بودكاست التاريخ

ايركو دي اتش 9

ايركو دي اتش 9

ايركو دي اتش 9

كانت Airco D.H.9 قاذفة نهارية غير ناجحة بمحرك فردي مصممة لتحل محل D.H.4 لكن ذلك تم إبطاله من قبل محركها الأصلي. كان DH.9 مشابهًا جدًا لـ DH.4 ، وشارك تسعين بالمائة من نفس هيكل الطائرة. تم إجراء عدد من التغييرات لإزالة العيوب في DH.4 ، والتي كان أبرزها هو وجود خزان الوقود وأماكن تبديل الطيار بحيث كانت قمرة القيادة للطيار تقع بالقرب من موقع المراقب / المدفعي خلف الأجنحة. وهذا يعني أنه يمكن لأفراد الطاقم التواصل بسهولة أكبر ، وتقليل فرصة وقوع الطيار في حريق مفاجئ.

تم إنتاج أول نموذج أولي لـ D.H.9 من D.H.4 الحالية. خضعت هذه الطائرة لمسارات طيرانها في Hendon في يوليو 1917 ، وكان أدائها مثيرًا للإعجاب بما يكفي ليتم طلبها في الإنتاج الضخم.

كما كان الحال في كثير من الأحيان ، كان محركها هو الذي تسبب في توقف D.H.9. تم تصميم الطائرة بقوة 300 حصان من طراز B.H.P. المحرك ، الذي كان من المقرر أن يتم إنتاجه بكميات كبيرة من قبل شركة Siddeley-Deasy Motor Car باسم Siddeley Puma. عندما تم تسليم الدفعة الأولى من كتل أسطوانات الألومنيوم ، تبين أنها بها عطل لا يمكن تصحيحه بسهولة. قرر Siddeley خفض قدرة المحرك إلى 230 حصانًا على أمل أن تكون كتل الأسطوانات قادرة على التعامل مع مستويات الطاقة المنخفضة. للأسف لم يكن هذا هو الحال. لم تقلل Puma ذات القوة المنخفضة من أداء DH.9 إلى النقطة التي كانت فيها في الواقع أقل من أداء D.H.4 ، بل كانت لا تزال عرضة للفشل. مع حمولتها العسكرية الكاملة ، كان للطائرة الجديدة سقف خدمة يبلغ 13000 قدم فقط وكانت أبطأ بكثير من الإصدارات الأكثر قوة من D.H.4.

أدت مشاكل المحرك إلى تأخير الظهور القتالي الأول لـ DH.9 حتى صيف عام 1918 ، حيث تم تجهيز تسعة أسراب في فرنسا وثلاثة عشر في بريطانيا بهذا النوع. كان لدى DH.9 سجل قتالي كارثي على الجبهة الغربية - بين مايو 1918 ونهاية الحرب رقم 99 و 104 أسراب فقدت 148 طائرة في 848 طلعة جوية ، ثلثاها بعد وقوع حوادث.

لم تغادر غالبية أسراب DH.9 بريطانيا أبدًا وبدلاً من ذلك تم استخدامها في الدوريات الساحلية ، وغالبًا ما تحل محل مدرب DH.6. كانت محركات الطائرة غير الموثوقة لا تزال تمثل مشكلة ولكن على الأقل الأداء الضعيف للطائرة لم يكن يمثل مشكلة.

كان DH.9 أكثر فائدة على الجبهات الأقل خطورة. كان مداها الطويل بأحمال أخف يعني أنها استخدمت في محاولات قصف القسطنطينية ، كما تم استخدامها في المرحلة الأخيرة من الحملة في فلسطين.

تم إجراء عدد من المحاولات لتجهيز D.H.9 بمحركات أفضل. أثبتت هذه أنه لا توجد مشكلة في التصميم الأساسي. في نهاية المطاف ، تم منح DH.9 محرك American Liberty 12 لإنتاج DH.9A الأكثر نجاحًا ، والذي شهد خدمة محدودة في الأشهر الأخيرة من الحرب قبل أن يصبح المفجر الرئيسي لسلاح الجو الملكي البريطاني بعد الحرب.

على الرغم من مشاكلها ، فقد تم بناء عدد كبير من دي إتش 9. تم طلب 4،630 ، تم تسليم 3204 منها بحلول نهاية عام 1918. بحلول الوقت الذي انتهى فيه الإنتاج ، تم بناء 4091 ، على الرغم من عدم اكتمال جميعها وتم تسليم العديد من الـ 800 الأخيرة مباشرة إلى التخزين. ضرب سلاح الجو الملكي البريطاني آخر 9 ساعات من قوته في يوليو 1919 ، تاركًا عددًا كبيرًا من الطائرات الفائضة عن المتطلبات. ونتيجة لذلك ، أصبح DH9 متاحًا بأعداد كبيرة للتصدير وفي سنوات ما بعد الحرب تم استخدامه من قبل القوات الجوية لبلجيكا وبولندا وجنوب إفريقيا ونيوزيلندا وأستراليا وكندا والهند وأفغانستان واليونان ودولة أيرلندا الحرة وهولندا ولاتفيا وشيلي وإستونيا وهولندا وإسبانيا.

المحرك: سيدلي بوما
القوة: 230 حصان
الطاقم: 3
امتداد الجناح: 42 قدمًا 4 3/8 بوصة
الطول: 30 قدم 5 بوصة
الارتفاع: 11 قدم 3.5 بوصة
الوزن الفارغ: 2،230 رطل
الوزن الكلي: 3325 رطل
السرعة القصوى: 109.5 ميلا في الساعة
سقف الخدمة: 15،500 قدم
التحمل: 4 ساعات و 30 دقيقة
التسلح: مسدس فيكرز واحد أمامي ، ومسدس خلفي من مسدس لويس
حمولة القنابل: قنبلتان 230 رطلاً أو أربع قنابل 112 رطلاً


محتويات

تم تصميم DH.9 بواسطة دي هافيلاند لشركة تصنيع الطائرات في عام 1916 خلفًا لـ DH.4. استخدمت الأجنحة والذيل لوحدة DH.4 لكن كان لها جسم جديد. مكن ذلك الطيار من الجلوس بالقرب من المدفعي / المراقب وبعيدًا عن المحرك وخزان الوقود. كان التغيير الرئيسي الآخر من DH.4 هو اختيار BHP / Galloway الجديدة الواعدة البحر الأدرياتيكي المحرك ، الذي كان من المتوقع أن ينتج 300 & # 160hp (224 & # 160kW) وبالتالي يمنح الطائرة الجديدة أداءً مناسبًا لمقاتلات العدو. & # 911 & # 93

بحلول هذا الوقت ، نتيجة لهجمات القاذفات الألمانية على لندن ، تم اتخاذ القرار بمضاعفة حجم سلاح الطيران الملكي تقريبًا ، مع التخطيط لتزويد معظم الأسراب الجديدة بالقاذفات. & # 912 & # 93 استنادًا إلى تقديرات الأداء لـ DH.9 (والتي كان من المتوقع أن تتجاوز تلك الخاصة بـ DH.4) ، والتشابه مع DH.4 ، مما يعني أنه سيكون من السهل تحويل الإنتاج إلى الطائرة الجديدة ، تم إصدار طلبات ضخمة (4630 طائرة).

طار النموذج الأولي (تم تحويله من DH.4) لأول مرة في Hendon في يوليو 1917. & # 911 & # 93 لسوء الحظ ، أثبت محرك BHP أنه غير قادر على توفير قوته المتوقعة بشكل موثوق ، حيث تم تخفيض تصنيف المحرك إلى 230 & # 160hp (186 & # 160 كيلو وات) لتحسين الموثوقية. كان لهذا تأثير كبير على أداء الطائرة ، خاصة على ارتفاعات عالية ، حيث كانت أدنى من أداء DH.4 الذي كان من المفترض أن تحل محله. هذا يعني أن DH.9 سيتعين عليها أن تشق طريقها من خلال مقاتلي العدو ، والتي يمكن أن تلحق بسهولة DH.9 حيث يمكن لـ DH.4 تجنب العديد من هذه الهجمات.

