ، سواء من حيث الشحن البحري التجاري والبحري. جادل دعاة Seaway ، منطقيًا تمامًا ، بأن حوض البحيرات العظمى هو المركز الأمريكي لإنتاج الصلب ، حيث اصطفت متاجر الآلات الأمريكية على شواطئها وأن الخزان الرئيسي للقوى العاملة الماهرة في البلاد كان موجودًا في المنطقة الشمالية الوسطى. يوجد عدد كبير من أحواض بناء السفن في المنطقة ، ولكن عادة ما تعمل على أساس & # 8220feast أو المجاعة & # 8221 مع ذروة الطلب الهائلة في زمن الحرب ، ومع منحنى الإنتاج الذي يتأرجح بين الحروب. تساعد المياه العذبة في البحيرات العظمى على إطالة عمر السفن. حتى الآن ، تجاوز عمر العديد من سفن الشحن الضخمة في منطقة البحيرات العظمى أربعين عامًا. يضمن عدم وجود البرنقيل والنمو البحري عمرًا طويلًا للسفن في المياه العذبة. ربما يكون العمر الطويل للسفن في منطقة البحيرات العظمى أمرًا مزعجًا لأحواض بناء السفن ، ولكنه ذو فائدة كبيرة لمشغلي السفن.

في هذا الصدد ، تتجلى متانة السفن الحديدية في المياه العذبة بقوة في حقيقة أن USS Wolverine ، أول سفينة حديدية تم بناؤها على الإطلاق في البحيرات العظمى ، والتي تم إطلاقها في عام 1844 ، لا تزال طافية كقطعة متحف في إيري ، بنسلفانيا.

خلال الحرب العالمية الثانية ، تم بناء أكثر من 1100 سفينة في منطقة البحيرات العظمى ، وهو رقم مثير للإعجاب ظاهريًا. وشملت السفن التي شيدت بحيرات الغواصات من نوع الأسطول ، ومرافقة المدمرات ، والفرقاطات ، ومراكب الإنزال ، ومجموعة من الأنواع البحرية المساعدة الصغيرة والتجار الصغار. ومع ذلك ، يمكن للقليل من هذه السفن الوصول إلى البحر عبر سانت لورانس ، بسبب حجم القفل وقيود العمق في الممر المائي القديم الذي يبلغ ارتفاعه 14 قدمًا. وصل معظمهم إلى مياه المد عبر ممر إلينوي المائي ونهر المسيسيبي بتكلفة مذهلة. تم بناؤها بالكامل واختبارها في منطقة البحيرات العظمى ، وبعد ذلك سيتم قطع الهياكل الفوقية وسوف يتم تكسيرها بشكل مختلف أو رفعها عائمًا للوصول إلى أسفل الجسور أو من خلال الروافد الضحلة لنظام الممرات المائية الداخلية. عند الوصول إلى ساحل الخليج ، في بعض الأحيان في حالة محطمة من رحلة صعبة ، سيتم إعادة بنائها وإعادة تجهيزها بتكلفة كبيرة في الوقت والمال قبل إرسالها إلى العمل.

البحرية والبحيرات العظمى

تمتلك البحرية الأمريكية والبحيرات العظمى ارتباطًا تاريخيًا مجيدًا يعود إلى حرب عام 1812. كان أحد الانتصارات الأمريكية النظيفة لتلك الحرب معركة بحيرة إيري في 10 سبتمبر 1813 ، عندما دمر أوليفر هازارد بيري ، الذي كلف ببناء وتجهيز وتجهيز أسطول من المياه العذبة ، الأسطول البريطاني الذي كان سيطرنا على منطقة البحيرات العظمى الشرقية ، وسيطرنا على بحيرة إيري للأسلحة الأمريكية ، وسلمنا للأجيال القادمة رسالة النصر البحرية العظيمة ، & # 8220 لقد التقينا بالعدو وهم لنا. & # 8221

ربما كان الاستخدام البحري لموارد بناء السفن في البحيرات العظمى خلال الحرب العالمية الثانية يمثل الحد الأقصى الممكن بشكل معقول ، في ظل قيود الممرات المائية التي تربط البحيرات العظمى بأعالي البحار.

