بودكاست التاريخ

F-86 Sabre - التاريخ

F-86 Sabre - التاريخ

إف 86-

الشركة المصنعة: طيران أمريكا الشمالية

المحركات: 5970 رطل GEJ47

السرعة: 688 ميلا في الساعة

المدى: 1317 ميلا

السقف: 50،000 قدم

باع الجناح: 42 قدمًا

الطول: 365 قدم

الوزن: 17000 رطل

الرحلة الأولى: 10/1/1947

آخر موعد للتسليم: 1955


أخبار متحف الطيران الكندي الأطلسي

بمجرد أن بدأت الحرب العالمية الثانية في نهايتها ، تم وضع الخطط الأولية للسيبر. كانت الطائرة الأمريكية الشمالية FJ-1 Fury ذات الأجنحة المستقيمة هي التي وفرت الأساس لتطوير F-86. ومع ذلك ، عندما غادرت الطائرة المصنع المصنع في عام 1947 ، لم يكن هناك تشابه يذكر مع ما تم اقتراحه في البداية.

في 18 مايو 1945 ، اجتازت الطائرة F-86 ، التي سميت في البداية NA-140 ، مرحلة الاقتراح. ومع ذلك ، كانت المشكلة أن الطائرة F-86 ستكون مطلوبة لتعبئة سرعة قصوى لا تقل عن 600 ميل في الساعة (965.4 كم / ساعة). لن يكون رسم النموذج الأولي قادرًا إلا على سرعة قصوى تبلغ حوالي 582 ميلاً في الساعة (936.4 كم / ساعة).

في الشهر التالي ، قام الفريق المسؤول عن بناء النماذج الأولية بتحليل تصميم الطائرة F-86 المقترحة ، والبحث الذي تم وضعه في التصميم الديناميكي الهوائي للجسم. وسرعان ما تم التوصل إلى الحكم بأن السرعة المطلوبة يمكن تحقيقها بسهولة إذا استخدموا الأجنحة الخلفية المنكسرة بدلاً من بنائها بشكل مستقيم. من خلال اكتساح الجناح ، سيؤدي ذلك إلى تأخير ظهور موجات الصدمة مع اقتراب الطائرة من سرعة الصوت. هذا يقلل من السحب ، مما يسمح للطائرة بالتحرك بشكل أسرع.

طُرحت العلامة التجارية الجديدة NA-140 ، التي أعيدت تسميتها إلى F-86 ، في أغسطس من عام 1947. وسرعان ما اكتسبت سيبر إعجاب الجميع برؤيتها. الأجنحة الخلفية ، والجسم الأملس ، والعديد من الميزات الأخرى الجديدة للطائرات أعطتها صورة أثرت بشكل إيجابي للغاية على الجميع.

بعد نقلها إلى الصحراء العليا في سبتمبر ، قامت صابر بأول رحلة لها في 1 أكتوبر 1947 ، وكان جورج ويلش كطيار. كان على ولش أن يجعل الرحلة لا تزيد عن 10 دقائق ، ومع ذلك ، لم تدم هذه الخطة ، عندما حاول ويلش خفض معدات الهبوط. عملت كلتا العجلتين الخلفيتين للطائرة بشكل جيد بما فيه الكفاية ، لكن ضوء عجلة المقدمة في قمرة القيادة لم يكن & # 8217t ضوءًا. بعد التحليق فوق برج المراقبة ، يمكن للمشغلين أن يروا أن العجلة الأمامية كانت في منتصف الطريق لأسفل فقط. بعد 40 دقيقة من العمل في محاولة إنزال العجلة لأسفل على طول الطريق ، قال ولش إنه سيحاول الهبوط مع رفع أنفه ، وذلك لإحداث أقل ضرر ممكن. ومع ذلك ، كان محظوظًا ، لأنه عندما اصطدمت العجلات الخلفية بالمدرج ، خففت الهزة عجلة الأنف ، وسقطت على طول الطريق ، مثبتة في موضعها ، وتم الهبوط بنجاح ، دون أي ضرر.

طوال مدة الحرب الكورية ، احتلت طائرة F-86 Saber مكانًا في قاعة مشاهير الطائرات الحربية. وصلت صابر السابر إلى هذا المستوى من التميز ويرجع ذلك أساسًا إلى النسبة العالية لطائرات العدو التي تم إسقاطها.

لعبت Sabre أيضًا دورها في الناتو ، بعد فترة وجيزة من العثور على طريقها إلى الخارج ، حيث اشتهر باستخدامها مع القوات الجوية الأمريكية في أوروبا (USAFE). ومع ذلك ، بدأ الإنتاج في الخارج من قبل كندا ، التي كانت حريصة على الحصول على المزيد من المعدات الحديثة من أجل الوفاء بالتزاماتها تجاه الناتو. ومع ذلك ، ستواصل صابر الطيران مع العديد من القوات الجوية التابعة لحلف الناتو والقوات الجوية لدول أخرى أيضًا. في الواقع ، ظلت بعض طائرات F-86 Sabers في خدمة الخطوط الأمامية مع دول العالم الثالث حتى أواخر عام 1970 و 8217 أوائل الثمانينيات و 8217.

إجمالي إنتاج كنداير

موديلات صابر نطاق الرقم التسلسلي أنتجت الكمية معلومة اضافية
صابر مرقس. 2 19102-199 98 RCAF
2 19201-452 252 بما في ذلك 60 طائرة من طراز F-86E-6- CAN إلى USAF كـ 52-
2833/892 وثلاثة إلى سلاح الجو الملكي البريطاني
صابر مرقس. 3 19200 1 النموذج الأولي الذي يعمل بنظام Orenda
صابر مرقس. 4 19453-890 438 الكل لسلاح الجو الملكي بما في ذلك الآلات الممولة من الولايات المتحدة بهويات أمريكية 52-
10177/236
صابر مرقس. 5 23001-370 370 بما في ذلك 75 لوفتوافا
صابر مرقس. 6 23371-760 390 RCAF
6 2021-2026 6 الكولومبي AF
6 350-383 34 جنوب افريقيا AF
6 1591-1815 225 وفتوافا

الكمية الإجمالية 1،815

تم جمع المعلومات الواردة في هذه الصفحة من الطائرات الحربية الكلاسيكية & # 8211 أمريكا الشمالية F-86 Sabre.


F-86 Sabre - التاريخ

بقلم كريستوفر ميسكيمون

كانت طائرة F-86 Sabre المقاتلة الأمريكية الشهيرة في حقبة الحرب الكورية. كان الصراع هو الحرب الأولى التي حرضت فيها الطائرات المقاتلة ضد بعضها البعض. طيار F-86 كان له الفضل في مقتل 800 لطائرة معادية خلال الحرب. ذهب أول من ذهب إلى اللفتنانت كولونيل بروس هينتون ، الذي أسقط طائرة ميج 15 السوفيتية الصنع. قام هو ورحلته المكونة من أربعة صابر بإغراء بعض طائرات MiG في معركة عن طريق محاكاة خصائص الطيران لطائرة F-80 الأقل قدرة. اكتشف الشيوعيون ما اعتقدوا أنه طائرات رديئة وردوا بسرعة ، عازمين على القتل السهل. لقد حصلوا على أكثر مما ساوموا عليه عندما طارد هينتون ورجل الجناح ثلاث طائرات معادية. أطلق النار على أحدها بمدفعه الرشاشة من عيار 50 ، ورأى أنه يبدأ في تتبع الدخان. أبقى الطيار الأمريكي بإصرار وراء الميج ، وأطلق النار فيها حتى أصبحت الطائرة حقيقية من شعلة اللهب تتساقط من السماء. كانت بداية الصراع الكلاسيكي للحرب الجوية على كوريا ، F-86 مقابل MiG-15.

كان هذا الصراع في السماء أكبر حرب جو-جو خلال عصر الطائرات. لقد حرضت الولايات المتحدة ، أقوى دولة في العالم ، مسلحة ليس فقط بالأسلحة التقليدية المتقدمة ولكن أيضًا باحتكار القنابل الذرية ، ضد الصين وكوريا الشمالية ، وهما قوتان من الدرجة الثانية والثالثة قدمها جزئيًا الاتحاد السوفيتي. على الرغم من أنه لم يصبح معروفا للجمهور إلا بعد سنوات ، إلا أن الطيارين السوفييت كانوا يقودون سرا بعض الطائرات الشيوعية ، وهي مواجهة سرية في بداية الحرب الباردة.