بينما بذلت محاولات لتزويد DH.9 بمحرك مناسب ، مع تزويد الطائرات بمحرك Siddeley Puma ، وهو نسخة مخففة ويفترض أنها أقوى من BHP ، مع محرك Fiat A12 وبقوة 430 & # 160 حصان (321 & # 160 كيلو واط) ) محرك Napier Lion ، لم تنجح هذه المحركات عمومًا (على الرغم من أن الطائرة التي تعمل بمحرك Lion قد سجلت رقمًا قياسيًا للارتفاع العالمي يبلغ 30500 & # 160 قدمًا (13900 & # 160 مترًا) في 2 يناير 1919 & # 913 & # 93) وتطلب إعادة التصميم في DH. 9A لتحويل الطائرة.


التاريخ التشغيلي [تحرير | تحرير المصدر]

لتعزيز معدل الإنتاج ، تم أيضًا تقديم طلبات الكمية لـ DH.9 مع Alliance و G & amp J. Weir و Short Brothers و Vulcan و # 160Waring & amp Gillow ومصانع الطائرات الوطنية رقم 1 ورقم 2.

تم تسليم التسليمات الأولى في نوفمبر 1917 إلى 108 سرب & # 160RFC & # 160 ودخلت لأول مرة في القتال على فرنسا في مارس 1918 مع & # 1606 سرب ، وبحلول يوليو 1918 ، كانت تسعة أسراب عاملة على الجبهة الغربية # 160 تستخدم هذا النوع.

كان أداء DH.9 في العمل على الجبهة الغربية كارثة ، مع تكبد خسائر فادحة ، بسبب أدائها الضعيف وفشل المحرك ، على الرغم من التصنيف المسبق لمحركها. بين مايو ونوفمبر 1918 ، خسر سربان على الجبهة الغربية (رقم 16099 & # 160 و # 160104) 54 أسقطت ، وشطب 94 آخرون في حوادث. [4] & # 160 ومع ذلك ، في 23 أغسطس 1918 ، قامت طائرة DH9 بقيادة الملازم & # 160 آرثر رو سبيرلنج & # 160 من 49 سرب ، مع مراقبه ، & # 160 ، الرقيب فرانك بيل ، بمفرده هاجم ثلاثين & # 160 Fokker D.VII & # 160fighters ، اسقاط خمسة منهم. [بحاجة لمصدر] الكابتن & # 160John Stevenson Stubbs & # 160 تمكن من إدارة 11 انتصارًا جويًا في 9 DH ، بما في ذلك الإنجاز غير المعتاد للغاية & # 160 خرق بالون & # 160 مع واحد. [5]

كان DH.9 أيضًا أكثر نجاحًا ضد القوات التركية في & # 160 الشرق الأوسط ، حيث واجهوا معارضة أقل ، وتم استخدامه على نطاق واسع للدوريات الساحلية ، لمحاولة ردع عمليات & # 160U-boat.

بعد نهاية الحرب العالمية الأولى ، تم إرسال DH.9s التي يديرها & # 16047 Squadron & # 160and & # 160221 Squadron & # 160 إلى الجنوب & # 160Russia & # 160in 1919 لدعم & # 160White Russian Army of & # 160General Denikin & # 160 أثناء & # 160Russian Civil حرب. [6] & # 160 كان الاستخدام القتالي الأخير من قبل سلاح الجو الملكي لدعم & # 160 النهائي الحملة & # 160 ضد & # 160 محمد عبد الله حسن (المعروف من قبل البريطانيين باسم "جنون الملا") في & # 160Somalia & # 160 خلال يناير-فبراير 1920. [6 ] & # 160 والمثير للدهشة أنه تم السماح باستمرار الإنتاج بعد نهاية الحرب في عام 1919 ، مع خروج DH.9 أخيرًا عن الخدمة مع & # 160RAF & # 160in 1920. [7]

بعد نهاية الحرب العالمية الأولى ، أصبح عدد كبير من الفائض من DH.9 متاحًا بأسعار منخفضة وتم تصدير النوع على نطاق واسع (بما في ذلك الطائرات الممنوحة لـ & # 160Commonwealth & # 160nations كجزء من & # 160 Imperial Gift & # 160programme. [3]

تلقت & # 160South African Air Force & # 160 48 DH.9s ، واستخدمتها على نطاق واسع ، باستخدامها ضد & # 160Rand Revolt & # 160in 1922. أعيد تصميم العديد من الطائرات الجنوب أفريقية بمحركات & # 160Bristol Jupiter & # 160 الشعاعية باسم M'pala ، خدم حتى عام 1937. [8]


يوجد الآن 5500 + مدرج في القائمة!

عنوان 1

هذا مثال على محتوى صورة معينة في شريط تمرير Nivo. قدم وصفا موجزا للصورة هنا.

العنوان 2

هذا مثال على محتوى صورة معينة في شريط تمرير Nivo. قدم وصفا موجزا للصورة هنا.

العنوان 3

هذا مثال على محتوى صورة معينة في شريط تمرير Nivo. قدم وصفا موجزا للصورة هنا.

العنوان 4

هذا مثال على محتوى صورة معينة في شريط تمرير Nivo. قدم وصفا موجزا للصورة هنا.

المعلومات المتبقية

هذا ببساطة نص شكلي في صناعة الطباعة والتنضيد. لوريم إيبسوم هو النص الوهمي القياسي في الصناعة منذ القرن الخامس عشر الميلادي.

مركز المعلومات

هذا ببساطة نص شكلي في صناعة الطباعة والتنضيد. لوريم إيبسوم هو النص الوهمي القياسي في الصناعة منذ القرن الخامس عشر الميلادي.

معلومات صحيحة

هذا ببساطة نص شكلي في صناعة الطباعة والتنضيد. لوريم إيبسوم هو النص الوهمي القياسي في الصناعة منذ القرن الخامس عشر الميلادي.

تضخم القرن التاسع عشر

يبدو أن هذا جزء كبير من تراثنا الجوي الذي تم نسيانه أو تجاهله. لكن لماذا؟ إنه حقًا يميز المملكة المتحدة.

عرض مصور

دليل مصور لتراثنا الجوي المذهل لمواقع الطيران

عروض جوية

معرض للصور والعروض الجوية في المملكة المتحدة. لدينا حقًا عدد رائع من العروض الجوية في المملكة المتحدة والتي عادةً ما تجذب أعدادًا أكبر من المتفرجين من الأحداث الرياضية الكبرى.

هندون

* هندون: مطار مدني ، (المعروف أيضًا باسم مطار لندن قبل الحرب العالمية الأولى). انظر أيضا HENDON SOUTH

ملاحظة: تم الحصول على هذه الصورة من Google Earth & نسخة

يمكن تصميم الخطوط العريضة لمطار WW2 HENDON ، بما في ذلك HENDON SOUTH.

يُعرف أيضًا باسم GRAHAME-WHITE AERODROME و HENDON AVIATION GROUNDS

معرض الصور الأول
ملاحظة: تم مسح هذه الصور من الطائرة الشهرية، يونيو 1987. نُشرت هذه الصور الرائعة في الأصل في طيران و الطائرة.

معرض واحد تعليق عليها
الصورة الأولى: كان Brindejonc des Moulinais على وشك الإقلاع من Hendon في محاولة قياسية للارتفاع ، مع راكبة سيدة ، في Hendon في مايو 1913.
الصورة الثانية: جزء من أسطول فالكيري الخاص بنقابة الطيران في هيندون في مايو 1911.
الصورة الثالثة: كلود جراهام وايت ، مع ريتشارد جيتس كراكب ، سباقات الصرح في Hendon في أكتوبر 1912.
الصورة الرابعة: المزيد من السباقات في Hendon ، أغسطس 1912.
الصورة الخامسة: آر جي ليلي وايت في Grahame-White Boxkite في يوم سباق Hendon في يونيو 1914.
الصورة السادسة: منظر كلاسيكي لمطار هندون مأخوذ من Avro 504K في مايو 1919.

مطار مدني / عسكري مشترك في الحرب العالمية الأولى. محطة RNAS الجوية

مطار / مطار مدني في وقت لاحق من عام 1919 إلى عام 1925. في الحرب العالمية الثانية تم إدراجها على أنها مطار عندما تكون تحت قيادة سلاح الجو الملكي البريطاني. مطار لاحقا لسلاح الجو الملكي البريطاني

التي تديرها: في الأصل في عام 1910 بواسطة Everett Edgcumbe & amp Co. Ltd ، لاحقًا Grahame-White Aviation Co

المستخدمون العسكريونWW1: محطة الدفاع عن الوطن RNAS والمدرسة الطائرة (1914 إلى 1916)

المحطة الجوية البحرية الملكية (مدرسة الطيران التي كانت تديرها في الأصل Grahame-Wight وغيرها واستولت عليها الأميرالية على الرغم من احتفاظها بمدربين مدنيين).