بعد الحرب ، أعطت البحرية الاعتبار في جوائز بناء السفن للعديد من العوامل ، بما في ذلك التكلفة ، والحاجة إلى الحفاظ على إمكانات بناء السفن المشتتة على نطاق واسع ، واعتبارات المصلحة الوطنية الأخرى. أشار تقرير للبحرية في عام 1954 إلى أن البحيرات العظمى وأحواض المجاري المائية الداخلية لديها حوالي 8.6 ٪ فقط من برنامج البناء والتحويل الجاري في ذلك الوقت. وذلك مقابل 51.3٪ للساحل الشرقي و 28.9٪ الساحل الغربي و 11.2٪ للخليج. استخدمت البحرية أحواض بناء السفن في البحيرة لبناء كاسحات الألغام ، ومرافقي المدمرات ، والمساعدين ، ليس فقط لدعم بناء السفن في البحيرات العظمى كمورد عسكري ، ولكن لأنه في كثير من الحالات كانت أحواض بناء السفن في البحيرة ذات تصنيف عالي الكفاءة وغالبًا ما كانت ذات عروض منخفضة.

الضعف العسكري

لدحض حجج الدفاع الوطني لصالح طريق سانت لورانس البحري ، تعرض المشروع دائمًا للهجوم من قبل خصومه باعتباره ضعيفًا من وجهة نظر عسكرية. قيل إن المشروع سيشمل نقاطًا إستراتيجية مثل الأقفال والسدود الرئيسية التي يمكن إخراجها من الخدمة عن طريق القصف أو التخريب ، وبالتالي جعل الممر المائي بأكمله غير صالح للعمل. أجاب المؤيدون أنه إذا كان هذا المنطق صحيحًا ، فيجب إخراج قناة بنما و Soo Locks وقنوات السفن الكبرى الأخرى في العالم من الخدمة لإزالة التهديد العسكري الذي يمثلونه. وقيل إن ميناء نيويورك قد يكون مهجوراً لأنه أيضاً معرض للخطر عسكرياً. كان الفكر الأساسي ، بالطبع ، أن البشرية لا تحرم نفسها من أعمال السلام العظيمة لأنها قد تكون عرضة للخطر في وقت الحرب.

الطريق البحري والمستقبل

يمكن تقديم حجة مقنعة مفادها أن الحرب العالمية الثانية ربما تم تقصيرها بالفعل لو تم الانتهاء من طريق سانت لورانس البحري وجاهزًا للخدمة قبل بيرل هاربور. كان من الممكن استخدام موارد بناء السفن في منطقة البحيرات العظمى على نطاق أوسع ، وكان من الممكن أن يكون مصدر طاقة هائل قد ساهم بشكل كبير في إنتاج الطاقة الوطنية ، لا سيما في إنتاج الألومينا للطائرات وكان طريق النقل المحمي سيقلل من عبور شمال الأطلسي الخطير من خلال آلاف الأميال ، مع توفير كبير محتمل في السفن والبضائع الاستراتيجية والأرواح.

إذا كان من الممكن تجنب رعب الحرب النووية والصواريخ الباليستية العابرة للقارات وإذا اتبعت الحروب المستقبلية الأشكال التقليدية ، فإن الطريق البحري سيكون بلا مفر عاملاً حيويًا في شراء المواد الخام ، وإنتاج الطاقة ، والخدمات اللوجستية العسكرية ، والقوة الصناعية المضافة. سيكون لها دور رئيسي في الاعتبارات الدفاعية القارية.

