بودكاست التاريخ

حريق شيكاغو عام 1871

حريق شيكاغو عام 1871

حريق شيكاغو عام 1871 ، المعروف أيضًا باسم حريق شيكاغو العظيم ، احترق في الفترة من 8 أكتوبر إلى 10 أكتوبر 1871 ، ودمر آلاف المباني ، وقتل ما يقدر بنحو 300 شخص وتسبب في أضرار تقدر بنحو 200 مليون دولار. تقول الأسطورة أن بقرة ركلت مصباحًا في حظيرة وأطلقت النار ، لكن نظريات أخرى ترى أن البشر أو حتى النيزك ربما يكونون مسؤولين عن الحدث الذي ترك منطقة يبلغ طولها حوالي أربعة أميال وعرضها ميل تقريبًا مدينة Windy ، بما في ذلك الحي التجاري ، في حالة خراب. في أعقاب الحريق ، بدأت جهود إعادة الإعمار بسرعة وحفزت تنمية اقتصادية كبيرة ونمو سكاني.

شيكاغو فاير: أكتوبر 1871

في أكتوبر 1871 ، جعل الطقس الجاف ووفرة المباني الخشبية والشوارع والأرصفة شيكاغو عرضة للنيران. بدأ حريق شيكاغو الكبير ليلة 8 أكتوبر ، في أو حول حظيرة تقع في ملكية باتريك وكاثرين أوليري في 137 شارع ديكوفن على الجانب الجنوبي الغربي من المدينة. تقول الأسطورة أن الحريق بدأ عندما طرقت بقرة العائلة مصباحًا مضاءً ؛ ومع ذلك ، أنكرت كاثرين أوليري هذه التهمة ، ولم يتم تحديد السبب الحقيقي للحريق. والمعروف أن النار سرعان ما خرجت عن نطاق السيطرة وتحركت بسرعة شمالاً وشرقاً باتجاه وسط المدينة.

اشتعلت النيران بشدة في اليوم التالي ، وتم السيطرة عليها أخيرًا في 10 أكتوبر ، عندما أعطى المطر دفعة ضرورية لجهود مكافحة الحرائق. خلف حريق شيكاغو العظيم ما يقدر بنحو 300 قتيل و 100000 آخرين بلا مأوى. تم تدمير أكثر من 17000 مبنى وقدرت الأضرار بنحو 200 مليون دولار.

أدت الكارثة إلى اندلاع أعمال السلب والنهب. تم استدعاء سرايا من الجنود إلى شيكاغو وإعلان الأحكام العرفية في 11 أكتوبر ، منهية ثلاثة أيام من الفوضى. تم رفع الأحكام العرفية بعد عدة أسابيع.

شيكاغو فاير: ما بعد

بعد شهر من الحريق ، تم انتخاب جوزيف ميديل (1823-99) رئيسًا للبلدية بعد أن وعد بوضع قوانين أكثر صرامة للبناء والحريق ، وهو تعهد ربما ساعده في الفوز بالمنصب. قد يُعزى فوزه أيضًا إلى حقيقة أن معظم سجلات التصويت في المدينة قد دمرت في الحريق ، لذلك كان من المستحيل منع الناس من التصويت أكثر من مرة.

على الرغم من الدمار الذي أحدثته النيران ، إلا أن الكثير من البنية التحتية المادية في شيكاغو ، بما في ذلك أنظمة النقل ، ظلت سليمة. بدأت جهود إعادة الإعمار بسرعة وحفزت التنمية الاقتصادية الكبيرة والنمو السكاني ، حيث وضع المهندسون المعماريون الأساس لمدينة حديثة تضم أولى ناطحات السحاب في العالم. في وقت الحريق ، كان عدد سكان شيكاغو حوالي 324000 نسمة. في غضون تسع سنوات ، كان هناك حوالي 500000 من سكان شيكاغو. بحلول عام 1890 ، كانت المدينة مركزًا رئيسيًا للاقتصاد والنقل ويقدر عدد سكانها بأكثر من مليون شخص. (في أمريكا ، كان عدد سكان مدينة نيويورك أكبر في ذلك الوقت.) في عام 1893 ، استضافت شيكاغو المعرض الكولومبي العالمي ، وهو معلم سياحي زاره حوالي 27.5 مليون شخص.

اليوم ، تقع أكاديمية تدريب Chicago Fire Department في موقع ملكية O’Leary حيث بدأ Great Chicago Fire. في عام 1997 ، أصدر مجلس مدينة شيكاغو قرارًا يُبرئ كاثرين أوليري ، المهاجرة الأيرلندية التي توفيت عام 1895 ، وبقرتها.


بينما شيكاغو تحترق

بقلم آن باتريشيا دافي

عندما دقت أجراس الإنذار العامة لفرقة الإطفاء ليلة 8 أكتوبر 1871 ، لم يدفع معظم سكان شيكاغو أي إشعار خاص. كان الصيف هو الأكثر سخونة وجفافًا في العديد من المواسم ، وشهد شهر أكتوبر بالفعل عدة حرائق في المدينة.

ولكن في ذلك الأحد ، أحبطت رياح شديدة جهود رجال الإطفاء المنهكة ودفعت ألسنة اللهب عبر المدينة. بحلول الوقت الذي انطفأ فيه الحريق صباح الثلاثاء ، كان ما يقرب من 300 شخص قد لقوا مصرعهم ، وكان 100 ألف بلا مأوى ، ودُمرت المنطقة التجارية المركزية في شيكاغو.

أولئك الذين فروا قبل النيران لم ينسوا أبدًا الخوف والذعر السائد في تلك الأيام. بعد ما يقرب من 70 عامًا ، وصف أحد سكان شيكاغو ليلة 8 أكتوبر لمشروع الكتاب الفيدراليين:

حالة أكمل الخامس. كروسبي ، تم الاستماع إليها في عام 1881. (سجلات محاكم المقاطعات في الولايات المتحدة ، RG 21 ، المحفوظات الوطنية في شيكاغو)

ظهرت روايات شهود عيان إضافية في الصحف والمجلات ، ولكن يمكن العثور على مصدر آخر للأوصاف المباشرة في مصدر غير متوقع: سجلات المحكمة الفيدرالية في الأرشيف الوطني في شيكاغو.

القضية 17084 ، هنري فولر الخامس. ألبرت كروسبي وآخرون. تم الاستماع إليه في محكمة الدائرة للمنطقة الشمالية من إلينوي في عام 1881 ، بعد عقد من الحريق. كان كروسبي صاحب دار أوبرا كروسبي في شارع واشنطن بين ستيت وديربورن. اتهم فولر كروسبي بعدم سداد قرض قيمته 25000 دولار ، قدمه والد هنري إلى كروسبي. ادعى كروسبي إفلاس فولر كان يطعن في هذا الادعاء.

كانت دار الأوبرا أكثر من مجرد مسرح ، فقد كانت تضم أيضًا معرضًا فنيًا يضم العديد من اللوحات التي تعكس أسلوب مدرسة نهر هدسون. تعطينا قصة إنقاذ تلك المجموعة أثناء حريق شيكاغو ، المحفوظة في ملف القضية ، لمحة عن الأحداث وردود أفعال أولئك الذين كانوا في مكان الحادث ليلة 8 أكتوبر 1871.

كان رئيس المرشدين جيمس س.أوسجود والعديد من الآخرين ينفذون اللمسات الأخيرة المطلوبة للافتتاح الكبير لدار الأوبرا يوم الاثنين ، 9 أكتوبر. كان المسرح مغلقًا للتجديدات ، ولا يزال هناك الكثير الذي يتعين القيام به قبل أن يتم فتحه للجمهور . عرف أوسجود وآخرون أن هناك حريقًا في المدينة ، لكنهم واصلوا عملهم.

الاندفاع يبدأ في الادخار
أعمال فنية قيمة

استطاع أوسجود سماع الانفجارات ، ولكن شعر بالقلق بعد عدة ساعات من انطلاق صفارة الإنذار. السيد جاريسون (لم يتم ذكر الاسم الأول في الشهادة) ، غادر المنزل / المدير المالي ، كروسبي ، وأوسجود دار الأوبرا وساروا إلى زاوية شارعي كلارك وواشنطن لينظروا إلى الحريق. يتذكر أوسجود: "بدا الأمر بعيدًا جدًا بالنسبة لهم لدرجة أنهم لم يشعروا بالذعر كثيرًا كما شعرت به".

وبينما كانوا يتفرجون ، "ظهرت علامة تجارية وضربت قبة دار المحكمة وأضرمت النيران فيها". لم يكن على بعد أكثر من مبنى واحد من قاعة المحكمة ، وافق الثلاثي على أن الوقت قد حان للعمل وعادوا إلى دار الأوبرا.

كان حفظ صور المعرض الفني هو الأهم في أذهانهم. أخذوا الصور الكبيرة من إطاراتهم وأنزلوها بالحبل إلى الشارع أدناه. الصور الأصغر ، التي يمكن حفظها ، تم حملها أو إنزالها بالحبال. لم يصاب أحد بالذعر ، على الرغم من ظهور الدخان في المبنى. في شهادته ، ذكر أوسجود أنه "لم يكن داخل دار الأوبرا مشتعلًا في ذلك الوقت ، لكننا رأينا أنه اشتعلت فيه النيران [في مكان ما] هناك من الدخان المتصاعد من المسرح".

دعا الجزء التالي من الخطة إلى نقل الصور إلى مبنى البنك الوطني الأول "المضاد للحريق" عبر الشارع. ولكن كان هناك الكثير من حركة المرور لنقل الصور بأمان ، وتم اقتراح موقع ثان: منزل جاريسون في 226 شارع جنوب واباش.

بحسب أوسجود ، "التقطت اثنين أو ثلاثة من الغرباء ، متطوعًا أو اثنين ، كنت أعرف وجوههم" ، وبدأوا في حمل الصور إلى منزل جاريسون ، على بعد ثلاثة أو أربعة شوارع. في المنزل ، تولت السيدة جاريسون تنظيم تخزين ووضع الصور والعديد من التماثيل.

اكتمل عمله ، غادر أوسجود للتحقق من تقدم الحريق. تُظهر شهادة جميع الذين تم استجوابهم في القضية تقريبًا فضولًا مشابهًا ولكن نادرًا ما يخافون أو يعترفون بحجم الحريق. بالعودة إلى منزل Garrison ، اقترح Osgood نقل الصور إلى مسكنه بالقرب من 21st و Prairie لإبعادها عن طريق الأذى. وهكذا بدأت المرحلة التالية ، والتي تضمنت الحصول على عربة وفريق من نوع ما لتحريك الصور لمسافة حوالي 20 كتلة.

الحصول على عربة وخيول
مطلوب أكثر من إقناع

دار أوبرا كروسبي قبل شيكاغو فاير. (مكتبة الكونغرس)

عندما سأل محامي المدعي عن كيفية حصوله على مثل هذه الوسيلة ، أجاب أوسجود ، "حسنًا ، لقد فهمت الأمر بالطريقة التي تم بها الحصول على العديد من الفرق الجيدة في تلك الليلة ، الإقناع جزئيًا وجزئيًا بالقوة". حملت العربة العمل الفني إلى منزل إدوارد سوندرز ، عم السيدة أوسجود. بحلول الساعة 1:30 صباحًا تم تسوية جميع الصور.

عاد Osgood إلى منزل Garrisons لإكمال بعض المهام الأخرى. شهد أوسجود أن "الخطر بدا في ذلك الوقت ، منزل بالمر ... إذا كان بإمكانهم الصمود لمدة ساعة أو ساعتين أطول ، فإنهم بخير ... كان الرجال يقفون مع دلاء."

عندما تم تحدي الجدول الزمني وتقييمه للأحداث ، أجاب أوسجود ، "أنت تعرف أنك إذا كنت في المدينة ، كان هناك قدر كبير من الإثارة والقلق."

لم يكن أوسجود الوحيد من بين حشد دار الأوبرا الذي لم يذعر من مشهد الحريق. إليري دبليو إلدريدج (تاجر أدوية بالجملة وصديق لألبرت كروسبي) ، فاني ابنة كروسبي ، وتشارلز كروسبي (لا علاقة لهما) كلهم ​​شقوا طريقهم في جميع أنحاء المدينة في تلك الليلة. كان إلدريدج وفاني كروسبي في دار الأوبرا عندما دقت أجراس النار.

"لقد أرسلت شخصًا ، لا أعرف من هو ، ولكن أحد الأولاد ، إلى برايس ستابل وأخبرهم أن يرسلوا لي عربة حصان أو أي نوع من وسائل النقل كبيرة بما يكفي لنقل أربعة أشخاص إلى النار ،. . ذهبنا إلى النار فوق الجسر "، قال إلدريدج.

لبعض الوقت راقبوا الحريق ثم ذهبوا إلى فندق شيرمان هاوس. هناك ، حمل تشارلز وإلدريدج جذع الآنسة فاني ساراتوجا وغيرها من جذوع تشارلز كروسبي. حصل جاريسون على شاحنة تجرها الخيول لنقل الأمتعة ، وتوجهوا إلى ساوث ووتر ستريت لمعرفة ما إذا كان متجر إلدريدج يحترق. كان المتجر لا يزال آمنًا ، وعادوا إلى دار الأوبرا.

"لقد جئنا إلى الركن الجنوبي الشرقي لواشنطن وولاية ستيت ، وهناك التقينا بالسيد [ألبرت] كروسبي وتوقفنا هناك لفترة طويلة لرؤية دار الأوبرا تحترق ثم قاعة الموسيقى ... وشاهدنا الناس يتحركون صعودًا و حول هناك ، "شهد إلدريدج.

الخبز كان مخبوز
لكن كيف هل كانت مخبوزة؟

شهادة من أكمل الخامس. كروسبي، بعد 10 سنوات من الحريق ، كانت واسعة النطاق ، ودخلت في مخزون كروسبي في مصنع جعة وبنك. من بين 500 صفحة من الشهادات ، هناك حوالي 26 تلمس النار. (سجلات محاكم المقاطعات في الولايات المتحدة ، RG 21 ، المحفوظات الوطنية في شيكاغو)

حتى بعد تلك المشاهد الواقعية ، لم يمر إلدريدج وفاني بالمساء. نظرًا لأن دار الأوبرا قد احترقت وبدا أن دار Garrison في خطر ، بدأ الجميع مهمة إزالة أثاث Garrisons إلى شاطئ البحيرة ، والذي كان في ذلك الوقت مقابل الجانب الشرقي من شارع Michigan الحالي. لكن أولاً ، وفقًا للسيدة جاريسون ، "تناولنا فطورًا صغيرًا قبل أن يحترق [مسكنها]".

بعد عدة رحلات ذهابًا وإيابًا ، اتفقوا على أنهم سيلتقون في منزل سوندرز إذا انفصلوا. هذا ، باستثناء إلدريدج ، الذي انطلق مرة أخرى "ليرى النار" ، ولأنه كان "يدًا جيدة في التعامل مع الحرائق" ، فقد ساعد الجهود في شوارع ديكوفان والقناة ، مصدر الحريق.

سأل محامي المدعي ، الذي حاول مرة أخرى دون جدوى تحديد جدول زمني ، إلدريدج عما فعله في وقت مبكر من صباح يوم الاثنين. أجاب إلدريدج: "كانت الساعة حوالي الخامسة أو السادسة صباحًا ، لقد حصلت على رغيف خبز من مخبز كان موجودًا هنا خلف مسرح ماكفيكر وحصلت على فنجان من القهوة في مكان ما في واباش ، لا أعرف منزل من هو كنت." ولم يوضح إلدريدج ما إذا كان الخبز قد تم خبزه بواسطة الخباز أم بالنار.

عندما طُلب من السيدة جاريسون أن تتذكر ما كان يحدث وهي تنتظر العربة على شاطئ البحيرة ، أجابت: "أعلم أن المنازل كانت تحترق من حولنا. لم تتمكن العربة من العبور ، لذا اضطررنا إلى جر وحمل [متعلقاتنا) ] إلى عربة مصنع الجعة. كان هناك قدر كبير من الارتباك ".

لا شك أنه كان هناك ارتباك ، لكن أولئك المرتبطين بدار الأوبرا لم يشعروا بالذعر. ويبدو أنه لم يكن هناك ذعر حقيقي بشكل عام ، حيث كان الناس قادرين على التنقل في وسط المدينة بقدر معين من السهولة. حتى أن البعض استأجر حفارًا لمشاهدة حريق شيكاغو العظيم يدل على الانبهار والفضول بشأن الحريق الهائل.

عندما سُئل عن الوقت الذي تم فيه التقاط الصور إلى منزل جاريسون ، أجاب ألبرت كروسبي ، "حسنًا ، لا أتذكر حقًا ، لقد كانت أوقاتًا مثيرة للغاية في ذلك الوقت. أعرف ذلك."

بينما ال أكمل الخامس. كروسبي لم تتعلق القضية مباشرة بالنار ، فإن الشهادة ، مع ذكرياتها الحية والمفصلة للشهود بعد 10 سنوات ، توفر نظرة ثاقبة للإجراءات التي تم اتخاذها خلال اليوم الأول من الحريق.

مرة أخرى ، أسفرت سجلات المحكمة الفيدرالية في مقتنيات الأرشيف الوطني عن جزء جديد آخر من التاريخ: قصة صغيرة ولكنها مفيدة عن حريق شيكاغو العظيم في سجلات مصدر غير متوقع ، وإجراء قانوني لسداد الديون.

آن باتريشيا دافي هو مقيم مدى الحياة في شيكاغو. في عام 2006 ، بعد 36 عامًا من التدريس في مدارس شيكاغو العامة ، بدأت في التطوع في الأرشيف الوطني في شيكاغو. إنها سعيدة للغاية بتكريم جميع الأشخاص الرائعين الذين يجعلون التطوع هناك تجربة مجزية للغاية.

ملاحظة على المصادر

ملف القضية 17084 لـ جورج دبليو فولر الخامس. ألبرت كروسبي وآخرون. موجود في سجلات محكمة الدائرة الأمريكية للمنطقة الشمالية من إلينوي ، 1871-1911 ، سجلات محاكم المقاطعات بالولايات المتحدة ، مجموعة السجلات 21 ، في الأرشيفات الوطنية في شيكاغو.

تذكر حريق شيكاغو الذي سجله مشروع الكتاب الفيدراليين متاح على الإنترنت في مجموعة الذاكرة الأمريكية بمكتبة الكونغرس: http://memory.loc.gov/ammem/today/oct08.html.

من الهامش المثير للاهتمام لقصة دار أوبرا كروسبي أن السيدة جاريسون ، التي قامت بإيواء المجموعة الفنية مؤقتًا وقدمت الإفطار لضيوفها قبل أن يحترق منزلها ، وطلقت من جاريسون في عام 1872 وتزوجت من ألبرت كروسبي.


شاهد عيان على حريق شيكاغو العظيم ، ١٨٧١

أسفر حريق شيكاغو العظيم عام 1871 عن مقتل ما يقرب من 300 شخص ، وترك 100،000 بلا مأوى ، ودمر ممتلكات تزيد قيمتها على 190 مليون دولار ، وسوى بالأرض كامل المنطقة التجارية المركزية بالمدينة. اندلع الحريق بعد الساعة التاسعة مساء بقليل. يوم 8 أكتوبر في حظيرة باتريك وكاثرين أوليري في شارع ديكوفن. بحلول الوقت الذي وصل فيه رجال الإطفاء ، كانت النيران مشتعلة بالفعل وخرجت عن السيطرة.

جون ر. تشابين ، رسام لـ هاربر ويكلي، كتب هذا الحساب المباشر وصاغ رسمين تخطيطيين لصاحب العمل بعد وقت قصير من الحريق. ذكر شابين أنه كان نائمًا في غرفته في منزل شيريدان عندما أيقظه اضطراب في ردهة الفندق:

استمعت لبضع لحظات ، واعتقدت أنه لا بد أن يكون الصباح قريبًا ، فقد كوّنت نفسي للنوم مرة أخرى ، لكنني كنت مضطربًا ، وأصبح ذهني ممتلئًا تدريجيًا بالرهبة التي لم أستطع تفسيرها. وللتأكيد لنفسي ، نهضت وذهبت إلى النافذة ، وفتحت الستائر ، وحدقت في لوح من اللهب يبلغ ارتفاعه مائة قدم فوق قمة الفندق ، وعند تساقط شرارات غزيرة مثل القطرات في عاصفة رعدية.