كانت الطائرة F-86 Sabre محورية في تحقيق قيادة الأمم المتحدة للتفوق الجوي. كانت الطائرة MiG-15 السوفيتية الصنع ، والتي تم تقديمها في عام 1950 ، مقاتلة نفاثة هائلة تفوقت على معظم الطائرات الغربية. حتى ذلك الحين ، سيطرت القوات الجوية التابعة لقيادة الأمم المتحدة في السماء وأمطرت القوات البرية لكوريا الشمالية بالدمار ، وحققت نتائج حاسمة. غيرت MiG-15 ذلك ، حيث أسقطت المقاتلين والقاذفات بأعداد كبيرة. كان لا بد من القيام بشيء ما لإعادة التيار لصالح قيادة الأمم المتحدة ، وكان هذا الحل هو F-86.

كانت طائرة Sabre متطورة تقنياً ويقودها طيارون شجعان يتمتعون بقيادة جريئة. سرعان ما حقق هذا المزيج التفوق الجوي ، مما سمح لطائرات قيادة الأمم المتحدة الأخرى باستئناف حملات الدعم الجوي القريب والقصف دون خوف لا داعي له من الطائرة الروسية القاتلة. كما أنه منع القوة الجوية الشيوعية من أن يكون لها أي تأثير حقيقي على الحرب ، باستثناء بعض الغارات المزعجة.

تستحق F-86 مكانتها كرمز ، ولكن هناك ما هو أكثر في قصتها من مجرد القليل من المعارك. إنها دراما تغطي مجرى الحرب. تم الكشف عن قصة الشجاعة الملهمة الممزوجة بالتكنولوجيا في سيوف فوق MiG Alley: F-86 ومعركة التفوق الجوي في كوريا(كينيث بي ويريل ، مطبعة المعهد البحري ، أنابوليس ، دكتوراه في الطب ، 2018 ، 318 صفحة ، خرائط ، صور فوتوغرافية ، ملاحظات ، ببليوغرافيا ، فهرس ، 24.95 دولارًا ، غلاف ورقي).

اللفتنانت كولونيل بروس هينتون كأول طيار من طراز F-86 يسقط طائرة MiG-15.

تمت كتابة المجلد مع الاهتمام بإنشاء وتصميم كل من Sabre و MiG جنبًا إلى جنب مع سرد الطيارين الذين طاروا بهما. تم تخصيص فصول لكيفية إنشاء كلتا الطائرتين وكيفية مقارنتهما ببعضهما البعض كطائرات مقاتلة. كما تم تضمين روايات أولئك الطيارين من كلا الجانبين الذين أصبحوا ارسالا ساحقا والاعتبارات السياسية التي غالبا ما قلصت من محاولات الطيارين الأمريكيين لهزيمة خطر الميغ بشكل حاسم. كما يتم الاهتمام بمن أسقطوا ومصائر الرجال الذين نجوا من تلك التجربة.

المؤلف هو طيار مخضرم في سلاح الجو الأمريكي استمع ، كطالب أكاديمي شاب ، إلى قصص طيارين سابقين من طراز F-86 ، شارك العديد منهم تجاربهم مع الطيارين المحتملين. لم ينس أبدًا حكاياتهم وقام بجمع حسابات 60 طيارًا من طراز Sabre لإلقاء الضوء على هذا الموضوع. الكتاب جذاب ومفصل. إنها تجذب القارئ ببراعة بقصص معركة الطيارين في القتال. علاوة على ذلك ، فإنه يروي المسار الأكبر للحرب وكيف يتناسب طيارو Sabre مع النطاق الأكبر للصراع.


رقصة صابر القاتلة

عندما تقوم بالتحليق المبدئي لطائرة خرجت للتو من المصنع ، فإنك تتوقع أن تكون مثالية. لكن كل طيار يعرف أن الكمال بعيد المنال في مجال الطيران ، وأن الأخطاء البسيطة يمكن أن تتفاقم وتتحول إلى حوادث كارثية في غضون ثوان. اكتشف الملازم أول بارتي ر.بروكس ذلك بالطريقة الصعبة في 10 يناير 1956.

بعد ظهر ذلك اليوم ، قدم بروكس واثنان من طياري القوات الجوية الأمريكية تقارير إلى مصنع بالمديل ، كاليفورنيا التابع لشركة طيران أمريكا الشمالية ووقعوا أوراق قبول لثلاث طائرات F-100C Super Sabers جديدة لامعة. الرجال الثلاثة ، أعضاء 1708 Ferrying Wing ، المفرزة 12 ، المتمركزة في قاعدة كيلي الجوية في تكساس ، سوف ينقلون "الهون" إلى مركز عملهم الجديد في قاعدة جورج الجوية ، على بعد 10 دقائق بالكاد إلى الجنوب الشرقي. ، في فيكتورفيل. بالنسبة لطياري العبارات ، الذين تدربوا بشكل روتيني لتسليم طائرات جديدة عبر المحيطات ، لا بد أن مهمة اليوم بدت وكأنها نزهة في المتنزه.

تجول بروكس حول الطائرة ، بحثًا عن علامات المتاعب المعتادة: تسرب السوائل ، والمثبتات غير المثبتة ، والإطارات غير المنفوخة وما شابه ذلك. منذ أن كان جديدًا في F-100 ، مثل معظم الطيارين في عام 1956 ، ربما لم يكن يعلم أنه عندما قطرت أطقم الأرض الطائرة ، قاموا بفصل رابط عزم الدوران عن مقص تروس الأنف عن طريق إزالة دبوس المحور ، الذي كان لا بد من إعادة إدخاله و مؤمن قبل الرحلة. لم يلاحظ بروكس أن الدبوس لم يكن آمنًا. بعد الانتهاء من فحصه ، صعد مع الآخرين.
بدأ الطيارون الثلاثة تشغيل محركاتهم ، وقام القائد ، الكابتن روستي ويلسون ، بفحص الرحلة على الراديو. الطيار الثالث في المجموعة كان الملازم كروفورد شوكلي. أقلعوا في الساعة 1512 ، وكانوا يتوقعون بلا شك قضاء ساعة سعيدة في نادي ضابط جورج.

صنع طيار نفاث
ولد بروكس في عائلة تعمل بالزراعة في مارثا بولاية أوكلاهوما في عام 1929. انتقلت عائلته لاحقًا إلى لويسفيل ، تكساس ، شمال غرب دالاس. درس بارت في Texas A & ampM ، حيث انضم إلى كاديت فيلق. عند ارتفاع 6 أقدام و 3 أقدام ، تواجد بروكس فوق معظم رجال الطبقة الدنيا ، الذين أصبح يُعرف إليهم باسم "بارت الأسود".

بحلول الوقت الذي تخرج فيه بروكس في عام 1952 بدرجة في الزراعة ، كان الطيران قد أسر خياله. بعد أن حصل على عمولة تدريب ضباط الاحتياط الخاصة به ، توجه إلى كولومبوس ، ميس ، لتلقي تدريب أساسي على الطيران. عكس جون ويلسون ، صديق بارت وزميله في كولومبوس ، أنه بسبب تدريبه في جامعة تكساس إيه آند أمبير ، كان بارت ضابطًا نموذجيًا: "كان يرتدي الزي الرسمي جيدًا. كان محبوبًا ويمثل القوات الجوية وأي ضابط. لقد كان مجرد شخص خارق ".

ذهب بروكس إلى لاريدو ، تكساس ، للتدريب على الطائرات ، ثم قدم تقريرًا إلى الجناح 311 المقاتل-بومبر في كوريا ، حيث طار جمهورية إف -84 وطائرات إف -86 الأمريكية. على الرغم من وصوله إلى كوريا بعد فوات الأوان لرؤية القتال ، إلا أن بروكس اكتسب تعاطفًا عميقًا مع الشعب الكوري في أعقاب القتال. التحق بمنظمة ترعى الأيتام الكوريين ، وتدعم فتاة وثلاثة أولاد.

