بودكاست التاريخ

محتال الطيران المبكر

محتال الطيران المبكر

عند العودة إلى الوراء ، يبدو من الغريب أن هنري وودهاوس أفلت من نفس القدر الذي فعله لأكثر من نصف قرن. بعد كل شيء ، لم يكن كل يوم قاتل مشروط بدون تعليم واضح محبوبًا لنخبة الطيران المزدهرة في أمريكا - تم الإعلان عنه كخبير ومؤلف مشهور في تقرير شامل Who's Who in America سيرة شخصية. كما أنها لا تحسب أنه بعد الكشف عن القناع في تلك البيئة ، فإن نفس الرجل لن يتم اكتشافه لعقود من الزمن كواحد من أكثر مزوري المسلسلات جرأة في التاريخ الأمريكي وأكثرهم نجاحًا.

لكن هنري وودهاوس فعل ذلك. وكما سيتعلم العالم في النهاية ، إذا كان خبيرًا في أي شيء ، فقد كان اختراعًا ذاتيًا. عاش وودهاوس ، مثله مثل معاصره الخيالي جاي غاتسبي ، قصة نجاح من الفقر إلى الثراء ، مكتملة باسم مختلق وماض إجرامي غامض. ولكن على عكس شخصية إف سكوت فيتزجيرالد ، فإن وودهاوس لم يعيد اكتشاف نفسه مرة واحدة فقط. فعلها مرارا وتكرارا.

على عكس غاتسبي المشؤوم أيضًا ، كان يفلت من العقاب في الغالب.

اقرأ أكثر: 6 من رواد الطيران غير المعروفين

تستشهد الصحف بفارغ الصبر بالخبير الوهمي

في عام 1918 ، عندما كان المقاتلون الأمريكيون الخاسرون وخصومهم الألمان يتقاتلون في سماء أوروبا ، نشر وودهاوس ما بدا أنه الكتاب النهائي عن الحرب الجوية. له كتاب الطيران العسكري كان تكملة من نوع ما له كتاب الطيران البحري، صدر في العام السابق. في عام 1920 كان يتابع مع أ كتاب القوانين الجوية.

كان Woodhouse بالفعل سلطة معروفة في عالم الطيران ، وكان رائدًا في Aero Club of America المحترم ومدير تحرير منشوراته ، طيران. منذ عام 1910 ، كتب للعديد من المجلات الشعبية وأصبح مصدرًا مفضلًا لمراسلي الصحف. اوقات نيويورك استشهد به وحده في حوالي 80 مقالة.

عندما أغرق طوربيد ألماني في لوسيتانيا عام 1915 ، قال وودهاوس للصحفيين إنه كان من الممكن تفادي المأساة لو حملت السفينة طائرتين بحريتين لاستكشاف الغواصات. في عام 1918 ، اقترح أن تأتي الولايات المتحدة لإنقاذ حلفائها المحاصرين من خلال تحليق "سرب" من 1000 طائرة حربية عبر المحيط الأطلسي إلى أوروبا - قبل أكثر من عام من قيام الطيارين البريطانيين جون ألكوك وآرثر براون بأول عبور ناجح للمحيط الأطلسي. . في عام 1919 ، توقع أن يرى العالم قريبًا "خطًا عبر المحيط الأطلسي من القوارب الطائرة العملاقة" لنقل الركاب التجاريين.

في نفس العام، المجلة الأمريكيةوصفته إحدى المجلات الدورية الرئيسية في ذلك اليوم بأنه "من المحتمل أن يكون لديه سلطة عالية في شؤون الطيران كما يمكن العثور عليها في هذا البلد" ، مضيفًا أنه "تم طلب مشورته مرارًا وتكرارًا من قبل المسؤولين الحكوميين".

من خلال الترويج الذاتي الذكي ، أثبت Woodhouse نفسه ليس كخبير تقني فحسب ، بل باعتباره صاحب رؤية. كانت المشكلة هي أن خبرته في مجال الطيران قد تم سحبها من فراغ.

اقرأ أكثر: 10 أشياء قد لا تعرفها عن الأخوين رايت

ظهرت إدانة قديمة بجريمة قتل

بدأت مسيرة وودهاوس المهنية في مجال الطيران على ارتفاع عالٍ في التدهور في عام 1920 ، عندما طالب المانحون إلى نادي Aero Club بمعرفة كيفية إنفاق أموالهم. في تغطية القضية ، نيويورك ايفينينج بوست اكتشف أن وودهاوس ، عضو مجلس إدارة المجموعة ، كان قاتلًا مُدانًا.

حدث ذلك في ديسمبر 1904 عندما كان وودهاوس ، المعروف آنذاك باسم هنري كاساليجنو ، يعمل طاهيا في فندق في تروي ، نيويورك. يبدو أن Casalegno وزميله طباخًا تشاجروا حول ما إذا كان يجب فتح نافذة المطبخ أو إغلاقها وانتهى الأمر بالرجل الآخر ، وسكين نحت 10 بوصات عالقة في قلبه. هرب Casalegno من مكان الحادث ولكن سرعان ما قبضت عليه الشرطة ، وحقيبة في يد ، ومندولين في الأخرى.

ادعى كاسالينو أنه كان حادثًا ، وأن الضحية طعنه وطعن نفسه. لكن هيئة المحلفين لم تشتره. في مارس 1905 أدين بالقتل الخطأ في الدرجة الأولى وحكم عليه بالسجن أربع سنوات وشهرين.

ظهرت أيضًا تفاصيل أخرى حول ماضي كاساليجنو. يبدو أنه ولد في تورينو بإيطاليا عام 1881 أو 1884 ، باسم ماريو تيرينزيو إنريكو كاساليجنو ، وهاجر إلى الولايات المتحدة في عام 1904. وقد انتهت إقامته في السجن في أبريل 1908 ، عندما تم إطلاق سراحه قبل عام بسبب حسن السلوك. .

بعد إطلاق سراحه ، واصل Casalegno إعالة نفسه كطاهي ، بينما كان يكتب على جانبه. مينكين ، الذي كان آنذاك محررًا بجريدة بالتيمور ، كلفه ببعض المقالات المستقلة عندما كان كاساليجنو يعمل في نادٍ للرجال في تلك المدينة ، وذكر كتاباته بأنها "تمت بلغة إنجليزية عادلة جدًا".

كتب مينكين في مذكراته اللاحقة: "في عام 1910 أو ما يقرب من ذلك ، ذهب كاسالينو إلى نيويورك ، وغير اسمه إلى هنري وودهاوس (ترجمة للأصل الإيطالي) وبدأ يهتم بالطيران". بحلول أوائل العشرينيات من القرن الماضي ، اندهش مينكين من "السيرة الذاتية للطاهي السابق في Who's Who in America ركض إلى ما يقرب من 75 سطرًا ".

في الواقع ، سجل دخول وودهاوس (على الأرجح مكتوبًا ذاتيًا) العديد من التكريمات والتعيينات في اللجان الحكومية ذات الأهمية السماوية والعضوية في العديد من الجمعيات الهندسية - على الرغم من عدم وجود دليل على ما يبدو حتى أنه التحق بالمدرسة الثانوية. لقد تخطى أي ذكر لتمديد السجن.

تمت مطابقة هدية Woodhouse لتضخم السيرة الذاتية بواحدة من أجل التوفيق بين المشاهير والأقوياء ، وغالبًا ما يتم تصويرهم معهم. من بين معارفه ، من المفترض أنه يمكن أن يحسب طيارين من قائمة A مثل Orville Wright و Alberto Santos-Dumont و Charles Lindbergh و Amelia Earhart ، بالإضافة إلى مستكشفي القطب الشمالي مثل Roald Amundsen و Admirals Richard E. Byrd و Robert E.Peary. كتب بيري مقدمة لكتاب وودهاوس عام 1917 ، طائرات كل الأمم.

لكن وودهاوس لم يخلو من منتقديه. في عام 1920 ، قام C.G. جراي ، محرر آرائي لمجلة طيران بريطانية ، الطائرة، وصفه بأنه "تاجر الهواء الساخن" الذي "طبع المزيد من الهراء على البوصة المربعة حول الطيران أكثر من الكتاب الأكثر شهرة في هذا الموضوع المؤسف في هذا البلد".

في عام 1922 ، انفصل وودهاوس عن نادي إيرو في نزاع قانوني مرير ، وبينما استمر في التسكع في عالم الطيران لعدد من السنوات ، أصبح مهمشًا بشكل متزايد. انخرط في استثمارات النفط في الشرق الأوسط ، بل لعب دورًا بارزًا في فضيحة تأجير الأراضي النفطية Teapot Dome التي اجتاحت إدارة هاردينغ في الوطن.

في هذه الأثناء ، كان يعيد اختراع نفسه من جديد.