في حسابه المطبوع بـ هاربر ويكلي في 28 أكتوبر 1871 ، وصف تشابين هروبه المروع من النار. من موقعه المتميز عبر النهر ، شاهد مواطنين يائسين يحاولون إنقاذ ممتلكاتهم حيث اندلعت ألسنة اللهب على المباني المتميزة في شيكاغو. بعد أن اندلعت النيران لمدة يومين ، أخمدت الأمطار في 10 أكتوبر.

يتوفر ملف pdf للمقالة والصور هنا.

مقتطفات

أعترف أنني شعرت بأنني نيرون ثانٍ بينما جلست لأرسم الرسم الذي أرسلته طيه لحرق شيكاغو. في ظل هذه الكارثة المخيفة ، التي أحاطت بها مشاهد البؤس والويل ، تمكنت خلال ساعة وجيزة بالكاد من النجاة بحياتي من الفندق المحترق ، مع العلم أن الحياة البشرية تحت عيني تنهار ، وتكتسح الثروة ، والبؤس استلزم آلافًا لا حصر لها من زملائي الرجال ، إلا أن أهمية الاحتفاظ بسجل للمشهد دفعتني إلى إجبار جهازي العصبي على الدخول في حالة من الهدوء الكافي لتدوين المشاهد التي تمر أمامي. . . . تغرق نياجرا في مكان تافه قبل ذلك الجدار الشاهق من اللهب الدوامي والغليان الهائج ، الذي اجتاح ، يلتهم أكثر المباني الحجرية فخامة وضخامة كما لو كانت ألعابًا من الورق المقوى لطفل. . . . كانت المركبات من كل نوع وشخصية تعبر الجسر وتعبر عنه ، وتجلب البضائع من جميع الأنواع ، وأحيانًا الوصف الأكثر سخافة. تم طلب أسعار رائعة ودفعها مقابل أي شيء على عجلات. . . . كان لدى أحد الأطراف شاحنة تخزين ذات منصة مع عجلات ، حيث كان لديهم مكاتب وكراسي ووسائد وأثاث مكتبي يصل ارتفاعها إلى ستة أو ثمانية أقدام. في محاولة للخروج من المسار ، انزلقت الحمولة بأكملها ، وانطلقت عربة ضخمة سريعة ، متقطعة ، فوق الكومة وسحقتها إلى شظايا. هنا يأتي باخرة! اندفع الحشد إلى الخلف ، وأربعة خيول رائعة ، يتبعها محرك ، كان سائقه إما متوحشًا مع الإثارة أو مخمورًا بجنون ، اندفع عبر الجسر ، وانطلق إلى اليمين ، واتخذ موقعًا على حافة الرصيف. . . . ومن سيحاول تصوير مشاهد البؤس ، وعذاب المعاناة ، بين تلك الجماهير التي كانت تتدفق ذهابًا وإيابًا ، ذهابًا وإيابًا ، في كل اتجاه ، على الجانب الغربي؟ في كل باب كانت المجموعات والعائلات ، على الحواجز ، في المزاريب ، في كل مكان. . . كان من الممكن رؤيتهم متجمعين حول صغارهم كل ما أنقذته النيران ، مع صور البؤس على واجهاتهم واليأس في قلوبهم.


التقرير الرسمي

استمعت لجنة رسمية تحقق في الحريق إلى شهادة حول السيدة أوليري وبقرتها في نوفمبر 1871. وكان عنوان مقال في صحيفة نيويورك تايمز في 29 نوفمبر 1871 هو "بقرة السيدة أوليري".

وصف المقال الشهادة التي أدلت بها كاثرين أوليري أمام مجلس شيكاغو للشرطة ومفوضي الإطفاء. في روايتها ، كانت هي وزوجها نائمين عندما جاء رجلان إلى منزلهما لتنبيههما أن حظيرتهما مشتعلة.

كما تم استجواب زوج السيدة أوليري ، باتريك. وشهد بأنه لا يعرف كيف اندلع الحريق لأنه كان نائماً حتى سمع الجيران.

وخلصت اللجنة في تقريرها الرسمي إلى أن السيدة أوليري لم تكن في الحظيرة عندما بدأ الحريق. لم يذكر التقرير السبب الدقيق للحريق ، لكنه ذكر أن شرارة انطلقت من مدخنة منزل مجاور في تلك الليلة العاصفة يمكن أن تكون قد أشعلت الحريق في الحظيرة.


انتشار النار

كانت الظروف مثالية لانتشار الحريق ، وبمجرد أن تجاوزت المنطقة المجاورة مباشرة لحظيرة أوليري ، تسارعت بسرعة. سقط الجمر المحترق على مصانع الأثاث ومصاعد تخزين الحبوب ، وسرعان ما بدأ الحريق يلتهم كل شيء في طريقه.

بذلت شركات الإطفاء قصارى جهدها لاحتواء الحريق ، ولكن عندما دمرت محطات المياه في المدينة ، انتهت المعركة. كان الرد الوحيد على الحريق محاولة الفرار ، وقد فعل عشرات الآلاف من مواطني شيكاغو. وتشير التقديرات إلى أن ربع سكان المدينة البالغ عددهم 330.000 نسمة نزلوا إلى الشوارع حاملين ما يستطيعون فعله في حالة من الذعر المجنون.

يتقدم جدار ضخم من اللهب بارتفاع 100 قدم عبر كتل المدينة. وروى الناجون قصصًا مروعة عن رياح قوية دفعتها النيران المشتعلة من الجمر حتى بدا وكأنها تمطر نيرانًا.

بحلول الوقت الذي أشرقت فيه الشمس صباح الاثنين ، كانت أجزاء كبيرة من شيكاغو قد احترقت بالفعل على الأرض. اختفت المباني الخشبية ببساطة في أكوام من الرماد. كانت المباني الأكثر ثباتًا من الطوب أو الحجر أطلالًا متفحمة.

اشتعلت النيران طوال يوم الاثنين. كان الجحيم يختفي أخيرًا عندما بدأت الأمطار مساء الاثنين ، وأخمدت أخيرًا آخر ألسنة لهب في الساعات الأولى من يوم الثلاثاء.


ويكر بارك اليوم

Wicker Park هو حي جميل ذو تاريخ وثقافة رائعة

الآن ، تشتهر Wicker Park بطابعها الفريد وعصريتها ، فهي نوع من مزيج من أسلوب Logan Square & rsquos hipster و Lincoln Park & ​​rsquos swankiness. لا تزال تجد متاجر كتب مستقلة (جرب Myopic Books) ومكانًا موسيقيًا رائعًا للغاية (The Subterranean) ، ولكنك تجد أيضًا نقطة سعر مرتفعة للعيش في هذا الحي الذي لا يكاد يكون مؤهلاً لـ & ldquounder the radar & rdquo. متوسط ​​سعر البيع في Wicker Park هو 501.000 دولار.

يمكن أن يمنحك هذا نصف مليون دولار منزلًا لعائلة واحدة ، ولكن إذا كنت تخطط للعيش في أو بالقرب من الطريق الرئيسي في Wicker Park ، فمن المرجح أن تجد شقة راقية. يتميز تطوير الشقق الفاخرة في Lemoyne Collection بوحدات جامبو بالقرب من محطة Damen L. يقوم مطور آخر بإحضار 43 شقة سكنية و 12 منزلًا مستقلًا إلى المثلث البولندي عند تقاطع طرق Ashland و Division و Milwaukee.

في حين أن العديد من الناس قد يندبون على مرور Double Door ، فإن Wicker Park لم يفقد كل تاريخه للتطور الجديد. بالإضافة إلى ذلك ، يمكنك الاستمتاع بقليل من الحنين إلى الماضي في ثمانينيات القرن الماضي في Emporium ، وفي الحي وبار arcade المستوحى من rsquos 1908s.

2018-07-23T11: 16: 30-05: 00 https://static.neuables.com/ne تلبيس-default-logo.png الأحياء المجاورة.كوم //static.neicturess.com/blog/media/hero-5c9f8daa3717b16d70516b7f83344987.jpg 500px 1400px block Party

حريق شيكاغو عام 1871 - التاريخ

النهر والميناء والبحرية

تحسينات المرفأ والنهر- يختلف موقع شوارع المدينة ، ومجرى النهر وحالة القضبان الرملية في بداية عام 1858 ، ولكن القليل من الأوصاف الواردة في المجلد الأول من هذا التاريخ. تُظهِر الرسوم البيانية التي رسمها إس. إس. غريلي بين عامي 1854 و 1858 الموقع السابق لحصن ديربورن ، ومجرى النهر القديم ، والحاجز الرملي عند مصبه ، وأرضيات ومباني شركة إلينوي المركزية للسكك الحديدية. المسافة من الخط الشرقي لجادة ميشيغان ، في شارع راندولف ، إلى شاطئ بحيرة ميشيغان (وفقًا لصفيحة حصن ديربورن إضافة إلى شيكاغو) تُعطى بحوالي خمسة وسبعين قدمًا. كانت المسافة من نفس النقطة إلى خط الشاطئ ، كما حددها المساح جون وول ، في عام 1821 ، مائة وخمسة وسبعين قدمًا ، واستمرت شمالًا إلى نقطة عند تقاطع شارعي سانت كلير وإلينوي. في عام 1836 كان الخط الغربي للقضيب الرملي مائة وخمسين قدمًا شرق خط 1821. في خريطة عام 1858 تظهر مساحة كبيرة من "الأرض المصنوعة" على جانب البحيرة من الحاجز الرملي. غرب "Slip A" كان محل شحن إلينوي سنترال. بين هذا المبنى والقناة القديمة للنهر كان منزل الشحن في ميتشيجان المركزي ، وكان غربه مبنى ثانٍ له طابع مماثل. جنوب منزل الشحن الأخير كان مستودع الركاب التابع لشركة إلينوي المركزية للسكك الحديدية ، بينما كان يقف على الركن الجنوبي الشرقي من شارع ميتشغان وشارع ريفر ، المستشفى البحري القديم للولايات المتحدة ، الذي بيع في عام 1864. بشكل قطري على الجانب الآخر من المستشفى البحري كان منزلًا ومبنيين صغيرين تابعين لفورت ديربورن. كان المبنى الجنوبي ، أو مقر الضباط ، يقف على ما يُعرف الآن بشارع النهر ، عند سفح جسر شارع راش تقريبًا ، بينما كان المبنى الشمالي قائمًا على الأرض ، والتي تم حفرها لاحقًا ، ويشكل الآن القناة الجنوبية في تلك النقطة. كان المنزل الخفيف يقع على ضفة النهر ، إلى الغرب مباشرة من جسر شارع راش. يتم إعطاء التفاصيل المذكورة أعلاه أن القارئ العام قد يحصل على فكرة عن مظهر المرفأ ، ومصب النهر ، والبلد المحيط في عام 1858.

وولف بوينت في عام 1870
بدت الحكومة لا تزال تكره الاعتراف بأهمية شيكاغو كمركز تجاري ، حتى من خلال تخصيص متواضع يمكن من خلاله الحفاظ على أرصفة الموانئ المتحللة. لذلك تولت المدينة نفسها هذه المسألة ، واثقة من المستقبل لإعادة الصرف. في خريف عام 1859 ، جمع مجلس التجارة مبلغًا صغيرًا للحفاظ على جزء من الرصيف الشمالي ، الذي كان سريع التعفن وسقوط في البحيرة. في عامي 1861 و 1862 ، كانت الإصلاحات التي أجرتها المدينة كافية فقط لمنع تحسينات المرفأ من أن تصبح عديمة الفائدة تمامًا ، ولا تزال السلطات البلدية والمواطنون ذوو الروح العامة يأملون في تحقيق العدالة ، إن لم يكن فورة من الكرم ، من الحكومة العامة. نظرًا لأن المدينة فشلت في الحصول على مخصصات من الكونجرس ، قامت في عام 1863 بأعمال تجريف مصب النهر ، من أجل الحصول على قناة بعمق أربعة عشر قدمًا ، بين الأرصفة الشمالية والجنوبية ، وعبر الشريط. كان هذا الجهد لإحداث تحسين مؤقت فاشلًا تمامًا ، ولم يتم التخلص من مصب النهر ، إلى حد ملحوظ ، من تراكماته المزعجة حتى أغسطس 1864. قام السادة فوكس وأمبير هوارد ، اللذان تعاقدا مع المدينة للقيام بهذا العمل ، بفتح ممر يسمح برسم الحرف من اثني عشر إلى اثني عشر قدمًا ونصفًا من الماء. ومع ذلك ، كانت القناة ضيقة للغاية ، وكانت السفن في خطر أن تقطعت بهم السبل أثناء الرياح العاتية. خلال الأعوام 1864-1865 ، تم حفر القناة عبر الشريط لعمق أربعة عشر قدمًا. تم تمديد الرصيف الشمالي أربعمائة وخمسين قدما ، بتكلفة 75000 دولار للمدينة.

في هذا الوقت ، كان هناك شعور أكثر من أي وقت مضى بأن المصروفات يجب أن يتم من قبل حكومة الولايات المتحدة وليس من قبل المدينة ، وكان من المأمول أن يتم رد أي مبلغ تم إنفاقه من الخزانة الوطنية ، خاصة وأن العمل كان يجري تم ذلك تحت إشراف مهندس من الولايات المتحدة. تُظهر خريطة المرفأ التي تم رسمها خلال شهر أغسطس عام 1865 قناة بعمق ثلاثة عشر أو أربعة عشر قدمًا عند مصب النهر ، وقضيبًا رمليًا مغطى بستة أقدام من الماء لمسافة ألف قدم في اتجاه جنوبي ، ويبلغ عرضه مائة وخمسين قدما على بعد اثني عشرمائة قدم من الرصيف الشمالي. خلال هذا العام ، تم الانتهاء من النهاية الخارجية لأعمال الرصيف ، وتم مسح خطوط الرصيف على طول نهر شيكاغو وفروعه. تم تمديد الرصيف بشكل أكبر ، وجرف القناة ، وتمت إزالة جزيرة Goose ، عند التقاء الفروع الشمالية والجنوبية خلال 1865-66. تم إنشاء قناة بعرض خمسين قدمًا وعمقها عشرة أقدام تحت المياه المنخفضة أيضًا في الجزء العلوي من الفرع الجنوبي. خلال السنة المنتهية في أغسطس 1866 ، كان تشكيل قضيب رملي آخر عبر مدخل الميناء في مراحله الأولى ، حيث تدفقت المياه من ثلاثة إلى ستة أقدام.

أخيرًا ، أصبحت الحكومة العامة مدركة لأخطاء الماضي ، وخصصت اعتمادًا قدره 88000 دولار ، مما مكن المقاولين من تمديد الرصيف بمقدار 600 قدم إلى الشرق. بينما كان اللفتنانت كولونيل جيه دي جراهام مسؤولاً عن تحسينات المرفأ ، منحت وزارة الحرب الإذن لشركة Chicago Dock and Canal لفتح منفذ عبر الرصيف الشمالي للولايات المتحدة للسماح بالاتصال بين الميناء والسفينة- الأحواض والقنوات التي رخصت تلك الشركة ببنائها. في عام 1867 ، لتوفير ثلاثمائة قدم من الفتح المطلوب في الرصيف ، بدأت الولايات المتحدة في تمديد الرصيف ، بدءًا من نقطة على بعد ثلاثمائة قدم من نهاية الشاطئ. لذلك تم التمديد تسعمائة قدم ، على عمق أربعة وعشرين قدمًا من الماء. خلال السنة المنتهية في 30 يونيو 1868 ، كانت شركة Chicago Dock and Canal ، بالتعاون مع حكومة الولايات المتحدة ، تقاضي بشكل ضعيف تحسينات المرفأ. وبسبب التأخير الناجم عن قيام شركة Dock بإدراج حوض السفن ، فإن القضيب الموجود عند مصب الميناء يزداد باستمرار ، ومنح المهندس المسؤول عن الأعمال في الولايات المتحدة المتعاقدين مهلة سنة واحدة. بلغت المخصصات التي خصصها الكونجرس في عام 1868 مبلغ 35000 دولار أمريكي ، تلاها اعتماد واحد بمبلغ 29700 دولار أمريكي في عام 1869. في وقت مبكر من العام الأخير تم تجريف قناة الفرع الشمالي على عمق 11 قدمًا ونصف قدمًا. في هذا الوقت ، كان عرض النهر ، في نقاط مختلفة ، على النحو التالي: في شارع ليك ، 200 قدم راندولف ، 170 قدمًا واشنطن ، 165 قدمًا ماديسون ، 155 قدمًا مونرو (الجانب الشمالي) ، 163 قدمًا مونرو (الجانب الجنوبي) ، 133 قدم آدمز ، 127 قدمًا جاكسون ، 133 قدمًا فان بورين ، 200 قدم تايلر ، 130 قدمًا هاريسون ، 127 قدمًا بولك ، 115 قدمًا تايلور ، 130 قدمًا اثني عشر (الجانب الشمالي) ، 155 قدمًا ماكسويل ، 142 قدمًا ميتشل ، 139 قدمًا السادس عشر ، 143 قدمًا السابع عشر ، 135 قدمًا الثامن عشر ، 118 قدمًا. عندما تم تقديم اقتراح لمنح النهر الرئيسي عرضًا موحدًا يبلغ مائتين وخمسين قدمًا ، وعرض الفروع موحدًا يبلغ مائتي قدم ، تم التأكد من القياسات المذكورة أعلاه. كان من الضروري توسيع النهر الرئيسي فقط أسفل جسر شارع راش.

تطل على النهر من جسر شارع كلارك
في عام 1868 ، في مقابل شارعي راندولف ومونرو ، بلغ عرض البار 1050 قدمًا ، في سبر يبلغ 12 قدمًا ، بينما كان طوله من الرصيف جنوبًا 3900 قدم. أدى الامتداد المستمر للرصيف حتى عام 1868 إلى تقسيم تيار الرمال إلى الشرق ، وكان هناك عمود جديد في طور التكوين في اتجاه جنوبي من نهاية الرصيف ، مع مركزه على بعد ستمائة وخمسين قدمًا. شكل هذا القضيب الجديد زاوية بين ستين وسبعين درجة مع القديم ، وفي عام 1868 كانت المياه تتدفق بالقرب من الرصيف ، لذا كان من الخطر على السفن ذات السحب الثقيل محاولة الدخول بدون زورق سحب. من الاعتمادات التي قدمتها الحكومة العامة ، خلال السنوات الثلاث الماضية ، كان مبلغ أكثر من 66000 دولار متاحًا في عام 1869. خلال الجزء الأول من هذا العام ، تم الانتهاء من الرصيف الشمالي بالكامل. تم الانتهاء أيضًا من الجزء الأكبر من الستمائة قدم من الرصيف الجنوبي في عام 1869. وكان الطول الإجمالي لحاجز الأمواج في إلينوي المركزي الآن ما يقرب من سبعة عشر ألف قدم ، وخط المياه لأعمال سرير الأطفال ، جنوب شارع راندولف ، ستمائة قدم شرق الجانب الشرقي من شارع ميشيغان. ثم بلغت المنطقة المحاصرة حوالي ثلاثة وثلاثين فدانًا ، وعلى جزء من تلك المنطقة تم بناء مستودع إلينوي المركزي للسكك الحديدية. خلال موسم 1869 ، جرفت الأرض الواقعة بين مصب النهر وشارع الثاني عشر من الجنوب ، وشارع شيكاغو في الشمال ، واكتملت القناة أيضًا عبر ساوث فورك من أقفال القناة إلى المتداول. المطاحن. كان هذا العام عامًا أثبت أنه عظيم ، ليس فقط في المهام ، ولكن في الإنجازات. من بين الشركات الأخرى ، افتتحت شركة Chicago Canal & amp Dock نظام الأرصفة الخارجية ، على الجانب الشمالي من امتداد الرصيف الشمالي. خلال شهري يوليو وأغسطس 1869 ، تم إجراء مسح لمدخل الميناء وجبهة البحيرة ، تحت إشراف الرائد ويلر ، الذي أوصى بتوسيع الرصيف الجنوبي حتى يعادل الشمال ، وبناء حاجز أمواج بزاوية قائمة ، ممتدًا أربعة آلاف قدم في اتجاه الجنوب ، وربط كاسر الأمواج هذا بالشاطئ بواسطة رصيف. كانت هذه التحسينات لتشكيل ميناء خارجي ، وتخفيف حالة الاكتظاظ في نهر شيكاغو. إذا تطلبت الضرورات المستقبلية توسيع هذا الحوض ، فيمكن تمديد حاجز الأمواج. قدر ميجور ويلر تكلفة التحسينات بمبلغ 095.73 897 دولار. في يناير 1870 ، وافق مجلس المهندسين الأمريكيين ، المؤلف من العقيد ج. يتم تأجيل رصيف الإغلاق حتى يتم ملاحظة التأثير على القاع من بناء كاسر الأمواج. في يوليو ، خصص الكونجرس 100000 دولار لمواصلة هذا التحسين. بدأ السيدان فوكس وهوارد العمل في سبتمبر ، وتم بناء ألف وأربعمائة وخمسين قدمًا من كاسر الأمواج خلال العام. في مايو 1871 ، تم إبرام عقد مع شركة إلينوي المركزية للسكك الحديدية لمواصلة العمل ، والمصاريف التي سيتم الوفاء بها من خلال اعتماد الكونجرس البالغ 100000 دولار في مارس 1871.