بافتراض أن جميع الأنماط السابقة من الصراع العسكري يجب أن تذهب من قبل مجلس الإدارة وتفترض الأسوأ من حيث صراع قصير وقاتل مع أسلحة رائعة ، حتى في هذه الحالة يمكن للمرء أن يستنتج أن مشروع سانت لورانس سيقدم مساهمة. وستكون مساهمتها في مساعدة الولايات المتحدة وكندا على بناء آلة صناعية بهذه القوة والضخامة بحيث تكون بمثابة رادع قوي للمعتدين. تعتبر البحيرات العظمى وسانت لورانس ، بهذا المعنى ، التيار الشرياني للموارد العظيمة في منطقة وسط القارة ، حيث تضم مصانع الصلب والصناعات الثقيلة وحقول الفحم والنفط وأغنى الأراضي الزراعية في العالم والمدن الكبرى في العالم. الحرف الماهرة. هذه موارد عسكرية من الدرجة الأولى. هؤلاء يبنيون مجمع القوة الصناعية والاقتصادية الكلي الذي يخلف الأبراج خلف الجيوش والسفن.

أخيرًا ، لا تقتصر الدبلوماسية والدفاع الحديثان على قوة النيران. أكد وزير الدفاع ماكيلروي أن التجارة الدولية لا تقل أهمية عن الاتفاقيات العسكرية في دعم حلفاء أمريكا. قال الوزير ماكلروي إن التجارة الخارجية تعزز الاقتصاد المحلي وهي ضرورية لاقتصاد الدول الصديقة الأخرى. & # 8220 إذا كان الحلفاء الأقوياء مستقرين مهمين بالنسبة لنا ، فإن التجارة الدولية مهمة بالنسبة لنا ، & # 8221 قال.

سانت لورانس هو قبل كل شيء آلية جديدة عظيمة للتجارة الخارجية. سوف تتدفق على مياهها المواد الخام الحيوية من دومينيون كندا ومن مناطق كثيرة من العالم لخدمة الآلة الصناعية الجبارة في منطقة البحيرات العظمى. ستنقل المواد الغذائية والسلع المصنعة من موانئها ، والتي ستؤدي ، إلى الدول الصديقة والحلفاء ، إلى تحسين أسلوب حياتهم ، وتقوية العلاقات الدبلوماسية ، وتجسيدًا لعالم تجاري سلمي. من أحواض بناء السفن الخاصة به سيتم إطلاق التجار الأقوياء والبحرية في المستقبل. يجسد استكمال هذا المشروع الهندسي المهيب السيادة الوطنية والنمو الوطني في أفضل حالاته وأعلى مستوياته.

أمريكا & # 8217s الساحل الرابع الجديد & # 8211 البحر الثامن الجديد & # 8211 البحر الأبيض المتوسط ​​الأمريكية-أيا كان ما نسميه ، الطريق السريع الجديد للمياه العميقة المؤدية إلى المحيط الأطلسي والخلط الرمزي للمياه العذبة والمالحة في قلب القارة غني بالنذر لأمريكا أقوى وأفضل. إنه يضيف بعض العضلات الجديدة القوية للأمن القومي والدفاع القاري. микрозаймы


طريق سانت لورانس البحري & # 8211 ربيع عام 1950

من المناسب تمامًا أن تهتم الجمعية التاريخية للبحيرات العظمى بمشروع حوض البحيرات العظمى وندش سانت لورانس لأنه في كليفلاند تم إعطاء الزخم الأول لتطويرها في سبتمبر 1895 في اجتماع للجمعية الدولية للممرات المائية العميقة. كان الراحل جورج تي بيشوب أحد كبار المدافعين عن هذا المشروع ، وهو ضابط في شركة كليفلاند-كليفز للحديد ولاحقًا في جمعية نياجرا فرونتير.