يصبح الرجل المحتال مزورًا

يبدو أن مهنة هنري وودهاوس في تزوير الوثائق والتحف قد بدأت ببراءة كافية. مع ما يبدو أنه كان اهتمامًا صادقًا بالتاريخ الأمريكي ، بدأ في شراء القطع الأثرية ، لا سيما تلك المرتبطة بجورج واشنطن.

في يناير 1929 ، اوقات نيويورك ذكر أنه حصل على 11 ربط مسح كانت تخص واشنطن خلال أيامه الأولى كمساح. في اليوم التالي ، قال إنه اكتشف حوالي 2000 ورقة تخص واشنطن ، في صندوق ورثته من أخت الرجل العظيم ، بيتي واشنطن لويس. في أبريل ، يبدو أنه اشترى مجموعة كتب لويس. في أغسطس / آب ، كانت هناك مجموعة أخرى من الوثائق التي تم تتبعها إلى قريب مختلف لواشنطن.

في ديسمبر ، مرات ذكرت ، أن وودهاوس قد تعقب واشترى رداء كاليكو من واشنطن ، "كان يرتديه حتى يوم وفاته في عام 1799" ، و "يحمل ثلاث رقع بعناية وبشكل جميل مع أرقى خياطة من مارثا واشنطن."

اقرأ أكثر: 5 تزويرات أثرية شهيرة

بحلول الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت المقالات الصحفية تشير إلى وودهاوس كمؤرخ ، وخبير اقتصادي ، وعالم ، والدكتور وودهاوس ، وحتى "العقيد" وودهاوس.

لكن مجرد جمع الآثار التاريخية ، الأصلية أو المشكوك فيها ، لم يكن كافيًا لوودهاوس. كان مشغولًا أيضًا بإخراج نفسه. حتى أن المؤلف الراحل وتاجر التوقيعات تشارلز هاميلتون قد تكهن بأن وودهاوس ربما يكون قد قام بنفسه بتقليل الأوتاد.

كما روى هاميلتون القصة في كتابه المزيفون المشهورون والمزيفون المشهورون، تخصص وودهاوس في الموقعين على إعلان الاستقلال ، وكانت "حيلته المفضلة هي معالجة التوقيع الاحتيالي على وثيقة قديمة حقيقية" ، مثل "صك لا قيمة له من القرن الثامن عشر".

للترويج لتزويره ، عرضه وودهاوس ، مع بعض العناصر الأصلية ، في متحف في وسط مدينة مانهاتن وعرضها للبيع في جيمبلز ، ثم متجر كبير في نيويورك. لبعض الوقت ، كان لديه أيضًا معرضه الخاص في فندق فاخر في مانهاتن.

في غضون ذلك ، كان قد طور تخصصًا ثانيًا يتعلق بتجسده السابق. بدأ في صياغة توقيعات الطيارين المشهورين وغيرهم من الشخصيات المرموقة. ومن المفارقات أنه كان الآن يزيف أسماء أصدقائه ومعارفه. من بينهم: تيدي روزفلت ، وودرو ويلسون ، كالفن كوليدج ، ألكسندر جراهام بيل ، الأدميرال بيري وأميليا إيرهارت.

"كان بإمكان وودهاوس الحصول على توقيعاتهم. بسهولة. كتب هاميلتون "كل ما كان عليه فعله هو السؤال. "لكنه فضل تزوير أسمائهم ... ملأ صندوقًا كبيرًا بمنتجاته المزيفة المعاصرة." لقد أصبح مزورًا غزير الإنتاج لدرجة أنه اضطر في النهاية إلى استئجار مساحة من المستودعات لإيواء إنتاجه ، كما يلاحظ هاميلتون.

في حين أن العديد من المؤرخين وغيرهم من الخبراء اشتبهوا في وجود خطأ ما في سلع وودهاوس ، يبدو أنه لم يتم الكشف عنه كمزور خلال حياته. ربما كان أحد الأسباب هو قوته الإقناعية النادرة. قد يكون آخر هو ولعه برفع دعاوى قضائية.

بحلول وقت وفاته ، على ما يبدو في عام 1970 ، كان قد تلاشى في الغموض. لكنه ترك وراءه تاريخًا مليئًا بالحيوية على مدار ما يقرب من تسعة عقود ، بالإضافة إلى مخزون هائل من التزوير - لا يزال الكثير منها موجودًا في مكان ما ، يخدع الأجيال الجديدة من الغافلين ويستمر في إرث هنري وودهاوس.


أفضل 30 اقتباسات طيران في كل العصور

من حكمة سقراط القديمة إلى الفكاهة الجافة لجورج كارلين ، هناك الكثير من اقتباسات الطيران تدور حول الإنترنت.

ستجد اقتباسات ملهمة تذكرنا بجمال الرحلة وما يجذب البشرية إلى السماء. هذه هي الاقتباسات للتعليق في مكتبك أو الكتابة في بطاقة تهنئة للطيار المعتمد حديثًا.

كيف ينظر الطيارون إلى أنفسهم وكيف ينظر إلينا بقية العالم؟ ماذا يعني أن تكون طيارًا؟ شارك هذه الاقتباسات مع زوجتك.

لا يمكنك تخطي النكات المضحكة ، وهناك الكثير من الفكاهة في مهنتنا ، لذا ضع في اعتبارك هذه القائمة النهائية لجميع أفضل نكات الحفلات.

بغض النظر عن الفكاهة ، كان من المناسب فقط تضمين النصائح الحكيمة والعريقة التي تم تسليمها من طيار إلى طيار.

ملهمة ، روح الدعابة ، حكيمة - لقد حصلوا جميعًا على مكان في قائمتنا لأفضل 30 اقتباسًا للطيران. قم بقراءته واكتشف ما إذا كانت مفضلاتك قد نجحت.

ملهم


1. "عندما تتذوق الرحلة ، سوف تمشي على الأرض إلى الأبد وعيناك تتجهان نحو السماء ، لأنك كنت هناك ، وستظل هناك وقتًا طويلاً للعودة."
- ليوناردو دافنشي

2. "يجب أن يرتفع الإنسان فوق الأرض - إلى قمة الغلاف الجوي وما وراءه - لأنه بهذه الطريقة فقط سيفهم تمامًا العالم الذي يعيش فيه."
- سقراط

3. "يوجد بداخلنا جميعًا كمية متفاوتة من الوبر الفضائي وغبار النجوم ، البقايا من صنعنا. معظمهم مشغولون جدًا بحيث لا يلاحظون ذلك ، وهو أقوى في البعض من البعض الآخر. إنه أقوى في أولئك الذين يطيرون منا وهو المسؤول عن رغبة خفية لاواعية للانزلاق إلى بعض الأجنحة ومحاولة الحدود المراوغة لأصلنا ".
- ك. إيكلاند

4. "أطير لأنه يحرر ذهني من طغيان الأشياء الصغيرة."
- أنطوان دو سانت إكزوبيري

5. "الرغبة في الطيران هي فكرة نقلها إلينا أسلافنا الذين ، في رحلاتهم الشاقة عبر أراض لا تتبع لها في عصور ما قبل التاريخ ، نظروا بحسد إلى الطيور التي تحلق بحرية عبر الفضاء ، بأقصى سرعة ، وفوق كل العقبات ، على طريق سريع لانهائي في الهواء. "
- ويلبر رايت

6. "في بعض الأحيان ، يبدو الطيران وكأنه شبيه بالله ولا يستطيع الإنسان بلوغه. في بعض الأحيان ، يبدو العالم من أعلى جميلًا جدًا ، ورائعًا جدًا ، وبعيدًا جدًا بحيث لا يمكن للعين البشرية رؤيته ".
- تشارلز أ. ليندبيرغ

ماذا يعني أن تكون طيارًا

7. "الطيارون المقاتلون لديهم جليد في عروقهم. ليس لديهم عواطف. يعتقدون ، توقع. إنهم يعلمون أن الخوف والمخاوف الأخرى تحجب عقلك عما يحدث وما يجب أن تشارك فيه ".
- الطنين ألدرين

8. "تعلمني الطيران بالطائرة علمني طريقة في التفكير ، طريقة لحل المشكلات كانت قابلة للتطبيق وفعالة. الطيارون منهجيون ودقيقون للغاية ، ولا يميل الفنانون إلى ذلك ".
- كريس كارتر

9. "الطيارون هم نوع نادر من البشر. إنهم يتركون السطح العادي للكلمة ، لتطهير أرواحهم في السماء ، وينزلون إلى الأرض ، فقط بعد أن يتلقوا شركة اللانهائية ".
- خوسيه ماريا فيلاسكو ايبارا

10. "دعونا نفهم شيئًا واحدًا. هناك فرق كبير بين الطيار والطيار. أحدهما فني والآخر فنان يحب الطيران ".