كانت نفقات المرفأ والتحسينات من قبل المدينة من 1861 إلى 1871 على النحو التالي: 1861 ، 291.25 دولارًا 1862-63 ، 507.99 دولارًا 1863-64 ، 30255.67 دولارًا 1864-65 52،097.51 1865-66 ، 115،840.95 1866-67 دولارًا ، 25351.58 1867-68 ، 23830.58 1868 دولارًا -69 ، 82405.63 دولارًا أمريكيًا 1869-1870 ، 65485 دولارًا أمريكيًا 12 1870-71 ، 120265 دولارًا أمريكيًا 08.

ميناء شيكاغو عام 1870
المهندسون المناوبون في شيكاغو من 1857 إلى 1871 هم: العقيد ج.د. كان مرتبطًا بمسح الحدود المكسيكية ، حيث تمتاز بالقدرات الرياضية والفلكية. كان الكولونيل توماس جيه كرام مسؤولاً عن تحسينات المرفأ من أكتوبر 1864 إلى أغسطس 1865 ، وخلفه الرائد ج.ب.ويلر ، الذي ظل في الخدمة حتى 21 فبراير 1870 ، عندما تولى الرائد ويليام إي ميريل المسؤولية المؤقتة. تم تعيين الرائد دي سي هيوستن ، الولايات المتحدة الأمريكية ، مهندسًا مسؤولًا عن الميناء في 3 مايو 1870 ، وخدم حتى 26 يونيو 1874 ، عندما تم تعيين الرائد جي إل جيليسبي ، الولايات المتحدة الأمريكية.

الإرساء. - في الأزمنة المبكرة ، كانت الملاحة أعلى الفرع الشمالي قد أُنجزت حتى شارع شيكاغو وحتى الفرع الجنوبي حتى شارع الثامن عشر. مع بناء القناة ، تم تحسين الفرع الجنوبي لمسافة ميل ونصف بعد شارع الثامن عشر. بعد ذلك ، تم تعميق الفرع الشمالي وتمديد الرصيف. ثم ، كما لوحظ بالفعل ، جاء الطلب على عرض موحد للنهر ، بحيث تم تقويم خطوط الرصيف ، التي كانت تتبع انحناء الضفاف. بحلول عام 1869 ، عندما كان هذا التحسن الأخير يتقدم ، وصل رصيف المدينة إلى ما يقرب من اثني عشر ميلاً. تم تمديد نظام الرصيف بشكل خاص في القسم الغربي على طول الفرع الجنوبي. في 1870-1871 ، تمت إضافة التحسينات التي تم إجراؤها عند مصب الميناء من قبل الحكومة وشركة Chicago Dock وشركة Illinois Central Railroad ، والتي تم التعليق عليها سابقًا ، بشكل كبير إلى مرافق الرصيف والمرافئ في شيكاغو.

البحرية.- جعل المدخل الموحل الضيق المسمى نهر شيكاغو شيكاغو أحد أكبر موانئ الدخول في الولايات المتحدة. عندما تم إنشاء الملاحة في البحيرات الكبرى في المقام الأول ، كان المكان الوحيد من نهر سانت جوزيف ، في ميشيغان ، إلى ميلووكي ، على مسافة تزيد عن مائتين وخمسين ميلاً ، حيث يمكن تحميل السفينة أو تفريغها أو العثور على مأوى في عاصفة. كان الميناء الوحيد الذي يمكن الوصول إليه ، وبالتالي كان من المقرر أن يصبح المركز التجاري للشمال الغربي الشاسع. تم تفصيل النمو المبكر للبحرية في المجلد الأول ، وترد تحسينات المرفأ في مكان آخر في المجلد الحالي. مع هذه التحسينات ، استمرت مصالح الشحن في شيكاغو في النمو سنويًا ، حتى قبل عام 1871 ، تم إدخال عدد من السفن سنويًا في هذا الميناء أكثر من موانئ نيويورك وفيلادلفيا وبالتيمور وسان فرانسيسكو وتشارلستون و المحمول مجتمعة. وهذا على الرغم من حقيقة أن ميناء شيكاغو مغلق لمدة ثلاثة أشهر على الأقل في السنة.

نقدم هنا بعض الجداول التي توضح النمو والمدى الواسع لتجارة بحيرة شيكاغو ، وعلى الرغم من أن مثل هذه التفاصيل غير جذابة بالضرورة ، إلا أنها سترد جيدًا دراسة أجراها معجب بالإحصاءات التاريخية.

بلغت حمولة البحيرة المسجلة في ميناء شيكاغو عام 1858 8151 طنًا في السفن البخارية و 58771 طنًا في السفن الشراعية. تقدر قيمة السفن البخارية ، المكتملة والمجهزة والمجهزة للخدمة النشطة ، بمبلغ 35 دولارًا للطن ، وتبلغ قيمة هاتين الفئتين من الحمولة مبلغ 2،383،025 دولارًا. يضاف إلى ذلك حمولة القناة البالغة 152 قارباً بحمولة حوالي 15 ألف طن. بتقدير قوارب القناة بـ 1000 دولار للقطعة الواحدة ، ستكون قيمة الكل -

عدد السفن المملوكة في شيكاغو عام 1858 كان:

كانت عمليات الوصول والتراخيص في ميناء شيكاغو لعام 1858:

كانت قيمة تجارة البحيرة لعام 1858 كما يلي:

سيتم عرض بعض الإحصائيات الإضافية للإيصالات والشحنات الخاصة بالمواد التجارية الرئيسية في الجدول لعام 1871. الأرقام لعامي 1858 و 1871 نقدمها بشكل كامل قدر الإمكان ، من أجل أن تكون تجارة الأول والأخير السنة ، التي تتألف من هذا المجلد ، قد تكون متناقضة.

تُظهر الجداول التالية ، التي تم الحصول عليها من دار الجمارك بالولايات المتحدة ومن مجلس التجارة في شيكاغو ، النمو المستمر والسريع لتجارة البحيرة.

بسبب تدمير السجلات في الحريق الكبير ، لا يمكن الحصول على عمليات الوصول والتراخيص لعام 1859 و 1860 و 1861. تلك السنوات التي أعطيت هنا بشكل مضغوط للغاية النشاط المتزايد لبحرية شيكاغو.

الوصول. التخليص.
سنوات. أوعية. حمولة. أوعية. حمولة.
1858 6,882 1,644,060 6,768 1,640,643
1862 7,417 1,931,692 7,270 1,915,554
1863 8,678 2,172,611 8,457 2,161,221
1864 8,938 2,172.866 8,824 2,166,904
1865 10,112 2,106,859 10,067 2,092,276
1866 11,084 2,258,572 11,115 2,361,520
1867 12,230 2,588,527 12,140 2,512,676
1868 13,174 2,984,591 13.225 3,020,812
1869 13,730 3,123,400 13,872 3,149,946
1870 12,739 3,049,265 12,433 2,983,942
1871 12,330 3,096,101 12,312 3,082,235

كانت الحمولة المسجلة والمسجلة والمرخصة في ميناء شيكاغو على النحو التالي عن السنوات المذكورة:

1858, 67,001.23 1859, 68,123.39 1860, 78,816.05 1861, 85,743.66 1862, 108,357.42 1863, 126,684.40 1864, 160,241.07 1865, 75,444.41 1866, 86,685.33 1867, 95,336.05 1868, 100,753.71 1869, 104,314.38 1870, 93,625.49 1871, 93,918.97.

فيما يلي الواردات والصادرات كما تبينها سجلات دار الجمارك للسنوات المحددة:

سنوات الواردات صادرات
1858 $222,930 $1,713,077
1859 93,588 1,269,385
1860 60,214 1,165,183
1861 77,348 3,522,343
1862 62,129 2,303,275
1863 134,204 3,544,085
1864 322,352 3,529,034
1865 311,455 4,590,350
1866 1,095,585 2,644,475
1867 355,790 1,824,371
1868 1,454,682 5,052,062
1869 1,215,003 3,742,256
1870 1,687.841 2,613.072
1871 2,042,499 5,580,174

كان عدد السفن المملوكة في شيكاغو عام 1871 على النحو التالي:

تقدر قيمتها على نفس الأساس مثل تلك الخاصة بـ 1858 -

يشير هذا إلى نمو بمقدار الثلث في ثلاثة عشر عامًا لا يمكن مقارنته على الإطلاق بالامتداد الهائل للنقل بالسكك الحديدية في نفس الوقت ، ولكنه مع ذلك نمو ثابت وكبير للغاية.

يوضح الجدول التالي بشكل لافت للنظر النمو الهائل في تجارة بحيرة شيكاغو. يعطي إيصالات وشحنات المواد التجارية الرئيسية لعامي 1858 و 1871:

إيصالات.
1858. 1871.
دقيق ، bbls. 2,354 47,673
قمح شجيرة 4,458 77,540
الشوفان. 90,631 1,750
(18) لحم البقر 50
(19) لحم الخنزير ، bbls. 127
الزبدة ، رطل. 1,093,795
جلود رطل. 53,820 203,680
الشحم ، رطل. 9,700
الصوف ، رطل 8,600 194,100
بطاطا شجيرة. 31,153
الخشب ، قدم. 278,943,506 984,758,000
القوباء المنطقية ، لا 127,565,000 401,346,000
اللوح ، القطع 44,559,150 102,487,000
الملح ، bbls. 334,997 668,410
الفحم بالطن 76,571 515,253
الشحنات.
1858. 1871.
دقيق ، bbls. 377,177 488,705
قمح شجيرة 8,716,734 12,120,923
ذرة شجيرة. 7,590,364 34,200,876
شوفان شجيرة 1,315,226 8,797,599
الجاودار ، بوش. 7,569 1,047,262
شجيرة الشعير. 139,862 1,397,048
لحم البقر ، bbls 5,603
لحم الخنزير ، bbls. 34,207
شحم الخنزير ، رطل 384,550
اللحوم المعالجة ، رطل. 155,600
الزبدة ، رطل 528,330
جلود رطل. 6,510,561 1,783,240
الشحم ، رطل. 206,765
الصوف ، رطل 598,264 174,700
مكنسة الذرة ، رطل 963,850
الملح ، bbls. 10,550 4,778
بطاطا شجيرة. 5,271
الخشب ، قدم. 5,993,000

فيما يلي تواريخ افتتاح الملاحة في مضيق ماكيناك للسنوات المحددة: 1858 ، 6 أبريل 1859 ، 4 أبريل 1860 ، 26 أبريل 1861 ، 25 أبريل 1862 ، 18 أبريل 1863 ، 17 أبريل 1864 ، 23 أبريل 1865 ، 21 أبريل 1866 ، 29 أبريل 1867 ، 23 أبريل 1868 ، 19 أبريل 1869 ، 23 أبريل 1870 ، 18 أبريل 1871 ، 3 أبريل.

يتم التأمين البحري من أبريل إلى نوفمبر ، بما في ذلك كلا الشهرين.

SKJOLDMOEN.- في السادس عشر من يوليو عام 1863 ، وصلت السفينة الشراعية "Skjoldmoen" بقيادة الكابتن L. غادرت في 12 أبريل ، ووصلت إلى كيبيك في 2d من يوليو ، ووصلت إلى شيكاغو بعد ظهر يوم 16 يوليو ، حيث استغرقت الرحلة أربعة وتسعين يومًا. كان لديها ممر وعر وعاصف ، لكنها استطاعت الإبحار بشكل جيد. كانت عبارة عن سفينة حمولتها 55 طنًا ، وطولها ستون قدمًا وثمانية وأربعين قدمًا عارضة ، وقيل إنها أصغر سفينة عبرت المحيط الأطلسي على الإطلاق. كانت بالتأكيد أصغر سفينة عبرت المحيط الأطلسي ووصلت بأمان إلى ميناء شيكاغو. أحضرت إلى شركة في شيكاغو شحنة من الرنجة والأسماك والأنشوجة وزيت كبد سمك القد النرويجي.

في الحادي والثلاثين من شهر تموز (يوليو) التالي ، قامت بتطهير هذا الميناء إلى كريستيانيا ، النرويج ، بشحنة من الدقيق ولحم الخنزير والجلود ولحم الخنزير والتبغ ومصابيح الكيروسين. على الرغم من أن الشحن كان من هذا النوع المتنوع ، إلا أن كمية كل منها كانت صغيرة.

بناء السفن لم تكن أبدًا صناعة واسعة النطاق في شيكاغو ، بسبب ارتفاع أسعار العمالة والمواد ، يمكن بناء السفن بسعر أرخص في أماكن أخرى. ومع ذلك ، كان هناك عدد من أحواض السفن مزدهرة إلى حد ما ، وتم بناء بعض السفن الجميلة للغاية. فيما يلي من بين الشركات البارزة العاملة في هذا المجال من 1858 إلى 1871: Akhurst & amp Douglas و Doolittle & amp Miller و Miller & amp Hood و Miller Brothers و JW Banta و Miller و Frederickson & amp Burns و Orville Olcott و Fox & amp Howard and 0. B . لون أخضر.

تم إطلاق القاطرة "جورج ب. ماكليلان" ، تكريما للجنرال المستقبلي ، ثم نائب رئيس خط السكة الحديد المركزي في إلينوي ، من حوض بناء السفن في شركة Martin ، Green & amp Co ، في 20 يونيو 1860.

تم إطلاق "يونيون" ، أكبر قاطرة في المرفأ باستثناء "ماكوين" ، من ساحة Miller & amp Hood. تم بناؤها للسيدين ريدموند وجون برينديفيل ، وانفجرت في عام 1862 في البحيرة بالقرب من مدخل النهر ، مما أسفر عن مقتل توماس دالي ، القبطان ، توماس بويد ، رئيس الميناء ، ورجل الإطفاء. كان الكابتن جون برينديفيل على متنها لكنه نجا دون أن يصاب بأذى. تم بناء القاطرة "جيه برينديفيل" ، وهي واحدة من أكبر وأقوى القاطرات التي تعمل على قدميه ، في ساحة ميلر وأمبير هود للكابتن جون وريدموند برينديفيلي ، والنقيب جوزيف نيكولسون ، والسيد جون إيبيرت ، وتم إطلاقها في 8 مايو 1862 كان يقودها النقيب نيكولسون ، وعملت في جر المراكب بين بحيرتي إيري وهورون وأيضًا في تحطيم السفن خلال الصيف والخريف في تقديم المساعدة للسفن المعرضة للخطر بالقرب من هذا الميناء. تم بناء المروحة "ليدي فرانكلين" في ساحة جيه دبليو بانتا لشركة جي تي أند إي إم إدواردز ، وتم إطلاقها في 11 مارس 1861.

لا يمكن الآن الوصول إلى قائمة كاملة بالسفن التي تم بناؤها في أحواض بناء السفن الخاصة بنا قبل الحريق الكبير ، ولكن منذ عام 1873 تحتوي تقارير مجلس التجارة على قائمة بالسفن التي يتم بناؤها وتوثيقها سنويًا في ميناء شيكاغو. تظهر في المتوسط ​​حوالي اثني عشر سفينة من مختلف الفئات. من المحتمل أكثر من أن يكون متوسط ​​السنوات السابقة لعام 1871 أكبر من هذا.

الكوارث.- مخاطر "الذين ينزلون إلى البحر في السفن" تكملها بشكل كبير مخاطر أولئك الذين يبحرون على مياه البحيرات الكبرى. تحكي القائمة الطويلة لكوارث البحيرة قصة مخيفة عن المشقة والخطر وفقدان الأرواح. من السفن المملوكة في شيكاغو وحدها ، من خمسة عشر إلى عشرين تضيع سنويًا ، وتحصد العديد من الأرواح.

نقدم هنا وصفًا موجزًا ​​لبعض أعظم هذه الكوارث:

تم تحطيم المروحة "تروي" بقيادة الكابتن بايرون ، والمملوكة في شيكاغو من قبل AH Covert و John B. عاصفة ، ضربها بحر غزير وكسر ممرها ، وانهارت في وقت قصير. نزل الطاقم والركاب ، بمن فيهم زوجة القبطان ، بأمان في القوارب لكن جميعهم تعثروا في البحر الكثيف. لم ينقذ أحد سوى اثنين من يديه على سطح السفينة ، التي اجتاحت إلى Goderich على قطع من الحطام ، وصنعت الشاطئ.

خسارة سيدة الجن.- كانت أفظع كارثة حدثت على الإطلاق في البحيرات الكبرى هي فقدان الباخرة "ليدي إلجين" في الثامن من سبتمبر عام 1860.

كانت "ليدي إلجين" ، إحدى أكبر السفن في فئتها ، عبارة عن قارب بني كندي تم إطلاقه في عام 1851. كان طولها ثلاثمائة قدم ، ويبلغ حمولتها ألف طن ، وكانت معروفة بالسرعة التي جعلتها مفضلة كبيرة مع الجمهور السفر وحفلات الرحلات. قبل الانتهاء من سكة حديد جراند ترانك الكندية ، كانت تحمل الرسائل الكندية على طول البحيرات ، ولكن بعد الانتهاء من هذا الطريق تم بيعها لشركة Gurdon S. وتجارة ميشيغان. حملت الرسائل والبضائع والركاب إلى نقاط على البحيرات بين شيكاغو وبايفيلد ، ويسكونسن ، وكان قبطان السفينة البخارية جون ويلسون من شيكاغو ، الذي أمرها منذ أن غيرت الملكية. كان لديه خبرة واسعة في الملاحة في البحيرة ، وكان سيدًا مشهورًا ومفضلًا.

يوم الخميس 6 سبتمبر 1860 ، في رحلتها من ميلووكي إلى شيكاغو ، استقلت مجموعة كبيرة من الرحلات الاستكشافية في المكان السابق ، الذين كانوا يعتزمون القيام برحلة إلى شيكاغو والعودة. وكان من بينهم بعض أبرز المواطنين الأيرلنديين في ميلووكي ، والعديد من الضباط العموميين ، وعدد كبير من أعضاء الشركات العسكرية في تلك المدينة. يوم الجمعة ، قرب منتصف الليل ، غادرت السفينة البخارية رصيف ميناء شيكاغو متوجهة إلى وجهتها الشمالية ، وأخذت معها رحلات ميلووكي وعدد من الركاب الآخرين. بما في ذلك الطاقم ، كان على متن السفينة ثلاثمائة وثلاثة وتسعون شخصًا عندما بدأت عندما كانت السفينة تبخر بسرعة باتجاه الشمال ، كانت الموسيقى والرقص تحكم الساعة ، وكان كل شيء مرحًا ومبهجًا في كابينة الصالون.