RFC Home Defense Night Landing Ground 1916-1919. RFC Flying School 1916 to

1918. RFC / RAF رقم 2 متنزه قبول الطائرات (1917 إلى 1919)

محطة سرب تدريب RFC / RAF ، مدرسة RFC / RAF للتعليم ، رقم 1 (الاتصالات) Sqdn

ديسمبر 1918: رقم 1 (الاتصالات) سقدن (DH.4s & amp Handley Page 0 / 400s)

مارس 1919: رقم 2 (اتصالات) سقدن

سنوات ما بين الحربين:

600 و 601 Sqdns Auxiliary Air Force (Westland Wapitis)

604 Sqdn (DH.9As ، Wapitis & amp ؛ هوكر هارتس لاحقًا الشياطين ، والعودة لاحقًا لتحلق Blenheims)

611 (غرب لانكشاير) سقدن (هوكر هارتس)

24 سقدن للاتصالات (تايجر موثس)

* معركة محطة سلاح الجو الملكي البريطاني (من 10 يوليو 1940) المجموعة 11

257 Sqdn Hawker Hurricanes (لا تزال موجودة هنا في 1 أغسطس 1940)

WW2: قيادة مقاتلة سلاح الجو الملكي البريطاني

504 سقدن (هوكر هوريكان)

257 Sqdn (مبدئيًا فيكرز سوبر مارين Spitfires ، حلت محلها الأعاصير)

قيادة النقل 116 Wing MCS

24 Sqdn (DH89A Dominies، Douglas C-47 Dakotas)

سلاح الجو USAAF 9 th Air Force 86 th Air Transport Sqdn

بعد عام 1945: 604 Sqdn (Spitfires) طائرة شراعية ATC تحلق

الأنشطة المدنية: ما قبل 1914 إلى 1940: تدريب GA وركوب الخيل والعروض الجوية (المعروفة باسم Aerial Derbys قبل الحرب العالمية الأولى) والتصنيع والسباقات الجوية. ميثاق تجاري واستخدام محدود لشركات الطيران

مستخدمي الميثاق المدني: من 1911 إلى 1940: نقل الطائرات والسفر ، D.H. Airplane Hire Service (مقرها بالقرب من STAG LANE) ، Grahame-White Aviation ، The Airadvert Co

مستخدمو الخطوط الجوية البريطانية: 1919 RAF رقم 1 (الاتصالات) Sqdn. ، مما يجعل رحلات الركاب المدنية والبريد إلى باريس وفرساي في الغالب لتحديد شروط معاهدة السلام بعد انتهاء الحرب العالمية الأولى. باستخدام DH.4s و HP 0 / 400s (هناك العديد من الأمثلة على أداء واجبات سلاح الجو الملكي البريطاني و lsquoairline / الشحن / البريد الجوي و rsquo مباشرة بعد انتهاء الحرب العالمية الأولى وقبل أن تصبح الشركات المدنية منظمة). هناك حجة قوية لإثبات أن سلاح الجو الملكي البريطاني كان أول مشغل طيران بريطاني!

مدارس الطيران: قبل الحرب العالمية الأولى وفي بعض الحالات خلال الحرب العالمية الأولى: مدرسة بيتي للطيران ، مدرسة بلاكبيرن للطيران ، مدرسة Caudron Flying School البريطانية ، مدرسة Chanter Flying School ، مدرسة Deperdussin Flying School ، WH Ewen School of Flying ، Grahame-White Aviation ، مدرسة J Laurence Hall Flying School ، Hall & amp Temple Flying School *، London & amp Provincial Aviation، McArdle & amp Drexel Flying School، Ruffy-Baumann Flying School، Temple School، The Aeronautical Syndicate، The Bleriot School، Willows Flying School

* يبدو الآن أن مدرسة Temple تم تغيير اسمها إلى & lsquoHall School of Flying & rdquo في عام 1913.

بين الحروب: مدرسة بيتي للطيران ، و Grahame-White Aviation ، و London Flying Club ، و Temple Flying School (من HENDON SOUTH)

تصنيع: قبل عام 1914: نقابة بلير أثول للطائرات ، بريجيت إيربلاينز (مصنع في ويلسدن) ، إيفريت إدجكومب ، فارمان ، جراهام وايت كو ، هاندلي بيج كو (التجميع النهائي واختبار الطيران فقط؟) ، موران ، نيوبورت وأمبير للطائرات العامة ، WHEwen Aviation (لاحقًا شركة Caudron البريطانية) ، نقابة الطيران

في عام 1912 ، أصبحت شركة الطائرات ، فيما بعد ، شركة تصنيع الطائرات & ndash Airco. في الحرب العالمية الأولى ، قامت شركة Airco ببناء مصنع كبير ، على بعد بضعة أميال إلى الجنوب في The Hyde ، Hendon

رحلات ممتعة: Pre WW1: Grahame-White Aviation وغيرها

استخدامات اخرى: موقع أوائل الخمسينيات من القرن الماضي للعرض الجوي البريطاني السنوي الرئيسي SBAC تم نقله لاحقًا إلى فارنبورو في؟ لا تزال تستخدم في عام 2004 من قبل وحدة الدعم الجوي للشرطة لمتطلبات مدرسة تدريب الشرطة في Hendon.

موقع: SE of Burnt Oak ، و SW of Mill Hill ، و NE of Colindale ، و NW of Hendon و 7nm NNW لمدينة لندن. يقع مطار HENDON الأصلي في المنطقة المعروفة الآن باسم Grahame Park ، (على الأرجح بعد Grahame-White؟) ، إلى W of the RAF Museum والمطار اللاحق إلى S و E لهذا الموقع.

متحف: متحف سلاح الجو الملكي البريطاني. يمكن القول إنها من بين الأفضل في العالم ، وواحدة من أكثرها شهرة في المملكة المتحدة.

فترة العملية: شبه مؤكد افتتح في عام 1910 حتى 1957؟

منطقة الموقع: ما قبل عام 1914: كان الموقع الأصلي صغيرًا جدًا ، على بعد بضعة أفدنة ، لكنه سرعان ما توسّع. في سبتمبر 1910 تم إدراجها على أنها 146 فدانًا على الرغم من أن البعض يقول 207 فدانًا ، أو حتى 220 فدانًا. في عام 1911 كان محيط هندون ميلين


WW1: 192 فدان 1097 × 1097

مدارج: WW2: 15/33 1212x46 عشب 10/28 914x46
01/19 933x46 عشب

بعد الحرب العالمية الثانية وفقًا لمصدر مطلع ، لم يكن هناك سوى مدرجين عشبيين ، ومدرج NE / SW بطول 914 مترًا ومدرج E / W أقصر بطول 732 مترًا

ملحوظات: بالتأكيد يجب أن يقال أن متحف سلاح الجو الملكي البريطاني في هذا الموقع اليوم هو الفضل لجميع المعنيين. إنه حقًا إنجاز رائع ويصنف ضمن أفضل المتاحف الموجودة في أي مكان.

معرض مايك تشارلتون

ملاحظة: تم إرسال هذه الصور من البطاقات البريدية من قبل مايك تشارلتون الذي لديه مجموعة رائعة. انظر www.aviationpostcard.co.uk

الصورة الثالثة: لا أعتقد أنني رأيت أي سجل لهذه الرحلة الرائعة. أُرسلت البطاقة البريدية في 20 يوليو 1911. ولكن بالتأكيد ، هل هذا دليل على حدوثها؟


الصورة الحادية عشرة: أتساءل عما إذا كان بإمكان أي شخص التعرف على الطائرة في هذه التشكيلة. لدي بالتأكيد فكرتان ، لكنني بصراحة & # 39m من أعماقي.


الصورة الثانية عشرة: تبدو السيارات بوضوح قبل الحرب العالمية الأولى ولكني أفترض أن تصميم السيارة لم يتطور كثيرًا خلال الحرب العالمية الأولى. لا يمكنني التفكير في أي تصميم مثل هذا قبل الحرب العالمية الأولى. في الواقع ، يبدو لي أن أكون فيكرز فيمي ، أو على الأقل شيء مشابه. إذا كان بإمكان أي شخص تقديم المشورة ، فسيكون هذا موضع ترحيب كبير.