مثل جميع المشاريع البشرية الكبرى ، كان لمشروع سانت لورانس تاريخ طويل ومضطرب. بعد اجتماع كليفلاند لرابطة الممرات المائية الدولية في عام 1895 ، عين رئيس الولايات المتحدة وحكومة كندا لجنة الممرات المائية العميقة لتقديم تقرير عن جميع طرق الممرات المائية المحتملة التي قد تربط البحيرات العظمى والمحيط الأطلسي. Reporting on January 8, 1897, this Commission advised the President that both the St. Lawrence route and the Oswego-Oneida-Mohawk canal route were feasible and that construction of either project as quickly as it could be technically planned and economically executed was fully justified. This Commission also recommended deepening of the connecting channels between the Great Lakes and further surveys to determine which one of the two routes should be undertaken. In the next three years Congress appropriated a total of $483,000 to finance further investigation by the Board of Engineers on Deep Waterways which the Secretary of War had established. In the light of unsettled boundary disputes and navigation rights on boundary waters between the United States and Canada, the inclination of the Army Engineers at that time was to favor the construction of a 21-foot all-American canal.

Cedar Rapids, St. Lawrence River

In 1902 Congress took the initiative in requesting the President to establish an International Waterways Commission jointly with Great Britain (for Canada) for the purpose of reporting upon the use and conservation of the Great Lakes. Such a Commission was established in December 1903. The great accomplishment of this Commission was to negotiate and to settle the existing points in dispute between Canada and the United States. These settlements were embodied in the Boundary Waters Treaty of 1909. This treaty clarified navigation rights on the boundary waters, defined the amount of diversion of water each country could take at Niagara River and established an International Joint Commission with broad powers over the control and utilization of boundary waters. With the settlement of these issues, the St. Lawrence route became the preferred channel for the Great Lakes to Atlantic Ocean navigation project.

In February 1914 the United States inquired of the British ambassador as to the views of the Canadian government with regard to a study by the International Joint Commission, established under the Boundary Waters Treaty of 1909, concerning the feasibility of constructing a deep waterway for ocean-going vessels. Due to the great war this was delayed until 1920. In the meantime, Canada had already authorized the construction of the Welland Canal and work on it was started in 1914 but was delayed on account of the war.

The International Joint Commission held extensive hearings throughout the United States and Canada and in 1921 reported unanimously in favor of undertaking the Great Lakes &ndash St. Lawrence Seaway Project.

In the meantime, private interest was very much alive to the advantages of constructing the St. Lawrence project for both navigation and power. In 1919 the Great Lakes &ndash St. Lawrence Tidewater Association was organized as a Council of the States and in the succeeding decade as many as thirty state governments became officially affiliated with the organization, which devoted its sole efforts to public education and promotion of the Seaway Project.

At the same time private companies interested in the development of St. Lawrence power and the utilization of this power in the reduction of aluminum were engaged in acquiring riparian rights upon the shores of the St. Lawrence River. As early as 1896 private interests had acquired leases from the State of New York by special legislative act to utilize some portion of St. Lawrence River&rsquos water power in northern New York. It was under such a lease that the present Massena power canal was constructed and still utilizes a part of the flow of the St. Lawrence River in northern New York for the production of power to be used in the plant of the Aluminum Company of America. The history of private efforts to secure licenses for the development of power on the St. Lawrence River has been checkered with political controversy ever since 1907 when Governor Charles Evans Hughes took a hand in the definition of a water conservation policy in New York State. This controversy has at times been very lively and has involved Governors Miller, Alfred E. Smith, Franklin Roosevelt, Herbert Lehman and Thomas E. Dewey. In the end, however, the state finally decided by legislative enactment to retain the right of utilization of St. Lawrence power as a public domain and to hold it in trust for the benefit of the people of the state as a whole.