في الساعة الثانية صباحًا ، كانت السفينة قبالة ووكغان ، على بعد حوالي عشرة أميال من الشاطئ ، وكان الركاب في ذروة فرحهم. لولا ذلك ، كان الليل مهددًا ، وكان المطر يهطل والرياح تهب من الشمال. كانت هناك سفينة أخرى تقترب أيضًا من نفس النقطة وهي المركب الشراعي "أوغوستا" ، محملة بالخشب ومتجهة إلى شيكاغو ، وكانت تبحر جنوبًا شرقًا تحت كل شراع ، باستثناء شراع الرمح العلوي ، وكانت تقطع إحدى عشرة عقدة في الساعة. كانت السفينة البخارية قد ضبطت كل أضواءها ، ولم يكن على المركب الشراعي شيئًا. شاهدت ساعة المركب الشراعي أضواء السفينة البخارية لمدة نصف ساعة على الأقل حيث كانت السفن تندفع بسرعة نحو بعضها البعض. كان ضباط السفينة البخارية غير مدركين تمامًا لوجود المركب الشراعي ، لأنه لا يمكن رؤيته من على ظهر السفينة. لمدة عشرين دقيقة ، حدق قبطان المركب الشراعي وطاقمه في السفينة التي كانوا على وشك الجري فيها دون بذل جهد واحد لتجنبها. كانت قاعدة الملاحة هي أن تمر السفن المتجهة شمالًا بالسفن المتجهة جنوبًا إلى الجانب العلوي ، لكن قبطان "أوغوستا" بدا مصمماً على عبور "ليدي إلجين" على جانب الميمنة ، وبإطلالة كاملة على السفينة البخارية من قبل لم يكن الأمر كذلك إلا في غضون ثلاث إلى خمس دقائق من الاصطدام حتى أمر دفة القيادة "بقوة". ما إذا كان قد تم إطاعة الأمر ، أو ما إذا كانت السفينة قد توجهت بشكل سيئ لدرجة أنها لن تستجيب لقيادتها في مثل هذا الإخطار القصير ، أمر غير مؤكد ، لكن مسارها ظل دون تغيير ، وأثناء وصولها مباشرة ، اصطدمت بالباخرة على الجانب العلوي ، وصدمت عاصفة كبيرة. حفرة فيها ، ثم انزلقت بسرعة في الظلام ، بعد خمس دقائق من الاصطدام الذي فقد البصر تمامًا. في هذه اللحظة ، نمت الريح إلى عاصفة وبدأت الأمواج في الارتفاع. كانت الحفرة أسفل خط المياه ، وعلى الرغم من أن القبطان قد قام بكل شيء يمكن القيام به ، إلا أنه لا شيء يمكن أن يوقف اندفاع المياه إلى الحجز. بعد الاصطدام توقفت الموسيقى والرقص بالطبع ، ولكن على الرغم من أن المصابيح انطفأت بسبب الارتجاج ، لم تسمع صرخة أو صرخة. وقفت النساء في الكبائن شاحبة ، بلا حراك ، وصامتة. لم يسمع صوت سوى البخار المتصاعد واندفاع الأمواج. عندما استقرت السفينة ، صعد الركاب على سطح الإعصار. كانت هناك عدة قوارب ، لكن نجح القليل منها فقط في النزول فيها بدون مجاديف. يقال إنه كان هناك وفرة من المواد الحافظة للحياة ، ولكن لا يبدو أن أحدًا قد فكر في استخدامها. في غضون نصف ساعة بعد الاصطدام ، سقط المحرك من خلال قاع السفينة ، وهبط الهيكل مباشرة بعد ذلك ، تاركًا سطح الإعصار ، مع حمولته الحية الضخمة ، يطفو مثل الطوافة. قفز عدد من الركاب من هذا ، معتقدين أنه سيغرق. والآن ، الانجراف أمام الريح وقذفه الأمواج ، بدأ السطح في الانهيار ، وانفصل أخيرًا إلى خمس قطع ، كل منها ، نصفها مغمور ، تشبث العديد من الركاب بيأس ، لكن الكثير منهم ، حيث تلاشت قوتهم. غرق وسط موجات القذف. جزء واحد من سطح السفينة ، الذي كان عليه القبطان ، يتسع لخمسة وعشرين شخصًا. كان هو الوحيد الذي تحرك من الموقف الراقد ، والذي كان ضروريًا للحفاظ على قبضة آمنة على الدعم غير المستقر. حمل طفلاً وجده في ذراعي امرأة منهكة ومغمورة ، إلى موضع مرتفع من القارب ، وتركه مسؤولاً عن امرأة أخرى ، لكنها لم تستطع الاعتناء به طويلاً وغُسلت. كان يحث الجميع باستمرار على الصمت ، والامتناع عن الحركة ، وبالتالي حفظ قوتهم. بالتشبث بدعمهم الضعيف في رعب صامت ، اقتحمهم النهار ووجدهم ينجرفون جنوبًا ، بالقرب من وينيتكا. بدت البحيرة مغطاة بقطع طافية من الحطام ، والتي كان شخص واحد أو أكثر لا يزالون يخوضون معركة يائسة من أجل الحياة. سرعان ما أصبح معروفًا على الشاطئ أن سفينة كبيرة قد تحطمت ، وأن مئات الأشخاص ما زالوا يكافحون في الماء. سارعت حفلات الإغاثة إلى مكان الحادث من إيفانستون ومن وينيتكا وعلى طول الشاطئ. في هذه المرحلة ، لا يوجد الكثير من الشواطئ والشاطئ يرتفع فجأة لأكثر من مائة قدم. ركض الأمواج عالياً ، لكن الأرواح الأكثر جرأة من فرق الإغاثة ، مع الحبال المقيدة حولهم ، اندفعت عبر الأمواج وأنقذت الكثيرين الذين كانوا على وشك الإنهاك ، جاءوا وهم يسقطون بالقرب من الشاطئ. من بين أولئك الذين تميزوا بهذه الطريقة إدوارد دبليو سبنسر ، الآن من روك آيلاند ، إلينوي ، ولكن في ذلك الوقت كان طالبًا في معهد غاريت الكتابي في إيفانستون. أنقذ خمسة عشر شخصا. خلق إنقاذ جون إيفستون وزوجة ميلووكي إثارة كبيرة. شوهد الرجل الشجاع على مسافة بعيدة في غرفة القيادة ، حيث كان يمسك بزوجته بقوة. ولدى وصوله إلى الشاطئ ، انقلبت الأمواج طوفه ، وظل كلاهما مغمورًا لعدة ثوان. عندما قاموا مرة أخرى للعرض ، كانت الزوجة على بعد مسافة ما من غرفة القيادة ، التي كان السيد إيفستون لا يزال ممسكًا بها. عندما رأى زوجته سبح لها ، ونجح مرة أخرى في استعادة بيت العجلة معها. مرة أخرى ، حملتهم الأمواج المتدحرجة نحو الشاطئ ، وأخيراً تم تأريض بيت العجلة. أخذ زوجته بين ذراعيه ، وحاول الرجل الشجاع الآن أن يخوض في الأرض ، ولكن بعد خطوة أو اثنتين غرق في الماء. في هذه اللحظة تم القبض عليه من قبل سبنسر الشجاع ، وتم نقلهم بأمان إلى الشاطئ.

من الطوافة التي كان عليها القبطان ويلسون ، لم يتم إنقاذ أكثر من سبعة أو ثمانية أشخاص. وانقلبت أيضًا في الأمواج عندما اقتربت من الشاطئ ، لكن القليل منها استعاد سيطرته. نجح القبطان ، الذي كان يتصرف طوال الوقت بأكبر قدر من البطولة ، في إعادة إحدى السيدات إليه ، لكن بحرًا عظيمًا أغرقهما مرة أخرى ، وغرق كلاهما عندما كانا على بعد بضعة قضبان من الشاطئ. من بين 25 شخصًا على هذا الجزء من سطح السفينة عندما انهار ، تم إنقاذ ثمانية فقط. لقد بقوا في الماء لأكثر من عشر ساعات. لقد كان ظهر ذلك اليوم القاتل في الثامن من سبتمبر / أيلول إلى حد كبير عندما تم سحب آخر ناجٍ يكافح إلى الشاطئ. من بين ثلاثمائة وثلاثة وتسعين شخصًا كانوا قد أبحروا الليلة السابقة ، فقد مائتان وسبعة وتسعون شخصًا.

كانت "أوغوستا" مركب شراعي حمولته ثلاثمائة وخمسون طناً ، وكان يملكها جورج دبليو بيسيل ، من ديترويت ، ويقودها النقيب د.مالوت ، من نفس المدينة. بعد الكارثة ، تم تغيير اسمها إلى "العقيد كوك". ألقى المجتمع باللوم على الكارثة على قبطان المركب الشراعي ، ولكن في التحقيق الذي أعقب ذلك تمت تبرئته.

وكان من بين المفقودين العقيد لومسدن من نيو أورلينز بيكايون وعائلته الذين كانوا يسافرون في الشمال من أجل المتعة. كان هربرت إنجرام شخصًا مميزًا آخر ، وهو رجل إنجليزي نبيل ، وعضو في البرلمان ، ومالك لصحيفة London Illustrated News. كان يسافر عبر الولايات المتحدة مع ابنه البالغ من العمر خمسة عشر عامًا. كانت خطته الأصلية هي عبور مروج إلينوي ، والنزول من نهر المسيسيبي إلى نيو أورلينز. عند وصوله إلى شيكاغو ، اختتم زيارته الأولى لبحيرة سوبيريور ، وأخذ ممرًا على "السيدة إلجين" في رحلتها المميتة. تم غسل جسده على الشاطئ بالقرب من وينيتكا بعد ظهر اليوم الثامن ، تمامًا كما وصل أحد أصدقائه ، الذي افترق عنه في الليلة السابقة ، السيد هايوارد ، من شيكاغو إلى المكان. كان من المفترض أن الحياة لم تنقرض ، لكن كل جهود الإنعاش فشلت. تم نقل رفاته إلى إنجلترا.

لقد مرت أسابيع عديدة قبل أن تتخلى البحيرة عن جميع ضحايا هذه الكارثة العظيمة ، لكن يُعتقد أن جميعهم قد تعافوا في النهاية.

لكن الحداد الكبير كان في ميلووكي ، حيث فقد بعض من أفضل وأبرز مواطنيها. من بين جميع الرحالة المثليين الذين ساروا على متن "ليدي إلجين" قبل يومين ، عاد حوالي خمسة وسبعين منهم على قيد الحياة.

الكابتن مالوت ، بكل أيده ، فقد في حطام اللحاء "ميجور" في بحيرة ميشيغان ، بعد سنتين أو ثلاث سنوات من كارثة "ليدي إلجين".

ترك الكابتن ويلسون زوجة وطفلين وابن وابنة. غرق ابنه في كليفلاند بعد سنوات قليلة ، في سن الخامسة عشرة.

6 نوفمبر 1861 ، المروحة "هانتر" الكابتن ديكسون ، بعد أن استأجرت لبافالو ، صعدت إلى الفرع الجنوبي إلى مصعد الاتحاد لشركة Sturgis & amp Co. إلى التوجيه. بعد لحظة رأى الحارس دخانًا يتصاعد من المخزن بالقرب من المكدس. عندما اندفع القبطان والكاتب وبعض الأيدي على سطح السفينة ، وجدوا أنه لم يتم العثور على اثنين من يدي السطح اللتين هبطتا إلى الأسفل. انتشرت النيران بسرعة كبيرة بحيث لم يتمكن هذان الشخصان من الهروب ، وتم حرقهما حتى الموت. دمرت السفينة بالكامل ، وبلغت الخسارة 40 ألف دولار.

احتجاج شمب الشمس.- تم بناء باخرة الركاب "Sunbeam" في شتاء عام 1862 على يد ألبرت إي جودريتش ، من شيكاغو. كان وزنها حوالي أربعمائة طن ، وكانت مؤثثة بأناقة ، وكانت مفضلة لدى المسافرين. كانت مستخدمة في بحيرات ميتشجان وتجارة سوبيريور ، ولكن في صيف عام 1863 انقسمت بين Superior City و Portage Lake. في رحلتها الرابعة ، غادرت Superior City ليلة الاثنين ، 23 أغسطس 1863 ، ووصلت إلى Ontonagon قبل ظهر يوم الخميس بقليل ، حيث مكثت حتى الساعة السادسة والنصف بعد الظهر. عندما بدأت من Ontonagon ، كانت الرياح تهب من الشمال ، وحوالي الساعة العاشرة صباحًا نمت إلى عاصفة. ركبت السفينة البخارية العاصفة بنجاح حتى الصباح ، عندما أصبحت غير قابلة للإدارة. لن تعمل آليتها ، ولا يمكن فعل أي شيء بالشراع. وتألف الطاقم من واحد وعشرين شخصا وعدد الركاب خمسة او ستة. صعدوا الآن إلى القوارب ، باستثناء الطيار تشارلز فريزر ، الذي كان لا يزال في منزل الطيار عندما انحرفت السفينة. نزل ، وعندما نزلت السفينة تُركت عائمة على جزء من سطح الإعصار. بعد لحظات قليلة ، عندما كان فريزر يطفو على الأمواج ، رأى القاربين ينقلبان. كان فريزر على طوفه من الساعة الثامنة صباحًا يوم الجمعة وحتى الساعة الثانية بعد ظهر يوم السبت ، دون أي تغذية باستثناء نصف من نبيذ بورت كان قد اصطاده وهو يطفو بالقرب منه. وصل أخيرًا إلى الشاطئ ، وكان الناجي الوحيد من الحطام.

من بين المفقودين و. ج. إيشام ، أحد أعضاء هيئة تحرير صحيفة شيكاغو تايمز. كان السيد Isham شقيق الزوجة الأولى لو. ف. ستوري ، مالك التايمز. في الوقت الذي أخذ فيه ممرًا على "شعاع الشمس" كان عائداً من إجازته الصيفية. لم يتم استرداد جثته.

حرق طائر البحر.- "سي بيرد" ، الكابتن جون موريسون ، من شيكاغو ، كان باخرة جانبية مملوكة لألبرت إي. كانت حمولتها حوالي خمسمائة طن ، وتم بناؤها في مارين سيتي ، على نهر سانت كلير ، في عام 1861 ، لصالح إي بي وارد ، من ديترويت ، واشتراها النقيب جودريتش. كانت تعمل في تجارة بحيرة ميشيغان ، وتوقفت عند نقاط مختلفة على طول الشاطئ الغربي لبحيرة ميشيغان من شيكاغو إلى تو ريفرز.

في ربيع عام 1868 قامت بأول رحلة لها في الموسم ، من شيكاغو إلى تو ريفرز ، في الأيام الأولى من شهر أبريل ، وعند عودتها ، عندما التهمت النيران تمامًا قبالة ليك فورست ، على بعد عشرين ميلاً شمال شيكاغو ، في في صباح يوم 9 أبريل. من بين سبعين شخصًا كانوا على متن السفينة في ذلك الوقت ، بما في ذلك الطاقم والركاب ، نجا ثلاثة فقط.

لم يكن سبب نشوب الحريق معروفًا أبدًا ، ولكن كان من المفترض أن يكون بسبب إهمال أحد الحمالين ، الذي لاحظه أحد الناجين وهو يرمي بقايا من الفحم والرماد في البحر ، وبعد ذلك بوقت قصير جدًا اشتعلت النيران. اندلع في الجزء الخلفي من السفينة ، بالقرب من المكان الذي وقف فيه الحمال. كانت الساعة قبل السابعة صباحًا بقليل عندما اكتُشف الحريق ، بينما كان الركاب يستيقظون لتناول الإفطار. كانت السفينة البخارية متجهة على الفور إلى الشاطئ ، لكن الرياح كانت تهب بشدة من الشمال الشرقي ، ودفعت ألسنة اللهب إلى الأمام ، وسرعان ما أوقفت الماكينة. دفعت النار بسرعة الركاب نحو القوس ، ثم فوقها إلى البحيرة. لا يبدو أنه تم إنزال أي قوارب أو بذل الضباط أي جهد لإنقاذ الأرواح. إذا كانت هناك مواد حافظة للحياة على متنها ، ويفترض أنها كانت موجودة ، فلن يتم استخدام أي منها. يبدو أن الذعر قد استولى على الضباط وطاقم الطائرة والركاب على حد سواء. قبل الظهر احترق الوعاء حتى حافة الماء. الناجون هم أ.

فقدان قارب الحياة الحديدي الصغير الغربي.- في يونيو 1868 ، أكمل الكابتن جيمس جاريت ، والبروفيسور ليجيندر ، وإدوارد تشيستر ، وجميعهم من شيكاغو ، بناء قارب نجاة حديدي ، أعلنوا فيه عزمهم القيام برحلة من شيكاغو إلى ليفربول. كان الوعاء يبلغ طوله عشرين قدماً وعرض الدعامة قدمين ست بوصات وطول العارضة ثمانية عشر قدماً. كانت الكابينة بطول ستة أقدام وأربعة أقدام وست بوصات ، ومفروشة بطابقين ، يوجد تحتها خزانان للمياه العذبة. كانت العارضة من حديد مشغول ووزنها ثلاثمائة وخمسين رطلاً. كان اللوح المركزي من حديد لوح الغلاية ويزن مائتي رطل. كانت النشرة ضيقة المياه ، وتستخدم كغرفة تخزين. كانت التكلفة المحسوبة 1500 دولار.

في صباح يوم الأحد ، 21 يونيو ، في حضور حشد كبير اصطف على ضفة البحيرة ، قام "الغرب الصغير" بما بدا أنه رحلة تجريبية ناجحة للغاية ، حيث أبحر من الرصيف الشمالي إلى البحيرة بحوالي ستة أميال والعودة. كانت الرياح شديدة والأمواج تدحرجت بشدة ، لكنها استجابت لكل حركة على رأسها ، وبدا أنها ترضي أصحابها كثيرًا.

في فترة ما بعد الظهر ، تم القيام برحلة أخرى نحو نصب دوغلاس التذكاري. كان هناك على متن السفينة الكابتن غاريت ، والبروفيسور ليجيندر ، وإدوارد تشيستر ، وجورج أتكينز ، رئيس عمال صحيفة التايمز ، وهنري تشيشولم ، مراسل التايمز ، وصبي صغير. غادروا الرصيف الشمالي عند الساعة الثانية ، أبحروا جنوبا. عند الخروج من جامعة شيكاغو ، اشتدت الرياح بشكل كبير ، وكان يُعتقد أنه من المستحسن الوقوف على المسار الآخر ، والتوجه إلى الشاطئ. بعد حوالي عشر دقائق من الإبحار على الشاطئ ، ضربت صرخة مفاجئة القارب وقلبتها بالكامل. قبل أن تضربها العاصفة بقليل ، كان جميع الركاب على ظهر السفينة ، باستثناء السيد تشيشولم ، الذي تقاعد إلى المقصورة وكان متكئًا على أحد الأسرّة. تم إلقاء جميعهم في الماء باستثناء السيد تشيشولم ، لكنهم قاموا بتأمين أنفسهم على السفينة ، التي حاولوا تصحيحها ، وفي هذا الجهد نجحوا للحظة ، ولكن ريح معاكسة ضربتها مرة أخرى ، وسقطت مرة أخرى. بُذلت جهود لإنقاذ السيد تشيشولم من الكابينة لكنها لم تنجح. تشبث القبطان والسيد أتكينز بالصاري ، بينما تمسك الباقي بقاع السفينة. تم إخماد العافية على الفور من الشاطئ ، كما تم تبخير القاطرة لمساعدتهم. عندما وصلت المساعدة ، لوحظ أن الكابتن غاريت أصبح منهكًا ، وتوفي في اللحظة التي تم نقله فيها على متن القاطرة. كان هو والسيد تشيشولم الضحيتين الوحيدتين للكارثة.