بعد كوريا ، تم تعيين بروكس في عام 1708 كطيار للعبارة. كانت الفكرة هي نقل الطائرات من المصانع إلى القواعد دون مقاطعة إجراءات التدريب للوحدات التشغيلية ، تمامًا كما حدث أثناء الحرب العالمية الثانية. ذكر طيار العبارة السابق جو هيلنر أن بارت بروكس كان واحدًا من حوالي 100 طيار في الزي. قال: "لقد طُلب منا الاحتفاظ بالعملة في ما لا يقل عن طائرتين نفاثتين ، وكثير من الطائرات [المروحة] (مثل F-51 ، L-20 ، T-6 ، B-25 ، B-26 ، إلخ) كما أردنا ".

ذهب بروكس إلى قاعدة نيليس الجوية في نيفادا لخروج طائرة F-100. حصل طيارو العبارات على دورة تدريبية قصيرة لأنهم كانوا مؤهلين في السابق ليكونوا جاهزين للمهمة في المقاتلين الأكبر سناً. لذلك عندما أقلع بروكس من بالمديل في ذلك اليوم المشؤوم في يناير 1956 ، كان قد سجل ما يزيد قليلاً عن 40 ساعة في سوبر سابر.

كان لدى بروكس بالفعل فرشاة قصيرة واحدة مع الشهرة. بينما كان لا يزال في مدرسة المدفعية في قاعدة لوك الجوية في أريزونا ، كان واحدًا من ثلاثة متدربين ظهروا في مقال في مجلة نيويورك تايمزإصدار 2 مايو 1954 ، "صنع طائرة طيار". واصفًا بروكس بأنه "طويل جدًا وأشقر" ، أضاف المؤلف سي بي بالمر: "إن طوله ووعيه يعطي انطباعًا عن الإحراج. حركاته الجسدية بطيئة لكنها تغطي الأرض. إنه صارخ في المظهر ومنفتح للغاية وبسيط في ردوده على الأسئلة ". بعد المتدربين خلال يوم من الإحاطات الإعلامية ، وممارسات المدفعية ، والأكاديميين ، والإجازات ، وصف بالمرهم جميعًا بأنهم "رجال مقبولون والهم الوحيد هنا هو جعلهم أفضل ما يمكن."

تحويل طارئ إلى إدواردز
حلقت طائرة سوبر سيبرس الثلاثة فوق قاعدة جورج الجوية في وقت متأخر من بعد ظهر ذلك اليوم ، وانكسرت بالتتابع إلى رجوع الريح. ثم تباطأ الثلاثة وخفضوا معداتهم - وهنا بدأت المشكلة.

لاحظ أحد زملائه في الرحلة أن مقص عجلة أنفه من طراز F-100 كان مفصولًا. كان دبوس المحور غير المؤمّن قد عمل بشكل فضفاض وسقط ، مما تسبب في فتح مجموعة المقص والسماح لعجلة الأنف بالدوران بشكل عشوائي. خوفا من أن تنحرف طائرته عن المدرج عند الهبوط ، استعد بروكس وذهب في الأرجاء. قرر التحويل إلى قاعدة إدواردز الجوية القريبة ، موطن مركز اختبار الطيران التابع للقوات الجوية الأمريكية.

لا يسمح الطيارون المقاتلون أبدًا لأحدهم بالطيران بمفرده إذا كان في مشكلة. اصطحب ويلسون بروكس إلى إدواردز ، الذي قدم مدرجه البالغ طوله 15000 قدم هامش أمان عريضًا واعتادت طواقم الإطفاء والإنقاذ الخاصة به على حالات الطوارئ. مهد قرار بروكس بالذهاب إلى إدواردز المسرح لأشهر فيلم فيلم في تاريخ الطيران.

كان إدواردز في ذروته حينها. تنافس كادرها من الطيارين الاختباريين بشكل متكرر لتحقيق أفضل أداء لبعضهم البعض ، وكسروا بشكل روتيني سجلات السرعة والارتفاع ، بينما عمل المهندسون على تحليل البيانات التي تم جمعها من جهودهم. مع اقتراب ظهر يوم 10 يناير من نهايته ، كان طاقم التصوير في القاعدة يستعد لاختبار آخر ، مع تجهيز مشغلي الكاميرات لمعداتهم. فجأة انطلقت معدات مكافحة الحرائق باتجاه المدرج ، ورأى المصورون طائرة F-100 قادمة حول المنعطف الأخير عند الاقتراب. قام الطاقم بتشغيل معداتهم ووجهوا محددات الرؤية الخاصة بهم نحو الطائرة القادمة.

خلف منحنى القوة
لم تكن تجربة بروكس في مجال الطائرات في حقبة الحرب الكورية قد أعدته بالكامل للجيل الجديد من المقاتلات ، ولا سيما طائرة F-100 النبيلة. كان الهون نتيجة لسعي شركة طيران أمريكا الشمالية لتحسين نجاحها مع طائرة F-86 Saber ، والتي حددت نسبة قتل 10 إلى 1 في كوريا. أنتجت F-100 لأول مرة في عام 1953 ، وكانت أكبر من F-86 وقادرة على الطيران الأسرع من الصوت ، مع محرك أكثر كثافة ، واكتساحًا أكبر للجناح (45 درجة مقابل 35 درجة في F-86) وجهاز جديد يولد نبضات قوية من الدفع بلمسة من يد الخانق للطيار - جهاز احتراق.

النماذج المبكرة ، A و C (لم يكن هناك B) ، لم يكن بها رفارف خلفية ، مما يعني أن سرعات اقترابها كانت أعلى بكثير من الطائرات السابقة. كان على الطيارين الهون أن يفكروا بشكل أسرع وأبعد. وبسبب أجنحتها شديدة الانجراف ، كان للمقاتل الجديد خصائص شرسة في المماطلة. في السرعات المنخفضة ، توقفت الأطراف أولاً ، مع تقدم المماطلة إلى الداخل. هذا لم يجعل الجنيحات أقل فاعلية فحسب ، بل أدى أيضًا إلى تحويل مركز الرفع إلى الأمام من مركز الجاذبية ، مما أدى إلى ميل إلى الانحناء - مما أدى بدوره إلى تفاقم حالة المماطلة.

كان لدى الهون ميول خبيثة أخرى. كما أشار كيرتس بيرنز ، أحد أصدقاء بروكس ، "كان لطائرة F-100C ... ميل خطير إلى [تطوير] الانعراج المعاكس والاقتران المتدحرج بزاوية هجوم عالية." هذه قوى ديناميكية هوائية معقدة وقوى قصور ذاتية تتفاعل مع بعضها البعض. يمكن أن يؤدي الالتفاف بسرعة بطيئة وزاوية هجوم عالية إلى إحداث انحراف أو انحراف غير مرغوب فيهما. اشتهرت طائرة F-100 بهذا الأمر. قال جاك دوب ، أحد المحاربين المخضرمين في سرب Misty F-100 الأسطوري في فيتنام ، بإيجاز: "تعلم معظمنا بسرعة التعامل مع القضايا المنخفضة والبطيئة - لقد تجنبناها!"

لكن بارتي بروكس لم يتعلم بعد طرق F-100 الغريبة. في الساعة 1627 بتوقيت المحيط الهادئ ، قام بتدوير المنعطف الأخير ورأى أن معدل نزوله سيضعه على مدرج إدواردز قبل الوصول إلى المنطقة التي غطتها سيارات الإطفاء بالرغوة. رفع أنفه لتمتد نهجه نحو الرغوة ، لكنه تأخر في إضافة المزيد من القوة.

سقطت سرعته الجوية. بدأت أطراف جناحيه بالتوقف. هزت الأجنحة. اقترن الانعراج العكسي ، وانحرف الأنف إلى اليسار واليمين عندما قام بروكس بتطبيق ضغط الجنيح لإيقاف حركة التدحرج. مع انخفاض سرعته الجوية ، ساءت التذبذبات وزاد أنفه لأن مركز الرفع كان يتحرك إلى الأمام. أدرك بروكس أنه كان خلف منحنى القوة بجدية - "منطقة القيادة العكسية" ، حيث يلزم المزيد من القوة للحفاظ على الطيران على سرعات جوية منخفضة.

