بودكاست التاريخ

اكتملت محطة اتحاد أوماها في 1 ديسمبر 1899 - التاريخ

اكتملت محطة اتحاد أوماها في 1 ديسمبر 1899 - التاريخ


حقائق عن محطة الاتحاد (أوماها) للأطفال

ال محطة الاتحاد، في 801 South 10th Street في أوماها ، نبراسكا ، والمعروف أيضًا باسم مبنى ركاب الاتحاد، "أحد أفضل الأمثلة على فن الآرت ديكو في الغرب الأوسط". تم تعيينها كمعلم أوماها في عام 1978 ، وتم إدراجها على أنها "محطة ركاب الاتحاد" في السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 1971 ، وتم تصنيفها كمعلم تاريخي وطني في عام 2016. محطة الاتحاد هي أيضًا ملكية مساهمة في أوماها للسكك الحديدية والتجارة منطقة تاريخية. كانت أول محطة سكة حديد على طراز آرت ديكو في يونيون باسيفيك ، وإكمال المحطة "رسخ بقوة أوماها كمحطة سكة حديد مهمة في الغرب الأوسط".


محتويات

يعود الاسم إلى طريق سنترال أوفرلاند ، وهو خط الحنطور الذي تديره شركة شركة أوفرلاند ميل بين سولت ليك سيتي ، يوتا وفيرجينيا سيتي ، نيفادا من 1861 إلى 1866 ، عندما تولت شركة Wells Fargo & amp Company عملية الحافلة. أنهى Wells Fargo هذه الخدمة الحربية بعد ثلاث سنوات.

في حين تم افتتاح درجة "باسيفيك رايلرود" من كاونسيل بلافز / أوماها إلى سان فرانسيسكو في عام 1869 ، لم يتم اعتماد اسم "أوفرلاند" رسميًا لأي قطار يومي إضافي على الطريق حتى بعد عقدين تقريبًا عندما افتتح يونيون باسيفيك خدمة إنه أوفرلاند فلاير في 13 نوفمبر 1887 ، بين أوماها وأوغدن ، يوتا ، حيث تم نقل الركاب وعبر السيارات إلى جنوب المحيط الهادئ الذي استحوذ على عمليات CPRR على هذا الخط في عام 1885 بموجب عقد إيجار مدته 99 عامًا. غيرت UP تعيينها إلى أوفرلاند ليمتد في 17 نوفمبر 1895 ، واستمرت الخدمة كقطار يومي تحت هذا الاسم بشكل أو بآخر لمدة سبعة عقود تقريبًا. [3] [4] خلال السنوات الاثنتي عشرة الأولى التي التقى فيها SP مع UP برا ومع ذلك ، فقد أطلقت على خدمتها اسم "Ogden Gateway Route" بقطارات متصلة متجهة غربًا تعمل باسم باسيفيك اكسبريس والقطارات المتجهة شرقا باسم اتلانتيك اكسبريس قبل اعتماد الاسم أخيرًا أوفرلاند ليمتد في عام 1899 لحصتها من السباق أيضًا.

اجتاز المسار الأصلي البالغ 1،911 ميلاً (3،075 كم) من الطريق من أوماها إلى سان فرانسيسكو بعضًا من أكثر الأراضي مقفرًا (وكذلك بعضًا من أكثر الأراضي الخلابة) في الثلثين الغربيين من قارة أمريكا الشمالية. في حين أن الرحلة استغرقت في الأصل أجرة منخفضة مبكرة لقطارات المهاجرين لمدة أسبوع كامل (أو أكثر) لتكتمل ، بحلول عام 1906 ، أضاءت السيارة الكهربائية بالكامل بولمان أوفرلاند ليمتد غطت الطريق في 56 ساعة فقط. [5]

هاريمان اشترى شركة يونيون باسيفيك المفلسة في عام 1897 في عام 1901 وتولى السيطرة على وسط المحيط الهادئ وجنوب المحيط الهادئ أيضًا. أعقب ذلك إعادة بناء طريق أوفرلاند: مئات الأميال من المسار المزدوج ، ومئات الأميال من الإشارات ، وعشرات من عمليات إعادة المحاذاة لتقليل الدرجات ، والانحناء ، وربما المسافة. (بدأت عملية إعادة البناء بالفعل قبل الحصول على CP / SP - الخريطة في عدد مايو 1969 من القطارات يظهر إعادة تنظيم Howell to Bossler في عام 1899.)

بحلول عام 1926 ، كان طريق UPRR من كاونسيل بلافز / أوماها إلى أوغدن مسارًا مزدوجًا مستمرًا ، باستثناء نفق أسبن (شرق إيفانستون ، وايومنغ) الذي ظل عنق الزجاجة حتى عام 1949. كما تم تتبع جزء CPRR / SPRR من الطريق إلى حد كبير خلال هذه الفترة ، مع الانتهاء من مشاريع مثل 1909 Hood Realignment بين روكلين ونيوكاسل ، ونفق مزدوج على طول درجة سييرا بما في ذلك في سيسكو والقمة (نفق رقم 41) ، واتفاقية عام 1924 لمشاركة المسارات عبر نيفادا مع غرب المحيط الهادئ طريق ريش ريفر للسكك الحديدية. [6]

من بين أهم التحسينات على الدرجة الأصلية كان Lucin Cutoff ، وهو امتداد جديد تمامًا بطول 102.9 ميلاً (165.6 كم) يمتد من غرب أوغدن إلى لوسين ، على بعد أميال قليلة شرق حدود نيفادا. تضمنت قاعدة بطول 12 ميلاً (19 كم) على أعمدة خشبية عبر بحيرة سولت ليك الكبرى. افتتح هذا الخط في عام 1904 ، وقطع مسافة 43.8 ميلاً (70.5 كم) من الخط ، وأزال 3919 درجة من الانحناء ، وأزال 1515 قدمًا (462 مترًا) من الصعود من الطريق ، مما أدى إلى تقليل أعلى درجة انحدار في شرق لوسيان من 90 قدمًا لكل منهما. ميل إلى 21.

لكن كان من الصعب تحسين العديد من الأقسام الأخرى من درجة ستينيات القرن التاسع عشر ، لا سيما فوق سييرا نيفادا بين كولفاكس ، كاليفورنيا ، ورينو ، نيفادا. يتبع المسار الثاني الأحدث مسارًا أفضل هنا وهناك ، لكن المسار الأصلي تغير قليلاً (باستثناء إزالة حظائر الثلوج الخشبية ، أو استبدالها بأخرى خرسانية غير قابلة للاشتعال) حتى التخلي في عام 1993 عن قسم 6.7 ميل من المسار رقم 1. عبور القمة بين نوردن وإيدر والتي تضم نفق القمة الأصلي الذي يبلغ طوله 1.659 قدمًا (506 م) نفق القمة (رقم 6). تم إرسال حركة المرور بدلاً من ذلك عبر المسار رقم 2 الذي يسهل الحفاظ عليه وعبر نفق بطول 10322 قدمًا (3.146 مترًا) يسمى "الحفرة الكبيرة" (رقم 41) والذي تم دفعه تحت جبل يهوذا على بعد ميل واحد جنوبًا من الممر عندما تم تتبع هذا الجزء من الخط في عام 1925. وبصرف النظر عن تلك التعديلات ، فإن درجة سييرا تبدو متشابهة إلى حد كبير لتدريب الركاب كما فعلت عندما تم افتتاح الخط في عام 1868.

اتصال شيكاغو تحرير

من بدء تشغيل أوفرلاند فلاير في عام 1887 ، تعاملت سكك حديد شيكاغو والشمال الغربي مع قطارات أوفرلاند روت بين شيكاغو وأوماها. [7] في 30 أكتوبر 1955 ، تحولت عمليات نقل الركاب شرق أوماها إلى شيكاغو ، ميلووكي ، سانت بول وسكك حديد المحيط الهادئ ("طريق ميلووكي"). [8]

تحرير الموت

عندما بدأ السفر بالسكك الحديدية للركاب بين المدن في الانخفاض بعد الحرب العالمية الثانية وحتى الخمسينيات من القرن الماضي مع نمو صناعة الخطوط الجوية وتطوير نظام الطريق السريع بين الولايات ، فقد المسار البري تدريجيًا بريقه وانخفضت الخدمة. بعد ما يقرب من سبعة عقود من التشغيل المستمر ، فإن أوفرلاند ليمتد انتهى العمل كقطار يومي في 16 يوليو 1962 ، عندما وافقت لجنة التجارة بين الولايات على إنهاء الخدمة. بينما استمر القطار في العمل حتى عيد العمال (مع بعض العطلات الإضافية الممتدة من عيد الميلاد إلى رأس السنة الجديدة) ، لم يظهر اسم "أوفرلاند" في جداول UP أو SP مرة أخرى بعد آخر تشغيل له في 2 يناير 1963. قطار الركاب اليومي الوحيد بين أوماها ومنطقة خليج سان فرانسيسكو اليوم هو قطار كاليفورنيا زفير، التي تديرها شركة امتراك ومعظمها على طول طريق مختلف أكثر جمالًا. يستخدم Zephyr فقط الطريق أوفرلاند في ولايتي كاليفورنيا ونيفادا ، ويمر عبر سولت ليك سيتي بدلاً من أوجدن ويسافر عبر الممر المركزي إلى دنفر بدلاً من شايان. [9] [10] في عام 1996 ، استحوذت يونيون باسيفيك مرة أخرى على جنوب المحيط الهادئ ، مما أدى إلى امتلاك خط شيكاغو-أوكلاند بالكامل لشركة واحدة. [11]