شد السهم. - في يوم الثلاثاء السادس عشر من شهر تشرين الثاني (نوفمبر) 1869 ، سقطت إحدى أعظم عواصف الرياح والأمطار والثلوج على بحيرة ميتشجان ، والبحيرات العظيمة بشكل عام ، التي لم تكن معروفة على الإطلاق. تم دفع المئات من السفن إلى الشاطئ وفقد العديد من الأرواح.

في صباح يوم الأربعاء ، تم اكتشاف السفينة الشراعية "أرو" ، التي تزن مائتين وثمانين طناً ، مملوكة لمايكل براندت من شيكاغو ، محطمة قبالة جروس بوينت. غرقت السفينة ، لكن الجزء العلوي من مقصورتها كان خارج الماء ، وتم اكتشاف الطاقم المكون من ثمانية أشخاص. ركضت الأمواج عالياً ، ولم يكن من الممكن إطلاق أي قارب في مثل هذه الأمواج التي تدحرجت على الشاطئ. تم إرسال كلمة إلى شيكاغو ، وسارع قاطرة مع قارب نجاة وطاقم متطوع إلى مكان الحطام ، حيث وصلوا بعد ظهر الأربعاء. كان البحر لا يزال عالياً ، لكن قارب النجاة انطلق وحاول الوصول إلى الحطام. بالكاد تم إجراء نصف دزينة من السكتات الدماغية قبل دخول القارب إلى الداخل ، وتم إلقاء الطاقم في الماء. وصلوا إلى الشاطئ بصعوبة بالغة. لا يمكن شراء أي قارب آخر ، ولا يمكن فعل أي شيء آخر. شُيدت الحرائق على الشاطئ ، لتشجيع الطاقم الغارق على الاعتقاد بأن الجهود ستستمر ، وعاد القاطرة إلى شيكاغو للحصول على مزيد من المساعدة.

تم الآن استدعاء المتطوعين ، وتم تنظيم الحفلة التالية صباح الخميس: الكابتن ويليام كروفورد ، الكابتن فرير ، الكابتن جورج سي كلارك ، صمويل مارشال ، رفيق ، السيد إيفانز ، طيار ، وتوماس إتش إيفرسون ، مضيف على القاطرة "GW Wood". لم يكن من الممكن الحصول على قارب نجاة عادي ، لكن القبطان فرير قدم عطاءًا لاستخدام عاصفة المروحة "إيست ساجيناو" ، وبهذا بدأ المغامرون بالبخار شمالًا ، على القاطرة "جي دبليو وود" ، ووصلوا إلى المكان في الساعة الثامنة. الساعة في المساء. كانت العاصفة قد خففت قوتها ، من خلال الأمواج كانت لا تزال جارية. لوحظ أن الطاقم المحطم لا يزال بأمان في مقصورة المركب الشراعي.

أطلقوا اليول بأمان ، وبصعوبة بالغة وصلوا إلى الجانب المواجه للريح من الحطام. تم صب خط على متن السفينة ، وسرعان ما كان كل واحد من البحارة الذين كادوا على وشك الموت على متن اليول. أعطيت الكلمة ، وكان المجدفون على وشك أن يفسحوا المجال ، عندما رفعت موجة ضخمة قوس القارب ، وقلبته إلى الوراء ، وألقوا المدخرين وأنقذوا في الماء. كان طاقم المركب الشراعي ، الذي خيم عليه البرد وضعفه الجوع ، غير قادر على بذل أقل جهد لإنقاذ نفسه ، وغرق مثل الحجارة. نجح أربعة من طاقم السفينة ، بجهود كبيرة ، في الصعود إلى الحطام ، ووجدوا أنفسهم في نفس موقع الطاقم الذي أتوا لإنقاذهم. نجح مارشال في الصعود إلى الانقلاب العائم ، ثم انجرف أخيرًا إلى الشاطئ. بدأ إيفرسون ، الذي أظهر شجاعة كبيرة طوال المغامرة بأكملها ، وكان سباحًا لا يعرف الخوف ، يسبح إلى الشاطئ ، لكن التيار كان قويًا جدًا بالنسبة له ، ونُقل إلى البحيرة وخسر.

أُجبر أولئك الذين كانوا على الحطام على البقاء هناك طوال الليل ، ولكن في صباح اليوم التالي ، خفت الأمواج ، وتم نقل اليول القديم من الشاطئ وتم إنقاذ الحفلة البطولية. كانت معاناتهم طوال الليل مروعة ، لكن لم يتعرض أي منهم لإصابة دائمة.

فقدان السفن في حريق كبير.- هرب عدد من السفن في نهر شيكاغو وقت الحريق عن طريق جرها في الفرع الشمالي ، ولكن تم تدمير ما يلي:

خسارة.
المروحة "نافارينو" $50,000
Schooner "N. C. Ford،" 6,000
Schooner "تدافع" 11,000
شونر "إلينجتون" 3,000
Schooner "Eclipse،" 7,000
النباح "Fontenelle" 12,000
النباح "جلين بيولا" 27,000
بارك "فاليتا" 17,000
بارج "جرين باي" 40,000
المجموع $173,000

جون برينديفيل. - لا يوجد اسم معروف أو يحظى بتقدير أكبر في جميع بحارنا الداخلية وبين المستوطنين القدامى في شيكاغو من اسم الكابتن جون برينديفيل ، المعروف باسم "ملك العاصفة" في دوائر التأمين والبحرية واليخوت. ولد في أيرلندا عام 1825 ، وفي سن الثامنة جاء إلى أمريكا مع والديه اللذين كانا في ظروف مريحة. كان عمه خريج كلية ترينيتي في دبلن. كان والده ، موريس برينديفيلي ، على وشك الالتحاق بتلك الجامعة ، ولكن نظرًا لكونه متجولًا ، ترك المدرسة وذهب إلى الهند ، حيث مكث هناك لعدة سنوات. في سن الخامسة والعشرين عاد إلى أيرلندا ، وتزوج ، وقرر أن يعيش بهدوء في المنزل طوال ما تبقى من حياته ، لكن روح المغامرة القديمة المتجولة لم تكن لتُطفأ ، ثم خلص إلى أن أمريكا كانت البلد في المكان الذي يجب أن يعيش فيه ، فقد جاء مع أسرته. بعد وصولهم ، بقوا في بوفالو لبعض الوقت وبعد ذلك عاشوا في ديترويت لمدة عامين تقريبًا. السيد برينديفيل ، بعد أن تلقى تعليمه في التجارة أو الأعمال التجارية ، تخلص بسرعة من الجزء الأكبر من الأموال التي جلبها معه من أيرلندا ، واستعادة ثرواته التي تم تحديدها عند قدومه إلى شيكاغو ، الأرض الموعودة آنذاك ، حيث هو و وصلت عائلته في 23 أغسطس 1836. بدأ جون برينديفيل في الالتحاق بالمدرسة العامة في شارع كينزي ، بين شارعي ديربورن وولكوت ، ثم قام بالتدريس على يد إدوارد مورفي بعد ذلك أزيلت شرق شارع كينزي ، بين شارعي وولكوت وكاس ، وكان معلموه هم السادة. دنبار وكالفن دي وولف وأي جي وايلدر. كما التحق بالمدرسة في الغرفة الواقعة تحت كنيسة سانت جيمس القديمة ، في شارع كاس ، بين شارعي ميشيغان وإلينوي ، - والتي كان يدرسها أيضًا السيد دي وولف ، - أنهى أخيرًا دورته التعليمية في كلية سانت ماري في هذا مدينة. بدأ الإبحار في البحيرات عندما كان صغيرًا جدًا ، ويتقدم خطوة بخطوة ، حتى تمت ترقيته إلى منصب القبطان. تولى قيادة المركب الشراعي "ليبرتي" في عام 1845 ، وفي خريف عام 1850 ، كان العميد "مينيسوتا" أول سفينة أمريكية سمح لها بالمرور عبر نهر سانت لورانس. تم تحميلها بخام النحاس في مناجم بروس على بحيرة هورون ، ليتم نقلها إلى سوانسي في ويلز. كان منصب قائد هذه السفينة يعتبر ، في ذلك الوقت ، مهمًا للغاية ، وينطوي على قدر أكبر من المسؤولية مما يُعهد به عادةً إلى شخص صغير السن. استمر الكابتن برينديفيل في الإبحار حتى عام 1855 ، ولكن بعد ذلك ، وعلى فترات متقطعة ، قاد العديد من السفن البخارية ، كان آخرها "البحر الأدرياتيكي" في عام 1872. وأصبح مرتبطًا بأعمال التأمين في عام 1866. ولسنوات عديدة كان يمثل القديس بولس. شركة التأمين ضد الحريق والتأمين البحري ، في سانت بول ، مينيسوتا ، والكونتيننتال ، في نيويورك. خبرته المستمرة والمتنوعة جعلته مليئًا بالمعلومات القيمة التي يستخدمها لصالح عملائه. لديه أيضًا وكالة سفن كبيرة وهو مسؤول بارز في Chicago Yacht Club. تزوج عام 1845 من الآنسة مارغريت كالور التي توفيت عام 1865 بعد مرض طويل ومؤلِم ، وأنجبا عائلة مكونة من ستة أطفال يعيش ثلاثة منهم. في عام 1868 ، كان متزوجًا من الآنسة مارغريت برندرغاست ، وهي من مواليد ولاية فيرمونت ولديهما ستة أطفال يعيشون جميعًا.

ولد جون بي وارن ، ابن ترومان أ ومارغريت (بازين) وارن ، في ماكيناك في 15 أكتوبر 1821. كان والده من مواليد ولاية فيرمونت ، والدته من أصل فرنسي. قضى يونغ وارين أيامه الأولى على الجزيرة ، في الصيد وصيد الأسماك والإبحار ، وحصل على التعليم مثل التخوم الذي كان متاحًا في ذلك اليوم المبكر. كان ذوقه الطبيعي لحياة البحار ، التي لم تحظ برضى والديه بالكامل ، عندما كان في السابعة عشرة من عمره ، أخذ الشاب مصيره بين يديه ، بقوله وداعًا للمدرسة يومًا ما دون موافقة والديه ، و صعد بخير على متن المركب الشراعي "جاكوب باركر" ، ثم التفريغ عند الرصيف. غير مرئي ، وجد الشاب سريرًا بطابقين إلى الأمام تحت الرافعة ، وعندما بدأت السفينة في وضح النهار في صباح اليوم التالي ، تم استيقاظها وتكليفها بواجبها كصبي نذير ، أثناء المرور إلى Grand Haven. هناك شحنت السفينة الشراعية "رينجر" كرئيس للطهاة. كان هذا في يونيو 1838 ، ومن ذلك الوقت حتى عام 1867 ، أي ما يقرب من ثلاثين عامًا ، واصل الإبحار في البحيرات الكبرى بقدرات مختلفة. نظرًا لامتلاكه موهبة خاصة للعمل ، تقدم بسرعة ، وسرعان ما أصبح رفيقًا ثم قائدًا. كانت أول سفينة قادها هي السفينة الشراعية "كروك" في عام 1842. وفي عام 1854 ، أصبح جزءًا من مالك المروحة "تروي" ، ولكنه لم يحالفه الحظ أبدًا مع تلك السفينة المنكوبة. قادها من 1854 حتى 1858 ، في التجارة بين شيكاغو وبافالو. في عام 1859 ، تخلى عن الأمر ، وسلمها إلى النقيب بايرون ، الذي فقدت تحته في خليج ساجينو ، كما هو مذكور في هذا الفصل. قاد الكابتن وارن العديد من السفن الأخرى في تجارة شيكاغو وجراند هافن وبافالو حتى عام 1867 ، عندما تم تعيينه مفتشًا للولايات المتحدة لهولز في ميناء شيكاغو ، وهو المنصب الذي لا يزال يشغله. أقام في جراند هافن حتى عام 1858 ، عندما انتقل إلى شيكاغو. تزوج الكابتن وارن مرتين - الأولى في غراند هافن عام 1848. وتوفيت زوجته وتزوج مرة أخرى في عام 1867. وبحلول الزواج الأخير ، كان هناك طفلان ، واحد منهم فقط ، وهو ابن ، يعيش الآن.

فيما يلي رسومات تخطيطية لعدد قليل من البحارة النموذجيين في ميناء شيكاغو:

ولد الكابتن جيمس ل. هيغي في فيفشير ، اسكتلندا ، في 23 مارس 1834 ، وهو ابن جون وجين (ميتشل) هيغي. كان هناك تسعة أطفال في الأسرة ، وتوفي الوالدان عندما كان الابن الذي نكتب عنه يبلغ من العمر أربع سنوات فقط. جاء يونغ هيجي إلى الولايات المتحدة في عام 1847 واستقر في كينوشا بولاية ويسكونسن ، وتلقى تعليمه في راسين وكينوشا في المدارس العامة. كان يعمل في البلاد على بعد حوالي ميلين من كينوشا في الصيف ، والتحق بالمدرسة في الشتاء. في ربيع عام 1848 ، نقل على متن المركب الشراعي "ماري آن ليونارد" كطباخ ، عائدا إلى كينوشا في الشتاء. أمضى عامين من حياته كطباخ ، وجزءًا من الوقت في "إل سي إروين". في عام 1850 ذهب قبل الصاري على "إروين" ، وخلال العام التالي كان نقيبًا وأبحر لها لمدة عامين ثم ذهب كقائد للمركب الشراعي "الزوبعة" ، أبحر بها لمدة عامين. في عام 1855 أبحر بالمركب الشراعي "ويليام جونز" ، وبقي عليها حتى عام 1856. في عام 1857 اشترى المركب الشراعي "بيلجريم" ، ودفع 1000 دولار نقدًا وكسب الباقي من السفينة. كان قبطانها سبع سنوات. في عام 1863 ، جاء إلى شيكاغو ، وخلال عام 1864 بقي على الشاطئ ، وشارك في أعمال العمولة ، وشكل شراكة مع السيد هالستيد ، وكانت الشركة هي Higgie & amp Halsted. خلال شراكته ، في عام 1865 ، اشترى الباركيه "ويليام ستورجس". في عام 1866 تم حل الشراكة وتقاعد من الشركة من أجل إعطاء اهتمامه الكامل بشؤونه الشخصية ، عازمًا ، كما فعل ، على زيادة عدد السفن الخاصة به. في عام 1867 اشترى المركب الشراعي "ويليام شوك" ، مما جعل ثلاث سفن تبحر في مصلحته. في عام 1868 اشترى المركب الشراعي "مدينة شيكاغو" ، وفي عام 1869 خسر "ويليام شوك" على بحيرة هورون وباع المركب الشراعي "الحاج". في عام 1870 اشترى المركب الشراعي "جون مينر". كان عام 1871 عامًا حافلًا بالأحداث لأولئك الذين لديهم مصالح بحرية ، حيث رفع أصحاب القاطرات التعريفة الجمركية هذا العام إلى درجة حظر الأعمال التجارية تقريبًا ، ونتيجة لذلك قام أصحاب السفن بدمجهم ، مما أدى إلى إنشاء شركة مساهمة رأسمالية تسمى شركة Vessel Owners 'Towing ، وانتخب النقيب Higgie رئيسًا ، وبعد ذلك ذهب إلى Buffalo وتعاقد على خمس قاطرات جديدة ثم عاد إلى شيكاغو. عندما كانت القاطرات جاهزة للتسليم إلى الشركة ، ذهب مرة أخرى إلى Buffalo وقام بتجهيزها ، ووصلوا إلى شيكاغو قبل شهر تقريبًا من حريق 1871 العظيم ، ومنذ ذلك الوقت أضافت الشركة ستة قاطرات ، مما جعل 11 في خدمتهم . واصل الكابتن هيجي منصب رئيس شركة سحب السفن منذ تأسيسها ، واستمر أيضًا في تشغيل السفن الخاصة به ، وقد تعامل مع كمية كبيرة من العقارات في هذه الأثناء. كان أول قارب تحت إمرته هو "لويس سي إروين" وآخر قارب أبحره كان "الحاج" في عام 1863. تزوج القبطان هيجي في راسين بولاية ويسكونسن عام 1867 من الآنسة ماري ج. لديهم سبعة أطفال يعيشون - جيمس إل ، ماري إل ، نوبل ك ، آرثر إم ، أرشي ، إيموجين وجورج ك.جيمس إل هيجي هو أحد الرجال البارزين الذين يرتبطون ارتباطًا وثيقًا بالمسائل البحرية في شيكاغو ، واسمه معروف بشكل مألوف على امتداد منطقة البحيرات بالكامل ، وهو مرادف للمعاملات الشريفة والمساواة التجارية. خلال ثلاثين عامًا من حياته النشطة ، قام الكابتن هيجي بتكوين العديد من الأصدقاء المقربين والمخلصين ، والذين يزداد عددهم كل يوم من أيام حياته. كان ماسون منذ عام 1862 ، وهو عضو في Cleveland Lodge، No 211، A.F & amp A.M of Washington Chapter، No. 43، R.A M. and of Chicago Commandery، No 19، K. T.

الكابتن تشارلز ج. ماجيل ، الآن أقدم وكيل للسفن في شيكاغو ، هو من مواليد بلاسينتيا ، نيوفاوندلاند ، حيث ولد في 29 أكتوبر 1818. في سن الثالثة عشرة ذهب إلى البحر ، وتابع حياة بحرية بعد ذلك لمدة 11 عامًا سنة ، أن يكون قائدا لسفينة خلال سنة واحدة من خدمته. في عام 1842 ، غادر الإبحار في المحيط ، وفي يوليو من ذلك العام ، ذهب إلى بوفالو ، إن واي ، وبدأ في الإبحار على البحيرات الكبرى. أنشأ ميناء شيكاغو لأول مرة في أغسطس 1842 ، وتولى مكان إقامته هنا في عام 1853. كان يقود سفن البحيرة لعدة سنوات ، ولكن بعد استقراره في شيكاغو ، تخلى عن الأعمال الخطرة التي اتبعها لمدة عشرين عامًا. -سنتان. في أبريل 1853 ، أصبح عضوًا في مجلس التجارة ، وشارك في أعمال النقل بالبحيرة. كان ، في 1853-54 ، وكيلًا لخط نيويورك وبحيرة إيري ، وفي عام 1855 أصبح الوكيل الغربي العام لخط كولينجوود للبواخر. منذ وصوله إلى شيكاغو ، تابع أعمال السفن والنقل ، وعمل كوكيل لتأجير السفن والبواخر التي تبحث عن الشحن في هذا الميناء. تتضح مكانته العالية وشعبيته كرجل أعمال من خلال اختياره للعمل في لجنة الاستئناف التابعة لمجلس التجارة ، والتي تتطلب واجباتها النزاهة والفطنة في العمل على أعلى مستوى. تزوج في سبتمبر 1846 في Guil-Ford ، New Haven Co ، Conn. ، من الآنسة Esther Chalker. السيد والسيدة ماجيل لديهما ثمانية أطفال وخمسة أبناء وثلاث بنات.