الرقصة
تُظهر اللقطات المأخوذة من كاميرات القاعدة بوضوح عمودًا أزرق ينسف الأوساخ من المدرج والصحراء المجاورة. القوة الخارقة لانفجار الحارق اللاحق لطائرة F-100C ، إلى جانب رمي الملعب الزاحف ، رفعت أنف الهون أعلى ، حتى أصبحت عمودية تقريبًا.

ومع ذلك ، كان بروكس في ذلك الوقت منخفضًا جدًا وبطيئًا بحيث لا يتمكن من الإخراج بأمان. على عكس مقاعد الطرد الحديثة "صفر-صفر" ، كان لابد من استخدام مقاعد عصره عند الحد الأدنى من السرعة الجوية والارتفاع حتى يكون الطرد قابلاً للبقاء على قيد الحياة.

يُظهر الفيلم أن بروكس قام بخفض أنفه مرتين لتقليل زاوية هجومه ومحاولة الخروج من الكشك الوشيك. لكن في كل مرة كان الأنف يرتفع مرة أخرى ، وفي كل مرة ينفث الموقد رذاذًا جديدًا من الأوساخ من الأرض. يتحرك الهون بطريقة بطيئة وغريبة ، ويهبط على المدرج ، ثم فوق محيطه ، ويتأرجح في السماء ، ويتأرجح برشاقة تقريبًا من جانب إلى آخر. أطلقت مركبات الإنقاذ القريبة النار على محركاتها للخروج من مسار الطائرة.

بينما كان بروكس يعاني من تذبذبات أرضية الملعب ، انطلق الهون إلى اليمين ، ثم تردد وتدحرج إلى اليمين. انحرف رأسه 90 درجة عن المدرج. انحدرت زاوية الضفة إلى ما يقرب من 90 درجة ، وسقط المقاتل على الأرض على طرف الجناح الأيمن. اندلع انفجار هائل ، مما أدى إلى إطلاق كرة من الدخان الأسود المغلي إلى أعلى مع شرائط من اللهب. وارتفع الحطام وسقط وسقط في كل الاتجاهات. وصلت فرق الإطفاء والإنقاذ في غضون ثوانٍ فقط ، مما قلل بسرعة الجحيم إلى بضع حرائق متفرقة. وصلوا إلى بروكس في أقل من دقيقتين ، لكنهم وجدوه ميتًا ، ولا يزال مقيدًا في مقعده ، الذي انفصل عن حوامله وتحرر من الحطام.

انتشرت القصص منذ فترة طويلة أن بروكس نجا من الحادث ليموت من الاختناق ، بعد أن اختنق من قيئه. غير صحيح. لم تكن خوذته وقناع الأكسجين على رأسه عندما وجده رجال الإنقاذ. تم العثور على كلاهما في الحطام.

خلص ضابط التحقيق إلى أن بروكس كان على خطأ: لقد فشل في الالتزام بتقنيات الهبوط الموضحة في دليل رحلة الطيار. كانت العوامل المساهمة هي الدبوس المحوري السائب وحقيقة أن بروكس قد تم تشتيت انتباهه بسبب "التركيز المفرط على محاولة ضرب الرغوة".

اتفق أصدقاء بروكس وغيرهم من المقربين من الحادث على أنه إذا استمر في معدل هبوطه وهبط دون مستوى الرغوة ، بدلاً من محاولة توسيع نهجه ، لكانت النتيجة مختلفة تمامًا. في المناقشات اللاحقة ، أشار العديد من الطيارين الذين تحدثوا مع مهندسين من أمريكا الشمالية إلى أن عجلة أنف بروكس من المحتمل أن تكون قد اصطفت عند الهبوط.

وسرعان ما تم تداول فيلم الحادث بين وحدات القوات الجوية والبحرية لأغراض التدريب على السلامة. سرعان ما تم وضع علامة "رقصة الصابر" على رحلة بارت المميتة.

Encore العروض
كانت هناك العديد من الروايات الأخرى عن حوادث مماثلة. على سبيل المثال ، كتب الطيار سام ماكنتاير: "في عام 1961 في Nellis AFB رأيت طائرة F-100D تؤدي رقصة Sabre. عند الإقلاع ، نزلت أنفه بشكل مستقيم وذلك عندما بدأت الرقصة ... سقط الجناح الأيمن ولمس الأرض ، وانخفض الأنف بدرجة كافية حتى يكتسب الطيار بعض السيطرة. لقد طار بها خارج الكشك ، على بعد بضعة أقدام فقط فوق رؤوسنا وفوق ذيول طائرات F-100 الأخرى ... " طار الطيار الذي نجا من تلك الحادثة إلى ميدان المدفعية ، على ما يبدو بلا هوادة ، لكن الحادث أثار قلق رحلة ماكنتاير لدرجة أن الرجال أجهضوا مهمتهم.

واجه Curtis Burns ، زميل Bart’s في A & ampM ، وقتًا عصيبًا في مشاهدة الفيلم ، لكنه أدرك أن هناك دروسًا قيمة يمكن تعلمها منه. قال بيرنز: "عُرض على سربنا مقاطع من فيلم عن حادث تحطم الطائرة وكان من الواضح ... ما هي الأخطاء التي ارتكبها". "لقد رأيت العديد من الطيارين يموتون في حوادث نارية عندما ارتكبوا أخطاء في التعامل مع F-100."

كان رون جرين أحد الطيارين الذين تعلموا من أخطاء بروكس. قال: "قبل رحلتنا الفردية الأولى في نموذج" C "،" شاهدنا فيلم Sabre Dance & # 8230. بعد مشاهدة هذا قلت لنفسي ، إذا كان [Brooks] قد استخدم فقط [power] كاملة و الدفة المعاكسة بالكامل ، وضرب العصا للأمام عندما ارتفعت أنفه وبدأت تتدحرج ، لكان قد نجا ". في اليوم التالي صعد جرين لمفرده الأول. وهو يقترب من الأرض ، يتذكر ، "كان كل شيء يسير على ما يرام & # 8230. ثم في الجولة ، لا بد لي من [...] تراجعت عن العصا [كثيرًا]." قفز أنف سوبر سيبر عالياً بحيث لم يستطع جرين رؤيته في المقدمة. قام بتطبيق القوة الكاملة ، وركل الدفة الكاملة مقابل لفة ودفع العصا إلى الأمام. تدحرجت الطائرة بشكل مستقيم وانخفض أنفها. ضرب المدرج في موقف من ثلاث نقاط ، وارتد مرة أخرى في الهواء وتسارع ببطء. "لقد أنقذ [فيلم بروكس] حياتي!" هو قال.

أصيب ميدلي جاتوود بخوف هائل عندما كان مدربًا جديدًا ، حيث كان يطير في المقعد الخلفي لقمرة القيادة الترادفية F-100F ، مع طالب في المقدمة. أثناء محاولته الهبوط ، رفع الطالب أنفه عالياً للغاية ، وسقط الجناح الأيمن. واجه الطالب الجنيح الأيسر لكنه لم يطبق الدفة. تثاؤب الأنف بشكل عنيف. قال غاتوود: "في تلك المرحلة ، بدا الوقت والحركة متوقفة ، و ... فيلم رقصة Sabre الشهير تلاشى في أفكاري."

تولى Gatewood زمام الأمور ، وطبق الدفة اليسرى ، وخفض الأنف وذهب إلى القوة العسكرية (أقصى قوة بدون احتراق). تذكر كيف بدا أن استخدام بروكس للحارق اللاحق أدى إلى تفاقم الموقف المرتفع للأنف ، توقف عن الانخراط فيه. ارتد الهون من هبوط ثلاث نقاط وتسلق ببطء. كان جاتوود "يرتجف مثل شجرة أسبن المرتجفة" عندما انضم طيار الجناح وأخبره أن الإنحناءات الموجودة على رأس جناحيه قد انثنت لأعلى من الاصطدام بالأرض. عندما عادوا حول النموذج ، طلب الطالب استئناف السيطرة قبل الهبوط ، لكن جاتوود رفض ، مستخدماً بضع كلمات مختارة للغاية.