كاونسيل بلافز / أوماها إلى أوغدن (عبر يونيون باسيفيك) تحرير

متجهًا غربًا من كاونسيل بلافز / أوماها على نفس السهول المفتوحة الواسعة بوادي نهر بلات في نبراسكا والتي تبعها العديد من قطارات العربات في أربعينيات وخمسينيات وستينيات القرن التاسع عشر ، مرت قطارات أوفرلاند أولاً عبر فريمونت وجراند آيلاند وكيرني (196 ميلاً من أوماها) حيث كانت جميع مسارات العربات من مجتمعات نهر ميسوري بين أوماها وكانساس سيتي قد تقاربت ذات مرة. هناك قام الجيش الأمريكي ببناء حصن كيرني الشهير في عام 1858 لحماية طريق أوريغون-كاليفورنيا المتجه غربًا ، والذي تم من خلاله ، تحت إشراف جنرالات الاتحاد الأمريكي جرانت و WT شيرمان ، إرسال جنود لحماية مساحين UP أطقم من هجوم هندي بينما كان الطريق يتقدم عبر نبراسكا باتجاه وايومنغ.

بحلول الوقت الذي عبر فيه المسافرون على الطريق أوفرلاند إلى وايومنغ في باين بلافز ، سافروا حوالي 470 ميلاً (760 كم) غربًا وارتفعوا في الارتفاع فوق مستوى سطح البحر من 1،033 قدمًا (315 مترًا) في أوماها إلى 5047 قدمًا (1538 مترًا) . ظهرت جبال روكي لأول مرة على مسافة 20 ميلاً (32 كم) في هيلزديل مع ظهور القمم المظلمة لسلسلة لارامي رينج. على بعد حوالي 36 ميلاً (58 كم) غربًا ، وصل الطريق إلى شيرمان ، وهي أعلى نقطة على الخط بارتفاع 8013 قدمًا (2442 مترًا) ، على مرتفعات عالية وعرة مع كتل صخرية جريئة تآكلت إلى أشكال رائعة ورائعة.

عبر الطريق القاري الفاصل في كريستون ، على بعد حوالي 737 ميلاً (1186 كم) غرب أوماها. في غرين ريفر ، كان الركاب يستمتعون بمناظر لاثنين من أكثر التكوينات الصخرية روعة في وايومنغ - وجه الرجل مباشرة جنوب غرب المحطة ، وكاسل روك شمالها مباشرة. بعد ستة أميال من عبور نهر بير في إيفانستون ، دخل الطريق إلى يوتا ، وهي أرض من شأنها أن توفر للركاب مناظر عن قرب لبعض التكوينات الصخرية الأكثر غرابة في الرحلة بأكملها.

بعد اجتياز Henefer حيث تحول Brigham Young ورواده المورمون جنوبًا في عام 1847 لعبور جبال Wasatch إلى Emigration Cañon ، ربما ظهرت أكثر السمات شهرة في قسم Union Pacific من Overland ، Thousand Mile Tree و Devil's Slide ، الجانب الغربي والجنوبي من المسار على التوالي. عند دخوله إلى وادي Great Salt Lake ، سرعان ما وصل الطريق إلى Ogden ، على بعد حوالي 1029 ميلاً (1،656 كم) من أوماها. هنا تباعدت خطوط يونيون باسيفيك إلى لوس أنجلوس وشمال غرب المحيط الهادئ بينما تولى جنوب المحيط الهادئ (الذي حصل على التحكم التشغيلي لطريق المحيط الهادئ الأصلي الخاص بـ CPRR تحت الإيجار في عام 1885) مسئولية "أوفرلاند ليمتد" والقطارات الأخرى إلى سان فرانسيسكو.

أوغدن إلى سان فرانسيسكو (عبر وسط المحيط الهادئ / جنوب المحيط الهادئ) تحرير

عندما تم افتتاح الطريق عام 1869 ، وصلت القطارات إلى خليج سان فرانسيسكو.

على مدى السنوات الـ 35 الأولى بعد قيادة "آخر سبايك" في برومونتوري سوميت في عام 1869 ، مرت جميع القطارات المتجهة من وإلى أوغدن على SP عبر موقع هذا الحدث الهام حيث شقوا طريقهم حول الطرف الشمالي من بحيرة الملح الكبرى. ومع ذلك ، في نوفمبر 1903 ، افتتحت SP مسار Lucin Cutoff ، وهو امتداد بطول 102.9 ميل (165.6 كم) من المسار الجديد الذي يتميز بقاعدة بطول 12 ميلاً (19 كم) مبنية على أعمدة عبر بحيرة سولت ليك الكبرى. بعد عشرة أميال من لوسين ، عبرت "أوفرلاند" إلى نيفادا في تيكوما ، أقرب مدينة للسكك الحديدية إلى مناجم الفضة والنحاس والرصاص التي تم اكتشافها في المنطقة في عام 1874.

مروراً بمراكز تعدين أخرى في غرب نيفادا وعبر Wells ، وهي نقطة إمداد مهمة على طريق Emigrant Trail القديم ، اتبع الخط بعد ذلك وادي نهر Humboldt الذي يبلغ طوله 300 ميل (480 كم). سيطرت Devil's Peak ، وهي صخرة عمودية ترتفع 500 قدم (150 مترًا) من حافة نهر همبولت ، على مشهد الوادي في باليسيد بينما كانت المحطة الرئيسية الأخيرة في نيفادا رينو حيث تهيمن جبال سييرا نيفادا على المنظر الأمامي.

كانت المئات من الأميال التالية من الدرجة من رينو إلى كولفاكس بكاليفورنيا هي الأكثر تحديًا من حيث البناء وقدمت أكثر المناظر إثارة للإعجاب للطريق بأكمله ، على الرغم من أن الكثير من الركاب الممتدين لم يتمكنوا من رؤية أي شيء حيث كانت القطارات تسافر عبر أميال من الأنفاق ومستجمعات الجليد . بعد عبور فيردي ، نيفادا ، الموقع في نوفمبر 1870 ، لأول سرقة قطار على ساحل المحيط الهادئ ، عبر طريق أوفرلاند إلى كاليفورنيا وتبع نهر تروكي فوق وادٍ خلاب إلى بلدة تروكي على بحيرة دونر حيث كان المرضى كانت حفلة جورج دونر المنكوبة مغطاة بالثلوج في شتاء 1846-187.

تسلق أفعواني حول الطرف الشرقي للبحيرة وصعود جبل يهوذا جلبت أوفرلاند إلى نفق القمة الذي يبلغ طوله 1،659 قدمًا (506 م) على ارتفاع 7018 قدمًا عند ممر دونر وبداية منحدر بطول 105 أميال (169 كم) إلى سكرامنتو الواقعة على ارتفاع 35 قدمًا (11 مترًا) فوق مستوى سطح البحر. قد يكون السفر فوق هذا القسم غادرًا جدًا في فصل الشتاء حيث كان على جنوب المحيط الهادئ التعامل مع إزالة ما يصل إلى 50 إلى 60 قدمًا (15 إلى 18 مترًا) من تساقط الثلوج وكذلك الجليد من المياه المتساقطة في الأنفاق. تركت الأميال من حظائر العرض اللازمة لإبقاء الخط سالكًا انطباعًا بين الركاب بأنهم "يسيرون في نفق" في معظم الطريق. شكلت حظائر الجليد الخشبية أيضًا تحديًا آخر يتمثل في السير على خط السكة الحديدية "فوق التل" ، حيث كانت الحرائق غالبًا ما تُشعل بضربات الصواعق أو الجمر من القاطرات البخارية.