The most ambitious program of development of the St. Lawrence Project was proposed to the International Joint Commission in 1920 by the great American engineer Hugh L. Cooper, who appeared before the Commission on behalf of his clients, namely, the Aluminum Company of America, the General Electric Company, and the Dupont Company, to propose a privately financed program of developing water power resources of the St. Lawrence River from Ogdensburg to Montreal, where there are potentially over five million kilowatts of undeveloped resources. An interesting part of Cooper&rsquos program, which called for the private expenditure of $1,300,000,000, was the proposal that his clients would make a gift of the joint works that would be useful in the creation of navigation facilities, to the two governments, in exchange for the right to utilize the water power of the river. This program, as well as other similar private offers, did not reach a stage of maturity because of political opposition in New York State and because, being an international project, Canadian consent was necessary, which could not be obtained for private exploitation of the river. It is an interesting footnote that Hugh L. Cooper, having failed to develop this greatest of the domestic water power sources, soon was engaged by the Russian Soviet Government to supervise the construction of the Dnieper Dam, which was the major symbol of the first five-year plan. The successful construction of this project made Cooper the &ldquodarling&rdquo of the Soviets. It is also a matter of record that an American manufacturer, who was also interested in the St. Lawrence power development, supplied the generating equipment for the Dnieper Dam.

The first sustained effort to secure agreement with Canada for the development of the St. Lawrence Project was initiated and carried through to completion under the Republican administrations of Calvin Coolidge and Herbert Hoover, while Andrew Mellon was Secretary of the Treasury and Charles Evans Hughes and Henry L. Stimson were Secretaries of State. In July 1932 President Hoover finally announced the signing of a treaty with Canada and the Senate Foreign Relations Committee immediately undertook, under the chairmanship of the late Senator Borah of Idaho, to hold hearings. The political campaign in which the St. Lawrence Seaway was an issue between candidate Franklin Roosevelt and President Herbert Hoover and the subsequent period of economic crisis, delayed Congressional consideration of the treaty until March 1934. At that time the treaty came to a vote and it was defeated although it had a majority of Senate votes, it failed of the required two­ thirds endorsement.

Lachine Rapids, St. Lawrence River

During the following six years, Secretary of State Cordell Hull made repeated overtures to Canada to renegotiate a new agreement. Because of certain political conditions in Canada, no definite progress was made until 1940. Then, under the impetus of the national defense preparedness program, the two governments resolved to proceed expeditiously for the construction of the project. An agreement was, therefore, signed on March 19, 1941, which immediately became the subject of hearings before the House Committee on Rivers and Harbors, and after seven weeks of hearings the Committee voted 17 to 8 to report the measure to the House. This was delayed until November 22, 1941. Two weeks after the measure reached the House floor, the tragedy of Pearl Harbor set aside major projects of long range significance, as the attention of the country was immediately focused on winning the war with all available weapons.

President Roosevelt, however, was convinced that power from the St. Lawrence Project and also the navigation works might ultimately be useful in the prosecution of the war, for he more than anyone else realized that the war would be long, hard, and bitterly fought. In the spring of 1942 he attempted to interest Speaker Rayburn and Chairman Mansfield of the House Rivers and Harbors Committee in reviving the St. Lawrence Seaway legislation, but received advice that because of its long range character, there was no chance of its being approved at that time.

President Roosevelt did not give up hope of pushing the project forward. Relying upon the precedent that such other major projects as the Panama Canal, Muscle Shoals, Bonneville and Grand Coulee had required strong executive action, sometimes of an unorthodox character, to start them on the way towards ultimate realization, President Roosevelt resolved to initiate the St. Lawrence Project by Executive Order under his war powers. This is an episode that is not generally known and is buried deep in the files of the late President. To begin construction of the St. Lawrence Project by Executive Order, the President needed funds. He determined that the first allocation of funds should be so substantial that the further construction of the project could not be stopped, as were the Passamaquoddy Project and the Florida Ship Canal, because such large investment would be involved that the Congress would be disinclined to abrogate Presidential action. He, therefore, called upon his budget officers to find fifty million dollars for the initiation of work on the St. Lawrence. His budget officers, however, could locate only about sixteen million dollars of unencumbered funds. To secure the rest the White House had to go to the War Department, or more specifically to Undersecretary of War Robert Patterson, who was then in control of War Department expenditures. War Department appropriations during the war provided flexibility within ten percent of total appropriations which permitted diversion of funds from one use to another depending upon the exigencies of the war.