بشكل لا يصدق ، قام طيار واحد على الأقل بالرقص عن قصد مع Super Sabre - أمام الآلاف من المتفرجين المذهولين. في منتدى على الإنترنت ، استذكر بيل تورنر عرضًا جويًا لا يُنسى شاهده في نورث كارولينا في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي: "قام بوب هوفر" برقصة سيبر "بطائرة إف 100. إنني لم أر أبدا أي شيء مثل ذلك. بدا وكأنه يتوقف في الفضاء أمامنا ويلتف ويتحول مثل طائر يصطاد حشرة. طائرة رائعة ، طيار أعظم ". قليلون سوف يجادلونه.

مع مرور السنين ، تم سرد قصة آخر رحلة لبروكس مرات لا تحصى في الحانات وحظائر الطائرات. حتمًا تم ذكره أيضًا في مقطع من أغنية الطيار المقاتل الشهير "Give Me Operations":

لا تعطيني واحدة مزدوجة أوه
لمحاربة العدو أو الود
لقد صنعتني رقصة الصابر القديمة تلك
حماقة في سروالي
لا تعطيني واحدة مزدوجة أوه

فيلم حادثة بروكس أنقذ الأرواح بدون شك بعد وفاته. تم عرض لقطات الفيلم الأسطورية على أجيال من طياري القوات الجوية والبحرية الوليدة - بما في ذلك المؤلف - في المدرسة الأرضية ، وهم يشاهدون بارتياب بارت وهو يرقص نحو وفاته.

في سياق مختلف تمامًا ، سيشاهد عدد أكبر من الناس رقصة سيبر: عشرات الآلاف من رواد السينما ومشاهدي التلفزيون. تم دمج لقطات التصادم الدرامية في حفنة من الأفلام والمسلسلات التلفزيونية الرئيسية (انظر الشريط الجانبي أعلاه).

فصل الرجل عن الأسطورة
إذا نظرنا إلى الوراء الآن ، قد يبدو من غير الحساس استخدام لقطات لموت رجل عسكري بهذه الطريقة. لم يخبر مسؤولو القوات الجوية والدي بروكس ، وكلاهما متوفى الآن ، عن الفيلم. في الواقع ، ابنة أخته ، كيلان أندرسون ، علمت مؤخرًا بوجود الفيلم عندما سألتها عنه. قالت: "لا أريد مشاهدة هذه الأفلام [و] أعترض على أنهم استخدموا الفيلم لكسب المال. سأعتز دائمًا بذكريات عمي بارت. لقد كان رجلاً مميزًا ، وكان محبوبًا من قبل جميع عائلته وأصدقائه ".

وافق جون ويلسون ، طيار سوبر سابر السابق ، قائلاً: "لدي مشاكل كبيرة عندما أشاهدها في الأفلام التجارية." أوضح ويلسون ، الذي كان من المفترض أن يقود الطائرة التي طارها بروكس في ذلك اليوم: "كنت أخطط للعودة إلى نيويورك لقضاء عطلة عيد الميلاد. عندما علم بارت أن إجازتي قد تم إلغاؤها وأنه تم تكليفي للقيام بهذه المهمة ، صعد وقال ، "لقد عدت إلى المنزل مؤخرًا. أنت تذهب في إجازة وسأستقل الرحلة من أجلك. "لذا كما ترى ، فأنا عاطفي إلى حد ما بشأن الحادث ... لقد أحببت الرجل. لقد قدم لي معروفا كبيرا ، وقتله ".

يقع الملازم بارتي ر. بروكس في مقبرة راوند جروف في لويسفيل ، تكساس. لكن رقصة صابر الأسطورية ستستمر طالما بقي طيارون يتذكرون فيلم الحادث المأساوي الذي تعرض له. في أي وقت يشاهدونه ، أو يعيدون تشغيل تلك الصور المروعة في ذاكرتهم ، سوف يوصون بارت بصمت لخفض أنفه ودفع تلك الدفة اللعينة.


تاريخ طائرة مقاتلة من طراز F-86 Sabre

تعتبر الطائرة F-86 Sabre ، التي تعتبر الطائرة العسكرية الأولى في الخمسينيات ، طائرة مقاتلة متعددة الاستخدامات وبسرعة مميتة.

كانت الطائرة F-86 Sabre طائرة مقاتلة ذات مقعد واحد صنعتها شركة North American Aviation (الآن جزء من شركة Boeing) في أواخر الأربعينيات. الطائرة & # 8211 أول طائرة نفاثة غربية تتميز بأجنحة مائلة ، بالإضافة إلى واحدة من أولى الطائرات القادرة على كسر حاجز الصوت في الغوص & # 8211 شهدت العمل طوال الحرب الكورية والحرب الباردة.

تم تصميم Sabre في البداية لمحاربة MiG-15 الروسية ، وكان موجهًا نحو أدوار تفوق الطيران ، وتم إرساله للقيام بمعارك شرسة عالية السرعة. على الرغم من أنها أقل شأناً من الطائرة الروسية من حيث الخفة والأسلحة ، إلا أن السحب عبر الصوت المنخفض الذي توفره الأجنحة المكسورة & # 8211 جنبًا إلى جنب مع جسم الطائرة المبسط والإلكترونيات المتقدمة & # 8211 منحها معالجة فائقة. سرعان ما شهدت هذه القدرة على التفوق على طائرات MiG-15 تفوقها في القتال.

على الرغم من انخفاض مستوى التسلح بشكل عام لمنافسيها ، كانت Sabre واحدة من أولى الطائرات العسكرية القادرة على إطلاق صواريخ موجهة جو - جو ، وتم تزويد المتغيرات اللاحقة ، مثل F-86E ، بالرادار وأنظمة الاستهداف التي كانت ثورية بالنسبة للطائرة. زمن. هذه العوامل ، إلى جانب سقف الخدمة العالي (أي الارتفاع الأقصى) ومداها الواسع الذي يبلغ حوالي 1600 كيلومتر (1000 ميل) ، مكنتها بالتالي من اعتراض أي طائرة معادية بسهولة.

ومع ذلك ، تشتهر Sabre اليوم بأدائها القياسي العالمي ، حيث سجلت متغيرات من الطائرة خمسة أرقام قياسية رسمية للسرعة على مدى ست سنوات في الأربعينيات والخمسينيات. في الواقع ، صنعت F-86D التاريخ في عام 1952 ليس فقط من خلال تسجيل الرقم القياسي العالمي للسرعة (1123 كيلومترًا / 698 ميلًا في الساعة) ، ولكن بعد ذلك تم تحسينها بمقدار 27 كيلومترًا إضافيًا (17 ميلًا) في الساعة في العام التالي.

اليوم لا توجد طائرات F-86 في الخدمة في الجيوش الوطنية ، ولكن نظرًا لوضعها المميز ومعالجتها الموثوقة ، لا يزال العديد منها يعمل في المجال المدني ، مع 50 طائرة مملوكة للقطاع الخاص مسجلة في الولايات المتحدة وحدها.

من كانت جاكلين كوكران الطيارة العالية؟

وُلدت جاكلين كوكران عام 1906 ، وكانت طيارًا أمريكيًا رائدًا وواحدة من أكثر الطيارين الموهوبين في جيلها. أدت هذه المهارة في الهواء في النهاية إلى أن تصبح أول امرأة في العالم تكسر حاجز الصوت رسميًا - وهو إنجاز مذهل قامت به في طائرة F-86 Saber مصممة خصيصًا لمرة واحدة.

تم كسر الرقم القياسي في 18 مايو 1953 في روجرز دراي ليك في كاليفورنيا. في طائرتها F-86 ، قطعت كوكران سرعة متوسطة تبلغ 1050 كيلومترًا (652 ميلًا) في الساعة ، وكسرت حاجز الصوت مع زميلها الطيار الشهير تشاك ييغر بصفته طيار جناحها. ستواصل كوكران أيضًا أن تصبح أول امرأة تقلع من حاملة طائرات وتصل إلى ماخ 2.