الصورة الثالثة عشرة: من المفترض أن السيد بروك يحلق في Bl & eacuteriot ، وهنري فارمان في المقدمة؟

الصورة الرابعة عشرة: بدون أدنى شك آلة Bl & eacuteriot ، يفترض أنها & # 39XI & # 39؟

التاريخ المبكر جدا
نموذجي جدًا للتاريخ المسجل وخاصة الحسابات الشخصية ، الاقتباس التالي من C C Turner في كتابه أيام الطيران القديمة يوضح كيف يمكن أن تكون الذاكرة متقلبة. لديه الحساب التالي: & ldquoMr Handley Page لا يطير بنفسه ، لكن الإشارة تذكرني بالرهان الذي قام به مع السيد Pemberton Billing. لا أتذكر أي منهم كان المنافس ، لكن المخاطر كانت ستعطى له الذي تعلم الطيران في يوم واحد. لا شك أن السيد بيمبيرتون بيلينج بدأ بميزة عملية ، لأنه في حوالي عام 1908 كان لديه آلة ، وكاد أن يقودها. على أي حال ، فاز بالرهان. هاندلي بيج ، طارًا بطائرته أحادية السطح في Hendon ، بالتأكيد نزل من الأرض ، وهبط مرة أخرى. لقد هبط بطريقة كذاب إلى حد ما ، ولكن دون أن يتسبب في أي ضرر ، وسأل صديقًا عند الخروج. & lsquo هل رأيت هبوطي؟ & rsquo & lsquo رأيتهم جميعًا ، & [رسقوو] كان الرد.

أود اليوم لفت الانتباه إلى الملاحظة ، & ldquo لقد خرج بالتأكيد عن الأرض & rdquo ولكن لاحظ ، ولكن هذا لم يكن يُنسب إليه الفضل في كونه & lsquoflight & rsquo ، حتى في تلك الأيام! كما أوضحت I & rsquove في مكان آخر ، لا ينبغي اعتبار القفزة القصيرة التي قام بها الأخوان رايت في عام 1903 بمثابة & ldquoa flight & rdquo أيضًا. إنها مسألة أخرى يجب مراعاتها من كان أول من & lsquofly & rsquo. في هذه الحالة ، فإن مجرد الحصول على آلة بالكاد من الأرض ، حتى لأدنى مسافة ، هو بالتأكيد ليس & lsquoflying & rsquo. من كان أول من حقق هذا العمل الفذ الذي أظن أننا & rsquoll لا نعرفه أبدًا؟ ونحن بالطبع نسأل هنا ببساطة عن رحلة تعمل بالطاقة بالطبع. ومن المفارقات أنه بعد سنوات عديدة من البحث ، يبدو الأمر كذلك الآن كنت الأخوان رايت الذين حققوا لأول مرة دائرة مسيطر عليها. لكن في دايتون.

مرة أخرى من سي سي تيرنر ، & ldquo قام الراحل ريتشارد جيتس بصنع مطار هندون. من هنا بدأ إم لويس بولهان رحلته إلى مانشستر في عام 1910 ، وبعد ذلك بدأ غيتس العمل على إزالة الأشجار وتجفيفها. ثم قرر أنه يجب أن يتعلم الطيران. & rdquo ذهب السيد جيتس ليصبح والد & ldquocrazy fly & rdquo والذي كان يُطلق عليه في الأيام الأولى & ldquoRag Time Flying. & rdquo Turner ثم يواصل القول ، & ldquo وفي رأيي نجاح Hendon باعتباره a كان مركز رياضة الطيران يرجع إليه إلى حد كبير. ويصر CC Turner أيضًا على أن السيد Bernard Isaac كان شخصية رئيسية في إنشاء HENDON. أسس السيد إسحاق شركة Airplane Supply Company.

لكن ، (ليس هناك دائمًا & ldquobut & rdquo) ، أندرو رينويك في كتابه الممتاز سلاح الجو الملكي البريطاني هندون تحتفظ بأن السيد Edgar Isaac Everett بالشراكة مع السيد Kenelm William Edward Edgcumbe هو الذي أسس شركة Everett Edgcumbe & amp Co Ltd بمباني تقع بالقرب من Colindeep Lane وبدأ العمل في طائرة أحادية السطح. يقول البعض إنهم انضم إليهم تشارلز ريتشارد فيري ، (لاحقًا بالطبع لتأسيس شركة مشهورة جدًا لتصنيع الطائرات) ، والذي كان قد عمل أيضًا ، كما يزعم البعض ، مع مارتن وهانداسيدي في WELSH HARP (أو OLD WELSH HARP). & ldquo من أجل اختبار طائرتهم أحادية السطح ، كان مطلوبًا وجود مطار. المحرك نشر صورة في 1 فبراير / شباط أظهرت قطع الأشجار لإخلاء الموقع من الطيران. في فبراير 1910 ، وافق مجلس مقاطعة هندون الحضري على إنشاء سقيفة يمكن فيها بدء العمل في Everett-Edgcumbe monoplane.


أندرو رينويك
في وقت كتابة هذه المذكرة في أوائل عام 2013 ، كان أندرو رينويك ، وما زال لسنوات عديدة ، (وربما لا يزال كذلك؟) ، أمين الصور في متحف RAF ، لذا فهو بالتأكيد من بين جميع الأشخاص يجب معرفة التاريخ الدقيق للموقع حيث أنه مؤلف الكتاب أيضًا سلاح الجو الملكي البريطاني هندون مسقط رأس القوة الجوية. لقد تكرم بالإجابة على أسئلتي العديدة المتعلقة بتاريخ الطيران المبكر ، خاصة في هذه المنطقة من شمال غرب لندن.

على سبيل المثال ، في فبراير 1910 ، تم الإبلاغ عن أن كلود جراهام وايت قد نجح في قيادة طائرة Bleriot أحادية السطح في Hendon. أعتقد أننا نتفق على أن هذا كان بالتأكيد في ذا هايد ، وهو موقع قريب.

تشكيل HENDON AS & lsquoTHE London AERODROME
من أندرو رينويك & ldquo في 30 سبتمبر 1910 ، سجل كينيلم إدجكومب وصهره ، هارولد آرثر أركرايت ، شركة لندن آيرودروم المحدودة للحصول على الموقع. تم الحصول على عقود الإيجار وتم مسح المزيد من الأراضي في 2 نوفمبر 1910 ، وأصبح لورانس أرديرن مساهمًا تقديراً للمساعدة التي قدمها في الحصول على عقود الإيجار المختلفة. لكن، لاحظ عدم وجود اسم ريتشارد جيتس حتى الآن ، والذي تفاخر به سي سي تيرنر في كتابه حوالي عام 1927. لم أعتذر عن الخوض في مثل هذه التفاصيل مثل HENDON في تلك الأيام التي كانت ستصبح قريبًا ال موقع الطيران الأول في المملكة المتحدة.

حجة لا يمكن الفوز بها؟
يمكن للخبراء ، وسوف يجادلون في هذه النقطة التي روج لها أندرو رينويك بأن HENDON كانت في الواقع "مسقط رأس القوة الجوية و rdquo BROOKLANDS (سري) وفرنبورو (هامبشاير) هم أيضًا منافسون جادون بالطبع ، وأود أن أضيف EASTCHURCH (كينت). ولكن بالتأكيد من وجهة نظر الإشادة الجماهيرية الضخمة والترويج الذي قدمته شركة HENDON للطيران البريطاني ، فإن هذا الموقع يحمل كل الجوائز؟ كما أشير في كثير من الأحيان في أماكن أخرى جمال تقديم مجرد a & lsquoGuide & rsquo له فوائد متعددة & ndash بالتأكيد في ليس يدعون لتقديم إجابة نهائية ، وفي الواقع ، يحاولون عكس ذلك تمامًا. من الطبيعي أن يحاول الإنسان فقط الوصول إلى استنتاجات وآراء علبة يتم بثها في lsquoGuide و rsquo. ما أثار اهتمامي حقًا إن لم يكن قد أذهلني ، هو الوفرة الهائلة من الروايات والآراء المختلفة في مثل هذا الموضوع المتخصص في التاريخ الحديث!