11. "إنه لا يتحرك من خلال المسافة ، ولكن من خلال نطاقات الرضا التي تأتي من رفع نفسه في الهواء مع تحكم كامل ومطلق من معرفة نفسه ومعرفة طائرته جيدًا بحيث يمكنه الاقتراب من لمسه بنفسه. بطريقة خاصة وانفرادية ، هذا الشيء الذي يسمى الكمال ".

اقوال مشتركة

12. "الهبوط" الجيد "هو الذي يمكنك الابتعاد عنه. الهبوط "الرائع" هو الذي يمكنهم بعد ذلك استخدام الطائرة مرة أخرى ".

13. “كل إقلاع اختياري. كل هبوط إلزامي ".

النكتة التجريبية

14. "الطيران ليس خطيراً. الاصطدام هو ما هو خطير ".

15. "إذا دفعت العصا للأمام ، فإن المنازل تكبر. إذا قمت بسحب العصا للخلف ، فإنها تصبح أصغر. هذا هو ، ما لم تستمر في سحب العصا إلى الخلف ، فإنها تكبر مرة أخرى ".

16. "المروحة هي مجرد مروحة كبيرة أمام الطائرة تستخدم للحفاظ على برودة الطيار. عندما يتوقف ، يمكنك مشاهدة الطيار وهو يتعرق ".

17. "السرعة والارتفاع والعقول. هناك حاجة دائمًا إلى اثنين لإكمال الرحلة بنجاح ".

18. "يجد محبو السفر الجوي أنه من الممتع أن يظلوا مستيقظين بين وهم الخلود وحقيقة الموت."
- الكسندر تشيس

19. “يساهم كل من المتفائلين والمتشائمين في مجتمعنا. المتفائل يخترع الطائرة والمتشائم يخترع المظلة ".
- جيل ستيرن

20. "إذا نجت الصناديق السوداء من حوادث تحطم الطائرات ، فلماذا لا تخرج الطائرة بأكملها من تلك الأشياء؟"
- جورج كارلين

21. "اللغز الوحيد في الحياة هو لماذا ارتدى طيارو الكاميكازي الخوذ."
- آل ماجواير

22. ما وجه الشبه بين مراقبي الحركة الجوية والطيارين؟ إذا أخطأ الطيار ، يموت الطيار إذا فشل ATC ، يموت الطيار ".

23. "أنت لم تضيع أبدا حتى تضيع في 3 ماخ."
- بول ف

كلمات من الحكمة

24. "تعلم من أخطاء الآخرين. لن تعيش طويلا بما يكفي لجعلها كلها بنفسك ".

25. "تبدأ بحقيبة مليئة بالحظ وحقيبة فارغة من الخبرة. الحيلة هي ملء كيس الخبرة قبل إفراغ كيس الحظ ".

26. "الحكم الجيد يأتي من التجربة. وللأسف، فإن التجربة عادة ما تأتي من سوء الحكم."

27. هناك طيارون قدامى وهناك طيارون جريئون. ومع ذلك ، لا يوجد طيارون قديمون وجريئون ".

28. "تذكر ، أنت تطير طائرة برأسك ، وليس يديك وقدميك."

29. "الأحمق وأمواله سرعان ما تطير طائرات أكثر مما يستطيع تحمله."

30. "تحليق الطائرة أهم من إرسال محنتك إلى شخص على الأرض غير قادر على فهمها."

إذن ، ها هي - أفضل 30 اقتباسًا للطيران في كل العصور مع القليل من اندفاعة كل شيء من الإلهام إلى الفكاهة إلى الحكمة المتناثرة.
تواصل معنا على Facebook أو Twitter وأخبرنا: ما هي الاقتباسات التي كانت المفضلة لديك وما الذي ستضيفه إلى القائمة؟


طيران

تتعامل صناعة الطيران مع تصميم الطائرات وتطويرها وإنتاجها وتشغيلها. الصناعة التي تشارك في مختلف جوانب بناء واختبار وبيع الطائرات ومكونات الطائرات والصواريخ والمركبات الفضائية والصواريخ المعروفة باسم صناعة الطيران. حتى عقود ماضية ، كانت صناعة الطيران في أجزاء كثيرة من العالم تخضع لتنظيم صارم من قبل الحكومات. في الآونة الأخيرة ، دخل العديد من اللاعبين الخاصين هذا المجال من خلال تشغيل شركات الطيران ورحلات الطيران العامة. شركات الطيران هي الشركات التي تؤجر أو تمتلك الطائرات التي تقدم خدمات النقل الجوي للركاب والشحن. يشمل الطيران العام الطائرات المستأجرة ، والتدريب على الطيران ، والطيران الخاص ، والقفز بالمظلات ، والتصوير الجوي ، والطيران الشراعي ، ونفض الغبار عن المحاصيل ، وما إلى ذلك ، مما يفتح طرقًا واسعة لاستكشاف رواد الأعمال المحتملين. يوفر هذا أيضًا فرصة كبيرة لمنتجي الطائرات الأصغر. يغطي الطيران العام غالبية حركة النقل الجوي في العالم و rsquos وبالتالي فهو خيار أعمال شائع للغاية بين رجال الأعمال الأثرياء والطموحين. نمت صناعة الطيران بمعدل هائل منذ أن قامت حكومات العديد من البلدان بتحرير قواعد وأنظمة الطيران. لعبت العولمة أيضًا دورًا مهمًا في نمو هذه الصناعة. تابع القراءة للتعرف على حياة وأعمال العديد من رجال الأعمال المشهورين في صناعة الطيران من جميع أنحاء العالم.


قصص ذات الصلة

ربح أجنحتي الذهبية: طيار في البحرية الأمريكية في فجر الستينيات

طيار مروحية تابعة للبحرية الأمريكية يروي فترات الصعود والهبوط في تدريباته الجوية في فجر الستينيات.

كيف أصبحت ممثلة هوليود مبعوثًا جويًا

تغلبت ممثلة هوليوود سوزان أوليفر على خوفها من الطيران لتصبح ثاني امرأة تقود طائرة ذات محرك واحد بمفردها من نيويورك إلى أوروبا.

كنس الألغام الجوي: حل مبتكر لخطر خفي تحت سطح البحر

عندما نشرت ألمانيا ألغامًا مغناطيسية في وقت مبكر من الحرب ، ردت بريطانيا بطائرات يمكن أن تنفجرها بتقليد التوقيع المغناطيسي لسفينة.

طيار X-Plane Scott Crossfield: أول من وصل إلى Mach 2

يمكن طي هذه الطائرة ذات السطحين المفصليين لتوفير مساحة على حاملات الطائرات

تتميز إحدى أولى الطائرات القائمة على الناقل بجسم طيّ موفر للمساحة وأجهزة تعويم قابلة للنفخ في حال اضطر الطيار للتخلي عن ذلك.


تاريخ الطيران

تعمل شل على تشغيل الطيران منذ بداياتها الأولى ... وإليك بعض المعالم البارزة التي كانت الشركة جزءًا منها على طول الطريق.

رحلة رائدة (الائتمان: Screenocean / المالك)

لقطة بالأبيض والأسود لخلفية منقوشة مع تسمية توضيحية تقول "تعميد الرواية. أول طائرة "Moth" للاستخدام التجاري للمسافرين ، تم تعميدها بالبنزين في Stag Lane Aerodrome. 1673 ، Gaumont Graphic. "

لقطات بالأبيض والأسود لطائرة مع رجال يرتدون الزي العسكري حولها.

السيدة جورج ويلسون ، زوجة مساعد المدير العام لشركة Shell-Mex ، ورجل على قمة سلم ، تصب السيدة ويلسون زيت Golden Shell في الطائرة.

ثم يتم تقديم مجموعة من الزهور من فتاة صغيرة للسيدة ويلسون.

يصعد الطيار داخل الطائرة ويوجد شخص ما في الخلف ، ويتجمع الناس حولها.

تصب السيدة ويلسون المزيد من الوقود.

نحن نركز على الركاب.

تصب السيدة ويلسون المزيد من الوقود وتقبل الزهور مرة أخرى قبل أن تمشي مع الطفل.

نعود إلى الطيار والراكب بينما يدير رجلان مراوح الطائرة الأمامية.

طائرة في الهواء فوق حقل وتمر فوق منزل قبل أن تهبط على العشب.

يركض الرجال نحو الطائرة وهي تهبط ويركضون جنبًا إلى جنب مع اقترابها من الكاميرا.

تستدير الطائرة ويسحبها الرجال إلى التوقف.

ثم يسير الرجال بجانب الطائرة وتقلع مرة أخرى في السماء.