President Franklin D. Roosevelt

Judge Patterson had a singleness of purpose at that time&ndashto use all available resources of manpower and materials which could have demonstrably a direct and immediate impact upon the war and, be opposed to long range projects, even though they might help in the prosecution of the war at some future time. He, therefore, visited President Roosevelt in August 1942, in company with the Chief of the Services of Supply, General Brehon Somervell, and strenuously opposed the allocation of any War Department funds for the St. Lawrence Project. President Roosevelt was unconvinced and still insisted that he wanted the project initiated. Judge Patterson was equally adamant and two weeks later, early in September, he again went to see the President, this time in company with a Vice Chairman of the War Production Board, opposing the initiation of the St. Lawrence Project. The President had no choice then but to yield to the deep rooted conviction of his Undersecretary of War and made announcement on September 15, 1942 that the St. Lawrence Project would have to wait the termination of the War. After this decision it was obvious that there was no easy way of building the St. Lawrence Project but to secure Congressional approval. Even before the end of the War, Senator George Aiken of Vermont initiated action in the Senate in 1944, but his attempt to attach the St. Lawrence Project as an amendment to the Rivers and Harbors Bill failed by a wide margin on December 12, 1944.

The defeat of Senator Aiken&rsquos motion revealed certain aspects of the St. Lawrence legislation that are of paramount interest to the residents of the Great Lakes area. First, it became obvious that the agreement of March 19, 1941 encompassed many issues that went beyond the mere construction of the Seaway Project, it contained provisions concerning navigation rights on boundary waters, connecting channels and the lower St. Lawrence. It contained provisions relating to additional diversion of water at Niagara River. It contained provisions for the arbitration of damages arising from diversion of water from Lake Michigan via the Chicago Canal. Some of these provisions raised serious questions concerning the constitutional authority of the Senate to approve treaties by two-thirds vote whereas the proposed agreement called for a majority vote of both Houses of Congress.

During the first part of 1945, at the initiative of Senator Arthur Vandenberg, the State Department undertook revisions of the 1941 Agreement with the consent of the Canadian Government. These revisions were incorporated in Senate Joint Resolution 104, introduced by Senator Alben Barkley, then Majority Leader, on October 1, 1945. This resolution was the subject of extensive hearings before a sub­committee of the Senate Foreign Relations Committee, of which Senator Hatch of New Mexico was Chairman. This resolution was reported by the sub-committee and it was approved by the full committee by a vote of 14 to 8, but was not considered by the full Senate because it was near the end of session in 1946, an election year.

Republican victory at the polls in the 1946 election raised the whole issue of economy in Federal expenditures. As a concession to this feeling and as an improvement in the development of such a great natural resource as the St. Lawrence, Senator Vandenberg took the initiative in introducing the concept of making the St. Lawrence Seaway Project self-liquidating by the charging of tolls. It was my privilege to assist Senator Vandenberg in formulating and securing acceptance of this idea by many organizations throughout the country. The Canadian Government and our own State Department readily acceded to this program. Senate Joint Resolution 111, which Senator Vandenberg as Chairman of the Senate Foreign Relations Committee introduced on May 8, 1947, embodied this concept. Although there has been much controversy about this idea, it is a fact that the Boundary Waters Treaty of 1909, Article I, specifically authorizes each country to charge tolls in boundary waters, with the proviso that any regulations or charges on boundary waters must apply equally to the citizens and the vessels of both countries.