البداية
دون أدنى شك ، فإن الحقيقة البسيطة المتمثلة في أن الطيار الفرنسي لويس بولهان قد اختار البدء من HENDON & lsquoaerodrome & rsquo الذي تم تطهيره جزئيًا وفاز بجائزة بريد يومي من لندن إلى مانشستر في أبريل 1910 وضع هذا HENDON & lsquoon-the-map & rsquo. اليوم من الصعب جدًا محاولة تصور التأثير على السكان ولكنه بالتأكيد كذلك ليس من المبالغة القول إنها تعادل أول هبوط على سطح القمر. في الواقع ، يمكن القول إن الحدث كان له تأثير أكبر لأن عدة آلاف خرجوا بالفعل على طول الطريق لمشاهدة السباق ، بينما مع الهبوط على سطح القمر لم يُشاهد إلا على التلفزيون.

العودة إلى كتاب أندرو رينوكس سلاح الجو الملكي البريطاني هندون: & ldquo أقيمت حظائر & hellip. وعلى الرغم من أن الأرض الطائرة لم تكن جاهزة تمامًا ، فقد تم افتتاحها في 1 أكتوبر 1910. ايرو ذكرت أنه تم تطهير أرض كافية للسماح بتشغيل نصف ميل ، مع قيام العمال بتطهير المزيد من التحوط والأشجار لإنشاء مساحة تزيد عن 200 فدان والسماح بدائرة بطول 1 & frac34 ميل. & rdquo يوضح أندرو رينويك أيضًا النقطة التي: كان حجم المطار مهمًا ... في الأيام الأولى كانت جميع الرحلات الجوية فوق المطار ، ونادرًا ما غامر الطيارون خارج حدود المطار ، مما جعل الرحلات الجوية عبر البلاد رائعة. & rdquo


أول من يصل
يبدو الآن أن أول منظمتين تشغلان الحظائر في HENDON هما مدرسة Bl & eacuteriot التي افتتحت مع نوربرت تشيرو كمدير وبيير بريير كمدرب رئيسي. كان فرانك هيدجز بتلر أول طالب طيار. كانت المنظمة الثانية هي شركة Aeronautical Syndicate Ltd ، التي تم إنشاؤها في الأصل في LARKHILL (ويلتشير) في يوليو 1909. على حد تعبير أندرو رينويك: & ldquo كانت طائرات مدرسة Bleriot ونقابة الطيران تُشاهد بانتظام في السماء فوق Hendon في وقت كان فيه عدد قليل من الناس قد شاهدوا سيارة بمحرك. طائرة أحادية السطح لم تطير بشكل صحيح أبدًا ، على الرغم من أنها جعلت & ldquoa القليل من القفزات rdquo.

لقد أدركت أني & rsquove تطرقت إلى الموضوع في مكان آخر في هذا الدليل ، ولكن يجب أن نتذكر أن ما يسمى بـ & ldquofirst powered flight & rdquo بواسطة الأخوين رايت في Kittykawk في الولايات المتحدة الأمريكية ، في عام 1903 ، لم يكن شيئًا من هذا القبيل. لقد كان مجرد & lsquoshort hop & rsquo في تأثير الأرض. في أبريل 2013 ، علمت أن Jane & rsquos World Aircraft قد قبلت الادعاء بأن Gustave Weisskopf (Whitehead) قد قام برحلة لمسافة 1.5 ميل على ارتفاع حوالي 50 قدمًا في ولاية كونيتيكت في عام 1901 وأن ​​معهد سميثسونيان كان يراجع قراره بمنح الفضل للأخوين رايت في 1948. (انظر: www.gustavewhitehead.com)

ومع ذلك ، فمن المؤكد أنه يبدو أن الأخوين رايت فعلت حققوا الرحلة الأولى & lsquoproper & rsquo ، من خلال الطيران على حلبة ، عندما عادوا للتجربة في دايتون ، أوهايو. كل ما يمكن قوله عن مسعى Weisskopf هو أنها كانت قفزة طويلة دامية ، لكنها بالتأكيد ليست رحلة. يبدو أن المشكلة تكمن في أن الغالبية العظمى من الخبراء والأكاديميين ليسوا طيارين ، وبالتالي لا يمكنهم التفريق بين آلة تصبح محمولة جواً وندش ورحلة تتضمن في أبسط أشكالها ، تحليق دائرة وبالتالي ممارسة الآلة في العناصر الأساسية المطلوبة لرحلة ، في الكل ثلاثة المحور ، التسلق ، تحول وتنازلي. لا يوجد أي شرط صريح حتى بالهبوط في نفس مكان الإقلاع ، ولكن هذا يعتبر بشكل عام مفضلًا - حتى اليوم!

هذا عار كبير لأن الأخوين رايت ، الذين كانوا جشعين ملعونين للغاية ، عازمون على الحصول على براءات اختراع لجميع وآلات lsquoflying مسجلة لهم وحدهم ، (فكرة سخيفة بالطبع) ، التاريخ الدقيق للدائرة الأولى التي قام بها أحد الأخوين يبدو يكتنفه الغموض. أم يجب أن يتم ذلك & - لم يتم تسجيله. بعد عدم إثارة أي اهتمام تقريبًا في الولايات المتحدة الأمريكية بآلاتهم & lsquoflying عندما ظهروا في أوروبا لإثبات مهاراتهم في Le Mans ، اعتقد جميع الطيارين الأوروبيين أنهم يمتلكون أفضل طائرة من طراز lsquoall-round & rsquo ، حتى لو لم تكن قادرة على مطابقة أي شيء في أوروبا لجوانب معينة للأداء مثل معدل الصعود والسرعة وسقف الخدمة وما إلى ذلك.

سرعان ما أدرك أن تصميم & lsquoWright Flyer & rsquo كان يعاني من العديد من المشكلات المتأصلة وكان هناك حاجة إلى نهج آخر. بدون أدنى شك ، كان الطيارون والمصممين الفرنسيين يناقشون هذا الموضوع في Aero Club de France في الشانزليزيه في باريس الذين قاموا بفرز كل شيء إلى حد كبير. في الواقع ، لا تزال المصطلحات التي اعتمدوها مستخدمة عالميًا للعديد من مكونات الطائرات ، مثل جسم الطائرة ، والذيل ، والجنيح وما إلى ذلك. كان ليكون أمام الطيار. وجودها خلف الطيار ، كما هو الحال مع تصميمات رايت ، يعني أن أي حادث خطير سيكون دائمًا مميتًا عندما يصطدم المحرك بالطيار. مع ذلك، الجديد استمرت التصاميم مع المحرك وراء الطيار / الطاقم لعدة سنوات ، على الرغم من أنني أعتقد أنني محق في الادعاء بعدم وجود الكثير في فرنسا ومن قبل المصممين الفرنسيين في الحرب العالمية الأولى لا شيء على الإطلاق؟ وغني عن القول إن البريطانيين تشبثوا بتصميم الدافع لفترة طويلة بعد أن تخلى المصممون في البلدان الأخرى عن الفكرة ، خاصة بالنسبة لدور قتالي.

بعد أكثر من مائة عام ، لا تزال الغالبية العظمى من الطائرات الخفيفة الجديدة تحتفظ بهذه الميزة.

إميل PUPIN
العودة إلى أندرو رينويك و سلاح الجو الملكي البريطاني هندون الشخص التالي الذي ظهر في المظهر كان Emile Pupin بطائرته & lsquoPupin monoplane & rsquo ، ولكن لا يبدو أن هناك أي سجل لطيرانها على الإطلاق.


HENDON DEVELOPS
مرة أخرى من Andrew Renwick & ldquo وبمجرد بناء المزيد من حظائر الطائرات ، تمكنت مدرسة Grahame-White School من الانتقال من Brooklands واستبدلت ورش العمل الجديدة تلك الموجودة في Walham Green. & rdquo

من C C Turner ، كان من أوائل الشخصيات في HENDON في عام 1910 السيد روبرت بلاكبيرن والسيد هارولد بلاكبيرن الذي أدار مدرسة طيران هنا تحت إدارة هارولد. من الغريب أنه لم يكن أي منهما مرتبطًا ببعضه البعض ، وقد قام روبرت بالطبع بتشكيل شركة Blackburn Airplane الشهيرة ، والتي كان مقرها في النهاية في BROUGH ، يوركشاير. كل هذا غريب جدًا لأن CC Turner كان هناك ، وكان صحفيًا ، لكن أندرو رينويك لم يذكر أن بلاكبيرن كانوا في HENDON في عام 1910. في الواقع ، يقول إن مدرسة بلاكبيرن انتقلت إلى HENDON في سبتمبر 1912 ، & ldquobeing واحدة من أصغر & rdquo و لم يذكر أي ذكر لتورط روبرت بلاكبيرن!