النساء العاملات في مجال الطيران

اليوم ، تطير النساء الطيارات لشركات الطيران ، ويطيرن في الجيش وفي الفضاء ، ويطيرن في سباقات جوية ، ويقودن رحلات رحمة بطائرات الهليكوبتر ، ونقل البضائع ، وتخزين البحيرات الجبلية العالية بالأسماك ، وسحب البذور ، وخطوط أنابيب الدوريات ، وتعليم الطلاب الطيران ، وصيانة المحركات النفاثة ، ونقل ضباط الشركات.

قدمت النساء مساهمة كبيرة في مجال الطيران منذ رحلة الأخوان رايت الأولى التي استغرقت 12 ثانية في عام 1903. كانت بلانش سكوت أول امرأة تعمل في مجال الطيران ، في عام 1910 ، عندما أصبحت الطائرة التي سُمح لها بالتاكسي تحلق في ظروف غامضة. في عام 1911 ، أصبحت هارييت كيمبي أول امرأة مرخصة لقيادة الطائرات. وفي عام 1912 ، أصبحت هاريت أول امرأة تطير عبر القنال الإنجليزي.

في عام 1921 ، أصبحت بيسي كولمان أول امرأة أميركية من أصل أفريقي طيار. بسبب التمييز في الولايات المتحدة تجاه النساء كطيارين وعرق بيسي ، انتقلت بيسي إلى فرنسا وتعلمت الطيران في أشهر مدرسة طيران في فرنسا - مدرسة الطيران الفرير Caudron. عاد بيسي إلى الولايات المتحدة وواصل مهنة العصفور حتى عام 1926.

في 16 مارس 1929 ، قدمت لويز ثادن عرضها لسجل التحمل للسيدات من مطار أوكلاند المحلي ، كاليفورنيا ، في رحلة طيران ، ونجحت برحلة مدتها 22 ساعة و 3 دقائق. تم كسر الرقم القياسي بعد شهر من قبل إلينور سميث مع 26 ساعة و 21 دقيقة فوق روزفلت فيلد ، نيويورك.

تبعت الأوائل الأخرى: كاثرين تشيونغ ، في عام 1931 في لوس أنجلوس ، كاليفورنيا كانت أول امرأة من أصل صيني تحصل على ترخيص. كانت آن مورو ليندبيرغ ، زوجة تشارلز ليندبيرغ ، أول امرأة أميركية تقود طائرة شراعية وأول امرأة تحصل على جائزة هوبارد من الجمعية الجغرافية الوطنية. وكانت فيبي فيرجريف أوميلي أول امرأة تعمل في مجال النقل. فيبي ، التي تعتبر واحدة من أفضل الطيارين في أمريكا في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي ، طورت برنامجًا لتدريب مدربات طيران النساء وتم تعيينها كمساعدة خاصة للاستخبارات الجوية في اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (سبقت وكالة ناسا) ، وكانت نشط في البرنامج الوطني لوضع العلامات الجوية ورسم الخرائط لرسم رموز تعريف المطار في المطارات أو المباني المجاورة.

كانت سباقات الطائرات وسيلة للنساء لإثبات قدراتهن ، وبالطبع كانت الجائزة المالية حافزًا. سرعان ما تم تنظيم سباقات الهواء لجميع النساء ، وكان أكبرها هو سباق الطيران الوطني للسيدات في عام 1929. وكان السباق من سانتا مونيكا في كاليفورنيا إلى كليفلاند بولاية أوهايو وتم نقله في ثمانية أيام. فكرة السماح للسيدات بسباق الطائرات لم يقبلها كثير من الناس. خلال السباق الجوي ، كانت هناك تهديدات بالتخريب وعناوين رئيسية تقول "يجب إيقاف السباق". ومع ذلك ، اجتذب الديربي عشرين امرأة من جميع أنحاء البلاد ومنحهن فرصة لقاء وجهاً لوجه لأول مرة.

بعد السباق ، ظلت هؤلاء النساء على اتصال ببعضهن البعض وتحدثن عن تشكيل منظمة للطيارين. أقنعت كلارا ترينكمان ، التي عملت في قسم النساء في خدمة كيرتس للطيران في فالي ستريم ، لونغ آيلاند ، مديرين تنفيذيين في كورتيس بدعوة النساء المرخص لهن للالتقاء في فالي ستريم لتشكيل مثل هذه المنظمة. استجابة للدعوة ، اجتمعت 26 طيارًا مرخصًا لها في حظيرة طائرات في كيرتس فيلد في 2 نوفمبر 1929 لإنشاء نادي 99 رسميًا. لاحقًا ، بعد العديد من الأسماء المرفوضة ، اختارت المنظمة اسمها "The Ninety-Nines" لأن 99 من أصل 117 طيارًا أمريكيًا مرخصًا لها في الولايات المتحدة في ذلك الوقت سجلن كعضوات ميثاق.

كانت ويلا براون أول طيار تجاري أمريكي من أصل أفريقي وأول ضابطة أمريكية من أصل أفريقي في دورية الطيران المدني. في مسقط رأسها في شيكاغو ، إلينوي ، قامت بتدريس دورات طيران في المدارس الثانوية وأسست مدرسة طيران في مطار هارلم. في عام 1939 ، ساعد ويلا في تشكيل الرابطة الوطنية للطيارين الأمريكيين والتي كان هدفها هو ضم الأمريكيين الأفارقة إلى القوات المسلحة الأمريكية كطلاب طيران. كان ويلا أيضًا منسقًا لخدمة التدريب على الحرب لهيئة الملاحة الجوية المدنية (CAA) ، والأهم من ذلك ، كان مدير مدرسة كوفي للملاحة الجوية. تم اختيار المدرسة من قبل الجيش و CAA "لإجراء التجارب" التي أدت إلى قبول الأمريكيين الأفارقة في القوات الجوية للجيش. في وقت لاحق ، أصبحت كوفي مدرسة مغذية لبرنامج القوات الجوية للجيش للطيارين الأمريكيين من أصل أفريقي في معهد توسكيجي.

بحلول عام 1930 كان هناك 200 طيار ، وبحلول عام 1935 كان هناك ما بين 700 و 800 طيار مرخص. كان الإنجاز الكبير في مجال الطيران هو السماح للسيدات بالسباق الجوي ضد الرجال. في عام 1936 ، فازت لويز ثادن وبلانش نويز بسباق Bendix Trophy Race المرموق. منذ ذلك الحين ، تنافست النساء مع الرجال.

حصلت معظم النساء اللواتي تعلمن الطيران خلال الحرب العالمية الثانية على تعليمات من خلال برنامج تدريب الطيارين المدنيين التابع لوكالة الطيران المدني. حصلت أكثر من 935 امرأة على تراخيصهن بحلول عام 1941 ، حيث عملت 43 كمعلمات مؤهلات من هيئة الطيران المدني. كانت كلية ميلز في أوكلاند ، كاليفورنيا واحدة من كليات التدريب المشاركة للنساء.

مع تقدم الحرب العالمية الثانية ، تمكنت النساء من اقتحام العديد من جوانب عالم الطيران. لقد عملوا كطيارين للعبارات واختبار ، وميكانيكيين ، ومراقبي طيران ، ومدربين ، وعاملين في خطوط إنتاج الطائرات. في بداية عام 1943 ، كان 31.3 في المائة من القوى العاملة في مجال الطيران من النساء. كانت الحرب العالمية الثانية مفيدة للغاية لحركة النساء في مجالات الطيران. تاريخ الطيران خلال هذه السنوات هائل.

تم دمج سرب العبّارات النسائية المساعدة (WAFS) ، الذي أسسته نانسي هاركنس لوف ، ومفرزة تدريب النساء على الطيران (WFTD) ، التي أسستها جاكلين كوكران ، معًا من قبل الرئيس روزفلت لتصبح طيارين في خدمة القوات الجوية النسائية (WASP). كانت المنظمة الجديدة جزءًا حيويًا من تاريخ المرأة في الطيران العسكري. على الرغم من أن هؤلاء النساء كن مدنيات وتفوقهن عدد النساء في الخدمة العسكرية النظامية في الحرب العالمية الثانية ، فإن خبراتهن تقدم نموذجًا لخدمة النساء العسكريات في الحرب العالمية الثانية. لسوء الحظ ، لم يتم الاعتراف بـ WASPs كأفراد عسكريين حتى أصدر مجلس الشيوخ قرارًا في نوفمبر 1977 ووقعه الرئيس كارتر ليصبح قانونًا.

لقد أزالت السنوات التي تلت الحرب العالمية الثانية العديد من الحواجز أمام الطيارات ولا تزال الأرقام القياسية تتعطل. واصلت جاكي كوكران أن تكون أول امرأة تقوم بكسر حاجز الصوت ، حيث قامت تشاك ييغر بدور طيار مطاردة لها ، في 20 مايو 1953. في عام 1954 ، طارت ماريون هارت عبر المحيط الأطلسي عن عمر يناهز 62 عامًا.