لا تزال هناك بعض المناظر الواسعة المتاحة للركاب في سييرا ، وأشهرها [ بحاجة لمصدر ] كان ذلك من "كيب هورن" [12] فوق بلدة كولفاكس مباشرةً حيث تم نحت الصف من جانب أحد الجبال ، مما يوفر إطلالة بانورامية عبر الوادي الأخضر للنهر الأمريكي المتدفق في وادٍ يبلغ ارتفاعه حوالي 1،322 قدمًا (403) م) أدناه. كانت هذه البقعة شائعة جدًا لدرجة أن جنوب المحيط الهادئ أوقف لمدة سنوات عديدة برا ومعظم القطارات الأخرى لبضع دقائق حتى يتمكن الركاب من النزول من القطار وأخذ كل شيء من منطقة مراقبة خاصة. [ بحاجة لمصدر ]

عندما تم افتتاح الطريق في عام 1869 ، وصلت القطارات إلى منطقة خليج سان فرانسيسكو من ساكرامنتو عبر خط طوله 140 ميلاً (230 كم) (تم بناؤه بواسطة خط سكة حديد غرب المحيط الهادئ الأصلي) عن طريق ستوكتون عبر ممر ألتامونت ، وعبر Niles Cañon أولاً إلى رصيف في ألاميدا ، وبعد ذلك بوقت قصير إلى أوكلاند لونغ وارف القريب الذي يبلغ طوله ميلين (والذي سمي فيما بعد "SP Mole") والذي تم الوصول منه إلى سان فرانسيسكو بالعبّارة. في عام 1876 ، استحوذت CPRR على خط تم بناؤه بواسطة خط سكة حديد كاليفورنيا باسيفيك من ساكرامنتو إلى فاليجو وفي عام 1879 أكمل امتدادًا لهذا الطريق 17 ميلاً (27 كم) عبر Suisun Marsh إلى Benicia. هناك أنشأت CPRR خدمة عبارات لنقل قطاراتها لمسافة تزيد قليلاً عن ميل واحد عبر مضيق Carquinez إلى Port Costa التي ركضوا منها عبر الخط الساحلي الجنوبي للمضيق وخليج سان بابلو ، ثم على طول الجانب الشرقي من خليج سان فرانسيسكو إلى رصيف أوكلاند الطويل ، وبالتالي قطع حوالي 50 ميلاً (80 كم) من الرحلة من سكرامنتو. بعد نصف قرن من التشغيل ، تم استبدال عبّارة القطار بين الجسر المتحرك الضخم الذي بناه SP بين Benicia و Martinez والذي تم افتتاحه في أكتوبر 1930 ، ولا يزال قيد الاستخدام حتى اليوم. [13]


أوماها ، نبراسكا: 1899 و 1931 محطات الاتحاد ومحطة الطاقة

لقد قمت بتضمين التسمية rrCBaQ لألاحظ صراحة أنهم لم استخدام محطة الاتحاد. كان لدى CB & ampQ محطتهم الخاصة على الجانب الآخر من المسارات.

نشر جيم Arvites
منظر باتجاه الشرق من مستودع بيرلينجتون على اليمين ومحطة اتحاد أوماها القديمة على اليسار مع عبور ترام أوماها فوق مسارات CB & ampQ و Union Pacific في أوماها ، نبراسكا في أغسطس 1911.
(متحف دورهام)

منظر الشارع

كانت المحطة في الأصل تضم ثلاثة عشر مجموعة من المسارات الواقعة إلى الجنوب من المبنى وخدمت خطوط السكك الحديدية Union Pacific و Rock Island و Missouri Pacific و Milwaukee و Wabash و Great Western و Illinois Central و North Western Railroads. دمج جهودها مع Burlington Depot جعل أوماها رابع أكبر مركز للسكك الحديدية في الولايات المتحدة.

غادر آخر قطار ركاب محطة الاتحاد عام 1971 وأغلقت المحطة أبوابها.

كان هناك حديث لبعض الوقت عن هدم المبنى. ساد مستشار Wiser ، ومع ذلك ، في عام 1973 ، تبرعت Union Pacific Corporation لشركة Union Station إلى مدينة أوماها. في عام 1975 ، قاتلت مجموعة من المتطوعين المتفانين لإنقاذ محطة الاتحاد وجعلوها موطنًا لمتحف التراث الغربي. في عام 1995 ، قاد تشاك ومارجري دورهام مسؤولية تجديد كبير للهيكل الذي أعاد قاعة سوزان ووالتر سكوت الكبرى الحالية إلى عظمتها الأصلية. بالإضافة إلى ذلك ، تم استبدال الأنظمة الميكانيكية ، لتشمل تركيب مكيفات الهواء ، بالكامل ، وتم تشييد منصة جديدة لوقوف السيارات ، وتمت تغطية المسار الأصلي رقم 1 للمحطة & # 8217s للسماح بعرض ثابت لعربات سكك حديد Union Pacific.

لحسن الحظ ، أدركوا أن غرفة الانتظار للمحطة ستشكل قاعة كبيرة رائعة للمتحف. ومثل متحف فيلد في شيكاغو ، أصبح استئجار القاعة الكبرى مصدر دخل للمتحف.


سكة حديد شيكاغو غريت ويسترن: "طريق حزام الذرة"

لقد حافظت على نفسها إلى حد كبير مع التركيز على خدمة العملاء والحداثة للحفاظ على عمل فعال ومربح. & # xa0 كان الناقل الذي يبلغ طوله 1500 ميل هو ديفيد بين محيط جالوت بالطرق التي يبلغ طولها ما يقرب من 10000 ميل أو أكثر.

على الرغم من أن نظامها لم يكن كبيرًا ، إلا أنه وصل إلى العديد من الأسواق البارزة مثل شيكاغو وسانت بول / مينيابوليس وأوماها وكانساس سيتي. & # xa0 ما يفتقر إليه السكة الحديد أكثر مما يعوضه في خدمة العملاء. & # xa0

دائمًا ما كان المبتكر CGW يتطلع باستمرار للوصول إلى عملاء جدد ، وتبسيط العمليات ، وخفض التكاليف ، وتنفيذ أي إجراء ممكن بشكل عام لتنمية الأعمال. & # xa0

للأسف ، أدى صغر حجمها إلى جانب اللوائح الفيدرالية الخانقة ، وارتفاع التكاليف ، والمنافسة من وسائط النقل الأخرى إلى نهايتها في النهاية. & # xa0

اشترت C&NW الأكبر بكثير ، في محاولة للوصول إلى بوابة مدينة كانساس سيتي& # xa0 طريق حزام الذرة& # xa0 في أواخر الستينيات وبدأت في التخلي عن جزء كبير من شبكتها.

صورة الشركة المصنّعة لعربات Chicago Great Western مغطاة جديدة تضم F7A # 156 و F7B في مصنع Electro-Motive في إلينوي ، حوالي عام 1949.

أسلاف شيكاغو العظمى الغربية

ما أصبح أحد خطوط السكك الحديدية الكبرى في الغرب الأوسط لم يكن ليحدث لولا الرؤية والعمل الجاد لـ & # xa0Alpheus Beede (AB) Stickney. & # xa0

بينما بدأ تراث Chicago Great Western الفوري خلال ثمانينيات القرن التاسع عشر ، تعود جذور الشركة المبكرة إلى شيكاغو وسانت تشارلز وميسيسيبي خط سكة حديد (CStC & MAL) الذي تم تنظيمه في عام 1850 لربط شيكاغو بنهر المسيسيبي. & # xa0

كان هناك بعض الدرجات التي قام بها هذا السلف ولكنه في النهاية لم يؤمن أبدًا الدعم المالي اللازم لبدء البناء فعليًا. & # xa0 تم إطلاق العديد من هذه المشاريع في هذا الوقت تقريبًا في محاولة للوصول إلى شيكاغو ، مثل المكونات المبكرة لـ C&NW و Milwaukee Road و Burlington. & # xa0

لم يدرك الحالمون المتفائلون الأهمية المتزايدة لهذه المدينة فحسب ، بل أدركوا أيضًا إمكانات حركة المرور في الغرب الأوسط في الزراعة والموارد الطبيعية (الأخشاب وخام الحديد في الشمال ، والفحم في الجنوب). & # xa0

وفقًا لكتاب المؤرخ إتش. روجر غرانت الموثوق به ، "طريق حزام الذرة: تاريخ شركة شيكاغو العظمى للسكك الحديدية الغربية، "كان على M&NW بناء:

". من نقطة على الشاطئ الشمالي الغربي لبحيرة سوبيريور. بواسطة القديس أنتوني وسانت بول. إلى هذه النقطة على الحدود الشمالية لولاية آيوا - كما قد يحددها مجلس الإدارة والتي سيتم اختيارها بالرجوع إلى أفضل طريق إلى مدينة دوبوك."

خطوط سكة حديد "جرانجر" الكلاسيكية الأخرى: الخرائط والصور والقوائم

قطارات الركاب البارزة في شيكاغو جريت ويسترن

طائر أزرق: (توين سيتيز - روتشستر)

بوب أو لينك: (شيكاغو - روتشستر)

ميلز سيتيز ليمتد: (كانساس سيتي - توين سيتيز)

نبراسكا المحدودة: (توين سيتيز - أوماها)

أوماها إكسبريس: (توين سيتيز - أوماها)

أوماها المحدودة: (توين سيتيز - أوماها)

روتشستر خاص: (توين سيتيز - روتشستر)

طائر احمر: (توين سيتيز - روتشستر)

توين سيتيز اكسبريس: (توين سيتيز - أوماها)

التوأم المدن المحدودة: (أوماها - توين سيتيز)

واجه هذا المشروع أيضًا مشكلة على الرغم من أنه ربما حقق نجاحًا أكبر لولا الذعر المالي لعام 1857. & # xa0As مع & # xa0CStC & MAL لم يحدث أي شيء مع مشروع M&NW حتى A.B. انخرطت ستكني. & # xa0

جنبا إلى جنب مع الشريك التجاري والمستثمر ويليام مارشال ، قام الاثنان بشراء أسهم الشركة البالغ عددها 10000 سهم معتقدين أنه يمكن تحويلها إلى عملية ناجحة. & # xa0 & # xa0

شعار Chicago Great Western Railway. عمل المؤلف.