Senate Joint Resolution 111 came to a vote in the Senate on February 27, 1948. It was subject, as usual, to bitter controversy between eastern and middle western Senators. In the course of the debate the St. Lawrence Waterway became a &ldquoleeway&rdquo the St. Lawrence project which has been the subject of study and endorsement by innumerable governmental and private engineers was attacked as the pipe dream of woolly­-minded liberals and the project which had the support of the Joint Chiefs of Staff was labeled as a military liability, the folly of misguided enthusiasts.

Senate Joint Resolution 111 was, therefore, recommitted to the Senate Foreign Relations Committee by a vote of 56 to 30, but like all great undertakings that appeal to the imagination, the project will not die an unsung death, for in the 81st Congress, Senate Joint Resolution 111 reappeared as Senate Joint Resolution 99, this time sponsored by Majority Leader Scott Lucas of Illinois with 18 other bi-partisan Senators, willingly and eagerly putting their names to the Bill.

There it rests now, still subject to controversy between the east and the middle west and between the south and the north. The only new element in the picture that gives added significance to this controversy is the growing realization of middle western industry of the danger inherent in the rapid exhaustion of iron ores. What will happen to this project from now on depends upon how quickly the country at large, and the Great Lakes area in particular, come to realize the seriousness of the depletion of natural resources and their impact upon the long-range strength and security of this country.

ظهر هذا المقال لأول مرة في Inland Seas in Spring 1950: A paper given at the Annual Meeting of the Great Lakes Historical Society, May 19, 1949


St. Lawrence Seaway opens for season

C anada’s Transport Minister made history when he hosted his U.S. counterpart Pete Buttigeg and others for the 63rd Saint Lawrence Seaway opening Monday morning – and why not, given the Seaway contributes some $9 billion to the Canadian economy every year?

“For more than 60 years, the Saint Lawrence Seaway has been one of the fundamental aspects of the Canadian economy, thanks to the creation of thousands of jobs for the middle class and the economic benefits,” that go with those jobs, said federal Transport Minister Omar Alghabra when the Seaway officially opened to seasonal traffic with a ceremony that day, adding the Seaway will help North Americans in their economic bounceback from COVID-19.

“This is a precious trade partnership and this commercial route will play a crucial role in our rebuilding toward a strong economic recovery,” he said.

The virtual opening of the trade season was the first in history for the Seaway, which saw a staggering 38 million tons of cargo travel its waters on its way to its final destination. The convenience of maritime transport cannot be understated, said the president and CEO of the Saint Lawrence Seaway Management Corporation.

“The availability of the Seaway contributes greatly to the strength of and the competitiveness of the maritime transport system on the Saint Lawrence Seaway and the Great Lakes,” said Terence Bowles, adding the network around the Seaway and its ports offer many options for logistics and transport of goods. “The Seaway offers privileged access to industries, ports, throughfares and road and rail networks,” he said.

Locally, MCK’s Public Safety Division sent out a warning last week, asking community members to stay off the ice because it is no longer safe to be out there. The first ship to go through the Seaway this season, was an icebreaker sent through to clear the way for marine traffic on Friday, MCK said in a statement

“The ice in the bay by Onake is melting and the water is moving in the Seaway. Community members are reminded to use caution and remain off the ice during this time. PSD will be posting Caution Signs in key areas in the coming days,” the statement said.

The St. Lawrence first opened in 1959 after five years of construction, which displaced families and homes through expropriation that would forever change the landscape in Kahnawake.