لقد لاحظت في الأصل أن: & ldquoHENDON مطار جاء وفقًا للعديد من الحسابات التي يُفترض أنها موثوقة للغاية عندما تعاون كلود جراهام وايت مع Louis Bl & eacuteriot و Sir Hiram Maxim لإنشاء مركز طيران دولي في عام 1911. كان هذا هو الوقت الذي أصبح فيه HENDON معروفًا باسم & lsquoTHE LONDON AERODROME & [رسقوو]. & quot كما ترون الآن ، لم يكن هذا هو الحال.

قبل ذلك ، أنشأ كلود جراهام وايت مدرسة طيران في باو بفرنسا في أوائل عام 1910 وأسس أيضًا مدرسة في BROOKLANDS (سري) لبضعة أشهر في عام 1910. وفقًا لأندرو رينويك في سلاح الجو الملكي البريطاني هندون، واحدة من تلاميذه في بو كانت إيديث مود كوك (المعروفة أيضًا باسم الآنسة سبنسر كافانا). & ldquo كان من الممكن أن تكون أول امرأة بريطانية تقود طائرة إذا لم تُقتل في حادث قبل اجتياز اختبارها ، فقد حدث خطأ في القفز بالمظلة من منطاد في كوفنتري في 9 يوليو وتوفيت في اليوم التالي. & rdquo


حساب بواسطة JOSHUA LEVINE
في كتابه الممتاز أبطال المقاتلين في WW1 يقدم جوشوا ليفين هذا الحساب من قبل إريك فورلونج: & ldquo كان كلارنس وينشستر طيارًا مستقلاً بطائرته الخاصة ، وكان يقدم رحلات ترفيهية للناس مقابل شيء مثل جنيه واحد في المرة. اعتاد أن يضع الراكب في الطائرة ثم يخيفهم بإخبارهم أنهم يفكرون في لمسهم. هذه، أن كل ما يفعلونه ، لن يتكئوا عليه أن ذلك كان السلك موتًا مطلقًا إذا تشابكوا فيه. بحلول الوقت الذي أقلعوا فيه ، كان الراكب يحتوي على هلام. عندما سألناه لماذا فعل هذا ، قال ، "حسنًا ، يعتقدون أنهم سيحصلون على أموالهم و rsquos إذا كانوا خائفين حقًا & hellip & rsquo. & rdquo أفترض أنه إلى حد ما فكرة أن الطيران خطير بطبيعته لا يزال سائدًا حتى اليوم؟ على سبيل المثال ، خذ العروض التوضيحية التي يتم تجاهلها في الغالب والتي تتسم بالسخرية إلى حد ما & ldquosafety & rdquod التي يقوم بها طاقم الطائرة قبل كل إقلاع في طائرة ركاب حديثة. يعرف غالبية الركاب في أعماقهم ما سيفعلونه بالضبط في حالة الطوارئ الخطيرة - فهم يصرخون ويذعرون وبالتالي يعيقون كل محاولة يقوم بها طاقم الرحلة للسيطرة على الموقف ، ويمنع طاقم الطائرة من تنفيذ إخلاء ناجح ، في rare circumstances this might occur these days.

And, this isn&rsquot my very cynical view either read the accident reports.

Joshua Levine also tells another interesting story about HENDON. &ldquoOn Sundays, Frederick Handley-Page would send his aircraft, Yellow Peril, down to London Aerodrome, where its pilot would give joyrides. There was one man who refused to take a &lsquoflip&rsquo, however, as Charles Tye recalls:&rdquo &ndash &lsquoEvery Sunday, we used to take people up for trips. From Hendon, round Hyde Park and back. I don&rsquot suppose the trip lasted more than ten minutes and we used to charge a guinea. One particular Sunday, Handley-Page was there himself and I saw him talking to the actress Gladys Cooper. We hadn&rsquot had a customer for a while, and the pilot, a man named Whitehead, said to me, &lsquoI wonder if Miss Gladys Cooper wants a trip? Go and ask! And if she doesn&rsquot want a flip, ask Mr. Page if he&rsquod like one. I don&rsquot think he&rsquos ever been in the air before!&rsquo So I went over and just stood aside Mr. Page while he was taliking to Gladys Cooper. &lsquoWhat do you want, Charlie?&rsquo he asked. I said, &lsquoMr. Whitehead is sitting up there and he&rsquos getting fed up. Is anybody coming up?&rsquo He said, No!&rsquo So I said, &lsquoWell, he says he&rsquod like to take أنت up as he doesn&rsquot think you&rsquove been in the air before!&rsquo He looked at Miss Gladys Cooper and he took me aside and whispered in my ear, &lsquoYou go back and tell Whitehead &ndash I build them. I don&rsquot bloody well fly them!&rsquo

This very direct and honest statement regarding the role of designer and manufacturer still seriously affects the industry even today. There have been at least a couple of very serious accidents caused because the designers knew little, or even cared, about how pilots actually fly aircraft, or for that matter, how aircraft should be flown properly. I could cite examples of many airliners which have been certified as safe despite having very serious design flaws relating to the well understood basics of how to fly aeroplanes. Ignoring principles taught to everybody learning to fly even a basic training type. Indeed, in jaded moments I have often said, relating to light aircraft, that they are now so safe the primary role of the designer is to make them dangerous to operate! Exactly the same can be said about many modern cars of course, with many quite superfluous complexities being included.

This said, and as related, Federick Handley Page كان flown.


THE HANDLEY PAGE EPISODE
Official records show that J G Weir was awarded his Pilots Certificate, (No.24), after flying a Blériot Monoplane from HENDON on the 8th of November 1910. The Handley Page concern started in 1908 and became a limited company about one year later. Later on, (probably in 1916), with a factory in Cricklewood, but, according to Jane&rsquos 1917 &lsquoAll The World&rsquos Aircraft&rsquo their flying ground was HENDON. This was soon to change as Handley Page developed their own airfield at CRICKLEWOOD and was later, after WW1, to become the أول &lsquoproper&rsquo British international airport adjacent to their factory, and Handley Page operated by their own airline.

Scanned from British Aviation - The Pioneer Years by Harold Penrose, surely this must be a very interesting aeroplane. It seems that is was built by Handley Page at his Barking factory to the design of a Mr T Sonoda of Japan. I wonder if the 'Rising Sun' motif on the rudder was then a legal requirement for Japanese aircraft, akin to the 'Swiss Cross', a white cross on a red band, on the tail of all Swiss civil aircraft?


تاريخ

The Airco DH.9 ( after 1920, the de Havilland DH.9) was a British bomber flown during the First World War by the Royal Flying Corps and — by war’s end — the Royal Air Force. Intended as a replacement for Airco’s earlier, highly successful DH.4, it was ordered in very large numbers, with over 2,000 in RAF service by November 1918. Unfortunately, it was not only inferior to the DH.4, but its performance was so poor that it cost a great many Allied airmen their lives.

The idea was for the DH.9 to have similar performance to the DH.4, but longer range, helping to form Britain’s first strategic bomber force. But in reality, the DH.9’s performance was not similar to that of the DH.4 far from it. Originally intended to be fitted with an American-supplied Liberty V-12 engine, the DH.9 was instead mated with a BHP 230 hp engine, due to delays in production that rendered the Liberty unavailable. But the BHP was the engine that was fitted to the DH.4 at the prototype stage, and later replaced by the Rolls Royce Eagle, a superior engine capable of 250 hp. Unfortunately, a Rolls Royce powerplant was not in the DH 9’s future. It entered service saddled with the underpowered, unreliable BHP. The alternative of a Rolls Royce engine was not an option due to the limitations on production capacity and priorities for its use in other aircraft – including the DH.4.

The DH.9 was designed by Geoffrey de Havilland for the Aircraft Manufacturing Company (Airco) in 1916. It used the wings and tail unit of the DH.4 but had a new fuselage, enabling the pilot to sit closer to the gunner/observer and away from the engine and fuel tank. The other major change from the DH.4 was the choice of the promising new BHP/Galloway Adriatic engine, predicted to produce 300 hp (224 KW) and so give the new aircraft an adequate performance to match enemy fighters. But in flight tests beginning at Hendon in July 1917 the BHP proved disappointing, having such difficulty consistently delivering the initially rated 300 hp that it was de-rated to 230 hp (186 kW) in order to improve reliability. This rendered the DH.9 inferior to the DH.4 it was intended to replace, particularly at high altitude, with all too often with fatal results.

