بودكاست التاريخ

الكسندر سيفرسكي

الكسندر سيفرسكي

وُلِد ألكسندر سيفرسكي في تيفليس ، روسيا ، عام 1894. وكان عضوًا في الخدمة الجوية للجيش الروسي خلال الحرب العالمية الأولى ، وقد طار أكثر من خمسين مهمة قتالية قبل أن يفقد إحدى ساقيه.

كان سيفرسكي يعمل في السفارة الروسية في واشنطن عندما اندلعت الثورة الروسية. قرر عدم العودة إلى روسيا وفي عام 1922 أسس شركة Seversky Aero Corporation. بالإضافة إلى إنتاج الطائرات ، قام بتصميم قنابل ومعدات هبوط للطائرات البحرية والقوارب الطائرة.

خلال الحرب العالمية الثانية كتب De Seversky النصر من خلال القوة الجوية (1942) حيث جادل بأن الحلفاء يمكنهم كسب الحرب في المقام الأول من خلال التفوق الجوي. توفي الكسندر سيفرسكي عام 1974.


سيفرسكي ، الكسندر دي

سيفرسكي ، الكسندر دي (1894 & # x20131974) ، ناشط في القوة الجوية ، ولد في تيفليس ، في روسيا الجورجية ، خدم دي سيفرسكي في الخدمة الجوية البحرية الإمبراطورية الروسية خلال الحرب العالمية الأولى. وأدى حادث قتالي في عام 1915 إلى إصابة ساقه اليمنى ، لكنه استمر في الطيران. جعلت الثورة الروسية مهمة دي سيفرسكي المؤقتة للولايات المتحدة دائمة في عام 1917. وبعد أربع سنوات ، باع قنبلة جديدة إلى الحكومة الأمريكية. كما التقى بيلي ميتشل ، وبقية حياته كان يدافع عن عقيدة ميتشل القائلة بأن القوة الجوية الاستراتيجية يمكن أن تربح الحروب ، مما يجعل الجيوش والبحرية غير ضرورية.

في عام 1939 ، بدأ دي سيفرسكي الكتابة بدوام كامل. تم نشر كتاب النصر من خلال القوة الجوية ، وهو أكثر أعماله تأثيرًا ، في أبريل 1942 ، بعد سلسلة من هزائم الحلفاء. القراء المتلهفون للحصول على ترياق لهيمنة المحور اشتروا ما لا يقل عن 350 ألف نسخة من غلاف مقوى ونسخة ورقية. مجلة ريدرز دايجست أصدرت نسخة مختصرة وحملت العديد من الصحف على أقساط. استوحى والت ديزني من إنتاج فيلم باستخدام الرسوم المتحركة لنقل نظريات دي سيفيرسكي إلى الشاشة. في كتابه ، وسع سيفرسكي رؤية ميتشل للقوة الجوية ليقول إنه حتى لو لم يتمكن القصف من تحقيق نصر سريع ، فإنه يمكن أن يحقق انتصارًا كاملاً من خلال الاستسلام غير المشروط. كما انتقد صراحة القادة العسكريين لإبطائهم تطوير طائرات قاذفة طويلة جدًا و # x2010 من أجل الترويج لمزيد من الأسلحة التقليدية مثل حاملات الطائرات والطائرات المقاتلة. شن قادة القوات الجوية والبحرية وضباط العلاقات العامة للجيش حملة لتشويه سمعة دي سيفرسكي وكتابه والفيلم. كانوا فاشلين إلى حد كبير. بنهاية الحرب ، حفز دي سيفرسكي الوعي الشعبي ودفع النقاش الوطني حول القوة الجوية الاستراتيجية إلى أبعد من أي كاتب سابق.
[انظر أيضًا Douhet، Giulio World War II، U.S. Air Operations in.]

راسل إي لي ، تأثير النصر من خلال القوة الجوية & # x2014 الجزء الأول: رد فعل القوات الجوية للجيش ، تاريخ القوة الجوية (صيف 1993) ، الصفحات 3 & # x201333.

استشهد بهذا المقال
اختر نمطًا أدناه ، وانسخ نص قائمة المراجع الخاصة بك.

"سيفرسكي ، الكسندر دي". رفيق أكسفورد للتاريخ العسكري الأمريكي. . Encyclopedia.com. 18 يونيو 2021 & lt https://www.encyclopedia.com & gt.

"سيفرسكي ، الكسندر دي". رفيق أكسفورد للتاريخ العسكري الأمريكي. . تم الاسترجاع في 18 يونيو 2021 من Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/seversky-alexander-de

أنماط الاقتباس

يمنحك موقع Encyclopedia.com القدرة على الاستشهاد بإدخالات مرجعية ومقالات وفقًا للأنماط الشائعة من جمعية اللغة الحديثة (MLA) ودليل شيكاغو للأسلوب والجمعية الأمريكية لعلم النفس (APA).

ضمن أداة "Cite this article" ، اختر نمطًا لترى كيف تبدو جميع المعلومات المتاحة عند تنسيقها وفقًا لهذا النمط. ثم انسخ النص والصقه في قائمة المراجع أو قائمة الأعمال المقتبس منها.


كيف أصبح الطيار الروسي والت ديزني عرابي القوة الجوية الأمريكية

اليوم ، اتفقت جميع القوى العسكرية في العالم على أن الطيران العسكري هو قوة حاسمة. يتم كسب بعض الحروب بغارات جوية دون استخدام جندي مشاة واحد. ومع ذلك ، في النصف الأول من القرن العشرين ، لم يفهم الكثير منهم هذه النقطة.

على الرغم من حقيقة أن الحرب العالمية الأولى قد أظهرت الإمكانات العالية للطيران ، إلا أن العديد من الدول ما زالت تعتبرها قوة ثانوية ، تهدف فقط إلى تقديم الدعم للقوات البرية والبحرية. الولايات المتحدة ، حيث لم تكن حتى فرعًا منفصلاً ، ولكنها كانت ذراعًا للجيش ، إذا جاز التعبير ، تشارك هذه المعتقدات.

دعا العديد من مؤيدي القوة الجوية إلى تغيير هذا الوضع وإعطاء المزيد من المصداقية للطيران. سمح رسام الرسوم المتحركة الأمريكي الشهير والت ديزني أن يسمع الملايين أحدهم - الطيار الروسي السابق ألكسندر ب. دي سيفرسكي.

ألكسندر ب.دي سيفرسكي يقف بجانب طائرته عام 1933.

الدفاع عن الطيران الاستراتيجي

عرف سيفرسكي الطيران عن كثب. مهندس عسكري وطيار قتالي ، أجرى 57 مهمة في الحرب العالمية الأولى وكان يعتبر من أفضل الطيارين في روسيا. عندما أجبرته الثورة البلشفية على الانتقال إلى الولايات المتحدة ، أثبت نفسه هناك كمنظر ومخترع طيران بارز. كان من بين اختراعاته العالم و rsquos الأكثر دقة للقنابل وأول طائرة مقاتلة أمريكية حديثة P-35.

لكن بصفته مدافعًا عن القوة الجوية ، وصل ألكسندر سيفرسكي إلى المزيد من الدعاية. كانت أهم فكرته هي أن القوة الجوية كانت سلاحًا استراتيجيًا بطبيعته. تحلق القاذفات بعيدة المدى فوق جيوش العدو وقواته البحرية ، ومن خلال تدمير رأس المال والحكومة والصناعة ومعظم المناطق الحيوية للعدو ، تضربه في قلبه.

تبدو مزايا الطيران الاستراتيجي واضحة اليوم ، ولكن في عشرينيات عشرينيات القرن الماضي لم يكن جميع القادة السياسيين والعسكريين مستعدين بأي حال من الأحوال لتمويل وتطوير مشاريع طيران مشبوهة بعيدة المدى ، مفضلين التكتيك القديم المتمثل في استخدام قاذفات الخطوط الأمامية.