بحلول ذلك الوقت ، لم تكن ستكني غريبة على صناعة السكك الحديدية. & # xa0 ولد في ولاية مين يوم 17 يونيو 1840 وأصبح مهتمًا بصناعة السكك الحديدية بعد الحرب الأهلية. & # xa0

وجد لاحقًا مناصب عليا في Canadian Pacific وموقع آخر في الغرب الأوسط ، سكة حديد Minneapolis & St. Louis ("The Peoria Gateway") ، قبل أن ينطلق بمفرده مع Minnesota & Northwestern.

مع قيام المشغل بتقديم فحص سريع ، يقود Chicago Great Western F3A # 111-C قطار شحن طويل متجهًا غربًا عبر المستودع الصغير الجذاب في Elmhurst ، محطة إلينوي في 14 أغسطس ، 1962. روجر بوتا photo.

الآن يترأس مشروع Stickney شركته الخاصة ، وسرعان ما انطلق مشروع Stickney حيث بدأ مسوحات تتبع لخط طوله 110 أميال من St. Paul إلى Mona ، Iowa حيث سيتم إنشاء اتصال مع Cedar Falls & Minnesota (مستأجرة من قبل Illinois Central). & # xa0

بدأ البناء الفعلي للمسار في عام 1884 وكان جاهزًا رسميًا للخدمة في 27 سبتمبر 1885. & # xa0 نظرًا لامتلاكه قدرًا كبيرًا من الخبرة في كل من إدارة وبناء خطوط السكك الحديدية ، لا سيما داخل سوق الغرب الأوسط المتنازع عليه بشدة ، أدرك ستيكني أن مشروعه سيستمر النجاح على المدى الطويل يجب أن يربط أكبر المدن. & # xa0 & # xa0

لم يكن هناك ما هو أكبر من شيكاغو ، وسرعان ما جعل الوصول إلى عاصمة السكك الحديدية الأمريكية أولوية قصوى. & # xa0 & # xa0

قبل حدوث أي بناء ، واجه الطريق مشاكل مالية سمحت لـ Stickney بالتدخل. & # xa0

Chicago Great Western F3A # 115-A ، وسلسلة طويلة من العربات المغطاة الأخرى ، تقود البضائع المتجهة غربًا رقم 143 عبر نهر فوكس في سانت تشارلز ، إلينوي في يوم الاستقلال ، 1962. روجر بوتا photo.

ستبني خطًا بطول 50 ميلًا غربًا من دوبوك للوصول إلى كومبتون (بالقرب من لامونت). & # xa0 من هناك ، سيتفرع قسم جديد آخر من M & NW الحالي في Hayfield ويعمل في اتجاه جنوبي شرقي. & # xa0 بدأ D&NW البناء في 29 يوليو 1885 مع افتتاح أول ثمانية أميال إلى دورانجو بحلول نهاية العام. & # xa0

في عام 1886 تم تسريع العمل بينما في نفس الوقت بدأت M&NW ببناء قسمها. & # xa0 في 20 أكتوبر 1886 تم الانتهاء من الطريق من Dubuque ، على طول نهر المسيسيبي ، إلى St. Paul وأصبح جاهزًا للخدمة.

كان رمح 253 ميلًا لا يزال عملية صغيرة نسبيًا مقارنة بشيكاغو آند نورث ويسترن ، روك آيلاند ، بيرلينجتون ، وطريق ميلووكي. & # xa0

ومع ذلك ، بالنظر إلى الفترة الزمنية المتأخرة نسبيًا التي بدأ فيها ، فمن المذهل أن Stickney قد أنجز ما فعله. & # xa0

هذا لأنه على الرغم من أن ثمانينيات القرن التاسع عشر شهدت المزيد من التعقب في جميع أنحاء البلاد أكثر من أي عقد آخر ، فقد استخدم كبار المحاربين المذكورين أعلاه قدرًا كبيرًا من الموارد لمنع التهديدات الجديدة المحتملة.

نسخة أخرى من شعار Chicago Great Western Railway. عمل المؤلف.

بينما كانت مشاريع D & NW / M & NW قيد التنفيذ ، أنشأت Stickney نظامًا جديدًا ، وهو Minnesota & Northwestern Railroad of Company of Illinois.

تم تأسيسها رسميًا في 25 فبراير 1886 وستبني رابطًا مباشرًا إلى شيكاغو عبر Dubuque. & # xa0 مرة أخرى لم يهدر الكثير من الوقت حيث بدأ البناء في نفس شهر يوليو. & # xa0

لن يصل الخط في الواقع إلى وسط مدينة شيكاغو ولكن الضاحية المجاورة لـ Forest Home (Forest Park) ثم يستخدم حقوق التتبع على ما أصبح فيما بعد محطة Baltimore & Ohio Chicago Terminal (B & OCT). & # xa0

بحلول فبراير من عام 1887 ، تم الانتهاء من خط 97 ميلًا من فورست هوم إلى ساوث فريبورت على الرغم من أن الخدمة المنتظمة لم تبدأ إلا في وقت لاحق من ذلك الصيف. & # xa0

استخدم جزء من الطريق ، الذي شمل 27 ميلاً من Forest Home إلى St. & # xa0

للوصول إلى سكك المنزل في دوبوك ، تم تأمين حقوق التتبع في البداية فوق إلينوي سنترال قبل أن يبدأ بناء هذا الامتداد النهائي في مارس 1887. & # xa0 بعد عام واحد فقط تم الانتهاء من الخط البالغ طوله 50 ميلًا في أوائل عام 1888 وافتتح للخدمة في فبراير التاسع.

تقع وحدات Chicago Great Western F بالقرب من وسط مدينة شيكاغو بينما يتدحرج قطارهم بالقرب من 2nd Avenue في Maywood ، إلينوي خلال أبريل ، 1965. Roger Puta photo.

احتوى الخط الرئيسي في شيكاغو على مشروع بنية تحتية بارز ، وهو & # xa02،493 قدم نفق وينستون. & # xa0 لقد أثبتت أنها مشكلة تشغيلية مكلفة ومثيرة للجدل طوال تاريخها. & # xa0

اكتمل التجويف في أوائل عام 1888 ، لكن الطين الأزرق غير المستقر الذي بُني من خلاله تطلب صيانة مكثفة على مر السنين وإعادة بناء كبيرة في أوقات مختلفة. & # xa0

لقد ربطها بـ Oelwein ثم اندفع جنوبًا إلى مدينة كانساس سيتي ووصل إلى سانت جوزيف في مايو 1888. & # xa0 من هناك ، تم استئجار شركة جديدة ، Leavenworth & St. من نهر ميسوري في ديسمبر من عام 1890. & # xa0

مجموعة A-B-B-A من عربات Chicago Great Western المغطاة ، بقيادة F3A # 101-C ، لها بيان متجه غربًا يقترب من كارول ستريم ، إلينوي في 28 ديسمبر ، 1962. صورة روجر بوتا.

وُلدت سكة حديد شيكاغو غريت ويسترن

عندما نظر ستيكني إلى امتداد غربًا نحو البوابة الغربية المهمة لأوماها ، حيث يمكن إنشاء التبادل مع اتحاد المحيط الهادئ العابر للقارات ، واجه خط سكة الحديد الخاص به مشاكل مالية ودخل في الحراسة القضائية في 16 يناير 1892. & # xa0

ومن المثير للاهتمام ، أنه في الوقت الذي نجت فيه الشركة من الذعر المالي الذي أصاب بالشلل عام 1893 ، فإن الظروف الاقتصادية المضطربة لم تستدعي المزيد من التوسع في ذلك الوقت.

كان أحد الأحداث البارزة التي وقعت هو نقل المحلات التجارية الرئيسية من ساوث سانت بول إلى أويلوين ، أيوا. & # xa0 كانت هذه المدينة تقع بالضبط في وسط النظام الغربي العظيم ، مما يجعلها موقعًا مثاليًا لمثل هذه المرافق. & # xa0

افتتحت متاجر Oelwein في أبريل من عام 1899 وتحتوي على محلات لتصليح السيارات والقاطرات ، ومحلات خلفية ، ومخازن ، ومباني أخرى متعلقة بصيانة معدات الشركة وبنيتها التحتية. & # xa0 تم توسيعها بعد بضع سنوات عندما تم افتتاح منزل دائري كبير مكون من 40 كشكًا في عام 1904.

موكب من العربات المغطاة بقيادة F3A # 107-A يسحب قطار الشحن الخاص بهم عبر Elmhurst ، إلينوي في 26 يونيو ، 1966. روجر بوتا photo.