The DH. 9 design altered the DH4 two-seater bomber in two ways: First, it moved the pilot’s cockpit rearwards, just behind the trailing edge of the wing, making space for an internal bomb bay in the fuselage. Second, the engine centre line was raised and the nose radiator replaced by a vertical water tank and a radiator in the bottom of the fuselage. Compared to the DH4, the total empty weight was reduced by 100 lbs, the fuel tank size increased and the bomb load increased by 500 lbs, at the cost of “a slight loss of speed and climb and an increase in the landing speed.” The design had the advantage of closing of the gap between the pilot and the observer/gunner, improving communication between them during combat. However, when fully loaded, the DH. 9’s service ceiling was about 14,000 ft., some 2,000 ft. lower than the DH4. The deficiencies in its powerplant combined with its heavier bomb load meant that in combat, enemy fighters would be able to reach and attack the DH.9 formations more easily. Authorities had evidence early on that the slower, lower flying DH.9 would have to fight its way through enemy fighters before reaching its targets, whereas the earlier DH.4 was able to avoid many such attacks due to its superior speed. Despite this, plans went ahead to put the new type into service — perhaps with a thought of fitting it with a improved powerplant as soon as possible — but at the cost of many Allied airmen’s lives.

Entering service in November 1917, the deployment of the DH.9 to France was a disaster, frequently resulting in heavy losses, due mainly to the poor performance of the BHP engine. For Major General Hugh Trenchard, commanding officer of the Royal Flying Corps on the Western Front from 1915-1917, the events of 31 July 1918 confirmed his early prejudices about the DH.9. A formation of a dozen aircraft from No. 99 Squadron set out to bomb the town of Mainz. Three aircraft dropped out with engine trouble before crossing the lines nine aircraft continued but due to enemy opposition attacked Saarbrucken instead. Four aircraft were brought down before reaching the target, and of the five remaining, a further three were shot down by the time the raid was completed. This one action resulted in the loss of 14 aircrew, eight of whom never got near their target.

By the end of August 1918 Maj. Gen. Trenchard, by then recalled to London to take up the post of Chief of the Air Staff for the recently created Royal Air Force, decided that the DH.9’s were unfit for front-line service “and that the losses which must be expected they would suffer did not justify again sending them over the lines.” He accordingly withdrew the type from front-line service, and it was thereafter used for transport or liaison duties.

Elsewhere the DH.9 continued in service until the Armistice. Despite its limitations, when flown in a tight defensive formation, the DH.9 could hold off attackers with some success and squadrons claimed a number of victories against attackers. The DH.9 saw service in France with Nos 27, 49, 98, 99, 103, 104, 107, 108, 206, 211 and 218 Squadron. Some 2,166 DH.9’s were delivered for RAF service by the end of October 1918 and a total of 3,204 were produced.

Between May and November 1918, two squadrons on the Western Front (Nos. 99 and 104) lost 54 DH.9’s shot down, and another 94 written off in accidents. DH.9’s were more successful against the Turkish forces in the Middle East, where they faced less opposition, and were also used extensively for coastal patrols, to deter U-boat operations. The DH.9’s combat record in France was a key reason it was re-deployed to these duties. After the war, a single DH 9 was rebuilt as an air ambulance, requiring a modification of the fuselage by placing a special installation behind the cockpit over what had been the gunner’s postion. This was the widest part of the fuselage, where stretchers could be fitted to keep the injured in a stable position. Only one DH 9 was so modified, as larger, twin-engined aircraft became available for this duty in the 1920’s.

While attempts were made to provide the DH.9 with an adequate engine, with aircraft being fitted with the Siddeley Puma, a lightened and supposedly more powerful version of the BHP, and also with the Fiat A12 engine, and finally with a 430 hp (321 kW) Napier Lion engine, these were generally unsuccessful (although the Lion-engined aircraft did set a World Altitude Record of 30,500 ft (13,900 m) on 2 January 1919). Ultimately, it required a redesign into the DH.9A to transform the aircraft.

Type: tactical bomber/patrol aircraft/air ambulance
Manufacturer: Airco
Designed by: Geoffrey de Havilland
First flight: July 1917
Introduced: 1917
Retired: 1920
Primary users: Royal Air Force, RNAS, RFC.
Number Built: 4091
Variants: DH.9A, DH.9C, Westland Walrus
Length: 30 ft 5 in (9.27 m)
Wingspan: 42 ft 4½ in (19.92 m)
Height: 11 ft 3½ in (3.44 m)
Wing area: 434 ft² (40.3 m²)
Empty weight: 2,360 lb (1,014 kg)
Max takeoff weight: 3,790 lb (1,723 kg)
Powerplant: 1 × Armstrong Siddeley Puma piston engine, 230 hp (172 kW)
Maximum speed: 98 kn (113 mph, 182 km/h)
Endurance: 4½ hours
Service ceiling: 15,500 ft (4,730 m)
Climb to: 10,000 ft 18 min 30 sec
Crew: 2
Armament: One forward firing .303 Vickers machine gun one or two rear .303 Lewis guns on Scarff ring

Reviewing the record nearly a century later, one wonders why the DH.9 was allowed to enter service at all with a clearly inferior powerplant, which literally meant the difference between life and death for many British airmen. It is curious that, given the initial specifications laid down for the new bomber, it was not given an equally successful if not identical powerplant to the aircraft it was intended to replace. It is equally curious that, when its designated powerplant was proven deficient prior to its deployment to France, arrangements were not made to increase production of the Rolls Royce Eagle engine which had made the DH.4 such a successful aircraft, or to scrap the DH.9 altogether in favor of increasing production of the DH.4. Was it simply a case of political pressure to give the Royal Flying Corps its first strategic bomber, regardless of the cost, with national prestige so tied up in the project that failure could not be conceded? In any event, the DH. 9 was a great deal more successful as liaison aircraft and air ambulance than as a bomber.

Comparisons in performance between the DH.4 and DH.9

The Official History of the War in the Air makes particular reference to the performance of the DH4 and DH9 bombers during the Battle of Amiens, illustrating the poor performance of the newer aircraft.

” The DH4 fitted with the 275 horse power Rolls Royce (Eagle VI) engine was splendidly reliable. In the four days of intensive fighting from 8-11 August inclusive the DH4’s of 205 Squadron were in the air for a total of 324 hours 13 minutes, and dropped sixteen tons of bombs. Every aeroplane returned from its mission and no more than one had to be struck off the strength of the squadron.”

” By way of comparison, a typical DH9 squadron flew a total of 115 hours in the same period and dropped four and a half tons of bombs. During the operations seven of the DH9’s were lost and two others were wrecked, and ten pilots had to leave formation without dropping their bombs, through engine trouble.”


And from TAH's own archive.

Broughton-built de Havilland Chipmunk 21 G-AMUC gambols over Portsmouth after its delivery to Hamble-based Air Service Training in October 1952.

We originally captioned this image as being Hawker Siddeley test pilot John Farley in P.1127 XP984 aboard HMS Bulwark in June 1966. However, John contacted The Aviation Historian to put the record straight: "I did not fly from Bulwark in June 1966, so if the ship and date are right, the pilot is wrong!" After a little digging we found that it was in fact John's colleague Hugh Merewether. It's a fair cop &ndash thanks, John! This aircraft is now on display at Brooklands Museum.

The Piasecki 16H-1A Pathfinder II was one of several machines built by the company in the 1960s while engaged in research into the high-speed compound helicopter concept, whereby the rotor is unloaded in flight by means of a wing. An in-depth feature on Piasecki's compound helicopters is coming soon in The Aviation Historian.

Gone fishin' &ndash perfect for getting away from it all, the Bensen B-8MW Hydrocopter was a classic 1950s idea that, perhaps disappointingly, never really caught on. Capable of 40–75 m.p.h., the Hydrocopter was powered a 72 h.p. McCulloch two-stroke engine and was a development of the Gyroboat &ndash literally just a skiff with a rotor!

Seen here in Luftwaffe markings, the sole Savoia-Marchetti SM.93 ground-attack aircraft was the Italian company's final World War Two design. It carried a crew of two, with the pilot lying in a prone position, and was powered by a Daimler-Benz DB605 engine. Look out for more on this and other little-known Italian wartime designs in forthcoming issues of The Aviation Historian.

A magnificent portrait of factory-fresh de Havilland Comet 4 G-APDR of BOAC shortly after its first flight in July 1959. Flying the flag for Britain on long-haul routes until 1965, G-APDR later went on to serve with Mexicana.