انتقد سيفرسكي مثل هذا النهج ، لأنه في رأيه ، يجب ألا يهدر الطيران العسكري قدرته الفريدة على الدعم التكتيكي للقوات في ساحة المعركة ، ولكن التركيز على المهام الاستراتيجية. إذا قامت القوة الجوية بعملها بشكل صحيح ، فإن احتلال أراضي العدو سيصبح مفهومًا قديمًا ولن يكون هدفًا للحرب.

طائرة برمائية جديدة ، صممها وبناها ألكسندر سيفرسكي عام 1933.

تستطيع القاذفات الإستراتيجية وحدها أن تجثو على ركبتيه: "بعد أن أخرجت الأسلحة من يديه وقللت العدو إلى الضعف الجنسي ، يمكننا تجويعه وضربه لإخضاعه بالقوة الجوية ،" وأعلن.

هجوم Seversky & rsquos على البحرية

كان من الصعب على وجه الخصوص انتقاد ألكسندر دي سيفرسكي ورسكو للبحرية. ووفقا له ، فإن القوة البحرية قد عفا عليها الزمن وأن السفن السطحية محكوم عليها بالفشل في مواجهة الهيمنة الجوية الناشئة.

في مقالاته ، احتج بشدة على إنشاء أسطول كبير باهظ الثمن: & ldquo يجب أن تكتمل أسطولنا البحري الكبير الذي يبلغ حجمه المحيطين ، والذي تبلغ تكلفته عدة مليارات من الدولارات ، بعد خمس أو ست سنوات من الآن - في الوقت المناسب تمامًا للحصول على كل ما لديه. ألغت البوارج. و rdquo

من الأفضل إنفاق مبلغ البارجة على بناء مئات القاذفات بعيدة المدى. يمكن لكل مفجر نظريًا تدمير أو إبطال سفينة رئيسية للعدو و rsquos. يمكن لمثل هذه القاذفات ببساطة أن تتجاهل وتحلق فوق سفن العدو و rsquos لسحق العدو و rsquos الوطن وإخضاعهم.

افترض سيفرسكي أنه مع توسع نطاق الطائرات ، ستقل مناطق المحيط المفتوحة للنشاط البحري حتى تختفي تمامًا. & ldquo لا توجد عمليات برية أو بحرية ممكنة حيث تكون السيطرة على الهواء بيد الخصم ، وكان يقول.

ألكسندر بروكوفييف دي سيفرسكي مع نموذج لطائرة ذات جسم مزدوج ، حوالي عام 1935.

حقيقة أن الولايات المتحدة تمتلك نصف دزينة من حاملات الطائرات ومقاتلاتها البحرية ستحمي الأساطيل البحرية ضد طائرات العدو ، قوبلت بحجة سيفرسكي المضادة بأن الطائرات البرية كانت أفضل بكثير من الطائرات القائمة على الناقلات.

منفصلة القوة الجوية

تم انتقاد حقيقة أن القوات الجوية كانت تحت سيطرة الجيش و rsquos بشدة من قبل الطيار الروسي. بينما كانت القوات الجوية للمقر العام تعمل كذراع تشغيلي أو قتالي ، كان الجيش الأمريكي يسيطر على عناصر الدعم الحاسمة لتدريبه وشؤونه المالية ومشترياته.

كان سيفرسكي يعتقد بصدق أن القوة الجوية لن تتغلب على كابوسها التنظيمي ولن تتطور بشكل صحيح حتى أصبحت فرعًا منفصلاً بأمر واحد. كان على يقين من أن قادتها الحاليين كانوا جنودًا على الأرض أولاً ثم طيارين أخيرًا.

أدى مثل هذا الموقف إلى أن تكون القوات الجوية الأمريكية في الثلاثينيات من بين آخر القوات في القائمة من حيث الأهمية والتمويل. فقط بمعجزة تمكنت من إنقاذ مشروع B-17 Flying Fortress ، الذي سرعان ما أصبح حيويًا.

الكسندر دي سيفرسكي في قمرة القيادة للمقاتلة النفاثة البريطانية دي هافيلاند فامباير ، إنجلترا ، 1944.

اعتقد ألكسندر سيفرسكي أن وجود قيادة جوية مستقلة بميزانية منفصلة سيعطي الضوء الأخضر لمشاريع مهمة وواعدة مثل قاذفة دوغلاس إكس بي -19. & ldquo إذا سمحنا ، & rdquo de Seversky ، & ldquothe التفكير البالي والعقلية الأرضية للجيش والبحرية بالسيطرة ، سنجد أنفسنا معاقين قاتلة - خاسرون في سباق التفوق الجوي ، الذي يجب أن نفوز به. & rdquo

نبي

كره العديد من قادة الجيش والبحرية سيفرسكي ووصفوه بالجنون. ومع ذلك ، أثبتت الأحداث المبكرة في الحرب العالمية الثانية صحة العديد من أفكاره. أظهرت معارك النرويج (1940) ودونكيرك (1940) وبريطانيا (1940) وكريت (1941) أن الطيران العسكري لعب الآن دورًا حاسمًا في الصراعات الحديثة.

ثم في 7 ديسمبر 1941 ، ترك المجتمع الأمريكي يترنح عندما أغرق الطيران الياباني أربع سفن حربية ومدمرتين وألحق أضرارًا جسيمة بتسع سفن حربية أخرى ، بما في ذلك ثلاث طرادات وثلاث بوارج خلال هجوم على القاعدة البحرية الأمريكية في بيرل هاربور. أظهر هذا بوضوح ضعف السفن الحربية في مواجهة هجوم جوي منسق وشبه غير قابل للتصدي.

حظيت مقالات أخرى بقلم سيفرسكي باهتمام كبير من الجمهور. إن تحليلاته للحرب الجوية ، وكذلك توقعاته للتطورات التكتيكية والاستراتيجية والتقنية ، أكسبته سمعة مصداقية.

شعبية خاصة كانت له النصر من خلال القوة الجوية، صدر في أبريل 1942. بعد فترة وجيزة تلقى الإسكندر مكالمة غير متوقعة من شخص جعل العالم بأسره يستمع إلى الطيار الروسي السابق.

التعاون مع ديزني

اتصل والت ديزني بسيفرسكي ليقول إنه غارق في منطق الكتاب. & rdquo & ldquo كان قد قرأ كتابي ومنذ أن تعامل مع المستقبل ، أراد أن يحرك الأحداث القادمة التي ستؤدي إلى النصر (في الحرب) ، وذكر الإسكندر rdquo.

تم توقيع عقد وبدأ العمل على نسخة فيلم رسوم متحركة من Victory through Air Power ، حيث تم تبديل الرسوم المتحركة ، التي تخبر تاريخ الطيران وتوضح الحاجة إلى مزيد من التطوير ، مع مقاطع الحركة الحية. وفيها ، أكد سيفرسكي نفسه على أهمية سيطرة الولايات المتحدة على الأجواء ، وممارسة القوة الجوية الهجومية ، وتشكيل قيادة واحدة على القوات الجوية العسكرية الأمريكية.

& ldquo لقد عملنا ، وتذكر ألكساندر ، & ldquo في الاستوديو الخاص به في Burbank ، في البنغل الخاص بي في فندق Beverly Hills ، وأحيانًا في المطاعم ، وأحيانًا أثناء القيادة من وإلى الاستوديو. اللهجة الروسية.

انتشر الفيلم ، الذي شاهده الملايين ، على نطاق واسع. شاهد تشرشل وروزفلت الفيلم مرتين ثم عرضه للمرة الثالثة لصالح هيئة الأركان المشتركة. أعجب روزفلت بتعليقات Seversky & rsquos ومتحمسًا للرسوم المتحركة من Disney & rsquos ، والتي أظهرت تفجير السفن البحرية بواسطة الطائرات.