ولد الكابتن بنجامين ف. دافيسون المتوفى في نورويتش ، شركة تشينانجو ، إن واي ، في 3 مايو 1810. في عام 1831 ، ذهب كيد على ظهر سفينة بخارية. في عام 1832 كان يعمل على المركب الشراعي "ديترويت". تزوج عام 1839 في بوفالو ، نيويورك ، من ملكة جمال أرمينيا فيلبس سوير ، التي توفيت عام 1851. في عام 1839 ، أبحر "جون سي سبنسر" من شيكاغو إلى بوفالو ، وفي الخريف أبحر وامتلك المركب الشراعي "إدوين" جيني ، "التي تحطمت في خريف عام 1845 ، عندما تم تجميدها بشدة. من 1846 إلى 1854 كان مع Fox & amp Bruce ، يعمل في تجهيز السفن وتدميرها. في عام 1852 أشرف على بناء السفينة البخارية "البوابة الذهبية" في بوفالو ، وفي عام 1853 أبحرت السفينة البخارية "الميثاق". في عام 1852 تزوج من بوفالو من الآنسة سارة ثورن ، وفي عام 1854 تم إرساله إلى شيكاغو من قبل وكلاء التأمين لأداء واجبات المفتش البحري ، وخلال هذه الفترة دخل في شراكة في مجال صناعة تجهيز السفن ، وربطه به ليفي ج. كولبورن ، التي استمرت الشراكة حتى عام 1866 ، عندما تقاعد السيد كولبورن ، وربط الكابتن دافيسون معه ولديه ، بنجامين ف. جونيور. و Edwin C. Davison التي بقيت الشركة حتى عام 1871 ، ثم تم حلها بالنار العظيمة. في عام 1872 ، شكل شراكة مع جون ف. ماكورميك ، وظلا معًا حتى أكتوبر 1876 ، عندما دمر المتجر بالنيران. في ربيع عام 1877 ، أصيب الكابتن دافيسون بالمرض وتوفي في الأول من مايو من نفس العام ، تاركًا زوجته وثلاثة أبناء إدوين سي وبنجامين ف. جونيور على يد الزوجة الأولى ، وجون إل ت. كان عضوًا في الأخوة الماسونية لسنوات عديدة ، بعد أن انضم إلى بوفالو ، وانتسب إلى Cleveland Lodge ، رقم 211 ، A.F & amp A.M ، في هذه المدينة.

بنجامين ف. دافيسون ، جونيور ، ابن النقيب بنيامين ف. دافيسون ، ولد في بوفالو ، نيويورك ، عام 1842. أتى إلى شيكاغو عام 1854 وعمل مع والده ، يساعده في تفتيش السفن ، حتى عام 1857. تعامل مع Sanford Hall & amp Co ، وكلاء المراوح للخط الشعبي ، وظل معهم حتى عام 1860. وكان لمدة عامين ككاتب مكتب ، وكان كاتبًا للشيكات خلال الفترة المتبقية من الوقت. في عام 1862 التحق بالجيش ، ودخل في بطارية المدفعية البحرية ، وتم نقله بعد ذلك إلى شركة "جي" ، مدفعية نيويورك ثلاثية الأبعاد.عاد إلى شيكاغو في عام 1863 ، وفي عام 1864 ، دخل في خدمة كولبورن وأمبير دافيسون ، موظفو تموين السفن ، حيث عمل كمحاسبهم لمدة ثلاث سنوات. في عام 1867 تم تعيينه من قبل جيسي كوكس ، حيث كان يجمع فواتير القاطرات. في نفس العام دخل في شراكة مع والده تحت أسلوب BF Davison & amp Sons ، وبقي حتى حريق عام 1871. من عام 1872 إلى عام 1878 ، كان يعمل كمجمع لسحب القاطرات ثم ذهب إلى أعمال سمسرة السفن والتأمين ، و شكلت شراكة مع السيد هولمز ، الشركة كونها Davison & amp Holmes. تزوج في ديسمبر عام 1866 في شيكاغو من الآنسة مارثا سيمبسون ولديه طفلان ، بنجامين ف. وويليام سيمبسون دافيسون. وهو عضو في العهد لودج رقم 526 ، AF & amp AM من Corinthian Chapter ، No. 69 ، RAM and Chicago Commandery ، No. 19 ، KT. وهو أيضًا عضو في Post 28 ، GAR ، و Chicago Lodge ، لا. .91 ، AOUW

وُلد الكابتن جوزيف ويلسون في كورك بأيرلندا عام 1834 ، وعاش مع والديه والتحق بالمدرسة حتى بلغ سن الحادية عشرة عندما كان ، مثل العديد من الأولاد ، يتوق إلى حياة بحار وهرب بعيدًا وذهب إلى البحرية الإنجليزية ، حيث خدم عامين متدربًا بحريًا على متن السفينة المدرسية "التمساح" ثم ذهب على متن السفينة "دولفين" بحثًا عن نساقين ، وبقي عليها لمدة ثمانية عشر شهرًا ، حيث تم نقله إلى الفرقاطة "لا يعرف الكلل" ، أول سفينة بنادق خمسين مدفعًا للبحرية الإنجليزية على الإطلاق ، وبقيت هناك خلال فترة توازنه. عاد بعد ذلك إلى إنجلترا ، وبعد أن حصل على أجره ، انضم إلى السفينة البخارية "لاهاي" ، التي تبحر في القناة الإنجليزية بعد أن أمضى حوالي أسبوعين على متنها ، وهرب وانضم إلى البارجة الإنجليزية "Orromocto" ، وهي سفينة تجارية من St. John's ، NB ، ذاهبًا من هناك إلى ويلز ووصل إلى نيو أورلينز في عام 1850. تركها في تلك المدينة وانضم إلى السفينة الأمريكية "Old England" التابعة لباث ، مبحرة من نيو أورلينز إلى هافر ، فرنسا ، حيث كان على متنها قام برحلتين قام بشحنه على متن السفينة الأمريكية "ترينتون أوف باث" في خريف عام 1851 ، حيث كان رفيقه الثاني في أول عامين ، وفي العام الماضي تمت ترقيته إلى رفيق. في عام 1854 غادر المحيط وذهب مباشرة إلى شيكاغو ، هبطت في مايو ، وبعد أيام قليلة من وصوله ، قام بالشحن قبل الصاري على مركب شراعي "أ. غراي ، "لكنه بقي لفترة قصيرة فقط ثم تم شحنه على متن السفينة" أوشن ويف "، إلى جراند ترافيرس باي ، تاركًا إياها هناك مع العديد من أفراد الطاقم ، بسبب اضطراره إلى القيام بعمل يوم الأحد. ثم عمل في طريقه إلى جراند ريفر على المروحة ، وعاد إلى شيكاغو على متن المركب الشراعي "ماري" الذي سرعان ما أصبح شريكًا له ، وبعد أن خدم كرفيق لمدة شهرين ، تم تعيينه قبطانًا وأبحرها لمدة عامين. في عام 1857 ذهب إلى نيو أورلينز وشحنها مرة أخرى على متن "ترينتون" على المحيط ، وكان على متنها ثمانية عشر شهرًا ، عائدًا إلى شيكاغو عام 1859. ولفترة قصيرة أبحر بركبة "العاصفة" على البحيرات ، وفي الخريف تم شحنها على شكل الرفيق الثاني لباركيه "الرائد أندرسون". في عام 1861 ، كان رفيق باركيه "الاتحاد الأمريكي" ، حيث كان رفيقًا في بريج "بيلجريم" في عام 1862 ، وفي عام 1863 ، كان زميلًا في باركيه "نوكليوس" لمدة موسم. في عام 1864 أبحر العميد "مونتيزوما" ، واستمر في ذلك لمدة عام واحد ، عندما كان لمدة ثلاث سنوات تقريبًا بعد أن كان قائدًا لـ "جون إف وارنر". خمس سنوات كان قائدًا لـ "اثنين من المربيين" وسنتين في "مدينة ميلووكي" ، التي تعثرت على بحيرة هورون في مائتين وأربعين قدمًا من الماء ، مما أدى إلى سقوط حطام إجمالي تم إنقاذ كل الأيدي ، ومع ذلك ، المركب الشراعي "Mary L. Higgie" بعد حوالي ثلاث ساعات. عاد بعد ذلك إلى شيكاغو وأبحر في "Two Fannies" عام آخر ، حيث ذهب كزميل في الموسم التالي ، وكسيد لمدة عامين بعد في "Lizzie Law" ، عندما انتقل إلى "Ellen Spry" ، والتي أبحر بها حتى ربيع عام 1884 ، بقيت على الشاطئ خلال الفترة المتبقية من ذلك العام في توظيف ميلر براذرز. تزوج الكابتن ويلسون في شيكاغو عام 1862 ، من الآنسة تيلي بولسون.

أول شحنة حبوب من أول رصيف في شيكاغو
الكابتن جون أ. كروفورد من مواليد ولاية نيويورك وولد في كوهوز ، مقاطعة ألباني ، في عام 1830. قُتل والده ، جيمس كروفورد ، في لوكبورت ، إن.واي ، في عام 1840. في توسيع القناة في ذلك المكان. بعد وفاة والده ، ذهب جون إلى ويست تروي ، نيويورك ، مع والدته ، حيث عاش عامين ، وعندما ذهب اثنا عشر عامًا للعمل لدى مزارع في ووترفليت ، وعمل لمدة عامين في مجلس إدارته وملابسه ، ذهب بعد ذلك إلى بدأ West Troy العمل في مصنع Roy's butt ، وظل هناك لمدة ستة أشهر ، ثم تم شحنه كطاهي على المركب الشراعي "Clinton" ، حيث حصل على 4.00 دولارات شهريًا ، وبقي عليها حتى أصبح قائدها. خلال شتاء عام 1845 وحتى عام 1847 ، عمل لصالح الحكومة في ترسانة الأسلحة في ووترفليت ، إن واي. بعد شفائه ، قام بشحن "ميكانيكي" على متن السفينة الشراعية ، وبعد ذلك صعد على متن "هايلاندر" ، واشترى عليها نصف الفائدة. في شتاء عام 1848 ، ولمدة عامين بعد ذلك ، كان على المحيط على متن السفينة "جون سيليمان" التي كان يقودها النقيب روس الذي كان معه زوجته وأخت أخته. هناك حصل الكابتن كروفورد على معرفته بالكتب ، ومن خلال لطف زوجة الكابتن روس وأخته ، أتيحت له الفرصة لإبداء اهتمامهم بطلابهم. في عام 1852 بدأ القارب البخاري على نهر هدسون ، وصعد على متن السفينة "واشنطن هانت" كطيار ، وفي عام 1853 ، عمل كقائد للباخرة "جون س. إيد" ، وشغل نفس الموقع في العام التالي على الباخرة. "آني" ، أحد "خط سويفت شور" ، وفي عام 1855 ، ذهبت كزميلة على زورق القطر "التجارة" ، التي تنتمي إلى نفس الخط. أبحر حتى الشتاء ، وذهب إلى فيلادلفيا بناءً على طلب بعض الأصدقاء ، وأشرف على بناء قاطرة ، استعدادًا للمجيء إلى شيكاغو. جعله عمه مالكًا للثالث ، وأبحر من فيلادلفيا على القاطرة الجديدة المسماة "أندرو فوستر" في أبريل ، ووصل إلى شيكاغو في 10 يونيو 1856. عند وصوله إلى شيكاغو ، بدأ على الفور في سحب السفن. كانت تلك السنة مزدهرة لوكلاء الشحن ، حيث حصلت السفن على خمسة وعشرين سنتًا للبوشل لنقل الحبوب إلى بوفالو ونيويورك. في عام 1856 ، ذهب إلى Two Rivers لغرض سحب زورقين من القناة ، ولكن بعد وقت قصير من بدء رحلة العودة ، ارتفعت الرياح من الجنوب الشرقي واضطر إلى إنشاء ميناء ، ووضع في Manitowoc ، حيث وصل من خلال مساعدة نقيب "جيرترود". قيل أن هذا هو أول باخرة على الإطلاق داخل ذلك الميناء ، في ذلك الوقت. في عام 1857 بدأ الذعر ، وخلال تلك السنة وجزء من عام 1858 ، كانت مصالح الشحن تعاني بشدة ، حيث كان ما يصل إلى خمسين سفينة ترقد في الميناء خلال الموسم بأكمله. كان الأول من أبريل عام 1857 هو تاريخ أشد العواصف في هذه المنطقة ، تخليداً لذكرى الكابتن كروفورد ، السفينة "ديفيد سمارت" التي تعثرت خارج الرصيف الشمالي أثناء رسوها ، وباستثناء واحد ، فقدت كل الأيدي على متنها. انقلب الطاقم المتطوع الذي بدأ الإنقاذ وفقد. من عام 1856 إلى عام 1863 كان يعمل باستمرار على البحيرات في خدمة القاطرات ، وفي نهاية موسم 1862 تخلى عن منصبه في "فوستر" لتولي زورق حطام كبير ، "جورج دبليو وود. . " منذ عام 1863 ، كان مهتمًا بخط السحب ، وخلال الموسم الأول بنى القاطرة "كروفورد" ، التي انفجرت غلايتها بعد حوالي أسبوعين ، في ميناء شيكاغو ، مما أسفر عن مقتل جميع الأيدي باستثناء واحدة. كان الكابتن كروفورد متزوجًا من السيدة كيت فانس ، وهي أرملة ، ابنة النقيب جون ماكفادين. يعيش ثلاثة أطفال ، صموئيل أ ، جين بيل ، والصغرى ، فتاة ، من خلال إصرارها ، تم تعميدها "جون" إلين ، والتي يطلق عليها هذا الاسم بانتظام.

ولد الكابتن إيرا هـ. أوين ، أحد أوائل مواطني ولاية أوهايو ، في كونيوت ، في تلك الولاية ، في عام 1823 ، حيث ظل هناك حتى عام 1837 ، عندما شحن على متن المركب الشراعي "سافانا" ، حيث بدأ بصفته طباخًا في العام الأول ، مضى الثلاث سنوات التالية قبل الصاري ، وفي نهاية ذلك الوقت تمت ترقيته إلى رفيق "الألب" ، حيث مكث لمدة عامين تقريبًا واستمر كزميل لسفن مختلفة حتى عام 1845. كان جزءًا مالك السفينة "و.م.ل.مارسي" ، التي فقدت في نوفمبر 1844 ، عندما سقطت جميع الأيدي على متنها ، كان الكابتن جوزيف بيري يقود السفينة أثناء غياب القبطان أوين ، بسبب المرض. عندما تمكن من أداء الواجب مرة أخرى ، أبحر المركب الشراعي "الجنرال هاريسون" ، وهو يبحر بين شيكاغو وسانت جوزيف ، ميتشيغان ، حاملاً الحجارة لبناء الرصيف في المكان الأخير. أمضى حوالي عام في السفر ، وبدأ العمل في Sault Ste. ماري ، وفي عام 1847 كان رفيق السفينة البخارية "سام وارد" إي بي وارد ، القائد. من 1848 إلى 1852 كان رفيقًا له ، وبعد ذلك كان قائدًا للمروحة "بوكاهونتاس" ، وكان رفيقًا ورئيسًا للمروحة "ماي فلاور" لمدة موسمين ، ثم سيد "إم دي سبولدينج" ، "بوفالو" ، مدينة دائمة الخضرة "و" مدينة النافورة "التي تركت البحيرات في عام 1860 بسبب المرض. في عام 1867 قام ببناء البارجة البخارية "سانت كلير" ، والتي حمل فيها الأخشاب شرقًا من نقاط مختلفة ، وتلقى بالتالي أجرًا ليبراليًا قدره 8 دولارات لكل ألف. من 1870 إلى 1875 كان يعمل في تجارة الخام ، و. خلال ذلك الوقت ، تم بناء مركبتي السحب "Agnes L. Potter" و "Jessie Lynn" و "الصنادل البخارية" S. تم بيع القوارب إلى شركة Inter-Ocean Transportation ، وتركت المواثيق سليمة ، واشترت شركة Escanaba مراوح "Inter-Ocean" وقرينها ، "Argonaut" ، ثم تم انتخاب الكابتن أوين أمينًا للصندوق ، حيث ظل في المنصب. 1877. قامت الشركة منذ ذلك الحين بتحويل "Argonaut" إلى باخرة ، وبنت الباخرة "Escanaba" بحوالي 1000 طن ، و "Rhoda Emily" بحوالي 500 طن ، في جميع البواخر الأربعة. يهتم الكابتن أوين في الوقت الحالي بشركة دلتا للنقل وشركة Escanaba Towing and Wrecking ، وهي أول شركة تمتلك السفن البخارية "Minnie M." و "ليدي واشنطن" ، والأخيرة شركة القاطرات "أوين" و "دلتا". تم منح شركة Escanaba بموجب قوانين ميشيغان ، المدعي في القضية الشهيرة التي تنازع في حقوق المدينة لإغلاق الجسور ، وبعد منافسة يائسة ، هُزمت. هبط الكابتن أوين لأول مرة في شيكاغو عام 1839 ، وجاء هنا بشكل دائم في ربيع عام 1871 ، قبل الحريق الكبير. تزوج من Miss Electa Bunker ، من كليفلاند ، أوهايو ، في عام 1847 ، ولديه ولدان يعيشان ، هما William R. و Ira D. على الرغم من تقدمه في السنوات ، إلا أنه يتحمل عمره بأمان ، ويهتم بعناية بتفاصيل عمله ، حيث على وجه السرعة مع مصالح الشحن في هذا الميناء ، وربما وجود معرفة واسعة بين رجال البحرية مثل أي شخص يعيش هنا في هذا الوقت.