Published quarterly by:
The Aviation Historian
PO Box 962
Horsham
RH12 9PP
المملكة المتحدة

Please contact Nick to submit articles for publication

Managing Editor
MICK OAKEY
e-mail [email protected]
Please contact Mick for queries relating to subscriptions, advertising, marketing etc and to submit readers’ letters

Telephone enquiries:
07572 237737
Please note this is a mobile number

This website does not deploy web cookies but contains links to other sites and applications which do, e.g. our shopping cart and social media pages. More information is available on our Privacy Policy page

© The Aviation Historian, all rights reserved | site design and management: david siddall multimedia, monmouth, uk


AIRCO DH.9

The Airco DH.9 (from de Havilland 9) also known after 1920 as the de Havilland DH.9 was a British bomber used in the First World War. A single-engined biplane, it was a development of Airco’s earlier, highly successful DH.4 and was ordered in very large numbers for Britain’s Royal Flying Corps and Royal Air Force.

An unreliable engine which did not deliver the expected power meant, however, that the DH.9 had poorer performance than the aircraft that it was meant to replace. This resulted in heavy losses to squadrons equipped with the DH.9, particularly over the Western Front. It was subsequently developed into the DH.9A with a more powerful and reliable engine.

Design and development

The DH.9 was designed by de Havilland for the Aircraft Manufacturing Company in 1916 as a successor to the DH.4. It used the wings and tail unit of the DH.4 but had a new fuselage. This enabled the pilot to sit closer to the gunner/observer and away from the engine and fuel tank. The other major change from the DH.4 was the choice of the promising new BHP/Galloway البحر الأدرياتيكي engine, which was predicted to produce 300 hp and so give the new aircraft an adequate performance to match enemy fighters.

By this time, as a result of attacks by German bombers on London, the decision was made to almost double the size of the Royal Flying Corps, with most of the new squadrons planned to be equipped with bombers. [1] Based on the performance estimates for the DH.9 (which were expected to surpass those of the DH.4), and the similarity to the DH.4, which meant that it would be easy to convert production over to the new aircraft, massive orders (4,630 aircraft) were placed.

The prototype (a converted DH.4) first flew at Hendon in July 1917. [2] Unfortunately, the BHP engine proved unable to reliably deliver its expected power, with the engine being de-rated to 230 hp in order to improve reliability. This had a drastic effect on the aircraft’s performance, especially at high altitude, with it being inferior to that of the DH.4 it was supposed to replace. This meant that the DH.9 would have to fight its way through enemy fighters, which could easily catch the DH.9 where the DH.4 could avoid many of these attacks.

While attempts were made to provide the DH.9 with an adequate engine, with aircraft being fitted with the Siddeley Puma, a lightened and supposedly more powerful version of the BHP, with the Fiat A12 engine and with a 430 hp Napier Lion engine, these were generally unsuccessful (although the Lion engined aircraft did set a World Altitude Record of 30,500 ft (13,900 m) on 2 January 1919 [3] ) and it required redesign into the DH.9A to transform the aircraft.

The first deliveries were made in November 1917 to 108 Squadron RFC, with several more squadrons being formed or converted to the DH.9 over the next few months, and with nine squadrons operational over the Western Front by June 1918.

The DH.9’s performance in action over the Western front was a disaster, with heavy losses incurred, both due to its low performance, and engine failures (despite the prior de-rating of its engine). For example, between May and November 1918, two squadrons on the Western Front (Nos. 99 and 104) lost 54 shot down, and another 94 written off in accidents. [4] The DH.9 was however more successful against the Turkish forces in the Middle East, where they faced less opposition, and it was also used extensively for coastal patrols, to try and deter the operations of U-boats.

Following the end of the First World War, DH.9s operated by 47 Squadron and 221 Squadron were sent to southern Russia in 1919 in support of the White Russian Army of General Denikin during the Russian Civil War. [5] The last combat use by the RAF was in support of the final campaign against Mohammed Abdullah Hassan (known by the British as the “Mad Mullah”) in Somalia during January—February 1920. [5] Surprisingly, production was allowed to continue after the end of the war into 1919, with the DH.9 finally going out of service with the RAF in 1920. [6]

Following the end of the First World War, large number of surplus DH.9s became available at low prices and the type was widely exported (including aircraft donated to Commonwealth nations as part of the Imperial Gift programme. [3]

The South African Air Force received 48 DH.9s, and used them extensively, using them against the Rand Revolt in 1922. Several South African aircraft were re-engined with Bristol Jupiter radial engines as the M’pala, serving until 1937. [7]

Because of the large number of surplus DH.9s available after the war many were used by air transport companies. They provided a useful load carrying capability and were cheap. Early air services between London, Paris and Amsterdam were operated by DH.9s owned by Aircraft Transport and Travel. A number of different conversions for civil use were carried out, both by Airco and its successor the de Havilland Aircraft Company and by other companies, such as the Aircraft Disposal Company. [8] Some radial powered DH.9Js continued in use until 1936. [9]


Airco D.H.9 - History

C6501, the first production Airco DH9 with 230hp BHP engine.

Airco DH9 with Napier Lion engine in a wintry landscape.

Airco DH9B civil conversion G-EAGY of Aircraft Transport & Travel Ltd.

Civilian Airco DH9C G-EBAX of De Havilland Aeroplane Hire Ltd.

QANTAS civil design G-AUFM based on DH9C fuselage with DH50 wings and cabin layout.

Airco DH9 G-EAQM the first single engine aircraft to fly from England to Australia.

Armstrong Siddeley Jaguar III powered DH9J G-EBEZ of De Havilland School of Flying.

التاريخ التشغيلي

الحرب العالمية الأولى

The DH.9A entered service in July 1918 with No. 110 Squadron RAF, moving to France on 31 August 1918 to serve with the RAF's Independent Air Force on strategic bombing missions. Its first mission was against a German airfield on 14 September 1918. [ 3 ] A further three squadrons commenced operations over the Western Front before the Armistice, with 99 Squadron (also serving with the Independent Air Force) replacing DH.9s, while 18 Squadron and 216 Squadron replaced DH.4s. [ 3 ] Despite the superior performance of the DH.9A over the DH.9, the DH.9A squadrons suffered high losses during their long range bombing missions over Germany. [ 8 ] Other squadrons flew coastal patrols from Great Yarmouth before the end of the year.

The United States Marine Corps also adopted the DH.9A, its Northern Bombing group receiving at least 53, operations starting in September 1918. [ 9 ]

Interwar RAF service

While the squadrons in service at the end of the First World War quickly disbanded or re-equipped in the postwar dis-armament, the DH.9A continued in service as the RAF's standard light bomber, with a total of 24 squadrons being equipped between 1920 and 1931, both at home and abroad.

The first post war operations were in southern Russia in 1919, in support of the "White Army" against the Bolsheviks in the Russian Civil War. In September 1919, the RAF personnel were ordered to return home, leaving their aircraft behind. [ 6 ] A squadron of DH.9As was deployed to Turkey in response to the Chanak Crisis in 1922, but did not engage in combat. [10]

The DH.9A was one of the key weapons used by Britain to manage the territories that were in its control following the collapse of the Ottoman Empire at the end of the Great War. Five squadrons of DH.9As served in the Middle East, [ 11 ] carrying out occasional bombing raids against rebelling tribesmen and villages. A larger radiator was fitted to cope with the high temperatures, while additional water containers and spares (including spare wheels lashed to the fuselage) were carried in case the aircraft were forced down in the desert, the DH.9A's struggling under ever heavier loads. Despite this it served successfully, with the Liberty engine being picked out for particular praise for its reliability ("as good as any Rolls Royce") in such harsh conditions. [ 12 ] Some DH.9A aircraft were also transported to India to supplement the British Indian Army.

At home, the DH.9A continued on in regular RAF service until 1930, also forming the initial equipment of the Royal Auxiliary Air Force (RAuxAF).

Soviet service

The R-1 was heavily used by the Soviet Air Forces through the 1920s as its standard light bomber and reconnaissance aircraft. The Soviets deployed R-1s in support of the Chinese Kuomintang forces in the Northern Expedition against warlords in 1926-27 and against Chinese forces in clashes over control of the Chinese Eastern Railway in Manchuria in 1929. R-1s were also used in support of operations against Basmachi Rebels in central Asia. [ 13 ]


شاهد الفيديو: De Havilland - Airco (كانون الثاني 2022).