كما كتب الطيار الروسي وكاتب سيرة rsquos جيمس ك.ليبي في كتابه الكسندر ب. دي سيفرسكي والبحث عن القوة الجويةكان هذا الفيلم هو الذي أقنع قادة الحلفاء بأن الموعد النهائي لما أصبح يعرف باسم عملية Overlord سيتم تحديده من خلال توفر القوة الجوية الكافية لحماية السفن وحمولتها الثمينة من الجنود والمواد أثناء عبورهم القنال الإنجليزي.

نتيجة لذلك ، عملت 8000 طائرة كدرع لا يمكن اختراقه تقريبًا على غزو نورماندي. أكثر من 5000 طائرة أخرى كانت جاهزة للانخراط في أي لحظة. تم قمع قوات وفتوافا بالكامل.

التفوق الجوي الأمريكي

لم يبتدع ألكساندر دي سيفرسكي أفكار القوة الجوية العالمية ، أو هيمنتها على القوات السطحية ، أو الانتقام الهائل ، لكنه شرحها إلى حد كبير وباعها للجمهور.

العقيد فيليب إس ميلينجر ، إن دروب الجنة. تطور نظرية القوة الجوية، ادعى أن ألكسندر ب.دي سيفرسكي كان أحد أشهر شخصيات الطيران وأكثرها شهرة في الولايات المتحدة خلال الحرب العالمية الثانية. كان شغفه هو القوة الجوية ، وكانت مهمته إقناع الشعب الأمريكي بأنها أحدثت ثورة في الحرب ، وأصبحت عاملا أساسيا وحاسما.

وليس فقط في أمريكا. بعد الحرب ، قام ألكسندر سيفرسكي ، كمستشار خاص لوزارة الحرب ، بزيارة اليابان وتحدث إلى الإمبراطور هيروهيتو. أخبره الأخير أنه شاهد الفيلم وكان منزعجًا للغاية من تنبؤاته المتعلقة بمصير بلاده على يد القوات الجوية الأمريكية.

الكسندر دي سيفرسكي في عشاء نادي المستكشف في والدورف أستوريا ، 1968.

كما حلم سيفرسكي ، أصبح الطيران العسكري الأمريكي قوة مخيفة خلال الحرب العالمية الثانية. في عام 1947 ، تم إنشاء القوات الجوية الأمريكية أخيرًا كفرع منفصل من القوات المسلحة الأمريكية. بعد فترة وجيزة أصبحت أكبر وأقوى قوة جوية في العالم.

إذا كنت تستخدم أيًا من محتوى Russia Beyond ، جزئيًا أو كليًا ، فعليك دائمًا توفير ارتباط تشعبي نشط للمادة الأصلية.


الكسندر دي سيفرسكي

بقلم ستيفن شيرمان ، أكتوبر 2003. تم التحديث في 16 أبريل 2012.

عاش P ilot ، المخترع ، المصمم ، رجل الأعمال ، والمؤلف البصيرة ، ألكساندر دي سيفرسكي واحدة من أكثر الحياة تنوعًا في عصره. ولد نبيلًا روسيًا ، وخدم في الخدمة الجوية البحرية القيصرية ، ونجا من الحرب الأهلية ، وهاجر إلى الولايات المتحدة ، وأنشأ شركة طائرات كبيرة ، وفقد السيطرة عليها ، وانتهى به الأمر إلى أن يكون أفضل ما في ذاكرته للكتابة. النصر من خلال القوة الجوية.

ولد الكسندر نيكولايفيتش بروكوفييف دي سيفرسكي في 7 يونيو 1894 في تيفليس ، روسيا (جورجيا الآن).

عندما دخل الإسكندر الأكاديمية البحرية الإمبراطورية الروسية في سن 14 عامًا ، كان يعرف بالفعل كيف يطير ، حيث كان والده من أوائل الروس الذين امتلكوا طائرة. تخرج عام 1914 بدرجة هندسة وكان يخدم في البحر كملازم في البحرية الإمبراطورية لروسيا عندما بدأت الحرب العالمية الأولى.

طلب نقله إلى الطيران ، وأعيد تعيينه في أسطول البلطيق كطيار في عام 1915. هاجم مدمرة ألمانية في خليج ريغا ولكن تم إسقاطه قبل أن يتمكن من إلقاء قنابله. عندما تحطمت طائرته ، انفجرت القنابل ، مما أدى إلى إصابة دي سيفرسكي بجروح خطيرة وقتل مراقبه. نجا ، لكنه فقد ساقه تحت الركبة. تم تجهيزه بساق خشبية ، واعتبر غير لائق للخدمة القتالية ، وقام برحلة مذهلة غير مصرح بها في عرض جوي لإثبات أنه لا يزال بإمكانه الطيران. تم القبض عليه على الفور لجهوده. فقط بعد التدخل الشخصي للقيصر في يوليو 1916 ، عاد سيفرسكي إلى الخدمة القتالية. لقد أسقط أول طائرة معادية له بعد ثلاثة أيام وحقق 3 انتصارات أخرى في أغسطس. في فبراير 1917 ، تولى قيادة كتيبة المقاتلين البحريين الثانية حتى وقوع حادث مع عربة يجرها حصان كسر ساقه السليمة. بعد أن عمل مستشارًا في موسكو ، عاد دي سيفرسكي للخدمة القتالية في خليج ريغا وتلقى تأكيدًا على انتصارين آخرين. في 14 أكتوبر ، أُجبر على النزول في أراضي العدو لكنه عاد إلى خطوطه الآمنة. إجمالاً ، حلق في 57 طلعة جوية وأسقط 6 طائرات ألمانية (تقول بعض المصادر 13) ليصبح قائد القوات البحرية الروسية.

في مارس 1918 ، وصل دي سيفرسكي إلى الولايات المتحدة للعمل كمساعد ملحق بحري ومتواصل في السفارة الروسية. عندما تولى البلاشفة زمام الأمور ، قرر أنه من الخطر عليه العودة إلى روسيا وجعل الولايات المتحدة موطنه.

ذهب للعمل في وزارة الحرب كمهندس طيران وطيار اختبار ، ونصح بيلي ميتشل بشأن اختبارات القصف الشهيرة. على مدى السنوات القليلة التالية ، قدم سيفرسكي 364 مطالبة براءة اختراع ، من بينها أول قنابل مثبتة جيروسكوبًا ، والتي طورها مع شركة سبيري جيروسكوب في عام 1923. وكان له أيضًا يد في اختراع التزود بالوقود أثناء الطيران.

أسس Seversky شركة Seversky Aero Corporation في عام 1923 ، لتصنيع قطع غيار وأدوات الطائرات. في نفس العام ، تزوج من الاجتماعية الجذابة إيفلين أوليفانت. أصبح مواطنًا أمريكيًا في عام 1927 وحصل على عمولة رائد في احتياطي سلاح الجو بالجيش الأمريكي. مثل العديد من المشاريع الأخرى ، لم تنجو شركة الطيران الصغيرة الخاصة به من انهيار سوق الأسهم عام 1929. وانتعش مرة أخرى ، وفي فبراير 1931 ، بدعم من المليونير إدوارد مور ومستثمرين آخرين ، أسس شركة Seversky Aircraft الجديدة ، وبراءات اختراعه الوحيدة الأصول. أنشأت شركة Seversky Aircraft مكاتبها في 570 شارع ليكسينغتون ، مدينة نيويورك في أبريل / نيسان ، وبدأ كبير المهندسين مايكل جريجور العمل على طائرة برمائية أحادية السطح من المعدن بالكامل ومجهدة الجلد ، SEV-3. كان من بين المهندسين الروس المغتربين الذين انضموا إلى فريقه ألكسندر كارتفيلي ، الذي صمم P-47 Thunderbolt.