اقتربت النساء من الفضاء في عام 1959 ، عندما أصبحت جيرالدين كوب ، الطيار الشاب الموهوب ، أول امرأة تخضع لاختبارات عطارد الفسيولوجية لرائد الفضاء. كان "جيري" يبلغ من العمر 28 عامًا ، وكان لديه 7000 ساعة طيران ، وحقق ثلاثة أرقام قياسية عالمية. كانت طيارًا ومديرة لشركة Aero Design and Engineering ، التي صنعت طائرة Aero Commander ، وكانت واحدة من عدد قليل من المديرات التنفيذيات في مجال الطيران. أكمل كوب بنجاح جميع المراحل الثلاث للاختبارات الجسدية والنفسية التي استخدمت لاختيار رواد فضاء عطارد السبعة الأصليين. على الرغم من أن ثلاث عشرة امرأة أنهن هذه الجولة الأولى من الاختبار ، رفضت وكالة ناسا الإذن بإكمال الاختبارات خوفًا من أن يتم اتخاذ مثل هذا الإجراء كموافقة على رائدات فضاء.

ولا حتى إطلاق الاتحاد السوفيتي للفضاء فالنتينا تيريشكوفا في عام 1963 ، ولا قانون الحقوق المدنية لعام 1964 قد فتح الطريق أمام النساء في الفضاء. لم يكن حتى 17 يونيو 1983 ، حيث دخلت الدكتورة سالي كريستين رايد ، رائدة فضاء ناسا والقسم الجنوبي المركزي 99 ، التاريخ كأول امرأة أمريكية في الفضاء ، حيث عملت كمتخصصة في STS-7 في رحلة لمدة ستة أيام من المركبة المدارية تشالنجر.

بحلول الستينيات ، كان هناك 12400 طيار مرخص له في الولايات المتحدة (3.6٪ من جميع الطيارين). تضاعف هذا العدد بحلول نهاية العقد إلى ما يقرب من 30.000 امرأة ، لكنه كان لا يزال 4.3٪ فقط من إجمالي الطيارين. اليوم ، تشكل النساء حوالي 6 في المائة من الطيارين في الولايات المتحدة.

أصبحت جيرالدين موك أول امرأة تطير حول العالم في عام 1964 في طائرة سيسنا 180 ذات محرك واحد تسمى "روح كولومبوس" ، والتي أثارت اهتمامًا أكبر بسباقات الهواء للسيدات. سرعان ما أصبح "أنجل ديربي" ، ثم "دربي الهواء الدولي للسيدات ، والذي بفضل ويل روجرز ، معروفًا باسم" باودر باف ديربي ". واليوم يُعرف باسم" سباق جميع النساء الجوي العابر للقارات "أو أوتار. السباقات الأخرى التي نشأها The Ninety-Nines وطورتها وسافر إليها هي Formula 1 ، و Kachina Doll Air Race في أريزونا ، و Indiana Fairladies Air Race ، و Palms to Pines Air Race ، ومن المحتمل أن يكون أكبر وأقدم سباق كفاءة ، سباق ميشيغان الصغير. العشرات من الآخرين ، مثل سباق نيو إنجلاند الجوي ، اجتذبت منافسين من العديد من الولايات ومن كندا.

واستمرت الخطوات الأولى - في عام 1974 ، أصبحت ماري بار أول امرأة تقود طائرة في خدمة الغابات ، أصبحت ماري كروفورد أول امرأة ضابطة طيران في البحرية الأمريكية في يونيو 1981 ، أصبحت شارلوت لارسون أول قائدة لطائرة قفز دخان في عام 1983 وكانت دين شولمان كانت الكابتن بيفرلي بيرنز أول امرأة قفز دخان مؤهلة في عام 1984 ، وكانت أول امرأة قائدة لطائرة 747 عبر البلاد ، وكانت الكابتن لين ريبلماير أول امرأة تقود طائرة 747 على متن رحلة عبر المحيط الأطلسي. في عام 1995 ، كانت أول امرأة تقود برنامج مكوك الفضاء الأمريكي هي اللفتنانت كولونيل إيلين ماري كولينز.

يصبح الناس طيارين لنفس الأسباب. أولاً ، يحبون الطيران ويحبون استخدام مواهبهم واحترامهم. وفي الغالب ، يحبون الشعور بالانتماء إلى هذه العائلة القوية التي تسمى الطيران.


1947: صالة رقص طيران

قال ألفريد إلياسون ، بعد رؤيته الأولى لطائرة Douglas DC4 Skymaster ، التي اشتراها Loftleidir في عام 1947: "بدت وكأنها قاعة رقص كبيرة". تم استخدامه بانتظام على الطرق الدولية خلال العقد المقبل.

تم تسمية أول Skymaster باسم Hekla. اشترت Loftleidir ، المعروفة الآن في الخارج باسم Loftleidir Icelandic ، طائرة ثانية في عام 1948 وأطلق عليها اسم Geysir. في نفس العام ، اشترت Flugfélag Íslands ، أو Icelandair ، أول منتج في سلسلة "Gullfaxi" ، وهو أيضًا Skymaster. كانت هذه الطائرات التي تحظى باحترام كبير تقل 46 راكبًا. كانت أول طائرة مسافات طويلة جادة في آيسلندا.


أكبر خدعة فنية مزيفة في التاريخ؟

لإعادة مراجعة هذه المقالة ، قم بزيارة ملفي الشخصي ، ثم اعرض القصص المحفوظة.

لإعادة مراجعة هذه المقالة ، قم بزيارة ملفي الشخصي ، ثم اعرض القصص المحفوظة.

لا أحد في فرايبورغ يمكن أن يتذكر حفلة مثلها تمامًا. كان التاريخ 22 سبتمبر 2007 ، وقد دعا وولفجانج وهيلين بيلتراتشي ، الوافدون الجدد الأثرياء إلى هذه المدينة الجامعية النابضة بالحياة بالقرب من الغابة السوداء في ألمانيا ، الأصدقاء والجيران للاحتفال بهذا الحدث الهام. كان العمال قد وضعوا للتو اللمسات الأخيرة على الفيلا التي تبلغ تكلفتها 7 ملايين دولار ، بعد 19 شهرًا من التجديدات المكثفة. أضاءت الفوانيس الممشى المرصوف بالحصى إلى منزل التلال ، وهو مبنى بسيط من خمسة مستويات مع واجهة زجاجية وخشب سيبيريا وعوارض فولاذية وأرضيات من البلاط بلون الباستيل ولوحات معاصرة ومنحوتات تملأ كل غرفة. قام موظفو فندق Colombi الفاخر في فرايبورغ - حيث أقام فندق Beltracchis في جناح بنتهاوس تبلغ تكلفته 700 دولار في الليلة عندما كانوا في المدينة أثناء إعادة البناء - بإعداد الطعام والشراب الوفيرين ، بما في ذلك الشمبانيا الفاخرة. حتى أن فرقة The Beltracchis قد طارت في فرقة فلامنكو شهيرة مكونة من أربعة أعضاء من غرناطة للرقص والغناء لضيوفهم المائة.

كانت القصص الإسبانية تطفو عبر الحدائق والساحات إلى منزل حمام السباحة الزجاجي. بداخلها ، قام رواد الحفلة برمي لوحة كبيرة للفنان الفرنسي التكعيبي فرناند ليجر. أعجب آخرون بالتركيبات الفنية في جميع أنحاء الفيلا ، بما في ذلك طاولة بغداد نموذج معقد من الألمنيوم منمنمة للعاصمة العراقية من قبل المصمم الصناعي الإسرائيلي عزري ترزي. From the terraces, they took in the lights of the medieval city far below. Wolfgang, a long-haired, 56-year-old Albrecht Dürer look-alike, and Helene, an ingénue-like woman of 49 with waist-length brown hair cut into girlish bangs, had spared no expense to announce their arrival on Freiburg’s scene. “Everybody was blown away,” remembers Michel Torres, who had hired the flamenco dancers on the Beltracchis’ behalf and who had befriended the couple during the years that they lived in southern France. “It was unforgettable.”

Yet mingling with admiration for the Beltracchis’ style and taste was a feeling of unease. None of the architects, lawyers, university professors, and other Freiburg residents knew the first thing about where their hosts had come from, nor how they had amassed their wealth. “One [German] woman asked me, ‘Who is this guy? Is he a rock star?’” recalls Magali Richard-Malbos, another of the Beltracchis’ French friends. “And I said, ‘No, no. He’s an artist, a collector.’”

Strictly speaking, that was true. It would be another three years before the truth about what kind of artist Beltracchi is came out.