سانت لورانس سيواي

The St. Lawrence Seaway is an engineering marvel that also represents close political cooperation between the United States and Canada. A complex series of locks, canals, and waterways, it provides a link between the Great Lakes and the Atlantic Ocean. While the ultimate version of the seaway was constructed in the mid-20th century, its origins can be traced back to the 17th century, when the French attempted to build a canal to bypass the rapids at Lachine near Montreal, Quebec. While the effort failed for technical and economic reasons, the effort was based on the same objectives that would motivate future projects — producing power and improving navigation. A canal at Lachine was finally completed in 1825 and remained in operation until 1970, when it closed due to the success of the St. Lawrence Seaway. While many individual locks and canals permitted waterborne traffic to transit between the Great Lakes and the Atlantic, the St. Lawrence Seaway was envisioned as a means to ensure uniformity so that very large ships could make the journey without undue delays. The need for such a seaway was acknowledged by both countries in the St. Lawrence Deep Waterway Treaty, or what also is called the Hoover-Bennett Treaty, in 1932. No action, however, was taken until well past the end of World War II because of opposition from groups in the United States and the attack on Pearl Harbor. Because of fears of invasion from the Germans and Japanese, the St. Lawrence River was closed to traffic during the war. After the war, more challenges forced the delay of construction until 1954. It was a formidable task that included moving more than two hundred million cubic yards of earth. It replaced a waterway with a depth of 14 feet with one that ran 27 feet deep and reduced the number of locks from 30 to 15. A lock is a section of waterway that the level can be adjusted either higher or lower, depending on the section after it. Construction required a considerable amount of flooding of populated areas, and around 6,500 people, mostly Canadians, were relocated to new towns. In addition to improved navigation, the seaway enabled both Ontario Hydro and the New York State Power Authority to develop hydroelectric facilities. The seaway was officially opened in 1959. The cost of US$470 million was shared between the two national governments, with Canada paying $336 million and the United States $134 million. To recognize that disparity, revenues from operations are shared in that proportion. The seaway's opening was officiated by Queen Elizabeth II and President Dwight D. Eisenhower. As of 2005, it handled around 200 million tons annually. Most of the tonnage is such bulk commodities as grain, iron ore, coal, and steel. Finished goods are now primarily shipped in containers, and shipments inland from Montreal are handled more economically by rail.


Rideau Canal and Ottawa River

Officially opened in 1832, the Rideau Canal is the oldest continuously operated canal system in North America. The War of 1812 made clear the need to have a navigable waterway connecting Lake Ontario to the Ottawa River, because traffic on the St. Lawrence River was vulnerable to attack. The huge undertaking provided a secure supply route from Montréal to Kingston that avoided the St. Lawrence.

The Rideau Canal locks provide wonderful boat-watching opportunities. Around many locks, onlookers often watch in fascination as the locks move the vessels along. The George Ayoub fonds includes many excellent photos, taken over the years, of boats passing through the locks.

Korab in front of the National Arts Centre, Rideau Canal, Ottawa, June 14, 1971. Credit: George Ayoub/Library and Archives Canada/George Ayoub fonds/e011213400. Copyright: Copyright assigned to Library and Archives Canada by copyright owner the Estate of George Ayoub

St. John’s Fire Boat (Gatineau Boom Company) at a dock near Hull, Quebec, November 19, 1967. Credit: George Ayoub/Library and Archives Canada/George Ayoub fonds/e011213403. Copyright: Copyright assigned to Library and Archives Canada by copyright owner the Estate of George Ayoub.

Sailing yacht Wild Harp pulled by tugboat TANAC V-222, September 10, 1972. Credit: George Ayoub/Library and Archives Canada/George Ayoub fonds/e011213404. Copyright: Copyright assigned to Library and Archives Canada by copyright owner the Estate of George Ayoub.

Templeton in the Rideau Locks, Ottawa, April 17, 1964. Credit: George Ayoub/Library and Archives Canada/George Ayoub fonds/e011213405. Copyright: Copyright assigned to Library and Archives Canada by copyright owner the Estate of George Ayoub.

Canada’s affinity with water is shaped by our vast and beautiful shorelines. Ship watching continues to be a major tourist attraction for many communities along waterways. From busy shipping routes to quiet, peaceful lakes, Canadian waterways truly help us live up to our motto, “a mari usque ad mare”: “from sea to sea.”


شاهد الفيديو: أقوى تعليق على مهرجان جرش وتصريح الوزير الأردني الخزرج الأنصاري (شهر اكتوبر 2021).