حددت وثائق الدعاية والمبيعات للشركة الطائرة على أنها "طائرة برمائية رياضية" ، وهي طائرة تنفيذية لها تطبيقات عسكرية محتملة. كانت عبارة عن 3 مقاعد مع عجلات قابلة للسحب وعوامات يتم التحكم فيها هيدروليكيًا يمكن ضبطها على أفضل زاوية للإقلاع أو الطيران المستوي. (تم تجهيز الطائرة "البرمائية" بطوافات عائمة للهبوط المائي وعجلات للاستخدام الأرضي.) كان تصميم الجناح البيضاوي الجميل عنصرًا أساسيًا في طائرات Seversky و (لاحقًا) الجمهورية ، ويمكن رؤيته في P-47. نظرًا لعدم امتلاك Seversky لأي مرافق تصنيع ، فقد قام بالترتيب مع شركة Edo Aircraft Corporation of College Point ، Long Island لبناء SEV-3. لقد بدا ترتيباً مثالياً ، حيث كان إيدو مورداً رئيسياً للعوامات المعدنية ، لكن البناء تأخر لمدة عامين.

مدعومًا بمحرك Wright R-975-ET بقوة 350 حصانًا ، قام SEV-3 برحلته الأولى في يونيو 1933. وسرعان ما جهزوه بمحرك Wright J-6-9E الأكثر قوة (420 حصان) ، ومع هذا المحرك ، الرقم القياسي العالمي لسرعة البرمائيات 180 ميلا في الساعة ، في 9 أكتوبر 1933. بعد ذلك بعامين ، في 15 سبتمبر 1935 ، سجلت SEV-3 رقما قياسيا عالميا آخر في السرعة للطائرات البرمائية ذات المحركات المكبسية التي لا تزال غير منقطعة ، وتحلق بسرعة فقط أكثر من 230 ميلا في الساعة.

في هذه الأثناء ، نقل الرائد دي سيفرسكي عمليات شركته إلى فارمينجديل ، لونغ آيلاند وسافر جواً إلى حقل رايت ، في محاولة لبيع SEV-3 للجيش كمدرب. لم يكن الجيش مهتمًا بشكل قاطع بالبرمائيات ، لذلك عاد إلى لوحات الرسم لسيفرسكي وروسه. من خلال إزالة العوامات وإضافة اليرقات إلى معدات الهبوط ، توصلوا إلى SEV-3XAR. تم تشغيله في الأصل بواسطة رايت R-975 شعاعي بقوة 950 حصان. دخلت SEV-3XAR في مسابقة USAAC لمدرب طيران ، وأمر الجيش بثلاثين نموذجًا من مشتق ، BT-8 ، أول مدرب أساسي للطائرة أحادية السطح. لسوء الحظ ، تشترط لوائح USAAC أن يقتصر محرك المدرب على 400 حصان ، وبالتالي تم تجهيز BT-8 بأثر رجعي مع نصف قطري Pratt & amp Whitney R-985-11 مع تصنيف طاقة أقل. نتيجة لذلك ، كانت الطائرة ضعيفة بشكل خطير وخطيرة على الطيارين عديمي الخبرة ، وسرعان ما تم استبدالها بالطائرة "BT-9" الأمريكية الشمالية ، والتي تطورت لتصبح المدرب الشهير "AT-6 Texan".

في عام 1935 ، أنتجت شركة Seversky مقاتلة تجريبية ، SEV-2XD ، تعمل بمحرك رايت R-1820 بقوة 850 حصانًا يقود مروحة ثلاثية الشفرات. استخدم التصميم جناحًا بيضاوي الشكل منخفض التركيب. جلس أفراد الطاقم جنبًا إلى جنب تحت غطاء قمرة القيادة الشفاف ، وتم تزويد عضو الطاقم الخلفي بمسدس مواجه للخلف. كان SEV-2XD بهيكل سفلي ثابت محاط بسراويل عجلات كبيرة. تم تغيير التعيين إلى SEV-2XP (P لـ "Pursuit") لمسابقة USAAC في مايو 1935 لمقاتلة ذات مقعد واحد.

تم الانتهاء من SEV-2XP في ربيع عام 1935. لكن كلا المنافسين ، وهما Curtiss Model 75 و Northrop 3A ، كان لهما هيكل سفلي قابل للسحب. في 18 يونيو 1935 ، تعرض SEV-2XP "لأضرار بالغة" في طريقه إلى المنافسة ، الأمر الذي أعطى (بشكل ملائم؟) لشركة Seversky وقتًا كافيًا لتعديل التصميم. أعيدت الطائرة إلى Farmingdale وقاموا على عجل بتعديل النموذج الأولي SEV-2XP الذي أصبح بمقعدين بمقعد واحد ، وتم تركيب هيكل سفلي قابل للسحب. تم تهذيب عجلات الهيكل السفلي جزئيًا وظلت العجلات مكشوفة جزئيًا عندما تراجعت الأرجل إلى الجناح. كانت عجلة الذيل قابلة للسحب ، وكانت قمرة القيادة ذات المقعد الواحد محاطة بالكامل بمظلة منزلقة. تم تركيب محرك شعاعي جديد مبرد بالهواء Wright R-1820-G5 Cyclone بقوة 850 حصان. أعادت الشركة تصميم الطائرة لتصبح SEV-1XP. حملت مدفعين رشاشين من عيار 30 ، متزامنين لإطلاق النار من خلال قوس المروحة.

وصلت SEV-1XP التي تم إصلاحها إلى حقل رايت في 15 أغسطس 1935. وكانت USAAC قد أجلت الطيران حتى أبريل من عام 1936 ، بسبب تحطم دخول شركة نورثروب. أثناء الرحلات التجريبية في حقل Wright ، لم يحقق دخول Severskys أبدًا 300 ميل في الساعة الموعودة ، على الرغم من تعديلات المحرك والذيل المحسّنة. تم تغيير تعيينها من SEV-1XP إلى SEV-7 إلى AP-1. على الرغم من أن مقاتلة Seversky لم تصل مطلقًا إلى 300 ميل في الساعة ، فقد تم الحكم عليها من خلال أفضل الإدخالات ، وفي 16 يونيو 1936 ، تم منح Seversky عقدًا لـ 77 نموذجًا تحت التصنيف P-35.

اتبعت P-35 عن كثب SEV-7. كان الجناح الكابولي المنخفض التركيب بالكامل من المعدن ، باستثناء أسطح التحكم المغطاة بالقماش. تم إحاطة محرك برات آند ويتني R-1830-9 الشعاعي بقوة 850 حصانًا بغطاء محكم. كان التسلح هو المعيار الأمريكي اليوم ، مدفع رشاش 0.50 بوصة والآخر 0.30 بوصة ، متزامنين لإطلاق النار من خلال المروحة. يمكن للطائرة P-35 أن تصنع 282 ميلاً في الساعة عند 10000 قدم وتصل إلى 15000 قدم في أقل من 7 دقائق. كان سقفه المطلق 30600 قدم. بعد أن كشفت بعض الاختبارات في حقل رايت عن بعض عدم الاستقرار ، أضاف سيفرسكي عدة درجات من ثنائي السطوح إلى الجناح لتحسين الاستقرار.

تم تسليم أول طائرة P-35 إلى USAAC في يوليو 1937. وكانت عمليات التسليم بطيئة للغاية بسبب عدم خبرة شركة Seversky في الإنتاج الضخم ، ولم تتسلم مجموعة First Pursuit Group أول P-35 حتى ربيع عام 1938. . تم تسليم آخر طائرة من طراز P-35 من الطلب الأصلي في أغسطس 1938. بعد الطيران لبضعة أشهر مع مجموعة المطاردة الأولى ، تمت إعادة توزيع طائرات P-35 بين أسراب المجموعات 31 و 49 و 50 و 53 و 58 ، بانتظار وصول مقاتلات P-36 إلى الخدمة.