‘The big question every reader will want to know is, how and why does a person become an art forger?” Wolfgang Beltracchi tells me. His question is just a tad modest: Beltracchi, in fact, masterminded one of the most audacious and lucrative art frauds in postwar European history. For decades, this self-taught painter, who had once scratched out a living in Amsterdam, Morocco, and other spots along the hippie trail, had passed off his own paintings as newly discovered masterpieces by Max Ernst, André Derain, Max Pechstein, Georges Braque, and other Expressionists and Surrealists from the early 20th century. Helene Beltracchi, along with two accomplices—including her sister—had sold the paintings for six and seven figures through auction houses in Germany and France, including Sotheby’s and Christie’s. One phony Max Ernst had hung for months in a retrospective at the Metropolitan Museum of Art in New York City. Steve Martin purchased a fake Heinrich Campendonk through the Paris gallery Cazeau-Béraudière for $860,000 in 2004 the French magazine-publishing mogul Daniel Filipacchi paid $7 million for a phony Max Ernst, titled The Forest (2), in 2006. For the 14 fakes that the Beltracchis were eventually charged with selling, their estimated take was around €16 million, or $22 million. Their total haul over the years must have been far more.

Beltracchi working on a fake Max Ernst earlier this year in the German town of Bergisch Gladbasch., By Joshua Hammer.

I was meeting with the couple last winter in the dining room of their lawyer’s house in Sürth, an affluent suburb of Cologne. Large windows looked over a snow-dappled garden and, just beyond, the Rhine River, clogged on this bright and frigid February morning with chunks of ice. After complicated negotiations, they had agreed to tell me their story.

Beltracchi, who was wearing jeans and a pale-blue fleece, still appeared every bit the hippie rogue. His shoulder-length blond hair, thinning on top, along with his blond mustache and graying goatee, made him look something like a swashbuckler out of The Three Musketeers, with a touch of Mephistopheles. For 61, he seemed surprisingly youthful, an appearance enhanced by the upper- and lower-eyelid lifts he had received in a clinic in southern France six years ago. Helene, clad in a blue knit turtleneck sweater, her thick tresses cascading to her waist, had clearly done her best to retain her girlish appeal. She looked at her husband adoringly, as he began to explain what drew him into a life of crime.

“Obviously one has to invest a lot of time to achieve success by painting one’s own works,” he told me, displaying a healthy amount of what the Germans call Selbstgefälligkeit, or self-satisfaction. “I was always a guy who wanted to be out and about . . . For me, life is on the outside, not the inside.”

Beltracchi, whose original name was Wolfgang Fischer, was born in 1951 in Höxter, a village in Westphalia, in west-central Germany. His father was a house painter and a restorer of churches who supplemented his income by producing cheap copies of Rembrandts, Picassos, and Cézannes. Beltracchi inherited his dad’s skill with a brush, and took it to a new level: at 14 he astonished his father, he says, by painting a passable Picasso in a single day—“a mother and child from the Blue Period”—and adding original flourishes. Three years later, he enrolled in an art academy in Aachen, but ended up skipping most of his classes. It was the late 1960s, “the hippie time,” Beltracchi says. He grew his hair long, purchased a Harley-Davidson, and smoked hashish and dropped L.S.D. with U.S. soldiers stationed at a nearby NATO base on their way home from Vietnam. “Many of them had gone a little bit crazy from the war,” Beltracchi recalls. “Some of them became my friends.”

During the 1970s and early 80s, young Wolfgang Fischer led a nomadic life—like Peter Fonda in Easy Rider, Helene says. He spent a year and a half on a beach in Morocco, and lived in a commune in Spain. He drifted around Barcelona, London, and Paris, buying and selling paintings at antique markets. He lived on a houseboat in Amsterdam, where he put on psychedelic light shows at the Paradiso nightclub. He enjoyed some early success as a painter in his own right, contributing three works to a prestigious art exhibition in Munich in 1978. But, by his own admission, he was more drawn to the outlaw life. One day during his wanderings, he bought a pair of winter landscapes by an unknown 18th-century Dutch painter for $250 apiece. Fischer had noticed that tableaus from the period which depicted ice skaters sold for five times the price of those without ice skaters. In his atelier, he carefully painted a pair of skaters into the scenes and resold the canvases for a considerable profit. Thirty years ago, fakes were even harder to detect than they are now, he tells me. “They weren’t the first ones I made, but they were an important step.” Soon he was purchasing old wooden frames and painting ice-skating scenes from scratch, passing them off as the works of old masters.

In 1981, Fischer made a stab at holding a conventional job. With a Düsseldorf real-estate salesman, he formed an art-dealing firm, Kürten & Fischer Fine Arts GmbH. “I had to sit around in an office, and I realized very quickly that I hated it,” Beltracchi says. He was soon squeezed out of the business on the grounds of negligence by his partner and, faced with money problems, he ratcheted up the pace of his forgeries.

He had moved from old masters to early-20th-century French and German artists, partly because it was easier to find pigments and frames from that period. The forgeries came in “waves,” he says, depending on his need for cash. “Sometimes I’d paint 10 works in a month, and then go for six months without doing any.” Among his specialties were paintings by the German Expressionist Johannes Molzahn, who had fled the Nazis and taken refuge in the U.S. in 1938 Fischer sold as many as a dozen purported Molzahns, which fetched up to $45,000. (One was even bought by the artist’s widow.) He says he insinuated three fake paintings, by three different artists, into a single auction held by art dealer Jean-Louis Picard in Paris in 1991.

In the mid-1980s, Fischer also began painting phony works supposedly by Heinrich Campendonk, another German Expressionist from the Lower Rhine. Condemned by the Nazis as a “degenerate artist,” he had fled into exile in the Netherlands shortly after their rise to power. During this period, Andrea Firmenich, a young German art scholar in Bonn, was assembling a comprehensive catalogue of Campendonk’s art with the assistance of Campendonk’s son Beltracchi says “five or six” of his own forgeries ended up in Firmenich’s catalogue raisonné. “This was really brilliant,” says Ralph Jentsch, a modern-art expert who would later play a critical role in exposing the Beltracchis’ fraud. “It shows the criminal potential of this guy. . . . It also shows how careless [Firmenich] was.” For her part, Firmenich counters that Campendonk’s output was unusually vast (more than 1,200 works), that two other authorities consulted on the catalogue, and that “no expert is immune from mistakes.” She declines to go into further detail. “The damage to my person is so big that I am not able to say anything ‘official,’” she wrote to me in an e-mail. “The damage for the experts of art is so enormous, and the public understanding of Beltracchi as a hero so absurd, that I hope you can understand my opinion.”

It was also during this time, hanging out in an artists’ café, that Fischer made the acquaintance of Otto Schulte-Kellinghaus, whom he liked to introduce as Count Otto. Lacking expertise in art, says Beltracchi, but eager to be involved in the art world, Schulte-Kellinghaus would soon be enlisted as a front man in the painter’s escalating scheme.

Helene Beltracchi was not impressed by Wolfgang Fischer the first time they met. It was in February 1992, and Helene—a sometime antique dealer who had grown up in Bergisch-Gladbach, near Cologne—was living with her longtime boyfriend and working for a Cologne film-production company. Fischer, at the time, was sharing a large house he’d purchased and restored in nearby Viersen with his ex-girlfriend and their four-year-old son. The bottom had dropped out of the art market during the Gulf War of 1990–91, and Fischer had put his art-forgery career on hold. He was then writing and shooting a self-financed documentary about pirates, which he had hoped to sell to European television. With money earned from his forgeries, Fischer had purchased an 80-foot sailboat and hired a five-man crew. He was preparing to sail around the world, from Majorca to Madagascar to South America, following the careers of historical and contemporary buccaneers, from Sir Francis Drake to the pirates of the South China Sea.

Helene’s boss was a backer of the project, and one day Wolfgang showed up at the production house to cut some initial footage. Helene first met him in an editing trailer. “I thought the guy was a real bigmouth, a lunatic,” she says. But during a weeklong seminar on 16-millimeter film production organized by Fischer, “I saw that he was an absolute perfectionist, intelligent, educated, and a totally open, social human being,” she says. Fischer was smitten by the attractive, girlish 34-year-old: “The first time I saw Helene, I said to myself, I’m going to marry this woman and have children with her,” he tells me. At the end of the seminar, she broke up with her partner and moved in with Fischer. Around the same time, the pirate documentary collapsed in rancor, leaving both the boat and crew stranded in Majorca. (Helene says Fischer gave away the boat, at a loss of at least $100,000, and paid off the crew.) In February 1993 they married, and Wolfgang took Helene Beltracchi’s last name. Their daughter, Franziska, was born nine months later.

Helene Beltracchi tells me that she discovered the truth about Wolfgang’s secret career “the first or second day” of their relationship. They were at his home in Viersen, and she noticed the paintings of a number of famous 20th-century artists hanging on the walls. “I asked him, ‘Are these all actually real?’ . . . . And he said, ‘They’re all mine . . . I made them.’ I said, ‘So you’re an art counterfeiter?’ And he said, ‘Exactly. That’s my work. That’s my métier.’”