الأجزاء الرئيسية لطائرة F-86 Sabre

جناح & # 8211 كلا الجناحين والذيل مقلوبان للخلف ، مع تزويد الأول بلوحات تعمل بالكهرباء وشرائح أوتوماتيكية من الحافة الأمامية. تضفي الأجنحة المنجرفة رشاقة ممتازة في المعارك.

جسم الطائرة & # 8211 يتم تثبيت جسم مخروطي مخروطي الشكل مع مدخل هواء مخروطي الأنف. يتم ضخ الهواء تحت قمرة القيادة ويتم توصيله إلى محرك J47 قبل طرده في الخلف عبر فوهة.

محرك & # 8211 تستخدم الطائرة F-86E محركًا نفاثًا GE J47-13 قادرًا على إخراج 2،358kgf (5،200lbf) من الدفع. تمنحها هذه القوة الخام سرعة أفقية قصوى تبلغ حوالي 1050 كم / ساعة (650 ميلاً في الساعة).

مقصورة الطيار & # 8211 تم تجهيز F-86E بقمرة قيادة صغيرة ذات مظلة فقاعية تغطي المقصورة ذات المقعد الواحد. قمرة القيادة في وضع أمامي للغاية ، مطوي خلف مخروط الأنف مباشرة.

سلاح & # 8211 تم تجهيز Sabre بستة رشاشات من عيار 0.50 (12.7 ملم) من طراز M2 Browning و 16 صاروخ HVAR بحجم 127 ملم (5 بوصات) ، بالإضافة إلى مجموعة متنوعة من القنابل ذات السقوط الحر والصواريخ غير الموجهة.

إلكترونيات & # 8211 يجعل مشهد مدفع A-1CM بالشراكة مع نظام رادار AN / APG-3G من الطائرة F-86E واحدة من أكثر الطائرات تقدمًا من الناحية التكنولوجية في عصرها. يمكن للرادار تحديد المدى بسرعة للأهداف المحتملة.


استخدم لاحقًا

في السنوات التي أعقبت الحرب ، تقاعدت الطائرة F-86 من أسراب الخطوط الأمامية حيث بدأت مقاتلات Century Series ، مثل F-100 Super Saber و F-102 Delta Dagger و F-106 Delta Dart في الوصول. وشهد هذا نقل طائرات F-86 إلى وحدات الحرس الوطني الجوي لاستخدامها من قبل جنود الاحتياط. ظلت الطائرة في الخدمة مع الوحدات الاحتياطية حتى عام 1970.


سلاح الجو الملكي البريطاني

في عام 1948 ، قررت الحكومة الكندية إعادة تجهيز RCAF بطائرة F-86 Sabre وتم التعاقد مع Canadair لإنتاجها في مونتريال ، كيبيك ، كندا. تم طلب دفعة أولية من 10 طائرات للتحقق من الأداة. غيرت الحرب الكورية هذا إلى مجموعة إنتاج من 100 طائرة. قامت Canadair ببناء منشأة الإنتاج الخاصة بها ببطء لتصنيع جميع المكونات مع المعدات ذات الصلة التي تم الحصول عليها من موردين كنديين آخرين. أعطت كنداير سيبر رقم المشروع CL-13.

أنتجت كنداير ستة إصدارات من CL-13 Sabre. كان Sabre Mk.1 الوحيد أساسًا هو نفسه صابر أمريكا الشمالية Sabre F-86A. كان لديها محرك نفاث جنرال إلكتريك J47-GE-13 بقوة 5200 رطل (23 كيلو نيوتن). كان لدى Sabre Mk.2 نفس المحرك ، على الرغم من أنه بعد إنتاج أول 20 طائرة ، تميزت الفترة المتبقية من الإنتاج بامتلاكها أدوات تحكم مدعومة بالطاقة و & # 8220 all-fly & # 8221. كان Sabre Mk 3 الوحيد أول من صابر الكندي يستخدم Avro Canada Orenda turbojet (Orenda 3 بقوة دفع تبلغ 6000 رطل (27 كيلو نيوتن)). احتفظت Sabre Mk.4 بمحرك جنرال إلكتريك وكانت موجهة لسلاح الجو الملكي البريطاني وتم نقلها لاحقًا إلى القوات الجوية الأخرى في الخارج.

في منتصف عام 1952 ، كان Sabre Mk. دخلت Mk 2 في الإنتاج مع أول طائرة تم نقلها في 28 أغسطس 1952. وبصرف النظر عن بعض التغييرات الهيكلية والنظم الطفيفة ، بما في ذلك تحسين تكييف الهواء ومنظار البندقية ، كانت Mk 2 و Mk 4 متطابقة. Of 438 Mk 4s built, approximately 70 were used temporarily by the RCAF, all surviving examples being passed to the RAF. The other Sabre 4s went directly to the RAF under a mutual aid program, equipping 11 RAF squadrons. The majority served in West Germany with NATO, with two squadrons being based in the UK as part of RAF Fighter Command. The Sabre Mk. 4 served with the RAF until mid-1956 when they were replaced by Hawker Hunters. The survivors were overhauled in the UK, fitted with 𔃶-3’ wing modifications and handed to the USAF (which had funded these aircraft) which in turn passed them on to other NATO members, with the majority going to Italy and Yugoslavia.

Sabre with RAF

It is not widely known, but the Canadair Sabre served with Britain’s Royal Air Force for a brief time. During the early 1950s, the Sabres of the RCAF were actually the only swept-wing fighters available for the defense of Western Europe. At that time, the Royal Air Force was still flying such straight-winged types as the Gloster Meteor and the DeHavilland Vampire while they waited for the swept-wing Supermarine Swift and Hawker Hunter to reach production status. Early in 1953 the RAF somewhat reluctantly decided to acquire the Canadair Sabre to fill in the gap. United States MDAP funds helped to provide 430 Sabre Mk 2 and Mk 4 fighters for the RAF.

Britain obtained three Mk 2 Sabres for the RAF in October 1952. These were loaned in preparation for the delivery of no less than 428 Sabre Mk 4s. Deliveries of Sabre Mk 4s continued from December 1952 to December 1953. They were supplied to the Royal Air Force for use in Germany as Britain’s contribution to the NATO effort. The RAF kept Canadair’s mark numbers, but rendered them in British style as F.2 and F.4. RAF serials for the Canadair Sabres were XB530/550 (21), XB575/603 (29), XB606/646 (41), XB664/713 (50), XB726/769 (44), XB790/839 (50), XB856/905 (50), XB941/990 (50), XD102/138 (37), XD707/736 (30), and XD753/781 (29). One Sabre F.4 (XB551) was procured separately to replace a Sabre F.2 (XB530) which was returned to Canada. The lot XD102/138 was later re-serialled as follows. XD102/105 –> XB647/650, XD106/111 –> XB770/775, XD112/116 –> XB851/855, and XD117/138 –> XB978/999. This ended up causing some duplication of some serial numbers in the XB941/990 branch, which was eradicated by separately having XB901/905 being reserialed as XB912/916 and XB941/990 becoming XB917/977.

Those Sabres purchased with MDAP funds were assigned USAF serial numbers 52-10177/10236, although they never actually served with the USAF.

The first RAF Squadron to take delivery of the Sabre was No 67 Tactical Air Force Squadron, which became operational in May of 1953. In December No. 66 Squadron became the first RAF Fighter Command Sabre unit. RAF Tactical Air Force Squadrons Nos 3, 4, 20, 26, 67, 71, 93, 112, 130, and 234 reequipped with Sabres and were based in Germany. Fighter Command Squadrons No.66 and 92 remained in Britain with their Sabres.

RAF Sabre XB982 (the 773rd Canadair-built Sabre) was used as a test bed for the Bristol Siddeley Orpheus 801 engine in 1958. It made its first flight on July 3, 1958, and made subsequent flights with upgraded versions of that non-afterburning engine, which produced 6810 pounds of thrust. Had this engine become available earlier, the Orpheus engine may well have been adopted for the RAF Sabre, but by this time the Sabre had reached the end of the line and more advanced aircraft were already entering service.

The service of the Sabre with the RAF was rather brief, the aircraft being seen only as an interim type. By June of 1956, all RAF Sabres based in Germany had been replaced by Hawker Hunters. The ex-RAF Sabres were then transferred to other European air forces, notably Italy (180 aircraft) and Yugoslavia (121 aircraft).