بحلول أوائل القرن العشرين ، تحسن الوضع المالي للسكك الحديدية بشكل كبير حيث سعت Stickney إلى جولة أخرى من التوسع. & # xa0 افتتح خط السكة الحديد بالفعل فرعه الوحيد في إلينوي إلى DeKalb ، وهو مسار بطول 6 أميال يمتد عبر الجميز اكتمل في أكتوبر 1895 عبر شركة DeKalb & Great Western Railway. & # xa0

كما بدأت في التفرع إلى الشرق والغرب من الخط الرئيسي للمدن التوأم خلال تسعينيات القرن التاسع عشر ، وهي عملية استمرت حتى أوائل القرن العشرين. & # xa0 جاء معظم هذا المسار من خلال الاستحواذ على ويسكونسن ومينيسوتا والمحيط الهادئ في عام 1899 والتي بحلول عام 1903 ربطت مانكاتو بالغرب ، وعبرت غريت ويسترن في راندولف ، ثم انتقل جنوبًا لربط ريد وينج ، بيلشيستر (عبر فرع قصير) ، وروتشستر. & # xa0

احتوت المدينة الأخيرة أيضًا على حفز باتجاه الغرب يعود إلى خط CGW الرئيسي في مركز دودج. & # xa0 أخيرًا ، اتجه امتداد من روتشستر شرقًا إلى وينونا وجنوبًا إلى اتصال CGW آخر في McIntire ، أيوا قبل أن ينتهي في Osage. & # xa0 كان آخر عنصر مهم في الغرب هو الامتداد إلى أوماها.

بدأت مع الاستيلاء على Mason City & Fort Dodge في مارس 1901 ، والتي باعها صديق مقرب جيمس جيه هيل. & # xa0 تم الانتهاء من الخط الصغير في الأصل بين المدن التي تحمل الاسم نفسه في 24 أكتوبر 1886 ومرة ​​واحدة تحت سيطرة Chicago Great Western ، دفع Stickney إلى Omaha. & # xa0

أولاً ، تم إغلاق 9 أميال من مانلي إلى مدينة ماسون وكان هذا الجزء جاهزًا للخدمة بحلول 1 نوفمبر 1901. & # xa0 ثم ، تم تنفيذ إنشاءات جديدة غرب مدينة دودج في أغسطس من عام 1901. & # xa0 المجتمعات الزراعية مثل Carroll و Minden تم افتتاحها أمام Council Bluffs في أواخر صيف عام 1903. & # xa0

أخيرًا ، تم تأمين اتفاقية حقوق التتبع مع Union Pacific في وقت لاحق من ذلك تشرين الثاني (نوفمبر) لعبور جسر نهر ميسوري والوصول إلى محطة اتحاد أوماها. & # xa0 مع هذا اكتملت سكة حديد شيكاغو غريت ويسترن ، وتشغل شبكة من 1،458 ميلًا للطريق. & # xa0 كان النظام هو الجهاز الكلاسيكي الذي يعتمد بشكل كبير على حركة المرور الزراعية. & # xa0

ومع ذلك ، فإن الطريق تعامل مع شحنات أخرى بما في ذلك الأسمنت والركام والتصنيع والتحركات المختلفة التي تقل حمولتها عن السيارة وأعمال التبادل (من الجدير بالذكر انفتاح CGW للعمل مع شركات النقل المحلية بين المدن ، وهي صناعة منعت معظم خطوط السكك الحديدية الكبيرة الأخرى).

طريق حزام الذرة الحديث

بدأ القرن العشرين بداية صعبة حيث دخلت CGW إلى الحراسة القضائية مرة أخرى خلال عام 1908 وهي الشيخوخة Stickney ، على الرغم من تسميتها المتلقي المشترك للممتلكات المفلسة ، استقال بهدوء في 21 ديسمبر ، واختار بدلاً من ذلك السماح للآخرين بتشغيل السكك الحديدية التي كان قد بنى. & # xa0

كانت إعادة التنظيم قصيرة مرة أخرى مثل Chicago Great Western Railطريق تولى شركة شيكاغو غريت ويسترن ريلطرق الأصول في 19 أغسطس 1909. & # xa0

شهدت CGW الجديدة حركة مرور كثيفة خلال الحرب العالمية الأولى عندما تم تشغيلها من قبل الحكومة من خلال إدارة السكك الحديدية الأمريكية (USRA). & # xa0 كانت العشرينيات عقدًا جيدًا بشكل عام حتى انهيار السوق. & # xa0

ظهر ابتكار الشركة أيضًا في هذا الوقت عندما وضعت "Doodlebugs" تعمل بالغاز والكهرباء وسيارات McKeen المبسطة في الخدمة بين شيكاغو وأوماها في عام 1924 ، وكان الغرض منها هو خفض التكاليف على القطارات التي لا تخضع لرعاية خفيفة.

ومع ذلك ، فإن الأوقات الجيدة في "العشرينات من القرن العشرين" لن تدوم ، حيث ضرب الكساد الكبير في أكتوبر 1929 البلاد ، وصناعة السكك الحديدية بشدة. & # xa0 نجا Great Western في البداية من المشاكل ولكنه انزلق في النهاية إلى الإفلاس مرة أخرى في 28 فبراير 1935.

يمر Chicago Great Western F3A # 115-A بالمستودع الصغير في جريتنا ، إلينوي ، غرب وسط مدينة شيكاغو ، مع القطار رقم 143 في 4 يوليو 1962. اليوم ، يمين الطريق هو موطن لـ Great Western Trail. صور روجر بوتا.

هذه المرة تطلبت عملية إعادة التنظيم وقتًا أطول بكثير بسبب المشاكل الاقتصادية في الثلاثينيات. & # xa0 ومع ذلك ، بالمقارنة مع بعض الطرق ، التي أمضت أكثر من عقد في التعامل مع مثل هذه الإجراءات ، عادت CGW للوقوف على قدميها قبل الحرب العالمية الثانية. & # xa0 انتهى إفلاسها النهائي في 19 فبراير 1941 عندما أصبح شيكاغو Great Western Railطريق& # xa0 مرة أخرى. & # xa0

نظرًا لحجمها والأسواق شديدة التنافسية التي شغلت فيها CGW الحديثة ، فقد كان نظامًا محترمًا يتميز بامتداد منطقة مزدوجة المسار تمتد من شيكاغو ، واستضافت واحدة من أقدم خدمات المقطورات على السيارات المسطحة (TOFC) في عام 1936 ، و تحويل أسطولها من القوة المحركة إلى ديزل بالكامل بحلول عام 1949. & # xa0

في حين أن طرازات الجيل الأول هذه كانت ترتدي طلاءًا جذابًا بلونين بورجوندي / أحمر ، فإن خط السكة الحديد لم يزعج أبدًا جنون الانسياب ، وبدلاً من ذلك ركز كل جهوده على تطوير الأعمال وخدمة العملاء. & # xa0

من المثير للاهتمام أنه على الرغم من Stickney في وقت مبكر من تاريخ الشركة ، فإن ممارسات الإدارة المبتكرة والرائعة التي طبقها استمرت إلى الأبد.

Chicago Great Western S-1 # 13 مقيد على طول الفرع الريفي الذي يخدم Goodhue ، مينيسوتا بينما يتناول الطاقم العشاء على يخنة المحار في كابوز في 30 يناير ، 1964. روجر بوتا photo.

في الخمسينيات من القرن الماضي ، في عهد الرئيس ويليام إن.ديراموس الثالث ، أطلقت CGW جهودًا لتقليص خدمات الركاب المتواضعة بشكل كبير ، مما أدى إلى إنهاء السكان المحليين وتقليل عدد أكبر عدد ممكن من القطارات. & # xa0 أدركت أن المنافسة من الطرق السريعة وخطوط السكك الحديدية الأخرى أثبتت عدم جدوى هذا المفهوم. & # xa0

وفقًا لكتاب مايك شيفر ، "المزيد من خطوط السكك الحديدية الأمريكية الكلاسيكية ،"بحلول عام 1956 ، لم يتبق سوى قطارين فقط ، المدن التوأم - كانساس سيتي ، & # xa0ميلز سيتيز ليمتد، وتوين سيتيز - أوماها ، & # xa0نبراسكا المحدودة / مدينة التوأم المحدودة. & # xa0 اتخذت الشركة أيضًا خطوات لتقليل تكاليف التشغيل المرتبطة بالمستودعات من خلال هدم هذه الهياكل للمباني القبيحة ولكن النفعية. & # xa0

أخيرًا ، انتهت خدمات الركاب تمامًا في 27 أبريل 1962 عندما قطارا رقم 6 (متجهًا شمالًا) ورقم 5 (متجهًا جنوبًا) قاما بجولاتهما النهائية بين مدينتي التوأم وكانساس سيتي.  The focus then rested squarely on freight where the railroad became famous for its propensity to operate extremely long, 200-car consists.  

According to Mr. Grant this was actually a long-held practice on CGW to increase efficiency and reduce operating costs, dating back to October, 1894 when it had tested an 84-car consist between St. Paul and Oelwein.