جمهورية الطيران

بحلول سبتمبر من عام 1938 ، كانت شركة Seversky Aircraft Company في حالة مالية سيئة مرة أخرى. وقام بول مور (شقيق إدوارد ووريثه) بإنقاذ الشركة مرة أخرى. لكن هذه المرة بسعر. سيفرسكي ، الذي لا يزال الرئيس الاسمي ، وجد خفضًا في ميزانيته ، حيث نقل مجلس الإدارة المزيد من السلطة إلى والاس كيليت ، المدير العام. غادر سيفرسكي إلى أوروبا في جولة مبيعات في شتاء 1938-1939 ، بينما في المنزل ، تراجعت الشركة أكثر عن سيطرته. يدعي البعض أن Kellett كان متلاعبًا عديم الضمير ، لكن الخلافات والشخصيات تلاشت مع مرور الوقت. على أي حال ، لم يكن الرائد سيفرسكي قادرًا على جني الأموال من تصميم وبناء الطائرات وتم استبعاده من الشركة التي بدأها من هذا الغرض. أعيد تنظيم الشركة وأعيد تسميتها باسم Republic Aviation Corporation في 13 أكتوبر 1939 ، مع و. والاس كيليت أصبح الرئيس الجديد. استمرت بعض الدعاوى القضائية ، لكن سيفرسكي خرج.

النصر من خلال القوة الجوية

التفت إلى الكتابة والإرشاد بعد خروجه من الشركة التي أسسها. في عام 1942 كتب كتابًا يحذر الأمة من الحاجة إلى قوة جوية أفضل بعنوان النصر من خلال القوة الجوية أصبح من أكثر الكتب مبيعًا. فوز أخذ القارئ أولاً من خلال تاريخ موجز وانتقائي للحرب حتى تلك النقطة. أكد سيفرسكي أن القوة الجوية كانت مفتاح النصر وأن الأشكال التقليدية للحرب البرية والبحرية قد طغت عليها الطائرة. أعلن سيفرسكي بشكل قاطع أن الحرب تمر بثورة وأن أمريكا بحاجة إلى ردود ثورية. لسوء الحظ ، لم تكن الولايات المتحدة مستعدة لهذا التحدي. جادل بأن الطائرات المقاتلة الأمريكية كانت أقل شأنا من الطائرات المتحاربة الأخرى. لم يكن لديهم السرعة أو المدى أو القدرة على الارتفاع أو التسلح لمقاتلي العدو في الخطوط الأمامية. ومع ذلك ، فإن البيانات الصحفية الصادرة عن القوات الجوية للجيش والحكومة تظاهرت أن الطائرات الأمريكية هي الأفضل في العالم. سيفرسكي رفض مثل هذه الادعاءات بازدراء.

ميزة الرسوم المتحركة والت ديزني النصر من خلال القوة الجوية كانت دعاية بلا خجل في زمن الحرب. كان ديزني مفتونًا بأفكار القصف الاستراتيجي لدي سيفرسكي ، وكان يأمل في كسب دعم القادة العسكريين الأمريكيين بهذا الفيلم الذي مدته 65 دقيقة. بعد تاريخ متحرك شبه كيميائي للطيران ، (بما في ذلك ألبرتو سانتوس دومون ، وألكسندر دي سيفرسكي (نفسه) ، وبيلي ميتشل (نفسه) ، وتشارلز ليندبيرغ ، وأورفيل رايت ، وويلبر رايت ، والسير جون ألكوك ، وآخرين) يصف الفيلم إنجازات سيفرسكي ، مع شرح الرائد نفسه نظرياته. تُظهر الخاتمة (في الرسوم المتحركة) القوة الجوية الافتراضية لسيفرسكي وهي تقصف بدقة مصانع وخطوط إمداد العدو ، وبالتالي تدمر قدرتهم على شن الحرب. حتى أنه حصل على ترشيح لجائزة الأوسكار في عام 1943.


مراجعة الكتاب: الكسندر ب. دي سيفيرسكي والبحث عن القوة الجوية

هذه السيرة الذاتية التي طال انتظارها لألكسندر ب. كان المشروع صعبًا للغاية لأن الكثير من مواد De Seversky الشخصية تم تدميرها. ولكن من خلال ربط السيرة الذاتية بعرض مفصل للقوة الجوية من الحرب العالمية الأولى إلى ما بعد وفاة دي سيفرسكي في عام 1974 ، أنشأ ليبي كتابًا رائعًا ومقروءًا. إنه ينقل فعليًا كل ما يمكن معرفته عن البطل الروسي ، والطيار ، والمصمم ، والنبي ، ورجل الأعمال غير الكفء للأسف.

يستخدم المؤلف جهازًا آخر للتغلب على نقص المعلومات الشخصية التفصيلية عن طريق إضافة قسم "تأملات" لكل فصل. في هذه التعليقات ، يعلق على ما قد يكون مفقودًا ، وما يمكن تضمينه أيضًا ، ويشرح الحالات الشاذة مع الحقائق ومع بعض البيانات المكتوبة والشفوية التي أدلى بها دي سيفيرسكي لاحقًا. يمكن استخدام "أداة التفكير" هذه في عروض السيرة الذاتية الأخرى.

كانت حياة De Seversky مليئة بالتحديات التي تم التغلب عليها ، من تحليق طائرات روسية غير مناسبة إلى فقدان إحدى ساقيها - والاستمرار في المشاركة في الرحلات القتالية - كل ذلك أثناء تسجيل براءات الاختراع بشأن التقنيات المتقدمة. يتعامل دائمًا مع دخل غير مؤكد ، يتأرجح مثل فنان أرجوحة من أزمة مالية إلى أخرى ، بطريقة ما تمكن من كسب ما يكفي للعيش ببذخ.

يتعامل ليبي مع الملاحظات الصحيحة في جميع الحالات ، سواء كان يقيم مزايا تصميمات دي سيفيرسكي ، أو صحة نبوءاته أو فطنته التجارية. يتضح عمق البحث في مجموعة الملاحظات المصاحبة لكل فصل. يتحدث هذا بشكل أكبر عن جودة كتاباته ، لأنه لا يفشل أبدًا في لفت انتباهك. أعتقد أن كل قارئ ، بغض النظر عن مدى درايته بالأعمال السابقة في de Seversky ، سوف يتأثر بمقدار التفاصيل الكاشفة المدرجة هنا ، وبالطريقة الرائعة التي نسج بها Libbey هذا في حساب قيم بنفس القدر للسعي للحصول على القوة الجوية . يربط معظم الناس بعد نظر دي سيفيرسكي بالكتاب والفيلم النصر من خلال القوة الجوية. على الرغم من أن هذا هو أكثر جهوده التنبؤية ، إلا أنه تجاوزها إلى حد كبير في تقييماته اللاحقة لأشياء مثل الآثار الحقيقية للطاقة النووية ، والحرب الباردة ، والتطورات في الفضاء.

يوصى بشدة بهذا الكتاب لجميع القراء ، ويجب على كل مكتبة أن تضعه على رفوفها. إنه لمن الرائع أن تقرأ كيف أصبح الروسي الوطني ألكسندر ب. دي سيفرسكي بطلاً أميركياً حقيقياً.

نُشر في الأصل في عدد مارس 2014 من تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


أشرطة فيديو

فيديو: بطارية H من المدفعية الثقيلة بنسلفانيا الثالثة في جيتيسبيرغ

تشارك دانا شواف ، محررة الحرب الأهلية في أوقات الحرب ، قصة كيف وجدت بطارية إتش من المدفعية الثقيلة الثالثة في بنسلفانيا نفسها في وسط معركة جيتيسبيرغ. .

دان بولوك: أصغر أمريكي قتل في حرب فيتنام

Pfc. توفي دان بولوك عن عمر يناهز 15 عامًا في عام 1969 وتتواصل الجهود المبذولة للاعتراف بالجندي الأمريكي الأفريقي الشاب ، وقد تم تسليط الضوء عليه في هذا الفيلم الوثائقي Military Times. (رودني براينت ودانيال وولفولك / ميليتري تايمز).