Between 1956 and 1958, 302 ex-RAF Sabres were returned to the USAF. These planes were painted in camouflage, provided with USAF national markings and even given spurious USAF serial numbers (actually their original RCAF serials). These were assigned the designation F-86E(M) for record-keeping purposes, where the M stood for *Modified*.

The Sabre Mk.5 was the next production version, equipped with an Orenda 10 with 6,500 lbf (29 kN) thrust. A change to the Orenda 14 with 7,440 lbf (33 kN) powered the Sabre Mk.6. The designation Sabre Mk.7 was mainly experimental.

The last Sabre to be manufactured by Canadair (Sabre #1815), after being donated by the Pakistan Air Force, is now part of the permanent collection in the Western Canada Aviation Museum (WCAM) in Winnipeg, Manitoba. From 1950 to 1958, a total of 1,815 CL-13 Sabres were built at the Canadair plant in Montreal.


F-86 Sabre - History

During the Gatineau Airshow, Chris Hadfield took to the air in the Vintage Wings of Canada, Golden Hawks "Hawk One" F-86 Sabre! Performing a few high speed passes, one of which includes a wing wave.

Squadron Sabre over Niagara Falls

was a jet fighter aircraft built by Canadair under licence from North American Aviation. A variant of the North American F-86 Sabre, it was produced until 1958 and used primarily by the Royal Canadian Air Force (RCAF) until replaced with the Canadair CF-104 in 1962. Several other air forces also operated the aircraft.

In 1948, the Canadian government decided to re-equip the RCAF with the F-86 Sabre with Canadair contracted to produce them in Montreal, Quebec, Canada. An initial batch of 10 aircraft was ordered for tool verification. The Korean War changed this to a production batch of 100 aircraft. Canadair slowly built up its production facility to make all components with related equipment obtained from other Canadian suppliers. Canadair gave the Sabre the project number CL-13.

Canadair produced six versions of the CL-13 Sabre. الوحيد Sabre Mk.1 was essentially the same as the North American Sabre F-86A. It had a General Electric J47-GE-13 turbojet of 5,200 lbf (23 kN) thrust. ال Sabre Mk.2 had the same engine, although after the first 20 aircraft were produced, the remainder of the production run was distinguished in having power-assisted controls and an "all-flying" tailplane. الوحيد Sabre Mk 3 was the first of the Canadian Sabres to use the Avro Canada Orenda turbojet (Orenda 3 with 6,000 lbf (27 kN) thrust). ال Sabre Mk.4 retained the General Electric engine and was destined for the RAF and was later passed on to other overseas air forces. ال Sabre Mk.5 was the next production version, equipped with an Orenda 10 with 6,500 lbf (29 kN) thrust. A change to the Orenda 14 with 7,440 lbf (33 kN) powered the Sabre Mk.6.

The last Sabre to be manufactured by Canadair (Sabre #1815), after being donated by the Pakistan Air Force, is now part of the permanent collection in the Western Canada Aviation Museum(WCAM) in Winnipeg, Manitoba. From 1950 to 1958, a total of 1,815 CL-13 Sabres were built at the Canadair plant in Montreal.

The second generation of Canadair Sabre aircraft, and first to be built in quantity, was the Mk 2, with 350 produced from 1952–1953. The RCAF received 290 of these improved aircraft. During the first half of 1952, the remaining 60 Mk.2s were supplied to the U.S. Air Force for use in the Korean War. Most RCAF Mk.2 Sabres were utilized in the air defence role with NATO's No. 1 Air Division in Europe, proving itself to be an outstanding dogfighter. Others were assigned to the training role at bases in Canada. After replacement by the Sabre 5 in RCAF service from 1954, just over 210 surviving Sabre 2s were overhauled and modified in the UK and supplied in roughly equal numbers to the Greek Air Force and Turkish Air Forces.

In mid-1952, the Sabre Mk.4 went into production with the first one flown on 28 August 1952. Apart from some minor structural and systems changes, including improved air-conditioning and gun sight, the Mk 2 and the Mk 4 were identical. Of 438 Mk 4s built, approximately 70 were used temporarily by the RCAF, all surviving examples being passed to the RAF. The other Sabre 4s went directly to the RAF under a mutual aid program, equipping 11 RAF squadrons. The majority served in West Germany with NATO, with two squadrons being based in the UK as part of RAF Fighter Command. The Sabre Mk.4 served with the RAF until mid-1956 when they were replaced by Hawker Hunters. The survivors were overhauled in the UK, fitted with ƌ-3' wing modifications and handed to the USAF (which had funded these aircraft) which in turn passed them on to other NATO members, with the majority going to Italy and Yugoslavia.

On 30 July 1953, the first Sabre Mk.5 flew with the Orenda 10 engine, which gave it a clear rate of climb and ceiling advantage over earlier variants. Other Mk 5 improvements included a new oxygen system and improved maneuverability and low-speed characteristics achieved by increasing the wing chord by six in (15.2 cm) at the root and three in. (7.2 cm) at the wing tip along with fitting a small vertical wing fence. This modification, originated by North American on the F-86F, dramatically improved maneuverability, though the loss of the slatted leading edge increased landing speed and degraded low speed handling considerably. Canadair built 370 Mk 5s with the majority designated for use in the RCAF's Air Division squadrons in Europe to replace the Mk.2s. A total of 75 RCAF Sabre 5s were transferred to the German Luftwaffe during 1957.

The Canadair Sabre Mk.6 was the final variant and was considered to be the "best" production Sabre ever built. It was equipped with a two-stage Orenda engine developing 7,275 lb (3,302 kg.) of static thrust. Its altitude performance and climb rate was enhanced over the Mk 5 and the reinstatement of the wing leading edge slat gave it excellent low-speed characteristics. The first production model was completed on 2 November 1954 and ultimately 655 were built with production terminating on 9 October 1958.

A total of 390 Mk 6s went to the RCAF with the majority replacing the existing Canadair Sabre Mk 5s at the Air Division squadrons in West Germany and France. The main air threats to NATO in the 1950s in Central Europe were the early variants of the Soviet MiG- the MiG-15, MiG-17, MiG-19 and MiG-21. Based on the Korean War experience, the selection of the Mk 6 Sabre to provide an effective opposition to the MiG threat proved to be a logical one. Canada's commitment to NATO was to provide 12 squadrons located at four bases – two in France (Marville and Grostenquin) and two in West Germany (Zweibrücken and Baden Soellingen). Initially, the contribution consisted of only Sabre aircraft however, later it was decided to include the Avro Canada CF-100 aircraft in the defense package to provide a night and all-weather fighter capability.

Though the main use of the Sabre by the RCAF was in Europe, they were also used by RCAF Auxiliary part-time units in Canada, replacing de Havilland Vampire jets. 400 "City Of Toronto" and 411 "County Of York" Squadrons based at RCAF Station Downsview near Toronto, as well as 401 "City Of Westmount" and 438 "City Of Montreal" Squadrons at RCAF Station St-Hubert near Montreal, were equipped with Sabre 5s, as was 442 "City Of Vancouver" Squadron at RCAF Station Sea Island, near Vancouver.

In addition to the RCAF deliveries, 225 Canadair Mk 6 Sabres were exported to the West German Luftwaffe, six were delivered to the Colombian Air Force, and 34 went to the South African Air Force.

In January 1966, Germany sold 90 of its Canadian Mk 6 Sabres to Iran. These aircraft were quickly transferred to Pakistan and became the main day fighter of the Pakistan Air Force.

Canadair Sabres were the mainstay of their respective air forces in the two major conflicts in which they were employed: the Korean War, where F-86 Sabres racked up an impressive 6-1 kill record, and the Indo-Pakistani War of 1971. The diminutive Folland Gnat was its main opponent in the Indo-Pakistan war. By the end of 1971, the Gnat proved to be a frustrating opponent for the larger, heavier and older Sabre. The Gnat was referred to as a "Sabre Slayer" by the Indian Air Force since most of its combat kills during the two wars were against Sabres. Although the Canadair Sabre Mk 6 was widely regarded as the best dogfighter of its era, tactics called for Gnats taking on the Sabres in the vertical arena, where the Sabres were at a disadvantage. Moreover, because the Gnat was lightweight and compact in shape, it was hard to see, especially at the low levels where most of the dogfights took place.