Diesel Locomotive Roster

American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built كمية
S28-1019473
S111-1519485
RS250-5719498

Baldwin Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built كمية
DS-4-4-100032-41194910

Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built كمية
SC5-719363
SW900519571
NW216-31, 421948-194917
TR258A-66A, 58B-66B1948-194918
F3A101A-115A, 101C-115C, 150-1521946-194933
F3B101B-112B, 101D-104D1947-194916
F7B113B-116B, 108D-116D, 116E, 116F, 116G1949-195116
GP7120-12119512
GP912019561
F7A153-15619494
GP30201-20819638
SD40401-40919669

Steam Locomotive Roster

فصل نوع Wheel Arrangement
B-3 Through B-8Switcher0-6-0
C-8 Through C-14أمريكي4-4-0
D-1 Through D-4Mogul2-6-0
E-1 Through E-7Ten-Wheeler4-6-0
F-2 Through F-7bPrairie2-6-2
G-1 Through G-4الدمج2-8-0
H-1, J-2 Through J-2sSwitcher0-8-0
K-1 Through K-6المحيط الهادئ4-6-2
L-1 Through L-3Mikado2-8-2
م -1سانتا في2-10-2
T-1 Through T-3تكساس2-10-4
Chicago Great Western GP7 #121 leads an eastbound local freight past the depot at Gretna, Illinois on August 14, 1962. Roger Puta photo.

During January of 1957 the Great Western's final president took the helm, Edward Reidy.  He did his best to maintain a quality railroad by acquiring new second-generation diesels, maintaining a conservative stance towards spending, offering high top notch customer service, and operating freights as long and as fast as possible.  

Alas, government regulations, rising costs, the surrounding competition, and other issues made a regional carrier like the Great Western quite vulnerable.  

During the postwar years it had considered several different mergers with the St. Louis-San Francisco Railway (Frisco), Missouri-Kansas-Texas (Katy), Chicago & Eastern Illinois, Kansas City Southern, Rock Island, and Soo Line.  

In hindsight, any of those choices would likely have been better than its ultimate choice, the Chicago & North Western.  The merger was finalized on July 1, 1968 and the C&NW, already in a weak financial condition, wanted only the Great Western's Kansas City gateway.

Much of the rest was promptly abandoned, a fact greatly resented by CGW employees.  The Chicago Great Western was certainly one of the more interesting granger roads and will forever be remembered for its innovation and commitment to not only itself but also the customers it served.


Union Pacific Railroad (Omaha, Neb.) [RG3761.AM]

Incorporated on July 1, 1862 under the Pacific Railroad Act of 1862, the Union Pacific Railroad established its headquarters for railroad operations at Omaha, Nebraska. The Union Pacific constructed westward from Omaha to meet the Central Pacific line coming from California. The two lines joined at Promontory Summit, Utah, on May 10, 1869, becoming the first transcontinental railroad in North America.

The following years showed marked expansion of the Union Pacific, and in 1880 the Union Pacific Railroad merged with the Kansas Pacific and Denver Pacific railways to form the Union Pacific Railway. Overexpansion and financial difficulties caused the Union Pacific Railway to fall into bankruptcy in 1893. The Union Pacific Railway was held in receivership until 1897 when it was sold to a group of investors and reorganized and reestablished as the Union Pacific Railroad. During this time the Union Pacific had to sell off some of its holdings to the Missouri Pacific and Missouri-Kansas-Texas Railroads, but it would soon recover and in 1901 the Union Pacific took control of the Southern Pacific Railroad. However, in 1913, the U.S. Supreme Court would force the Union Pacific to relinquish control of the Southern Pacific.

The Union Pacific Railroad continued to expand its operations over the next hundred years and purchased numerous other railroads. Some of the more prominent acquisitions included the Missouri Pacific, Southern Pacific, Western Pacific, Missouri-Kansas-Texas, and the Chicago and North Western. The Union Pacific Railroad currently operates in 23 states and maintains nearly 32,000 miles of track.

SCOPE AND CONTENT NOTE

The Union Pacific Railroad collection consists of nearly 750 linear feet of records dating from 1862-1980s organized into subgroups and series. Records fall into one of three categories: l) Corporate Offices, 2) Branch Roads and Subsidiary Companies and 3) Miscellany. Detailed inventories are available for each subgroup and series within the collection. Many of the records relating to the early building of the railroad (1862-ca. 1900) have been microfilmed and can be requested through interlibrary loan.

It should be noted that the collection contains very little in the way of employee records. A list of employees of the Engineering Department has been compiled and can be found in the inventory for that subgroup (SG14). Researchers should keep in mind that this list is not complete it is only a compilation of names found in the records of the collection. Additionally, employee records of the construction era can be found in subgroup 20, the Casement Brothers. Again, an incomplete list of employees has been compiled from Casement Brothers records and can be found in the inventory for this subgroup. No comprehensive record of land sales for the Union Pacific exists. Researchers may find scattered records in various branch line and subsidiary company ledgers.

ملحوظة: Published materials by and about the Union Pacific Railroad are held in the Library collections. Photographs relating to the Union Pacific are housed with the photo collections [see RG3761.PH].

Funding to better organize and describe this collection was graciously provided by The Andrew W. Mellon Foundation administered through the Council on Library and Information Resources.

SUBGROUP OVERVIEW

Subgroup 1, Board of Directors and Executive Committee, is made up of five series. Series 1 consists of four volumes of Board of Directors minutes from 1862-1898 and ten volumes concerning stocks and bonds transactions. All material in series 1 has been microfilmed is available through interlibrary loan.

Series 2 is composed of eight volumes six contain minutes of the Executive Committee from 1865-1898 and two relate to Executive Committee resolutions from 1863-1867 and 1898-1906. This material has been microfilmed and a volume inventory is available. Of particular interest is volume 6, relating to the bridging of the Missouri River. For Executive Committee minutes prior to 1865 see series 1, volume 1. Director Cornelius Scranton Bushnell's correspondence from 1862-1875 can be found in series 3. This material has been microfilmed and is available through interlibrary loan.

The correspondence of William T. Glidden (Director, 1867-1868, 1869-1871) and the Committee of Five to dispose of bonds makes up series 4. The majority of the correspondence concerns the subscription of bonds of the UPRR. This material has been microfilmed and a folder inventory is available. For additional bonds transactions, see SG5, Office of the Treasurer. Series 5 consists of seven reels of microfilmed Annual Reports of the Government Directors, 1864-1889 and Annual Reports of Directors, 1873-1892. Government Directors' Reports for 1870-1871 are missing.

Subgroup 2, Office of the President, consists of over 150 boxes and 50 volumes of correspondence. The subgroup is arranged in three series: l) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Incoming Correspondence Registers.

Series 1, Incoming Correspondence, includes the letters of Oliver Ames, 1869-1870, which have been microfilmed. Correspondence addressed to Ames as Chairman of the Board of the Ames-Davis Trustees can be found in the records of the Ames-Davis Contract Trustees (SG23). There is a gap in the incoming presidential correspondence from 1871-1883. Correspondence resumes in 1884 with 95 boxes of letters of C.F. Adams. Adams' 1885 correspondence fills sixteen boxes. Adams' remaining incoming correspondence for the years 1886-1892 is housed in 71 boxes. One volume of telegrams received during 1886 is included here. Finally, series 1 includes 47 correspondence boxes of President H.G. Burt, covering the years 1896-1904. In the last box of this series is six months of correspondence of President E.H. Harriman from 1904.

Series 2 of the Office of the President subgroup consists of 54 letterpress volumes of outgoing correspondence for the years 1869-1892. Letterpress volumes are often indexed in front or back. This material has been microfilmed. Series 3 consists of eight boxes and seven volumes of Incoming Correspondence Registers covering the years 1882-1890.

Subgroup 3, Office of the Assistant to the President, includes only one series, Outgoing Correspondence for the years 1885-1891. The thirty-one volumes have been microfilmed and the microfilm is available through interlibrary loan.

Subgroup 4, Office of the Vice President, is arranged in four series: 1) Correspondence, 2) Outgoing Correspondence, 3) the Durant Papers and 4) Correspondence Registers.

Series 1 includes one box of incoming correspondence for Elisha Atkins, 1874. This material has been microfilmed and both a folder and microfilm inventory are available. Also included are nineteen boxes (unfilmed) of both incoming and outgoing correspondence from 1891-1920.

Series 2 consists of three volumes of Thomas Clark Durant's outgoing correspondence for the years 1864-1869. These volumes have been microfilmed and are available through interlibrary loan.

Series 3 represents material loaned to the Nebraska State Historical Society (NSHS) by the University of Iowa from their Levi Leonard Collection. The Durant Papers were organized and microfilmed by the NSHS and returned to the University of Iowa. The microfilm is available through interlibrary loan from the NSHS. The bulk of the material includes correspondence, accounting records, construction profiles, newspaper clippings regarding UP history and miscellaneous papers. Additional material not relating to the Union Pacific was also filmed. This includes material relating to the Chicago & Rock Island Railroad, the Mississippi & Missouri Railroad, the Peoria & Bureau Valley Railroad and the Adirondack Railroad Company. Personal papers of Durant's were also filmed.

Finally, series 4 includes five volumes of correspondence registers for 1886-1888.

Subgroup 5, Office of the Treasurer, is arranged in three series: l) Incoming correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Registers, Journals and Ledgers. From March 1871 to April 1888, the Office of the Treasurer was combined with that of the Secretary. For records of this period see SG8.