ألكسندر دي سيفرسكي: محامي القوة الجوية المؤثر في الحرب العالمية الثانية

مع كل الأنشطة الجارية مؤخرًا حول طائرات الحرب العالمية الثانية ، أود أن أحكي قصة طيار البحرية الروسية ألكسندر دي سيفرسكي ، وهو أعلى أسطول بحري في ذلك البلد في الحرب العالمية الأولى ، والذي أصبح لاحقًا أحد أكثر المؤيدين تأثيرًا للطائرة. استخدام القوة الجوية الاستراتيجية في الحرب - ونجم فيلم ديزني - في الولايات المتحدة. ولد De Seversky في Triflis ، روسيا في 7 يونيو 1894 ، لعائلة أرستقراطية. تعلم كيف يطير في سن الرابعة عشرة من والده الذي كان يمتلك إحدى أولى الطائرات في روسيا. حصل De Seversky على شهادة في هندسة الطيران من الأكاديمية البحرية الروسية الإمبراطورية في عام 1914 - عند اندلاع الحرب العالمية الأولى - وأصبح ملازمًا ثانيًا في الخدمة الجوية البحرية الإمبراطورية في العام التالي.

في المرة الأولى التي رأى فيها دي سيفرسكي القتال ، تم إطلاق النار عليه ، وفقد ساقه اليمنى في هذه العملية ، ولكن بسبب عزمه وتصميمه ، عاد مرة أخرى بعد عام ، وتم تعيينه في أسطول بحر البلطيق. تحسن حظه بشكل كبير ، وخلال 57 مهمة دي سيفرسكي أسقط 13 مقاتلاً ألمانيًا ، مما جعله أفضل أسطول بحري لروسيا. حصل على أعلى درجات التكريم التي يمكن أن تمنحها بلاده. في عام 1918 ، ذهب دي سيفرسكي إلى الولايات المتحدة كمساعد ملحق بحري في السفارة الروسية. كانت هذه مهمة صدفة ، لأنها أعطته فرصة للهروب من الثورة البلشفية بالبقاء في الولايات المتحدة. قريبًا ، كان يعمل في وزارة الحرب كمهندس طيران وطيار اختبار ، وعمل لفترة كمستشار خاص للمشاهير. الجنرال بيلي ميتشل الذي اتفق معه على أن السيادة في زمن الحرب يمكن أن تتحقق بالقصف الجوي وليس البوارج. كانت هذه عقيدة دي سيفيرسكي طوال حياته. بعد أن أصبح مواطنًا أمريكيًا في عام 1927 ، تلقى دي سيفرسكي عمولة في سلاح الجو بالجيش كرائد. قدم De Seversky مساهمات عديدة في مجال الطيران. قدم براءة اختراع للتزود بالوقود الجوي في عام 1921 وطور أول مشهد للقنابل مثبت بجيروسكوب ، واخترع العديد من أدوات الطيران الأخرى. أسس شركة طائرات وساعد في تصميم واختبار طائرته بنفسه. كان De Seversky وفريق التصميم الخاص به ، برئاسة Alexander Kartveli ، مسؤولين عن الطائرات المبتكرة التالية:

  • برمائي تصميم متقدم سجل فيه أرقامًا قياسية عالمية في السرعة من عام 1933 إلى عام 1935
  • BT-8 ، أول مدرب أساسي أحادي السطح من سلاح الجو الأمريكي تم تطويره لهذا الغرض
  • طائرة أحادية السطح مصنوعة بالكامل من المعدن سجلت أرقامًا قياسية في السباقات الجوية الوطنية 1933-1939 وسجلًا عابرًا للقارات في عام 1938
  • المقاتل P-35 ، سلف P-47 Thunderbolt ، أحد أعظم مقاتلي الحرب العالمية الثانية

على الرغم من أن دي سيفرسكي كان صاحب رؤية للتصميم وكان أعظم مندوب مبيعات في شركته ، إلا أن مهاراته الإدارية كانت مفقودة وتم إجباره على الخروج عندما أعيد تنظيم الشركة لتصبح شركة Republic Aviation Corporation في عام 1939. ثم تحول De Seversky إلى الكتابة وإلقاء المحاضرات وتقديم المشورة ، ليصبح رائدًا خبير في استراتيجية الحرب الجوية. شخصية بارزة ، كان مناسبًا تمامًا للظهور العام وكان غالبًا ما يعمل كمعلق خبير في التلفزيون وفي الأفلام الوثائقية. كان من أبرز إنجازاته نشر كتابه الأول عام 1942 ، النصر من خلال القوة الجوية، الذي أصبح من أكثر الأفلام مبيعًا وفيلمًا. في أعقاب الهجوم الياباني على بيرل هاربور ، لفت موضوع الكتاب أنظار والت ديزني ، الذي آمن به بشدة لدرجة أنه مول فيلمًا يسمى أيضًا النصر من خلال القوة الجوية. تشترك الاثنان في هدف مشترك - إيقاظ الحلفاء على الحاجة إلى زيادة استخدام القوة الجوية الاستراتيجية لمحاربة تقدم ألمانيا واليابان. بينما يكون النصف الأول من الفيلم متحركًا ، يظهر دي سيفرسكي خلال النصف الأخير ويشرح نظريته في عرض تقديمي للوسائط المتعددة. يمكنك مشاهدة الفيلم بأكمله ، النصر من خلال القوة الجوية، مع مقدمة غنية بالمعلومات من الناقد السينمائي والمؤرخ ليونارد مالتين ، على موقع يوتيوب. For his efforts and commitment to the issue of the superiority of aerial bombardment, President Harry Truman presented de Seversky with the Medal of Merit. De Seversky received many other honors in his adopted country, adding to his long list of Russian awards: the Sports Pilots Association Trophy in 1933, the International Harmon Trophy in 1939 and 1947, the General William E. Mitchell Memorial Award in 1962, and the Exceptional Service Award from the United States Air Force in 1969.

In a June 24, 1947 ceremony on the White House lawn, President Harry S. Truman awarded the International Harmon Trophy to Major Alexander P. de Seversky. The Ligue Internationale des Aviateurs awarded the trophy to de Seversky for "outstanding leadership, patriotism, and unselfish devotion to the security and aeronautical progress of the United States." From left to right: Mrs. Evelyn de Seversky, Major Alexander de Seversky, Secretary of War Robert Patterson, and President Harry S. Truman.

He was inducted into the Aviation Hall of Fame in 1970 for "his achievements as a pilot, aeronautical engineer, inventor, industrialist, author, strategist, consultant, and scientific advances in aircraft design and aerospace technology." De Seversky was married to New Orleans socialite Evelyn Olliphant, who was also well-known as a pilot. She, in fact, learned to fly as a surprise for her husband, and the two of them flew on many trips together. De Seversky died on August 24, 1974. Watch de Seversky explain his views in this 1957 interview with future 60 Minutes reporter Mike Wallace.


Alexander Kartvelishvili was born in Tbilisi, Georgia, which was part of Russian Empire at that time into a noble Georgian family. (Georgians call themselves "kartvelebi", and his surname derives from "Kartveli", or Georgian). He graduated from the grammar school in Tbilisi in 1914. Later on, he decided to move to France, as one of several aviation engineer aspirants of Georgian origin, such as Michael Gregor.

Kartvelishvili graduated in 1922 from the Highest School of Aviation in Paris. He began working as a test pilot but was seriously injured during a test flight which ended the short-lived career. In 1922–1927, he worked for a while at the Louis Blériot company and designed the Bernard and Ferbois aircraft. In 1924, one of his aircraft established a world speed record.

In 1927, the American millionaire Charles Levine invited Kartvelishvili to New York, to join the Atlantic Aircraft Corporation in 1928 and in 1931 Kartvelishvili met the prominent engineer Alexander de Seversky, who was born in Georgia but was of Russian descent. In his little company which later was renamed Seversky Aircraft Corporation, Kartvelishvili worked as chief engineer. In 1939 the company again changed its name to "Republic Aviation Company".