Shortly after the revelation, Wolfgang asked Helene to become his accomplice. It was 1992, and after three years of art-market stagnation, prices were rising again, fueled by an influx of money from Japan. Wolfgang had decided to sell some fakes, and—having fallen out “over business matters” with his former partner Schulte-Kellinghaus—he needed a new go-between. “My husband said to me, ‘Do you want to do something?’” Helene recalls. “I thought, Wow. Let me think about it. I knew what it was, that it was illegal.” But she said yes. Soon afterward, she notified Lempertz, a high-end auction house in Cologne, that she had a painting for sale by the early-20th-century French Cubist Georges Valmier. “It was hanging on the wall [in Viersen], and they sent their expert,” Helene remembers. “She looked for a few minutes, said it was wonderful, and then asked ‘How much do you want for it?’” They settled on 20,000 deutsch marks. It was a modest amount, but as the art market heated up, the Beltracchis watched the pseudo-Valmier’s value soar a few years later it sold at auction in New York for $1 million.

Helene found her foray to the dark side exciting, and craved more. “The first time, it was like being in a movie,” she says. “It was like it had nothing to do with me. It was another person—an art dealer, whom I was playing.” She couldn’t believe how easy it had been to dupe the auction house. “Normally, a person would think that these experts would study the painting and look for proof of its provenance. [The authenticator] asked two or three questions. She was gone in 10 minutes.” (An attorney for Lempertz disputes Helene’s version of events, but confirms that the auction house did indeed sell the painting.

Three years later, Helene introduced the art world to the “collection” she claimed to have inherited from her recently deceased industrialist grandfather, Werner Jägers, who had been born in Belgium but made his fortune in Cologne. Jägers was indeed Helene’s maternal grandfather he had abandoned her grandmother after World War II, Helene says, and she had only a single brief encounter with him, shortly before his death in 1992 at age 80. The story she told gallery owners and collectors was that one of Jägers’s friends in the 1920s and 30s had been a well-known Jewish art dealer and collector named Alfred Flechtheim. In 1933, months after Adolf Hitler came to power, Flechtheim fled into exile in Paris, and the Nazis seized his galleries in Düsseldorf and Berlin. But just before this, according to Helene, Flechtheim sold many works at bargain-basement prices to Jägers, who hid them in his country home in the Eifel mountains, near Cologne, safe from Nazi plundering.


The High-Flying Fraudster of Early Aviation - HISTORY


aircraft engine history

Piston Engine development

Picture a tube or cylinder that holds a snugly fitting plug. The plug is free to move back and forth within this tube, pushed by pressure from hot gases. A rod is mounted to the moving plug it connects to a crankshaft, causing this shaft to rotate rapidly. A propeller sits at the end of this shaft, spinning within the air. Here, in outline, is the piston engine, which powered all airplanes until the advent of jet engines.

Pistons in cylinders first saw use in steam engines. Scotland's James Watt crafted the first good ones during the 1770s. A century later, the German inventors Nicolaus Otto and Gottlieb Daimler introduced gasoline as the fuel, burned directly within the cylinders. Such motors powered the earliest automobiles. They were lighter and more mobile than steam engines, more reliable, and easier to start.

Some single-piston gasoline engines entered service, but for use with airplanes, most such engines had a number of pistons, each shuttling back and forth within its own cylinder. Each piston also had a connecting rod, which pushed on a crank that was part of a crankshaft. This crankshaft drove the propeller.


Cutaway view of a piston engine built by Germany's Gottlieb Daimler. Though dating to the 19th century, the main features of this motor appear in modern engines.

Engines built for airplanes had to produce plenty of power while remaining light in weight. The first American planebuilders Wilbur and Orville Wright, Glenn Curtiss used motors that resembled those of automobiles. They were heavy and complex because they used water-filled plumbing to stay cool.

A French engine of 1908, the "Gnome," introduced air cooling as a way to eliminate the plumbing and lighten the weight. It was known as a rotary engine. The Wright and Curtiss motors had been mounted firmly in supports, with the shaft and propeller spinning. Rotary engines reversed that, with the shaft being held tightly and the engine spinning! The propeller was mounted to the rotating engine, which stayed cool by having its cylinders whirl within the open air.


Numerous types of Gnome engines were designed and built, one of the most famous being the 165-hp 9-N "Monosoupape" (one valve). It was used during WWI primarily in the Nieuport 28. The engine had one valve per cylinder. Having no intake valves, its fuel mixture entered the cylinders through circular holes or "ports" cut in the cylinder walls. The propeller was bolted firmly to the engine and it, along with the cylinders, turned as a single unit around a stationary crankshaft rigidly mounted to the fuselage of the airplane. The rotary engine used castor oil for lubrication.

During World War I, rotaries attained tremendous popularity. They were less complex and easier to make than the water-cooled type. They powered such outstanding fighter planes as German's Fokker DR-1 and Britain's Sopwith Camel. They used castor oil for lubrication because it did not dissolve in gasoline. However, they tended to spray this oil all over, making a smelly mess. Worse, they were limited in power. The best of them reached 260 to 280 horsepower (190 to 210 kilowatts).


America's greatest technological contribution during WWI was the Liberty 12-cylinder water-cooled engine. Rated at 410 hp. ,
it weighed only two pounds per horsepower, far surpassing similar types of engines mass-produced by England, France, Italy, and Germany at that time.

Thus, in 1917 a group of American engine builders returned to water cooling as they sought a 400-horsepower (300-kilowatt) engine. The engine that resulted, the Liberty, was the most powerful aircraft engine of its day, with the U.S. auto industry building more than 20,000 of them. Water-cooled engines built in Europe also outperformed the air-cooled rotaries, and lasted longer. With the war continuing until late in 1918, the rotaries lost favor.

In this fashion, designers returned to water-cooled motors that again were fixed in position. They stayed cool by having water or antifreeze flow in channels through the engine to carry away the heat. A radiator cooled the heated water. In addition to offering plenty of power, such motors could be completely enclosed within a streamlined housing, to reduce drag and thus produce higher speeds in flight. Rolls Royce, Great Britain's leading engine-builder, built only water-cooled motors.

Air-cooled rotaries were largely out of the picture after 1920. Even so, air-cooled engines offered tempting advantages. They dispensed with radiators that leaked, hoses that burst, cooling jackets that corroded, and water pumps that failed.

Thus, the air-cooled "radial engine" emerged. This type of air-cooled engine arranged its cylinders to extend radially outward from its hub, like spokes of a wheel. The U.S. Navy became an early supporter of radials, which offered reliability along with light weight. This was an important feature if planes were to take off successfully from an aircraft carrier's flight deck.

With financial support from the Navy, two American firms, Wright Aeronautical and Pratt & Whitney, began building air-cooled radials. The Wright Whirlwind, in 1924, delivered 220 horsepower (164 kilowatts). A year later, the Pratt & Whitney Wasp was tested at 410 horsepower (306 kilowatts).

Aircraft designers wanted to build planes that could fly at high altitudes. High-flying planes could swoop down on their enemies and also were harder to shoot down. Bombers and passenger aircraft flying at high altitudes could fly faster because air is thin at high altitudes and there is less drag in the thinner air. These planes also could fly farther on a tank of fuel.


The supercharger, spinning within a closely fitted housing (not shown), pumped additional air into aircraft piston engines.

But because the air was thinner, aircraft engines produced much less power. They needed air to operate, and they couldn't produce power unless they had more air. Designers responded by fitting the engine with a "supercharger." This was a pump that took in air and compressed it. The extra air, fed into an engine, enabled it to continue to put out full power even at high altitude.


A supercharger needed power to operate. This power came from the engine itself. The supercharger, also called a centrifugal compressor,
drew air through an inlet. It compressed this air and sent it into the engine. Similar compressors later found use in early jet engines.

Early superchargers underwent tests before the end of World War I, but they were heavy and offered little advantage. The development of superchargers proved to be technically demanding, but by 1930, the best British and American engines installed such units routinely. In the United States, the Army funded work on superchargers at another engine-builder, General Electric. After 1935, engines fitted with GE's superchargers gave full power at heights above 30,000 feet (9,000 meters).

Fuels for aviation also demanded attention. When engine designers tried to build motors with greater power, they ran into the problem of "knock." This had to do with the way fuel burned within them. An airplane engine had a carburettor that took in fuel and air, producing a highly flammable mixture of gasoline vapour with air, which went into the cylinders. There, this mix was supposed to burn very rapidly, but in a controlled manner. Unfortunately, the mixture tended to explode, which damaged engines. The motor then was said to knock.

Poor-grade fuels avoided knock but produced little power. Soon after World War I, an American chemist, Thomas Midgely, determined that small quantities of a suitable chemical added to high-grade gasoline might help it burn without knock. He tried a number of additives and found that the best was tetraethyl lead. The U.S. Army began experiments with leaded aviation fuel as early as 1922 the Navy adopted it for its carrier-based aircraft in 1926. Leaded gasoline became standard as a high-test fuel, used widely in automobiles as well as in aircraft.