Series 1 includes six boxes of John M.S. Williams' incoming correspondence for the years 1869-1870. This material has been microfilmed and is available through interlibrary loan. Series 1 also includes thirteen boxes of Treasurer Harris' incoming correspondence for the years 1888-1895. Series 2 consists of twenty letterpress volumes of outgoing correspondence for Treasurers Williams, 1869-1871, and Harris, 1888-1893. Series 3, Registers, Journals and Ledgers, includes six volumes of correspondence registers for the years 1888-1895. Also included are 114 financial journals and ledgers. These represent the fiscal volumes for all corporate offices of the Union Pacific and cover the years 1863-1901.

Subgroup 6, Office of the Assistant Treasurer, contains two series, Incoming Correspondence and Outgoing Correspondence. Series 1 is made up of six boxes of incoming correspondence for the years 1885-1895. Twenty letterpress volumes covering the years 1867-1892 make up series 2, Outgoing Correspondence.

Subgroup 7, Office of the Comptroller, is organized in three series: l) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Correspondence Registers. Series 1 contains eighty boxes of Oliver W. Mink's incoming correspondence for the years 1885-1893. Series 2 includes thirty-eight letterpress volumes of Mink's outgoing correspondence for the years 1885-1893. The twenty volumes of correspondence registers that make up series 3 have been microfilmed and are available through interlibrary loan. They cover the years 1886-1900.

Subgroup 8, Office of the Secretary, is arranged in three series: 1) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Correspondence Registers. Series 1 includes forty boxes of correspondence for the years 1869-1879. This material has been microfilmed and is available through interlibrary loan. The remainder of series 1, fifty-seven boxes of incoming correspondence for the years 1880-1898, has not been microfilmed. Series 2 consists of seventy-four outgoing letterpress volumes from 1868-1898, and Series 3, Correspondence Registers, consists of four volumes covering the years 1888-1898.

Subgroup 9, Office of the Auditor, is arranged in three series: l) Incoming Correspondence, 2) Outgoing Correspondence and 3) Vouchers. Box 392 of series 1 contains incoming correspondence for Joshua Warren Gannett, 1870-1883. Box 393 contains other incoming correspondence for the years 1880-1898. Series 2 consists of four volumes of outgoing correspondence for the years 1867-1880. The remaining series consists of four boxes of vouchers of branch roads and subsidiary companies.

ال Mechanical Department, Subgroup 10, consists of drawings of steam locomotives, passenger cars and miscellaneous drawings. These drawings include component parts as well as rolling stock sections and elevations. Series 1 is made up of four boxes of material relating to steam locomotives, thirteen reels of microfilmed steam locomotive drawings and seven reels of index. Series 2 consists of thirteen reels of microfilmed passenger car and component parts tracings and Series 3 contains three reels of miscellaneous drawings. The original drawings were returned to the Union Pacific researchers wishing to buy entire reels of microfilm should contact the Union Pacific Railroad Museum in Council Bluffs, Iowa.

Materials relating to the Central Branch of the Union Pacific Railroad make up Subgroup 11. This subgroup consists of three boxes containing correspondence, legal materials, stockholder and trustee information, etc. The bulk of this material dates from ca. 1863-1890.

ال Law Department files of Subgroup 12 are divided into four series. Series 1, incoming correspondence, consists of three boxes dating from 1875-1884. The files are organized alphabetically and contain information regarding various lawsuits and other legal matters. The outgoing correspondence of Series 2 consists of one folder and five letterpress books. The materials in Series 2 date from 1876-1890. Series 3, Miscellany, is composed of one volume of drafts of legal briefs by John F. Dillon dating from 1886. The last series, Series 4, consists of forty-three boxes of legal case files handled by the department. The bulk of the files date from the 1880s to the 1920s and mostly relate to lawsuits regarding property damage, personal injury/death, death of livestock, right-of-way disputes, breach of contract, etc. This subgroup is mostly unprocessed but an inventory is available.

Subgroup 13, Land Department records, is divided into three series. Series 1, incoming correspondence, consists of four boxes dating from 1874-1893. Series 2, outgoing correspondence, consists of one box of correspondence from General Town Lot Agent, John M. Eddy, dating from 1871-1872. The financial materials in Series 3 consist of journals and ledgers containing information regarding town lots and other land sales and a box of cash abstracts and balance sheets. The bulk of the materials in Series 3 dates from 1869-1899.

ال Engineering Department files of Subgroup 14 consist of eleven boxes and various oversized drawings divided into four series. Series 1, General Correspondence and Records, makes up the bulk of the subgroup. It consists of seven boxes containing general correspondence and records (1862-1869 Arthur Northcote Ferguson diaries (1865-1869) and misc. incoming correspondence including estimates, invoices and maintenance of way reports (1881-1896 1923-1925). Series 2, Plans and Diagrams, consists of several folders of misc. oversized drawings relating to bridges, tunnels, tank houses and other structures. Most of the drawings are undated. Series 3, Profiles of Construction, consists of three boxes of various profile drawings of trackage dating from 1865-1869. Series 4 contains one box of incoming correspondence of Fred S. Hodges. The correspondence dates from 1864-1869 and 1922.

Subgroup 15, Office of the Superintendent, consists of six boxes of correspondence and contracts divided into seven series. The subgroup is divided into the following series: Idaho Division (Blickensderfer, Resseguie and Ryder) Idaho Division of the Oregon Shortline and Utah Northern (Calvin) Receivers of the Oregon Shortline and Utah Northern (Calvin and Van Housen) Idaho Division of the Oregon Shortline and Utah Northern (Van Housen and Manson) Kansas Division General Superintendent - Omaha and Wyoming Division. The materials in this subgroup date from 1882-1906.

Subgroup 16, Office of the Superintendent of Transportation, Omaha, consists of two boxes of correspondence dating from 1903-1904. Subgroup 17, Office of the General Purchasing Agent, is comprised of five boxes and several volumes divided into three series: Series 1, Correspondence (1902-1909, 1913-1914) Series 2, Purchase Orders and Supplements (1916-1931) and Series 3, Bids and Contracts (1881-1898, 1921-1930). The files in Subgroup 18, Tax Department, consist of two boxes of general correspondence and tax payments organized by state and county. These materials date from 1920-1921.

Records of the Valuation Department, Subgroup 19, were transferred back to the Union Pacific Railroad Museum (Council Bluffs, Iowa) in 1993.

Records of the track laying contractor, Casement Brothers (John S. & Daniel T.) make up Subgroup 20. This subgroup is comprised of fourteen boxes divided into seven series containing correspondence, general accounts, supply orders, financial records, employee and personnel records. The materials date from 1866-1871. An employee list (incomplete) for Casement Brothers has been compiled from various records held in this subgroup. Subgroup 21, المنوعات, contains nineteen boxes of miscellaneous records including general correspondence, materials on the UPRR and Industrial Armies, miscellany relating to various branch roads, etc.

Subgroup 22, records of the Passenger Department, was transferred back to the Union Pacific Railroad Museum (Council Bluffs, Iowa) in 1993.

The materials in Subgroup 23 relate to Credit Mobilier of America and the Ames-Davis Contract Trustees. The subgroup contains correspondence and records concerning organization of the Pennsylvania Fiscal Agency which became Credit Mobilier of America, 1864 records and correspondence of the Ames-Davis Contract Trustees, 1867-1874 and correspondence and accounting records of the contractors for building the UPRR. ال Telegraph Department files of Subgroup 24 are comprised of general correspondence, ledgers and journals and miscellaneous printed materials. The bulk of the materials dates from the 1870s-1890s.

Subgroups 25 and above generally relate to branch lines, subsidiary companies, etc. Many of these consist mainly of ledgers, journals and ICC annual reports. An inventory of these branch line and subsidiary company materials is available. A few noted exceptions are as follows:

Subgroup 145 consists of two boxes of materials relating to Thomas Mayne Daley Orr, Assistant Secretary of the Union Pacific Railroad. The materials include record books and correspondence dating from 1881-1900. Subgroup 147 is comprised of two boxes of personal correspondence and various other documents relating to Joseph Warren Gannett (Auditor for the Union Pacific) and his son, Earl W. Gannett, dating from ca. 1857-1891. Subgroup 188 consists of twenty boxes of "circulars" distributed to the various departments and divisions of the railroad. The circulars date from ca. 1871-1905. Subgroup 190, records of the Department of Tours, UPRR and Chicago & North Western Railway, is made up of twenty-four boxes divided into twelve series. Materials include correspondence, annual reports, tour literature, manuals, payroll records, etc., and date from 1917-1971.


Omaha Union Station completed December 1, 1899 - History



Okay, first, a definition. A “Union Station” is any train depot which serves more than one railroad line. At one time, there were seven lines stopping at Omaha’s Union Station. These were: the Union Pacific (subject of "Hell on Wheels" the TV series), Chicago & Northwestern, Chiacgo, Milwaukee, St Paul & Pacific, Chicago, Rock Island & Pacific (this is the famous Rock Island Line of the song), Illinois Central, Missouri Pacific, and the Wabash Railway. (pause for breath here)

The Station opened on January 15, 1931 and was Omaha’s second Union Station as well as Union Pacific’s seventh train depot in the since since 1866, so at this time, Omaha wasn’t called the “Gateway to the West” for nothing.