Kartvelishvili and Seversky worked on a series of new designs. During World War II the first projects resulted in the P-35 and one of the most effective US fighter aircraft of WW2, the Republic P-47. [2] The new fighter aircraft was a clear improvement over the comparatively lightly armed Seversky P-35. [3]

After Kartvelishvili immigrated to the United States, Seversky almost immediately hired his fellow immigrant as chief engineer, and Kartveli quickly proceeded to design a number of very advanced aircraft, including the SEV-1XP, which outperformed the Curtiss P-36 Hawk during a 1936 Army Air Corps competition and served as a necessary step in developing all-metal aircraft. [1] [3] Known by the military designation Seversky P-35, it was the first modern US Army fighter, incorporating a metal fuselage, low-set wings, retractable landing gear and a radial engine. [1] A different concept called Seversky SEV-3, a floatplane fitted with retractable wheels, failed to win a volume order, but the Seversky Corporation succeeded with selling a subsequent trainer model, the BT-8 [1] [3]

In 1939, Seversky was removed as head of his company and the Republic Aviation Company was born. The first major aircraft to emerge from the new company was the P-47, using a new innovative design of Kartveli. Two concept works named XP-44 and XP-47 were developed but dropped as they did not meet the requirements of the Air Corps. According to records, Kartveli was called in from the Experimental Aircraft Division of the USAAC and informed about the prototypes being cancelled. During his return to New York on a train, he took a sheet of paper and drew a completely new design. The new aircraft was intended to break the back of the German Luftwaffe. The famous P-47 Thunderbolt with its robust characteristics was born. [1] [4] More than 15,000 P-47s would be constructed. Despite some flaws, the heavily armed and extremely sturdy aircraft achieved more than Kartveli could hope. At the end of the war Kartveli designed a sleek flying photo lab called the Republic XF-12, [5] [6] initially planned as a four-engine postwar transport American Airlines canceled its orders and only two prototypes were built for the US Air Force. [1]

Shortly after the end of World War II a new concept of turbojet fighters would emerge. The F-84 Thunderjet which Kartveli had already developed in 1944, was going into serial production in 1946. [1] [7] [8] Soon he would also add the swept-wing variant Republic F-84F Thunderstreak. [9] A total of 10,000 of these new generation aircraft would be constructed. Then later on, he would lead the team that developed the F-105 Thunderchief. [1] He was also heavily involved with a 1960s-era Air Force project called "Aerospaceplane", to design and build an orbital logistics vehicle a decade before NASA attempted a similar concept, known as the Space Shuttle. [1] [3] The radical turboramjet-powered XF-103 was another stillborn Kartveli design, a victim of the propulsion community not being able to produce a suitable engine to power the Mach 3 interceptor. Kartveli contributed significantly to the science of flight and the readiness of the US military, and was involved in designing and leading of various projects. [1]

P-47 Thunderbolt Edit

The Republic P-47 was the successor to a line of airplanes derived from the Seversky P-35, the XP-41, P-43 Lancer and XP-44 Rocket. The P-47 design team headed by Kartveli originally presented a design that was to be powered by a 1,150 hp Allison V-1710-39 engine with an armament of only two 0.50 inch machine guns. A contract was awarded by the USAAC in November 1939, and for an even lighter XP-47A, but as intelligence was coming back from the war in Europe, it was becoming apparent that the performance goals of the XP-47 program were already inadequate. The USAAC issued new requirements which included:

1. Airspeed of 400 mph at 25,000 feet.

2. Armament of six .50 caliber machine guns, preferably eight.

3. Armor plating to protect the pilot.

5. A minimum of 315 gallons of fuel.

The USAAC notified Kartveli that the XP-47A and the XP-44 Rocket contracts were canceled, since the P-43/XP-44 airframe was too small to meet the new requirements. (The XP-44 Rocket was based on the P-43 Lancer airframe with an even more powerful radial engine and never made it past the mock-up stage.) Kartveli then took the Seversky AP-4, a daring concept with the exhaust-driven turbocharger in the rear fuselage belly, and quickly prepared a rough sketch of a new XP-47B prototype. He planned to use the new 2,000 hp Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21, eighteen cylinder, two-row radial engine, which was the largest and most powerful aircraft engine ever developed in the United States. The new design would incorporate eight 0.50 inch machine guns, additional ammunition, increased fuel capacity, and armor protection for the pilot. (The final fuel load was slightly under the capacity required, but this was overlooked as the aircraft met performance specifications.) Additionally, the airplane would include an efficient super-charging duct system that would offer the least interrupted airflow. Kartveli therefore adopted the unorthodox method of designing this feature first, and then building up the fuselage around it. Despite the fact that the supercharger was in the tail and the engine was in the nose, the arrangement worked quite well, providing a system that was durable and less susceptible to battle damage.

One of the most important features of the P-47 was its remarkable acceleration when the aircraft was put into a dive. Any plane that attempted to break off contact by going into a dive would soon be overcome by the remarkable speed of the P-47. Once the P-47 caught up to its prey, one burst from its eight 0.50 machine guns would obliterate anything it got an aim on. [10]

F-84 Thunderjet/F-84F Thunderstreak Edit

In 1944, Kartveli began working on a turbojet-powered replacement for the P-47 Thunderbolt piston-engined fighter. The initial attempts to redesign the P-47 to accommodate a jet engine proved futile due to the large cross-section of the early centrifugal compressor turbojets. Instead, Kartveli and his team designed a brand-new aircraft with a streamlined fuselage largely occupied by an axial compressor turbojet engine and fuel stored in rather thick unswept wings. On September 11, 1944, the United States Army Air Force released General Operational Requirements for a day fighter with a top speed of 600 mph (521 knots, 966 km/h), combat radius of 705 miles (612 nm, 1,135 km), and armament of either six 0.50 inch (12.7 mm) or four 0.60 inch (15.2 mm) machine guns. In addition, the new aircraft had to use the General Electric TG-180 axial turbojet which entered production as the Allison J35.

On November 11, 1944, Republic received an order for three prototypes of the new XP-84. Since the design promised superior performance to the P-80 Shooting Star and Republic had extensive experience in building single-seat fighters, no competition was held for the contract. The name Thunderjet was chosen to continue the Republic Aviation tradition started with the P-47 while emphasizing the new method of propulsion. On January 4, 1945, even before the aircraft took to the air, the USAAF expanded its order to 25 service test YP-84A and 75 production P-84B (later modified to 15 YP-84A and 85 P-84B). Meanwhile, wind tunnel testing by the National Advisory Committee for Aeronautics revealed longitudinal instability and buckling of stabilizer skin at high speeds. The weight of the aircraft, a great concern given the low thrust of early turbojets, was growing so quickly that the USAAF had to set a gross weight limit of 13,400 pounds (6,078 kg). The results of preliminary testing were incorporated into the third prototype, designated XP-84A, which was also fitted with a more powerful J35-GE-15 engine with 4,000 pound-force (17.80 kN) of thrust.

The first prototype XP-84 was transferred to Muroc Army Air Field (present-day Edwards Air Force Base) where it flew for the first time on February 28, 1946, with Major William A. Lien at the controls. It was joined by the second prototype in August, both aircraft flying with J35-GE-7 engines producing 3,745 pound-force (16.66 kN) of thrust. The fifteen YP-84As delivered to Patterson Field (present-day Wright-Patterson Air Force Base) for service tests differed from XP-84s in having an upgraded J35-A-15 engine, carrying six 0.50 inch (12.7 mm) Browning M2 machine guns (four in the nose and one in each wing root), and having the provision for wingtip fuel tanks holding 226 US gallons (870 L) each. Due to delays with delivery of jet engines and production of the XP-84A, the Thunderjet had undergone only limited flight testing by the time production P-84Bs began to roll out of the factory in 1947. In particular, the impact of wingtip tanks on aircraft handling was not thoroughly studied, which proved problematic later.