The Pratt and Whitney R-1830 Twin Wasp engine was one of the most efficient and reliable engines of the 1930s.
It was a "twin-row" engine. Twin-row engines powered the warplanes of World War II.

Leaded gas improved an aircraft engine's performance by enabling it to use a supercharger more effectively while using less fuel. The results were spectacular. The best engine of World War I, the Liberty, developed 400 horsepower (300 kilowatts). In World War II, Britain's Merlin engine was about the same size and put out 2,200 horsepower (1,640 kilowatts). Samuel Heron, a long-time leader in the development of aircraft engines and fuels, writes that "it is probably true that about half the gain in power was due to fuel."


The V-1650 liquid-cooled engine was the U.S. version of the famous British Rolls-Royce "Merlin" engine which powered the "Spitfire" and "Hurricane" fighters during the Battle of Britain in 1940.


During World War II, the best piston engines used a turbocharger. This was a supercharger that drew its power from the engine' hot exhaust gases. This exhaust had plenty of power, which otherwise would have gone to waste. A turbine tapped this power and drove the supercharger. Similar turbines later appeared in jet engines.

These advances in supercharging and knock-resistant fuels laid the groundwork for the engines of World War II. In 1939, the German test pilot Fritz Wendel flew a piston-powered fighter to a speed record of 469 miles per hour (755 kilometres per hour). U.S. bombers used superchargers to carry heavy bomb loads at 34,000 feet (10,000 meters). They also achieved long range, the B-29 bomber had the range to fly non-stop from Miami to Seattle. Fighters routinely topped 400 miles per hour (640 kilometers per hour). Airliners, led by the Lockheed Constellation, showed that they could fly non-stop from coast to coast.


The Wasp Major engine was developed during World War II though it only saw service late in the war on some B-29 and B-50 aircraft and after the war. It represented the most technically advanced and complex reciprocating engine produced in large numbers in the United States. أنا
t was a four-row engine, meaning it had four circumferential rows of cylinders.

By 1945, the jet engine was drawing both attention and excitement. Jet fighters came quickly to the forefront. However, while early jet engines gave dramatic increases in speed, they showed poor fuel economy. It took time before engine builders learned to build jets that could sip fuel rather than gulp it. Until that happened, the piston engine retained its advantage for use in bombers and airliners, which needed to be able to fly a great distance without refuelling.


The High Flying Frenchwoman Who Revealed the Thrill and Danger of Ballooning

When Austrian skydiver Felix Baumgartner leaped from a capsule some 24 miles above earth on October 14, 2012, millions watched on television and the internet as he broke the sound barrier in a free fall that lasted ten minutes. But in the anticipation of Baumgartner’s jump (and his safe parachute landing), there was little room to marvel at the massive balloon that took him to the stratosphere.

More than 200 years ago in France, the vision of a human ascending the sky beneath a giant balloon produced what one magazine at the time described as “a spectacle the like of which was never shewn since the world began.” Early manned flights in the late 18th century led to “balloonomania” throughout Europe, as more than 100,000 spectators would gather in fields and city rooftops to witness the pioneers of human flight. And much of the talk turned to the French aeronaut Sophie Blanchard.

Known for being nervous on the ground but fearless in the air, Blanchard is believed to be the first female professional balloonist. She became a favorite of both Napoleon Bonaparte and Louis XVIII, who bestowed upon her official aeronaut appointments. Her solo flights at festivals and celebrations were spectacular but also perilous, and in the summer of 1819, she become the first woman to be killed in an aviation accident.

She was born Marie Madeleine-Sophie Armant in Trois-Canons in 1778, not long before the Montgolfier brothers, Joseph-Michel and Jacques-Etienne began experimenting with balloons made from sackcloth and taffeta and lifted by heated air from fires in a box below. As the Montgolfiers’ balloons became larger and larger, the brothers began to consider manned flight. Louis XVI took an interest and proposed sending two criminals into the sky to test the contraption, but the brothers chose instead to place a sheep, a duck and a rooster on board for the first balloon flight to hold living creatures. In a 1783 demonstration before the King and Marie Antoinette and a crowd at the royal palace in Versailles, the Montgolfier brothers saw their craft ascend 1,500 into the air. Less than ten minutes later, the three animals landed safely.

Just months later, when Etienne Montgolfier became the first human rise into the skies, on a tethered balloon, and not long after, Pilatre de Rozier and French marquis Francois Laurent le Vieux d’Arlandes made the first human free flight before Louis XVI, U.S. envoy Benjamin Franklin and more than 100,000 other spectators.

Balloonomania had begun, and the development of gas balloons, made possible by the discovery of hydrogen by British scientist Henry Cavendish in 1766, quickly supplanted hot-air balloons, since they could fly higher and further. More and more pioneers were drawn to new feats in ballooning, but not everyone was thrilled: Terrified peasants in the English countryside tore a descending balloon to pieces.

A child of this pioneering era, Sophie Armant married Jean-Pierre Blanchard, a middle-aged inventor who had made his first balloon flight in Paris when she was just five years old. (The date of their marriage is unclear.) In January 1785, Blanchard and John Jeffries, an American doctor, became the first men to fly over the English Channel in a hydrogen balloon, flying from England to France. (Pilatre de Rozier, trying to cross the channel from France to England later that year, became the first known aviation fatality after his balloon deflated at 1,500 feet.)

Jean-Pierre Blanchard began to tour Europe. At demonstrations where he charged for admission, he showed off his silk balloons, dropped parachute-equipped dogs and launched fireworks from above. “All the World gives their shilling to see it,” one newspaper reported, citing crowds affected with “balloon madness” and “aeriel phrenzy.” Spectators were drawn to launches with unique balloons shaped like Pegasus and Nymp, and they thrilled to see men risk their lives in flights where fires often sent balloons plummeting back to earth.

“It may have been precisely [their] lack of efficiency that made the balloon such an appropriate symbol of human longings and hopes,” historian Stephan Oettermann noted. “Hot-air balloons and the gas balloons that succeeded them soon after belong not so much to the history of aviation as to the still-to-be-written account of middle class dreams.”

Furniture and ceramics at the time were decorated with images of balloons. European women’s clothing featured puffy sleeves and rounded skirts. Jean-Pierre Blanchard’s coiffed hair became all the rage among the fashionable. On a trip to the United States in 1793 he conducted the first balloon flight in North America, ascending over Philadelphia before the likes of George Washington, John Adams and Thomas Jefferson.

But not everything Blanchard did succeeded. He escaped a mid-air malfunction by cutting his car from his balloon and using the latter as a parachute. He falsely marketed himself as the inventor of the balloon and the parachute. He established the “Balloon and Parachute Aerostatic Academy” in 1785, but it quickly failed. John Jeffries, Blanchard’s English Channel crossing partner and chief financier, later claimed that Blanchard tried to keep him from boarding the balloon by wearing weighted girdles and claiming the balloon could carry only him.

Facing ruin, Blanchard (who had abandoned his first wife and their four children to pursue his ballooning dreams) persuaded his new wife to ride with him, believing that a flying female might be a novel enough idea to bring back the paying crowds.

Tiny, nervous, and described by one writer as having “sharp bird-like features,” Sophie Blanchard was believed to be terrified of riding in horse-drawn carriages. Yet once in a balloon, she found flight to be a “sensation incomparable,” and not long after she and her husband began ascents together, she made her first solo ascent in 1805, becoming the first woman to pilot her own balloon.

The Blanchards made a go of it until 1809—when Jean-Pierre, standing beside Sophie in a basket tethered to a balloon flying over the Hague, had a heart attack and fell to his death. Crippled by her husband’s debts, she continued to fly, slowly paying off creditors and accentuating her shows with fireworks that she launched from the sky. She became a favorite of Napoleon’s, who chose her the “aeronaut of the official festivals.” She made an ascent to celebrate his 1810 wedding to Marie Louise.

Napoleon also appointed her chief air minster of ballooning, and she worked on plans for an aerial invasion of England by French troops in balloons—something she later deemed impossible.

She had made long-distance trips in Italy, crossed the Alps and generally did everything her husband had hoped to do himself. She paid off his debts and made a reputation for herself. She seemed to accept, even amplify, the risks of her career. She preferred to fly at night and stay out until dawn, sometimes sleeping in her balloon. She once passed out and nearly froze at altitude above Turin after ascending to avoid a hailstorm. She nearly drowned after dropping into a swamp in Naples. Despite warnings of extreme danger, she set off pyrotechnics beneath her hydrogen balloon.


شاهد الفيديو: Schiphol Airport zoals het vroeger was deel 2 (شهر اكتوبر 2021).