The Terminal of the station is called the Great Hall and looks much like it always has, with the exception of the ticker teller’s booths being turned into a gift shop and the barber shop now housing the Station Library. The Hall is 72 feet wide and 159.5 feet long. The ceiling is 60 feet high.

The Station featured a “soda fountain”, a restaurant with a lunch counter and a formal “sit-down” area, and chefs from its trains. Later, it was taken over by a local restauranteur and renaned the Hayden House. Hayden House later moved to Eppley Airfield airport in 1960. There was also a barbershop and a Western Union telegraph office, a small hospital, and a traveler’s aid office. The Superintendent’s office and the Union Pacific agent’s office was also at the Station. During WW2, there was a USO canteen in the Station which took over the entire floor, causing the superintend and agent’s office to be moved downstairs.

In 1996, sculptor John Labja was commissioned to create six scupture groups for the Station’s Great Hall. There include a man studying the train schedule (around his feet can be seen the actual depressions made in the floor by all the passengers walking about over the decades), a sailor and a soldier waiting for a train, a girl and her uniformed sweetheart, an old man, a soldier saying farewell to his family, a new arrival to town, and a woman buying a ticket. The statues are lifesize and cast in bronze.

The Station closed on May 2, 1971, due to the rise of superhighways connecting the nation and the abundance of airplane enabling passengers to reach cities more quickly.


Big Boy story began in 1940

While the majority of UP’s Overland Route from Omaha to the Southern Pacific interchange in Ogden was relatively grade free, the Wahsatch Mountains were a significant barrier, with eastbound 1.14 percent grades from Ogden to Wahsatch, Utah. Since the opening of the transcontinental railroad in 1869, UP designed larger and larger steam power to conquer the Wahsatch range. The Big Boy would be the culmination of those designs.

According to the seminal book “Big Boy” by the late William W. Kratville, the Research and Mechanical Standards Department was established in 1936 under Vice President Jabelmann. Jeffers order to Jabelmann was to develop a locomotive capable of pulling 3,600 tons over the Wahsatch unassisted. To do so, Kratville recounts, the locomotive would have to have 135,000 pounds of tractive effort and an adhesion factor of four. Engineers concluded to meet Jeffers demands would require an eight-wheeled articulated with four wheel lead and trailing trucks – thus the 4-8-8-4-wheel arrangement was born.

Within three months a design team was assembled with the builder, the American Locomotive Company, with UP furnishing members of the Research and Mechanical Standards Department to assist. Because UP had accumulated a great deal of research data, the entire project only took about one year to complete: six months to design, fabricate and acquire parts, and another six months to build the first locomotive.

Union Pacific initially ordered 20 Big Boys from Alco at a cost of $265,174 each. The engines were deliberately overdesigned. For example, they were built to run at speeds up to 80 mph, although they would never be moving freight at that speed. This was done to ensure that rotating parts, such as the rods, would not break in daily service.

While the new engines were being built, UP prepared for them. Bridges had to be rebuilt to handle their weight, curves realigned, and new 135-foot turntables installed at servicing points. Heavier 130-pound rail was laid between Ogden and the Wahsatch summit. While the normal Big Boy haunt would be between Ogden and Evanston, Wyo., as World War II progressed, the Big Boys’ operational territory was extended east from Evanston to Green River, Rawlins, Laramie, and Cheyenne. They were also cleared to operate between Salt Lake City and Pocatello, Idaho, and Salt Lake City and Los Angeles, although they likely never did.

Naming the new locomotive came by accident. While under construction, an Alco machinist chalked the name “Big Boy” on the smokebox of the first engine, No. 4000. The name stuck, although it was rumored that UP had considered naming the class “Wahsatch.” The Big Boys were 132 feet long, roller bearing equipped, and weighed 1.2 million pounds.

No. 4000 was shipped dead via the Delaware & Hudson, New York Central, and Chicago & North Western to Council Bluffs, Iowa. A UP switch engine towed the engine across the Missouri River to Omaha Shops where it was officially accepted on Sept. 5, 1941. Later that month, No. 4000 was steamed up for the first time, and then put on display at Omaha Union Station. It traveled light to Council Bluffs for servicing, then back to Omaha to pick up a train of 100 empty Pacific Fruit Express reefers. The locomotive made several stops as it traveled west across Nebraska for water, fuel and crews, arriving in Cheyenne early the following day.

No. 4014, along with Big Boys’ 4004 and 4016, was involved in a test against a three-unit diesel in April 1943 between Ogden and Evanston, Wyo. According to Kratville, on April 2, 1943, No. 4014 took 65 cars and 3,479 tons out of Ogden. All the way upgrade the throttle was open less than full, and yet No. 4014 accelerated at points on the grade from 1.8 to 4.5 mph per minute. A top speed of 42 mph was recorded on level track, while the minimum speed was 13 mph on a three-degree curve on a 1.14 percent grade. Following tests with the other two Big Boys and the diesels, the internal combustion power proved to do no better than the steam engines had, and the railroad concluded that steam would remain on the route.

As World War II raged in 1944, UP received authority from the War Production Board to build five more Big Boys, Nos. 4020-4024. They were identical to the other locomotives except for the use of heavier metals in the boilers and rods. One member of this class, No. 4023, survives on display in Omaha.

The last Big Boys operated on July 21, 1959. Most were stored operational until 1961. Unfortunately the first Big Boy, No. 4000, was scrapped in Cheyenne in August 1961, but eight other Big Boys escaped No. 4000’s fate – almost one third of the fleet. No. 4014 was retired in December 1961 after 1,031,205 miles, and was presented to the Southern California Chapter of The Railway and Locomotive Historical Society. Since 1962 it has been displayed by the society in Pomona, Calif., but now will see new life, extending the Big Boy story begun by Jeffers and Jabelmann well into the 21st century.


A few photos from the last past two years of the College World Series at TD Ameritrade Park, Omaha. I’ve been going to CWS games since I was a kid. The series has been in Omaha continuously since 1950 — first at Rosenblatt Stadium for 60 years, and, starting in 2011, at the new T.D. Ameritrade Park downtown.


Rescued Artifacts

In June of 1964, Jack and Louis Drew of Drew’s Antiques gushed of having newly acquired other savory Cudahy clues. “The impressive relics of the Cudahy-Nash house recently razed include the immense French bronze chandelier in the style of Louis XV a copper lantern a section of the iron fence that now serves as a rail along the sweep of stairway in the main hall.”

Heavens. The Cudahy bronze chandelier hanging in the Drew Antiques showroom in 1964. Photo from the OWH.

At the same time the John Offutt family, of 3419 South 102 nd Street apparently “saved a lion statue from the porch of the Cudahy home,” mixing it into their Mid-Century Modern patios. “The Cudahy lion mingled with the Brandeis Theater ram’s head and another statue rescued from the Paramount Theatre.” Dying to see. By summer of 1967 Dr. Henry Schulz lived at 10229 Wright Street and had sold a good swath of farmland out in Millard to the city of Millard for construction of a sewer line. I discovered a 1979 Auction for Dr. Schulz saying he was packing it in and moving to Hamburg, Iowa to live with his daughter. Among his many antiques, too numerous to list, he was selling a “large ornate mirror out of the Cudahy home, approx 65 in high and 70 long. Very ornate frame.”

Beautiful detail of the original Cudahy porch. Might this be the lion the Offutts salvaged? آمل ذلك. I adore the mini “504” address plaque.

“Just to look at you. Just to remember …”

I would stumble across my own relic, what I believe was the once proud gate around the Cudahy Mansion on the northwestern perimeter of the 500 Building. I delighted in its existence. I just know there are other clues within the property boundaries, hidden in the shadows. I held a fondness for her imagined dark secrets.

This is only a part of the Cudahy Mansion story. Those who lived within her walls, in the Blackstone Neighborhood or curious lookeylou-ers from the time period would know infinitely more about her contributions to Omaha than I could every scrape together. We would all love to hear your stories about the neighborhood or from those personally involved. Please feel free to leave a memory or thoughts. I believe we know more together. Thank you, Omaha Friends.

You can keep up with my latest investigations by joining my email group. Click on “Contact” then look for “Sign me up for the Newsletter!” Enter your email address. It will then display “Thank you, your sign-up request was successful!” Make sure to check your email address to confirm. You will get sent email updates every time I have written a new article. Also feel free to join My Omaha Obsession on Facebook. Thank you, Omaha friends. Miss Cassette

© Miss Cassette and myomahaobsession, 2019. Unauthorized use and/or duplication of this material without express and written permission from this site’s author and/or owner is strictly prohibited. Excerpts and links may be used, provided that full and clear credit is given to Miss Cassette and myomahaobsession with appropriate and specific direction to the original content.


شاهد الفيديو: وثيقة كامبل بنرمان. لاتنسون عام 1907م ضد العرب واحتلال فلسطين والقدس (كانون الثاني 2022).