ولد الكابتن ويليام والش بالقرب من نيو روس ، مقاطعة ويكسفورد ، أيرلندا ، عام 1829. تخرج في المدارس العامة في سن الثالثة عشرة ، ثم التحق بدورة تجارية لمدة ستة أشهر. درس بعد ذلك الملاحة ، وفي عام 1843 ، تم شحنه كصبي مقصورة من نيو روس على متن المركب الشراعي "فيكتوريا أوف ويكسفورد" ، متجهًا إلى موانئ إنجلترا وأيرلندا واسكتلندا وويلز وبحر البلطيق والبحر الأسود. في مارس 1844 ، ألزم نفسه كمتدرب للسيد Howlett من New Ross ، الذي كان لديه العديد من السفن التجارية في أجزاء مختلفة من العالم. انضم أولاً إلى رحلة استكشافية للإفراج عن السفينة الشراعية "كلاريندا" على الشاطئ في جزيرة سكاي ، اسكتلندا ، محملة بصفقات من نوفا سكوشا. تم نقلها من الشاطئ وقطرها إلى دبلن ، أيرلندا ، حيث خضعت للإصلاحات ، وتم تجهيزها ، وأبحرت إلى سانت جون ، NB ، في حوالي 1 نوفمبر 1844 وبعد عدة محاولات تخلت عن رحلتها ووصلت في نيوبورت ، ويلز ، حيث تم تحميلها بالفحم في ويكسفورد ، أيرلندا ، وتم دفعها أخيرًا بواسطة رياح معاكسة لليفربول ، حيث تم بيعها. ثم تم نقله إلى مركب "جون بيل" الذي يملكه نفس المالكين ، وأبحر إلى بالتيمور ، ماريلاند ، حيث عاد على متن "جون بيل" إلى ووترفورد ، حيث وصل بأمان ، وأبحر مرة أخرى إلى كيبيك ، كندا ، وفي رحلة العودة ، أحضر شحنة من الأخشاب المربعة إلى كارديف ، ويلز.شحن بعد ذلك على متن السفينة "ويليام ستيوارت هاميلتون" في يناير 1846 ، محملاً في ليفربول بشحنة من البضائع العامة إلى كلكتا ، وعاد إلى لندن في عام 1847. انضم بعد ذلك إلى السفينة "مارجريت بيمبرتون" ، التي كانت تبحر من لندن ، إنجلترا متوجهة إلى نيو روس ، لنقل حمولة من الركاب إلى كيبيك ، كندا. وبسبب انتشار حمى السفن في كيبيك ، كان ما يقرب من نصف قائمة الركاب الذين لقوا حتفهم ، إما بسبب الكوليرا أو حمى السفن. تم إنزال القبطان والش بالمرض عند وصوله ، وتم إرساله إلى المستشفى البحري ، حيث تعافى ، ووجد أن سفينته قد أبحرت ، سفينة جديدة سميت "بلانتاجنيت" لليفربول ، ووجدت "مار جاريت بيمبرتون "مناسب لنيو أورلينز. انضم إلى "بيمبرتون" وأبحر بها حوالي أكتوبر 1847. تم تفكيكها خلال الرحلة ، على بعد حوالي أربعمائة ميل جنوب غرب كيب كلير ، وتم وضعها في ميلفورد هافن ، ويلز ، وتم إصلاحها. رافق السفينة إلى كارديف. لقد تخلت عن الرحلة التي تم التفكير فيها أولاً وتحميلها بالفحم والبضائع في ذلك المكان لصالح فالبارايسو ، سا. لقد واجهوا عاصفة من الرياح في خليج بسكاي ، مما تسبب في حدوث تسرب في "بيمبرتون" ، ودخلوا جزيرة تينيريفي ، حيث ظلوا ، بسبب عدم وجود مكان للإصلاح ، ما يقرب من خمسة أشهر ، وتم إدانة السفينة والبضائع وبيعها. أبحر على متن سفينة إسبانية إلى نيو روس ، عبر لندن ، وانضم مرة أخرى إلى السفينة "ويليام إس هاميلتون" ، متوجهاً إلى كيبيك ، محملاً بالركاب وعاد بالأخشاب ، وفي الأول من فبراير 1848 ، انتهى تدريبه المهني. ثم قام بشحن السفينة "جورج رمزي" في التجارة الساحلية ، ونقل حمولة من الركاب إلى كيبيك ، كندا ، وفي مايو الأول ، تم بيع السفينة. عمل في سحب الأخشاب حتى سبتمبر ، وانضم إلى سفينة إنجليزية في مدينة كورك بأيرلندا. ثم ذهب إلى ليفربول وشحن على متن "اسكتلندا" في بلفاست ، وأبحر إلى موبايل علاء ، وفي عام 1850 حمل القطن إلى ليفربول ، ووصل في يوليو من نفس العام. قام بعد ذلك بشحن السفينة "غير معروف" على متن السفينة "غير معروف" لمدينة نوفا سكوشا ، حيث حملت صفقات لليفربول. انضم إلى عميد في ليفربول ، في التجارة الساحلية بين تلك النقطة ، كارديف ووترفورد. قام بشحن السفينة "جون بيل" في عام 1851 ، مع الركاب إلى كيبيك ، كندا ، حيث غادرها ، واشتغل مرة أخرى في سحب الأخشاب. في تشرين الثاني (نوفمبر) من نفس العام ، شحنت السفينة "جوليا" المتجهة إلى ليفربول ، وعند وصولها هناك شحنت على متن السفينة "جيمس رايت" لجلب الركاب إلى مدينة نيويورك. انضم إلى مركب شراعي هناك ، متجهًا إلى سافانا ، جورجيا ، وبعد ذلك قام برحلة أخرى من مدينة نيويورك إلى تشارلستون ، S.C والعودة ، حيث انضم إلى الباخرة "ليدي فرانكلين" بصفته مدير التموين ، متجهًا إلى هافر ، فرنسا. بقي معها حتى الخريف ، وشحن موبايل ، علاء ، على متن "موسى تايلور". ثم ذهب إلى القوارب البخارية في نهري ألاباما وتومبيجبي ، حيث ظل حتى ربيع عام 1853 ، عندما كان يسافر إلى فيلادلفيا ، متجهًا إلى مدينة نيويورك بالسكك الحديدية في ذلك الوقت تزوج. انضم بعد ذلك إلى رزمة في بورتلاند ، حيث كان يتاجر بين فيلادلفيا والموانئ الشرقية ، وفي الخريف انضم إلى باخرة كرجل عجلات ، متجهًا إلى نيو أورلينز. تركها هناك ، ذهب إلى Mobile ، Ala. ، وعمل في ساحة قطن في ذلك الشتاء ، متوجهًا إلى بوسطن على متن قارب بروفيدانس ، وبالسكك الحديدية إلى مدينة نيويورك ، حيث كان يعمل في تجهيز المعدات حتى عام 1855 ، عندما شرع في العمل. في تجارة البقالة. باع عمله بخسارة وذهب إلى بوفالو ، نيويورك ، وفي ذلك الميناء تم شحنه على متن الباركو "جون سويني" ، ثم اعتبر سفينة كبيرة محملة بالفحم إلى شيكاغو ، هبطت هنا في مايو 1855. ثم انضم المركب الشراعي "Ashtabula" ، وأخيراً ، في سبتمبر ، جاء إلى شيكاغو بشكل دائم. بعد ذلك أبحر في المركب الشراعي "بالميتو" كرفيق له ، وفي الشتاء ذهب مرة أخرى إلى موبايل ، آلا. ، عائدًا في الربيع. بعد ذلك كان رفيقه على متن المركب الشراعي "إي جي جراي" ، ثم قام برحلة في الباركيه "شيروبوسكو" ، وأخرى في "الحاج" ، وقضى الشتاء التالي في موبايل ، ألا. بقي في الجنوب ، متوجهًا إلى كوبا ، وعاد إلى شيكاغو عام 1858. كان رفيق المركب الشراعي "أبيجيل" وأصبح سيد "HN Gates" وأبحرها في موسم 1859 على البحيرات. اشترى ثلث الفائدة في المركب الشراعي "بارني إيتون" عام 1860 ، وأبحر بها حتى عام 1862 ، عندما باع حصته واشترى "يونيون" أبحرها وأبحر لها خلال عام 1862 وباعها ، واشترى المركب الشراعي "فالكون" في ربيع عام 1863 ، وبعد ذلك المركب الشراعي "بيوريا" وفي سنوات 1865-66 ظل على الشاطئ يعتني بمصلحته. أبحر المركب الشراعي "بيوريا" خلال الموسم من 1867 إلى 1871 ، وباعها في عام 1872 ، وبعد ذلك اشترى المركب الشراعي "ألبريشت" وأبحر بها حتى عام 1879 ، عندما باعها إلى Hackley & amp McGordon ، وأخذ القاطرة "JH هاك لاي ". واهتم لاحقًا بسفينتين مع شركة Ford River Lumber ، وأشرف عليها ، حاملاً الأخشاب من مصانعها في Ford River إلى شيكاغو. أشرف على بناء المركب الشراعي "Ford River" و "Resumption" في حوض السفن Wolf & amp Davidson في ميلووكي ، ويسكونسن ، في 1879-80. أبحر في "نهر فورد" في موسم 1880 ، وتوقف عن الإبحار في ربيع عام 1881. اشترى نصف فائدة في قاطرة جديدة ، مبنى في ساحة وولف آند أمبير ديفيدسون ، وقام بتجهيزها ونقلها إلى شيكاغو. سميت على اسم دبليو إتش وولف منشئها ، وهي تجري على نهر شيكاغو تحت سيطرته. لا يزال لديه مصلحة في المركب الشراعي "Resumption" و "Ford River" والقاطرة "Hackley". كان الكابتن والش متزوجًا في مدينة نيويورك في 23 أبريل 1853 ، من الآنسة ماري بارون ، وهي من مواطني مقاطعة ويكسفورد بأيرلندا ، ولديهما عائلة مكونة من أربعة أبناء وأربع بنات يعيشون الآن.

ولد ويليام هارمان ، أول صانع سفن في شيكاغو ، في هال ، يوركشاير ، إنجلترا ، في سبتمبر 1804. بعد تعلم مهنته ، ذهب إلى باريس ، فرنسا ، حيث عمل لمدة ست سنوات في أعمال الحديد في شارونتون. أثناء إقامته في العاصمة ، في عام 1824 ، تزوج من فيبي سبنسر ، وهو أحد معارفه القدامى وهو أيضًا من مواليد هال. في عام 1830 هاجر السيد هارمان إلى أمريكا ، واستقر في مدينة نيويورك ، وعمل في West Point Foundry لعدة سنوات ، ولكن بسبب صحة زوجته ، قرر القدوم إلى الغرب. عند وصوله إلى شيكاغو في يونيو 1835 ، بدأ متجره الذي كان يصنع فيه المطروقات الثقيلة للسفن. استمر في هذا العمل حتى ربيع عام 1853 ، عندما رحل إلى أوريغون وأقام لمدة ثلاثة وعشرين عامًا في داليس ، بورتلاند ، كونه جزءًا كبيرًا من هذه الفترة من رئيس عمال متاجر شركة أوريغون للملاحة البخارية.قام بزيارات عديدة لشيكاغو وفي هذا الوقت (يونيو 1883) كان مع ابنه (ويليام هارمان ، من Union Tug Line) ، لكنه يقوم بالتحضيرات للعودة إلى أوريغون والعمل النشط. السيد هارمان لا يزال سليم والقلب. في عام 1840 اعتنق اعتناق حركة الاعتدال في واشنطن ، وعلى مدى الخمس وأربعين عامًا الماضية كان مدافعًا قويًا عن المبادئ التي انضم إليها بعد ذلك.

وُلد ويليام هارمان ، جونيور ، في مدينة نيويورك ، في مارس 1834 ، قادمًا إلى شيكاغو ، كطفل رضيع ، في يونيو من العام التالي. قضى وقته ، كمتدرب ، مع Philetus W. Gates ، الذي قام بعد ذلك ، بالشراكة مع Hiram H. Scoville ، وبعد ذلك مع A. H. Hoge ، بإدارة مسبك ومحل آلات في زاوية شارع واشنطن وويست ووتر. من عام 1850 إلى عام 1858 ظل في وظيفة السيد جيتس ، ثم أصبح بعد ذلك كبير المهندسين في خط القاطرات برينديفيل وأمبير ستورجس. عندما بيع الكابتن برينديفيلي في عام 1863 ، اشترى السيد هارمان "ستورجس" و "رمزي" ، ولكن بعد ذلك ببضعة أيام تم الاستيلاء عليها من قبل حكومة الولايات المتحدة للخدمة على نهر المسيسيبي. انفجرت "ستورجس" في إدارة حصار فيكسبيرغ ، ويقال إن "رمزي" لا تزال في الخدمة في ممفيس ، تيرم. شارك السيد هارمان في هذا المجال منذ ذلك الحين ، ويمتلك في الوقت الحاضر أربعة قاطرات من أصل تسعة التي تشكل خط الاتحاد. تزوج في الأول من أغسطس عام 1860 من السيدة نورا إيفريت من شيكاغو. أنجبا اثني عشر طفلاً ، ستة منهم على قيد الحياة ، وأربعة أولاد وبنتان. الابن الأكبر للسيد هارمان مرتبط به في تجارة القاطرات.

فيما يتعلق بالمصالح البحرية لهذه المدينة ، من المناسب ذكر شركات النقل التي فعلت الكثير لتضخيم العلاقات التجارية والبحرية في شيكاغو. ولعل أبرزها وأقدمها هو على الأرجح الكابتن أ. إي. غودريتش. ومع ذلك ، هناك شركة أخرى معروفة جيدًا ، وهي شركة Leopold & amp النمساوية ، ووكلاء العمولات والنقل ، والتي تأسست في الأصل عام 1847 ، في إيجل ريفر ، ميشيغان ، تحت أسلوب شركة Leopold Bros. & amp Co. التجار ، وكانت الشركة تتكون في ذلك الوقت من Samuel F. و Aaron F. و Henry F.Leopold و Joseph Austria. قاموا ببناء تجارة واسعة في تلك المنطقة ، وكانوا منخرطين إلى حد كبير في التعامل مع خام النحاس والمنتجات الأخرى من المناجم. حوالي عام 1864 ، جاء صامويل إف. ليوبولد وجوزيف أوستريان إلى شيكاغو ، وأسسوا المنزل هنا على طراز ليوبولد وأمبير النمساوي ، العنوان الحالي ، مع منزل فرعي في ميلووكي يديره آرون إف ليوبولد هنري ليوبولد تقاعد من القلق في 1875 ، وآرون ليوبولد في يناير 1885 ، ويقوم صموئيل ف. إنهم يقومون بأعمال عمولة كبيرة جدًا في الحبوب والإنتاج والنحاس ، وهم أيضًا وكلاء لشركة Lake Michigan و Lake Superior Transportation Company. كان كلا الشريكين أعضاء في مجلس التجارة على مدار الخمسة عشر عامًا الماضية.

صمويل إف ليوبولد ، من شركة Leopold & amp النمساوية ، وُلد في دوقية بادن الكبرى بألمانيا عام 1825 ، وتلقى تعليمه في منزله ، والتحق بالمدرسة الثانوية ، وأكمل دراسته من خلال اكتساب معرفة باللغة الفرنسية. لغة. في ختام أيام دراسته ، ذهب إلى العمل في منزل رائد للسلع الجافة ، حيث بقي من سن الخامسة عشرة إلى الحادية والعشرين. في عام 1846 انتهى من القدوم إلى أمريكا ، وخلال تلك السنة وصل إلى ماكيناو ، ميتشيغان ، حيث كان شقيقه لويس يعمل في مجال التجارة العامة. ذهب على الفور إلى عمل أخيه وظل معه لعدة سنوات. ذهب بعد ذلك إلى Green Bay ، Wis. ، وافتتح متجرًا عامًا ، بصحبة شقيقه هنري ، وبقي هناك حتى عام 1851 ، وبعد ذلك انتهى من تجربة منطقة Lake Superior ، ودخل في تجارة توريد التعدين ، حيث كان هناك في في ذلك الوقت ، كان هناك منجمين بارزين على البحيرة - منجم "كليف" في إيجل ريفر ، و "مينيسوتا" في روكلاند ، مكان صغير بالقرب من أونتوناجون. قادته حدسه وحكمة عمله إلى الاعتقاد بأن هذه المنطقة ستصبح منطقة تعدين كبيرة ، وأن توريد تلك المناجم سيكون تجارة تستحق الاهتمام بها. وبناءً عليه ، بدأ هذا العمل بطريقة صغيرة ، مع إخوته هنري وآرون ، وانضم إلى جوزيف أوستيان في السنة الثانية ، تحت اسم شركة Leopold Bros. & amp Co. ، وبعد ذلك ، مع زيادة رأس المال والتسهيلات ، قاموا بتوسيع عملهم ، فتح متجر جديد في إيجل هاربور ، والذي كان يديره شقيقه ، وآخر في هانكوك ، الذي كان أول مبنى متجر في ذلك المكان. من خلال المثابرة والصناعة ، تمكن من رؤية زيادة الأعمال ، وفي عام 1867 ، جاء إلى شيكاغو وانضم إلى أخيه هنا. سيظهر عنصر واحد أساليب عمل ليوبولد براذرز. تم إرسال خام النحاس إلى بوسطن ونيويورك ، وصُهر هناك ، وبعد تصنيعه في الأواني ، أُعيد جزء كبير منه إلى شيكاغو. لقد قرر أن شيكاغو كانت المكان المناسب للشحن ، وأنه لم يكن من الضروري تمامًا إرسال النحاس شرقًا. بدأ التجارة هنا على الفور ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى تصميمه وعزم شريكه جوزيف أوستريان ، حيث تم تزويد الغرب بسهولة ، ومن خلالهم تم توفير مبالغ كبيرة ، خاصة في مجال النقل ، لأنه سرعان ما تم اكتشافه أن سعر النحاس كان هو نفسه هنا في نيويورك. تم التعرف على السيد ليوبولد في وقت مبكر مع خط النقل الشعبي ، حيث كان ينقل الركاب والبضائع من وإلى منطقة بحيرة سوبيريور. ازدادت اهتمامات هذا الخط باستمرار ، وتم دمجه أخيرًا في شركة Lake Michigan و Lake Superior Transportation Company في عام 1879 ، عندما تم إتقان هذه المنظمة ، واستئجارها بانتظام من قبل ولاية إلينوي. في أول انتخاب للمسؤولين ، تم تعيين السيد ليوبولد رئيسًا ، وفي كل انتخابات تالية أعيد انتخابه ، وهو المنصب الذي يشغله في الوقت الحالي. بعد بقائه في أمريكا عشر سنوات عاد إلى ألمانيا ، وفي شتوتغارت عام 1856 تزوج الآنسة بابيتا غودمان. لديه ستة أطفال يعيشون - هيلين وناثان وألفريد وراشيل وهولدا وسيليا.

جوزيف أوستريان ، عضو في شركة Leopold & amp النمساوية المعروفة ، والمدير العام لشركة Lake Michigan and Lake Superior Transportation Company ، هو ابن Abram I. و Malia النمساوي ، من Witkelshofen ، بافاريا ، ألمانيا ، وولد في سبتمبر 15 ، 1833. تلقى تعليمًا حرًا في المدارس الحكومية في مدينته الأصلية ، وبعد أن أكمل دراسات خاصة في إطار تعليم خاص ، ساعد والده في الأنشطة الزراعية حتى بلغ السابعة عشرة من عمره. بعد عام من الإقامة مع أقاربه في Feuchtwangen ، اختتم تجربة ثرواته في العالم الجديد. صعد برفقة شقيقته إيدا على متن السفينة الشراعية "روبرت كيلي" ، وبعد رحلة محفوفة بالمخاطر استغرقت قرابة شهر ، وصل إلى نيويورك. ترك أخته في رعاية عمه ، وغادر على الفور إلى ماكيناو ، ميشيغان ، حيث كان لديه أقارب. عند وصوله إلى ديترويت ، وجد ، ما أثار ذعره ، أن الملاحة إلى وجهته قد أغلقت لهذا الموسم ، وأنه سيضطر إلى البقاء هناك طوال فصل الشتاء. كان موقفه يحاول إلى أقصى الحدود ، لأنه كان غريباً في أرض غريبة ، غير مألوف لعادات ولغة الناس ، ومفلس تقريباً. ومع ذلك ، كان مساويًا لحالة الطوارئ ، وتمكن من كسب عيش صادق ، وظف أمسياته بحكمة في جعل نفسه يتقن اللغة الإنجليزية. في الثامن والعشرين من مارس عام 1851 ، أخذ ممرًا إلى ماكينو على متن مروحية "الجمهورية" ، ووصل إلى تلك المدينة في الأول من أبريل. بعد أن بقي مع أخته وزوج أخته لمدة شهر ، ذهب إلى لابوينت ، ثم قرية صغيرة في جزيرة مادلين ، إحدى مجموعات الرسول ، ودخل في وظيفة شقيقه يوليوس ، الذي كان يعمل في التجارة العامة وفي تجارة الأسماك ، مما يجعل نفسه مفيدًا بشكل عام في المتجر ويساعده في منطقة الصيد. في ذلك الوقت ، كان سكان لابوينت وجزيرة مادلين من الهنود وأنصاف السلالات ، وحوالي نصف دزينة من البيض. خلال إقامته في LaPointe ، خاض العديد من المغامرات والهروب الضيق في إحدى المرات ، أثناء قيامه بواجباته في أرض الصيد ، انقلب قاربه بسبب عاصفة مفاجئة ، ولم يتمكن من إنقاذ حياته إلا من خلال بذل أكبر مجهود. . في وقت آخر ، انطلق لزيارة مسكن بعيد ، واضطر إلى المرور عبر غابة كثيفة. جاء الليل ، ضل طريقه وتجول في مستنقع ، حيث اضطر إلى البقاء حتى اليوم التالي قبل أن يتمكن من الخروج. كان هناك في ذلك الوقت عدد قليل من السفن على بحيرة سوبيريور ، مثل Sault Ste. لم يتم بناء قناة ماري شيب. المركبتان البخاريتان الوحيدتان في تلك البحيرة هما المراوح الصغيرة "نابليون" و "إندبندنس" ، اللتان تم رسمهما فوق الميناء. شكلت هذه السفن ، مع عدد قليل من السفن الشراعية ، الأسطول بأكمله. في ربيع عام 1851 تم نقل المروحة "مونتايسلو" فوق الحمالة وتمت إضافتها إلى الحمولة الموجودة بالفعل. استغرقت المروحة "نابليون" أسبوعًا لتقوم برحلتها من لابوينت إلى سولت سانت. ماري. في شتاء 1851-52 ، كان يعمل في معسكرات قطع الأشجار ، وعندما ترك الثلج في الربيع ، كان يعمل في مطحنة منشار ، تم الحصول على قوتها من جدول صغير ، يسمى الآن Pike's Creek. في خريف عام 1851 ، أيضًا في العام التالي ، سافر بين لابوينت وأونتوناجون ، مسافة تسعين ميلاً ، بغرض الحصول على المؤن والبضائع. غالبًا ما كانت هذه الرحلات خطرة بسبب الرياح العاتية والعواصف العنيفة. كانت شحنته من لابوينت تتكون من الأسماك والفراء وما إلى ذلك ، والتي كان يتاجر بها في البقالة وغيرها من الضروريات. خلال هذه الرحلات ، كان من المعتاد أن يخيم في الليل على شاطئ البحيرة ، وفي إحدى المرات تساقط الثلج أثناء الليل لدرجة أنه واجه صعوبة كبيرة في تخليص نفسه. في أواخر عام 1852 ، ذهب إلى إيجل ريفر ودخل في وظيفة هنري إف ليوبولد ، الذي كان يعمل هناك في التجارة العامة ، وظل معه حتى خريف عام 1853 ، كبائع ومحاسب ، عندما تصرف السيد ليوبولد. عمله. ثم ذهب إلى كليفلاند ، أوهايو ، حيث التقى بوالدته وبقية أفراد الأسرة ، الذين غادروا منزلهم البافاري بعد وفاة والده. في الربيع التالي ، عاد إلى إيجل ريفر ، وكشريك في شركة إتش إف ليوبولد وشركاه ، أعاد فتح المتجر في تلك المرحلة وبدأ العمل على نطاق أوسع. مكث في إيجل ريفر خلال السنوات العشر التالية ، ومن خلال طاقته وقدرته ، زاد أعمالهم من مبلغ ضئيل إلى أكثر النسب إرضاءً. في عام 1863 ، ذهب إلى هانكوك ، ميتشيغان ، حيث كانت شركته من بين أول من أقام مخزنًا كبيرًا ومستودعات ، والتي قام بتوجيهها وإشرافها. قامت شركته أيضًا بتشغيل متجر فرعي في إيجل هاربور خلال ذلك العام. تخلص من مصالحه التجارية في عام 1864 ، وبعد أن قام بصياغة أعمال لشيكاغو ، دخل في مشروع إنشاء خط نقل بين هذه المدينة وبحيرة سوبيريور. ربط نفسه مع السادة L.F و H. F. و S.F و A F. كانت أول سفينة لهم هي المروحة "Ontonagon" ، والتي سرعان ما تبين أنها غير كافية لتلبية متطلبات أعمالهم المتزايدة بسرعة ، وخلال العام التالي وضعوا في قارب آخر ، المروحة "نورمان". قامت هذه السفن برحلات أسبوعية إلى سولت سانت ماري ، وكانت الوسيلة لتحويل الجزء الأكبر من الشحنات الشمالية الغربية إلى شيكاغو ، والتي تم إرسالها سابقًا إلى ديترويت وكليفلاند. على الرغم من أن "خط الشعب" كان مشغولاً ، إلا أن قواربهم لم تكن من الفئة المحسوبة لجذب الانتباه من الشاحنين الكبار ، ولتوفير النقص ، تعاقد السيد النمساوي في كليفلاند لبناء سفينة شحن وركاب من الدرجة الأولى ، والتي من شأنها تلبية متطلبات أعمالهم من جميع النواحي. الحريق العظيم. بعد الهولوكوست ، توقع بشكل صحيح أن المستقبل يحمل آفاقًا تجارية رائعة ، وأصدر أوامر للإكمال الفوري لسفينتهم الجديدة. في يوليو ، 1872 ، جاء "Peerless" من ys ، وضوحا من أرقى مركب للبحيرة البحرية. تم بيع "Ontonagon" واستبداله بـ "Joseph L. Hurd" ، والذي تم تجديده بالكامل ، وتم تزويده بمقصورة ركاب جيدة وسلسة. عند دمج خطوط Lake Michigan و People ، تحت اسم Lake Michigan و Lake Superior Transportation Company ، تم انتخابه مديرًا عامًا للشركة ، وهو المنصب الذي يشغله الآن. ومن خلال الجمع بين هاتين الشركتين ، تمت إضافة سفن أخرى إلى الخط ، والتي توفر تسهيلات لا مثيل لها لكل من الشحن والسفر للجمهور جميع النقاط بين شيكاغو وبحيرة سوبيريور. تزوج السيد أوستريان في فبراير 1869 من الآنسة ماري مان ، ابنة إس. من الإنجازات الموسيقية غير العادية. ولديهم الآن أربعة أطفال: بيل وفلورنسا وستيلا وأليس ، بعد أن فقدوا ابنهم الوحيد ألفريد في عام 1880.