How the Soviets Stole an American F-86 Sabre Jet in 1951

During the Korean War (1950 to 1953) America and her allies sided with South Korea, while Russia and China sided with North Korea. Among their many weapons, the US had the North American F-86 Sabre (also called the Sabrejet), while North Korea used the Russian MIG-15. Both sides were therefore curious to know about the other’s planes. Which is why, the Soviets decided to steal a Sabre.

The US began using F-86s in 1949 as part of the 1 st Fighter Wing’s 94 th Fighter Squadron. Their swept-wing design allowed them to achieve transonic speeds (above the speed of sound at 600 t0 768 mph), leaving their straight-winged counterparts coughing in the dust.

As such, they quickly became the main air-to-air fighters used in the Korean War, though earlier models of straight-winged jets like the F-80 and F-84 were still used. This changed on 1 November 1950 when the Soviets responded to the Sabre with their own Mikoyan-Gurevich MiG-15 jet fighters.

The F-86 and the MiG-15 were similar in design, especially in their use of swept wings to achieve transonic speeds – but each had strengths and weaknesses.

F-86 Sabre

Sabres could achieve speeds of 685 mph, as well as turn, roll, and dive faster. They were also more aerodynamically stable. Finally, they were equipped with AN/APG-30 radar gunsights. These allowed pilots to quickly aim their six 0.50-caliber machine guns more accurately, even compensating for speed.

MiGs could hit 670 mph, were better at climbing and acceleration rates, could fight at higher altitudes, and were far more maneuverable. Their aim, however, wasn’t anywhere near as good as a Sabre, but they more than made up for it with two 23-mm and a single 37-mm cannon.

Overall, however, the Sabre and the MiG were evenly matched. Most of their battles were fought over northwestern North Korea – a zone called Mig Alley. It stretched between North Korea and China, and spanned the Yalu River all the way to the Yellow Sea.

MiG Alley

Although the MiGs were officially flown only by North Koreans, Soviet fighters actually did much of the flying, many of whom were WWII veterans. The Americans who flew the Sabres were also veterans of that conflict.

With their aerial superiority gone, the US launched Operation Moolah. They knew that neither the Chinese nor the North Koreans could have developed the MiGs, so the Soviets were obviously involved. With Soviet citizens risking their lives to defect to the West, it was hoped that some Soviet pilots would do the same.

To ensure that they did, secret agents in the Soviet Union created rumors that any pilot who defected with an MiG in tow would receive $100,000 and US citizenship. Little did they realise that the Soviets would beat them at their own game.

On 6 October 1951, 2 nd Lieutenant Bill N. Garret’s patrol engaged the Soviet 324 th Fighter Air Division – some of the highest scoring pilots in WWII. He was hit and ordered back to base while the rest of his patrol continued to fight. Neither side wanted to risk their jets falling into enemy hands, so Garrett obeyed.

On his way back, however, he encountered a patrol of four MiGs headed by Captain Konstantin Sheberstov. According to his interview in the Mir Aviatsii (a Russian aviation journal), Garret’s Sabre was trailing black smoke and making a controlled descent.

Shebertsov climbed to 3,300 feet, and when he closed in with the American at 975 to 1,150 feet, he fired his cannons. They hit the Sabre behind the cockpit, damaging its J-47 engine and also knocking out the pilot’s ejections seat.

Unable to fire back, Garret began evasive manoeuvres, but lost altitude while Shebertsov continued to tail him. The Soviet captain knew his government wanted a Sabre, so he was faced with a dilemma.

A North Korean MiG-15 at the Chinese Aviation Museum in Beijing, China. Photo Credit

Soviets were not allowed to fly into UN-occupied territory, meaning into South Korea. They also couldn’t attack enemy planes up-close to avoid identification. The Soviet Union was not officially involved in the Korean War, after all, so their pilots wore North Korean uniforms. These rules were so strictly enforced that when a Soviet pilot jettisoned over the sea, his fellow pilots strafed him and his plane to avoid capture and identification.

So Shebertsov needed to bring Garret down before the American reached UN airspace, but neither could he destroy the Sabre if he could possibly avoid it. Garret’s slow descent was exactly what he needed, therefore. It would hopefully crash without too much damage.

The Sabre shot toward the coastline of the Yellow Sea, trying to make it as close to friendly territory, as possible. Garret also knew that the Soviets wanted his plane, so he was desperate to ditch it in the water.

He finally reached the coast, but failed to make it into the Yellow Sea. He had crashed into the beach when a rescue pilot found him and got him out but the plane was another matter, entirely. It was stuck in the mud pools. North Koreans fired at him, so Garret and his rescuers fled.

In the skies, a battle raged as MiGs fought to claim their prize, while Sabres tried to fight them off. Then the tide started coming in. Hundreds of Chinese and North Koreans scrambled to disassemble the Sabre before the sea swallowed it completely, but they were constantly picked off by American planes and by US Navy ships sailing off the coast.

Despite losing seven MiGs, the Soviets got their prize and carted the pieces back to the Soviet Union in a convoy of trucks. They had to travel by night because the Americans had followed them into China, attacking the lead truck, which got away. With Soviet and Chinese pilots to harass the Americans, the pieces made their way back to Russia. Days later on October 24, they captured yet another Sabre.

Desperate, the Americans extended Operation Moolah into China and North Korea, broadcasting their offer on the radio and by dumping leaflets out of planes. It paid off. On 21 September 1952, Senior Lieutenant No Kum Sok defected to South Korea by landing his North Korean MiG-15 at the Kimpo Air Force Base.


F-86 Sabre Pilots Association

When the first MiG-15s appeared in the skies over North Korea in late 1950, they were vastly superior in appearance to the United Nations aircraft then in use there. In response the U.S. Air Force rushed three F-86 squadrons to South Korea, later to be expanded to four wings. Vastly outnumbered in the beginning, the Sabre pilots took on their adversaries, flying fighter sweeps along the Yalu River border between China and North Korea, known as MiG Alley, and flying cover for fighter-bombers attacking North Korean targets. The MiGs flew from sanctuary bases in China, which were not allowed to be attacked.

The MiG-15 and the F-86 were roughly equal in air performance. The MiG could climb and accelerate faster and had a more lethal gun package. The F-86 was more maneuverable at high speeds, had a better gunsight and had much longer range. Sabre pilots were better trained, and they adapted to high altitude air combat better than their adversaries, devising air tactics that provided greater flexibility and initiative. By the end of the war the ratio of total confirmed F-86 kills to losses was exceptionally high.

The Sabre Pilots Association honors all who

flew F-86 combat missions in the Korean War. Meriting special recognition are the following Sabre pilots who attained "Ace" status by destroying five or more enemy aircraft in aerial combat during the war.

[Names and numbers of victories listed]

المواضيع. This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull War, Korean. A significant historical year for this entry is 1950.

موقع. 38° 54.682′ N, 77° 26.536′ W. Marker is in Chantilly, Virginia, in Fairfax County. Marker is on Air and Space Museum Parkway west of Localizer Road, in the median. المس للحصول على الخريطة. Marker is at or near this postal address: 14390 Air and Space Museum Parkway, Chantilly VA 20151, United States of America. المس للحصول على الاتجاهات.

علامات أخرى قريبة. توجد ما لا يقل عن 8 علامات أخرى على مسافة قريبة من هذه العلامة. F-100 Super Sabre Society (here, next to this marker) The Distinguished Flying Cross Society (here, next to this marker) Piedmont Airlines (here, next to this marker) The Flying Tigers (here, next to this marker) The Tuskegee Airmen (here, next to this marker) Sully Plantation (approx. 0.6 miles away) The Sully Farms (approx. 0.7 miles away) Richard Bland Lee: Gentleman Farmer (approx. 0.8 miles away). Touch for a list and map of all markers in Chantilly.


شاهد الفيديو: Воздушный бой F 86 Сейбр против МИГ 15 (كانون الثاني 2022).