After creation of the United States Air Force by the National Security Act of 1947, the Pursuit designation was replaced with Fighter, and P-84 became the F-84. [11] [12]

F-105 Thunderchief Edit

Design of the F-105 Thunderchief began in the early 1950s as an internal project at Republic. Intended to be a replacement for the F-84 Thunderjet, the F-105 was created as a supersonic, low-altitude penetrator capable of delivering a nuclear weapon to a target deep within the Soviet Union. Led by Kartveli, the design team produced an aircraft centered on a large engine and able to achieve high speeds. As the F-105 was meant to be a penetrator, maneuverability was sacrificed for speed and low-altitude performance.

Intrigued by Republic's design, the US Air Force placed an initial order for 199 F-105s in September 1952, but with the Korean War winding down reduced it to 46 six months later. On October 22, 1955, the first YF-105A prototype flew, powered by a Pratt & Whitney J57-P-25 engine. Test flights with the YF-105A soon revealed that the aircraft was underpowered and suffered from problems with transonic drag. To counter these issues Republic replaced the engine with the more powerful Pratt & Whitney J75, altered the arrangement of the air intakes, and redesigned the F-105's fuselage.

The redesigned aircraft, dubbed the F-105B, proved able to achieve speeds of Mach 2.15. Also included were improvements to its electronics including the MA-8 fire control system, a K19 gun sight, and an AN/APG-31 ranging radar. With the alterations complete, the YF-105B first took to the sky on May 26, 1956. The largest single-engine fighter built for the US Air Force, the production model F-105B possessed an internal bomb bay and five external weapons pylons. The US Air Force planned to purchase 1,500 F-105s, however this order was reduced to 833 by Secretary of Defense Robert McNamara. [13]


Specific History

This hat was worn by Alexander de Seversky, a Russian-American pioneer aviator, born in Triflis, Russia on June 7, 1894. In 1914, Seversky graduated from the Imperial Russian Naval Academy with an aeronautics engineering degree. In 1915, he was commissioned as a second lieutenant in the Imperial Naval Air Service. He served in the Baltic fleet during World War I and flew his first mission on July 2, 1915, but was shot down and as the aircraft crashed into the water one of its own bombs exploded. His right leg had to be amputated from the knee down, but after a quick recovery he was made Inspector of Aircraft Production of the Petrograd District for the Russian Navy and was not allowed to fly. Seversky shot down 13 German fighters in 57 flights during the war, making him one of Russia's top flying aces. Seversky was sent to the United States in 1918 as the assistant naval attach to the Russian Embassy. He chose to stay in the U.S. when the Russian Revolution began and officially became a citizen in 1927. The U.S. War Department called for Seversky's services in 1921 employing him as a test pilot, engineer and special consultant to Brigadier General Billy Mitchell. In 1926, Seversky was promoted to major in the U.S. Army Air Corps Special Reserves.

In later years, Seversky became a prolific writer, lecturer and was a special consultant during WW II to Robert P. Patterson, the Secretary of War. Through these activities he continually conveyed his beliefs about the strategic importance of air power. After the war, Seversky was honored for his services and given the Medal of Merit by President Harry Truman. In 1942 he finished his best seller Victory Through Air Power, which was turned into a film by Walt Disney.


Seversky P-35

The P-35, a forerunner of the Republic P-47, was the U.S. Army Air Corps' (USAAC) first production single-seat, all-metal pursuit plane with retractable landing gear and an enclosed cockpit. First flown in May 1935, the German Messerschmitt Bf-109B was the first truly modern all-metal, stressed-skin, monocoque, single-seat fighter to enter active operational service. The first production-standard Bf-109B was completed in early 1937, months before the award of the first P-35 production contract.

The P-35 was the first all-metal monoplane production fighter in the Air Corps. A strikingly beautiful airplane, the P-35 was extremely fast it won the Bendix Air Race from 1937 to 1939 and had a significantly longer range than other fighter aircraft of its day. It was the direct ancestor of the P-47 Thunderbolt, one of the most important and successful fighter planes of World War II.

Fighter ace, war hero, aircraft designer, entrepreneur, writer, and theorist, Alexander P. de Severskywas one of the best knownand most popular aviation figures in America during World War II. His self-appointed mission was to convince the public that airpower had revolutionized warfare and become decisively important. Although people considered him a theorist, his ideas on airpower were not original rather, he was a synthesizer and popularizer. At the same time, de Seversky was a prophet, using logic and his interpretation of history to predict the future of air warfare.

Born in Russia in 1894, Alexander de Seversky exhibited an interest in flight, even as a child. During the Great War, he joined the Russian Imperial Navy and became a pilot. On his first combat mission, he was shot down, losing a leg as a result. Undaunted, he used a wooden prosthesis, learned how to fly again, and returned to combat, where he shot down 13 German aircraft.

In 1917 Russia posted him to the United States as an attach , but after the Russian Revolution began, he elected to remain in America. Over the next two decades, de Seversky put his mechanical and business talents to work by founding Seversky Aircraft Corporation, designing not only aircraft, but also bomb sights, instruments, and an air-refueling apparatus.

In 1931, Soviet migr Alexander P. Seversky and his chief designer Alexander Kartveli had established the Seversky Aircraft Corporation, which later became Republic Aircraft. The company funded two advanced prototype fighters for the Air Corps: the SEV-1XP and 2XP. Submitted to the Army for trials, the 1XP competed fiercely against the Curtiss Model 75, another company-funded test vehicle developed by one of the old leaders in fighter development. The upstart Seversky aircraft won in April 1936, but the Army required changes to the design before awarding the production contract. Redesigned by Kartveli, the 1XP became the AP-1, resulting in the first USAAC all-metal, cantilever low-wing fighter with retractable landing gear. It was also the first with an enclosed cockpit and variable propeller. While only a relatively mediocre performer, the P-35 (production version of AP-1) later evolved into the dramatically improved P-47 Thunderbolt, the most-produced American fighter of World War II

The USAAC accepted 76 P-35s in 1937-1938, and assigned all but one of them to the 1st Pursuit Group at Selfridge Field, Mich. Sweden also purchased 60 improved aircraft (designated EP-106), but the United States diverted a second order for 60 to the USAAC in 1940 and assigned them to the 17th and 20th Pursuit Squadrons in the Philippines. These aircraft, redesignated P-35As, were all lost in action early in the war. Ironically, the Japanese Navy ordered 20 two-seat versions of the P-35 in 1938, and these became the only American-built planes used operationally by the Japanese during World War II.

Unfortunately, de Seversky was a poor businessman, and as war approached, his board of directors voted him out of office and changed the company s name to Republic. From then on, he turned his attention to writing about and publicizing air-power. In 1942 de Seversky published the influential "Victory through Air Power", which the Book of the Month Club chose as one of its featured selections and which Walt Disney made into an animated movie. As many as one of every seven Americans either saw the movie or read the book, and victory through air power became a house-hold phrase.

De Seversky pushed development of speed and range to new limits. His efforts provide a striking example of the demands of doctrine and strategy directing technological efforts. De Seversky stated: ". equipment and strategy are indivisible. New types of planes or armament provide tactical possibilities, and new tactics call for revision of equipment. The work of the Air Staff and of the research organization must be closely integrated, Aeronautical research facilities must be directly related to practical experimental planning. The compilation of purely theoretical data should be combined with the boldest kind of practical development."

De Seversky continued to write for the next 15 years, but his later books did not have the impact of his first one, and as time went on he grew increasingly out of touch with technical developments. He did not understand nuclear power, jet propulsion, or the new space age.

Alexander P. de Seversky developed America's first modern fighter, and then captured the essence of a new weapon of war and peace and conveyed an understanding of that essence to millions of Americans in a way unmatched by anyone else.

The only known surviving P-35 served with the 94th Pursuit Squadron, 1st Pursuit Group. The aircraft was restored by the 133rd Tactical Airlift Wing, Minnesota Air National Guard, with assistance from students of the Minneapolis Vocational Institute. It is marked as the P-35A flown by the 17th Pursuit Squadron commander, 1st Lt. Buzz Wagner, in the Philippines in the spring of 1941.