تم تنظيم شركة LAKE MICHIGAN AND LAKE SUPERIOR TRANSPORTATION ، التي يقع مكتبها في زاوية شوارع واشنطن وماركت ، لأول مرة في عام 1879 ، واستأجرتها ولاية إلينوي بانتظام. في مؤسستها ، تم انتخاب S.F Leopold رئيسًا A. T. Spencer ، نائب الرئيس C.FA Spencer ، السكرتير وأمين الخزانة جوزيف أوستريان ، المدير العام. يتم انتخاب الضباط كل ثلاث سنوات ، وفي كل مرة منذ المنظمة يتم اختيار الضباط الأصليين. تأسست الشركة لغرض تشكيل خط من قوارب الركاب والشحن ، التي تبحر بين شيكاغو وبحيرة سوبيريور ، وتم وضع العديد من البواخر ، المستخدمة بشكل خاص من قبل بعض أعضاء الشركة ، في الخط ، من بينها السفن البخارية "منقطع النظير" ، "مدينة دولوث" ، "مدينة فريمونت" ، و "جيه إل هيرد". وبعد ذلك أضافوا البارجة البخارية "J.R Whiting" ورفيقتها "Guiding Star" ، وفي عام 1884 أضافت "Jay Gould".

وُلد الكابتن ألبرت ت. سبنسر في ويستفيلد ، تشاوتاوكوا كو ، إن واي ، في عام 1822 ، حيث بقي حتى سن الثامنة تقريبًا ، عندما انتقل مع والديه إلى مقاطعة إيري ، بنسلفانيا. بعد أن أقام هناك حوالي ثلاث سنوات ، انتقل إلى إيري ، بنسلفانيا ، في عام 1836 ، حيث ظل حتى عام 1846 ، حيث كان يحضر في الوقت نفسه الأكاديمية في الشتاء ، وفي الصيف يقضي وقته على القوارب البخارية. بدأ رحلته الأولى في عام 1836 ، على متن باخرة تسمى "توماس جيفرسون" ، كانت تبحر بين شيكاغو وبافالو. في عام 1838 تم الانتهاء من الباخرة "بوفالو" ، وخدمها عام 1839 ، وذهب على متن الباخرة الجديدة "ويسكونسن" ، وبقي معها حتى عام 1840 ، عندما نقل خدماته إلى "ميسوري". كان آخر قارب جديد مضاف إلى الخط ، والذي كان ملكًا لتشارلز م. ريد ، من إيري ، الذي كان في خدمته من السفينة الأولى ، هو "ولاية كيستون". صعد على هذه السفينة وبقي فيها حتى عام 1851 ، عندما تخلى عن القوارب البخارية. لسنوات ، كان يعمل كوكيل ووكيل مشتريات ، والذي تضمن المكتب الأخير أوامر ملء التجار الغربيين في الأسواق الشرقية في عام 1836 ، عندما جاء إلى شيكاغو لأول مرة ، لم يكن هناك سوى هبوط واحد في المدينة ، يقع في الطرف الشمالي من جسر شارع راش الحالي ، وأمام فندق ثم مبنى يسمى ليك هاوس ، وأيضًا مقابل فورت ديربورن القديمة. تم استخدام هذا الرصيف حتى عام 1839 ، عندما تم بيع العقار الواقع شرق شارع ستيت ستريت ، المسمى بالحجز. اشترى تشارلز إم ريد ، من إيري ، بنسلفانيا ، في ذلك البيع جميع الممتلكات على الجانب الجنوبي ، من سفح شارع ستيت ستريت إلى واباش أفينيو ، والتي لا يزال جزء منها يمتلكه ، وبنى عليه أرصفة

قواربه ، التي هبطت هناك بانتظام حتى حلت المراوح محل البواخر الجانبية. في عام 1855 ، تقرر تشغيل خط من المراكب الجانبية بين شيكاغو وكولينجوود ، والذي أطلق عليه اسم خط كولينجوود ، والذي تضمن "كوين سيتي" و "نياجرا" و "لويزيانا" و "ولاية كيستون" ، متصلاً بما كانت تعرف آنذاك باسم سكة حديد أونتاريو وسيمكو وأمبير هورون ، والتي تسمى الآن السكك الحديدية الشمالية في كندا ، تحت إدارة سكة حديد جراند ترانك. عمل الكابتن سبنسر كوكيل لهذه الشركة لما يقرب من خمسة وعشرين عامًا. خلال عام 1855 ، اكتملت قناة سولت سانت ماري ، وبدأ الركض إلى الموانئ على بحيرة سوبيريور ، بعد أن ركض سابقًا إلى سولت واتصل بالبواخر أعلاه. كان هذا هو الخط الأول بين شيكاغو وبحيرة سوبيريور. جاء إلى شيكاغو ليقيم بشكل دائم في ربيع عام 1847 ، ومنذ ذلك الحين كان يعمل إما بالبخار أو كمالك جزئي للقوارب البخارية. في عام 1879 ، تم انتخابه نائبًا لرئيس الخط الموحد حديثًا لشركة Lake Michigan و Lake Superior Transportation Company ، وشغل هذا المنصب حتى الوقت الحاضر ، حيث أعيد انتخابه ثلاث مرات. عاش الكابتن سبنسر ليرى شيكاغو تنمو من برية تقريبًا إلى مدينة من الدرجة الأولى ، وأنشأ عائلة يتمتع فيها بفخر يمكن العفو عنه. كان متزوجًا في شيكاغو ، في عام 1845 ، من الآنسة لوسيا إي هاو ، ابنة إف إيه هاو ، إسق ، ولديه ثلاثة أطفال يعيشون ، تشارلز إف أ ، والسيدة دبليو إتش دودج ، من وكيجان ، إلينوي ، ولويس ف.

وُلد تشارلز فا سبنسر ، ابن الكابتن إيه تي سبنسر ، في شيكاغو ، عند زاوية شارعي ديربورن وواشنطن ، في 13 سبتمبر 1846. بدأ دراسته في شيكاغو وأكملها في ووكيجان ، إلينوي ، حيث كان والده بعد ذلك يسكن. في عام 1860 دخل في شيكاغو مكتب والده ، الذي كان مسؤولاً عن أعمال خط كولينجوود للبخار ، وظل معه حتى عام 1866. عندما ذهب إلى ميلووكي. تولى هناك مسؤولية مكتب البواخر في سكة حديد جراند ترانك ، التي كانت تبحر بين شيكاغو وميلووكي وسارنيا بكندا ، وخط شيكاغو وميلووكي وبحيرة سوبريور للبواخر ، التي تبحر بين شيكاغو ونقاط على البحيرات العليا ، هذا الخط كونه منافسًا لخط الشعب ، الذي تم توحيده فيما بعد. في شتاء 1866-1867 ، أدار أعمال الخط الأزرق ، وهو خط سكة حديد سريع سريع للشحن ، وفي عام 1867 جاء إلى شيكاغو وتولى مسؤولية خط السفن البخارية في شيكاغو وميلووكي وأمبير ليك سوبيريور ، وقام أيضًا بعمل عمولة مع التجار والمناجم على البحيرات. عندما تم دمج سطرين من بواخر Lake Superior تحت اسم Lake Michigan و Lake Superior Transportation Company ، تم اختياره سكرتيرًا وأمينًا للصندوق في أول انتخاب للضباط في عام 1879 ، وأعيد تعيينه في نفس المناصب في كل انتخابات متتالية . تزوج السيد سبنسر في شيكاغو عام 1872 من السيدة أ.

المحيط البحري.- كعنصر مساعد للمصالح البحرية ، قد يتم ذكر بعض الأفراد الذين كانوا عوامل مهمة في بناء أعمال الهجرة هنا.

أندرو جراهام ، الذي ، منذ تقاعد جون م.كان جراهام ، بائع الكتب الكاثوليكي الرائد ، مسؤولًا عن أعمال والده ، كما يدعي التمييز في تشغيل أقدم وكالة باخرة للمحيطات في شيكاغو. عندما غادر السيد جراهام ، الأب ، الشركة بعد الحريق ، سقطت إدارتها في يد جوزيف ج ، والسيدة جون إم ، وأندرو جيه جراهام. توفي الأول في يناير 1885 ، وأصبح أندرو جراهام المدير النشط للشركة ، التي تعد الأقدم والأكبر من نوعها في المدينة. المؤسسة في رقم 113 Desplaines Street هي الأكثر اتساعًا في غرب نيويورك وتقوم بأعمال تجارية كبيرة بشكل عام وسلع كنسية ، إلى جانب كونها المقر العام لجميع الكتب والسلع التي يستخدمها رجال الدين. فيما يتعلق بقطاع الكتاب ، يدير السيد جراهام وكالة لشركة Cunard وغيرها من خطوط السفن البخارية الكبيرة في المحيط. تأسست الوكالة في عام 1866 من قبل والده ، الذي كان أول وكيل لشركة بلاك بول لاين. تظهر دفاتر المؤسسة مبيعات التذاكر التي ستستخدم على السفن الشراعية من هذا الخط ، والتي تعود إلى زمن الحرب تقريبًا ، عندما كانت الأموال تُباع بثلاثة عشر دولارًا للجنيه الإسترليني. منذ ذلك الحين ، بذلت الشركة الكثير لتشجيع الهجرة وتعزيزها ، وحجز السيد جراهام سبعمائة وخمسين مسافرًا من البلد القديم في أقل من خمسة أشهر من عام 1885. وقد أصبحت المؤسسة معروفة بشكل بارز هنا وفي أيرلندا ، وأصبحت العناية القصوى هي تُمنح لحماية مصالح المهاجرين المودعين إلى وكالة غراهام. ولد السيد جراهام في 5 فبراير 1861 في شيكاغو ، وتزوج في 10 نوفمبر 1884 من الآنسة ميني بادين من هذه المدينة. إنه أصغر رجل في خطه في المدينة ، لكنه قاد المؤسسة ، التي تأسست في الخمسينيات ، بثقة ونجاح. يرتبط السيد جراهام بجميع الحركات الاجتماعية والكنيسة التقدمية ذات الأهمية في المجتمع الذي يقيم فيه ، وترجع زيادة الأعمال التي يسيطر عليها إلى حد كبير إلى قدرته ومشروعه.

FRED G. WHITING ، الوكيل الغربي العام لشركة Cunard Ocean Steamship Line ، مقيم في شيكاغو لمدة اثنين وثلاثين عامًا في الشركة التي يمثلها الآن منذ عام 1871 ، وهو متصل بالخط بصفة إدارية منذ عام 1883 . إن المنصب الذي يشغله السيد وايتنغ هو منصب يتسم بالمسؤولية والأهمية ، حيث يمثل كما يفعل المصالح الغربية الكاملة لأقدم خط في المحيط من السفن البخارية ، تم تأسيس شركة كونارد في عام 1840. منذ اتصاله الأول بالشركة ، لقد شهد السيد وايتنج نموه الرائع ، وكان أحد مساعديه الموثوق بهم في تحقيق هذه النتيجة. لا يمكن تقدير نزاهة وشرف مكتبه ، وهو منصب خاضع لتفويض مباشر من جون بيرنز ، رئيس مجلس إدارة الشركة ، في ليفربول ، بشكل كامل دون معرفة الرخاء الرائع لنفسه ، والعنصر الواسع الذي يشتمل عليه في النقل. حركة المرور في المحيط الأطلسي. عُرفت Cunard لأول مرة باسم شركة Royal Mail Steam Packet التابعة لبريطانيا وأمريكا الشمالية ، ومقرها في ليفربول. بدأت الشركة أعمالها بأربع سفن بخارية ذات عجلة مجداف ، بإجمالي حمولة أربعة آلاف وستمائة واثنين طن. وقد زاد هذا من سنة إلى أخرى حتى أصبح هناك الآن حوالي ستين سفينة عائمة ، العديد منها أسرع وأروع السفن التي شيدت حتى الآن ، بعضها بحمولتها ثمانية آلاف طن ، وأربعة عشر ألفًا وخمسمائة حصان ، و إجمالي إجمالي إجمالي قدره مائة وخمسون ألف طن. في الخمسة والأربعين عامًا الماضية ، قامت السفن البخارية في هذا الخط بخمسة آلاف رحلة ، وحملت ثلاثة ملايين مسافر ، ولم تفقد أبدًا حياة أو خطابًا من الرسائل الموكلة إليها. دخل السيد وايتنج ، الذي تم تكليفه بالعمل الغربي لهذه الشركة الكبيرة ، في الخدمة تحت إشراف PH Du Vernet ، وهو خادم قديم وموثوق للشركة ، والذي أسس أول وكالتها هنا في عام 1871 ، في أول موقع لمكتبها ، رقم 72 ماركت ستريت ، ومقرها الحالي ، تحت شيرمان هاوس ، حيث تعمل الوكالة منذ أكثر من عشر سنوات. شغل السيد وايتنج كل منصب في مقاطعة التوظيف ، من كاتب ثانوي إلى كبير محاسبين. إن ارتباطه الشخصي بالوكيل المتقاعد مخلص تمامًا مثل إخلاصه للشركة ، التي أدركت قدرة شاب طموح ، مصمم للوصول إلى قمة السلم من خلال الصناعة والنزاهة. عندما تم استدعاء السيد دو فيرنيه لتولي مكتب بوسطن للشركة ، في يوليو 1883 ، تم تعيين السيد وايتنج خلفًا له. منذ ذلك التاريخ ، يبدو أن النجاح الباهر للوكيل الأول في زيادة أعمال الشركة قد اتبع خليفته ، حتى احتفظت كونارد بالريادة في خطها ، في جميع الوكالات العديدة الخاضعة لسيطرة مكتب شيكاغو. ارتبطت مهنة السيد وايتنج ارتباطًا وثيقًا بتاريخ المدينة. ولد في شلتنهام ، إنجلترا ، 9 يونيو 1852 ، ابن عزرا وسارة وايتينج ، جاء مع والديه إلى شيكاغو في العام التالي. كان كبير وايتينج خبيرًا في فن البناء المعماري ، وكان معروفًا بشكل بارز بالبناء بين المستوطنين القدامى ، حيث أقام منزل آدمز القديم ، ومحلات سيارات روك آيلاند ، وغيرها من الهياكل الكبيرة. قضى مدير الباخرة الحالي معظم شبابه في شيكاغو ، وتلقى تعليمه المبكر في مدرسة جونز ، في شارع هاريسون. أثناء الإثارة النفطية ، رحل والده إلى كندا ، وأكمل الابن تعليمه في الكلية الكندية العليا في تورنتو. عاد إلى شيكاغو بعد ثلاث سنوات. في عام 1878 ، كان السيد وايتنج متزوجًا من ميني ، ابنة إدوين والكر ، مقاول الحجارة وباني دار المحكمة. لديهم طفل واحد ، اسمه إدوين دبليو. الازدهار الذي حضر جهود السيد وايتنج ، لم يكن أكثر إرضاءً لنفسه ولأصدقائه ، من إدراك أنه على الرغم من أصغر عملاء البواخر في شيكاغو ، إلا أنه يحمل واحدة من أهم المناصب في تلك الخدمة ، وظف تكريمه فقط لخدمة الخط الذي يمثله باقتدار ، ولإحداث تقدم في المجتمع الذي هو عضو محترم فيه.

ولد فريتز فرانتزن ، أحد أوائل وكلاء البواخر الأجانب في شيكاغو ، في جوتلاند ، بالقرب من هورسنز ، الدنمارك ، في عام 1835 ، واسم والده جينس جيه ، واسم والدته ، آنا. كان والده مدرسًا في مدرسة ، وقد تم تكريمه وتقديره من قبل الجميع نظرًا لنزاهته الصارمة في الشخصية. بعد تخرجه من كلية هورسنز في عام 1850 ، عمل في تدريب مهني عملي كصانع مطاحن ، وحصل على خبرة نظرية في المدارس الصناعية في كوبنهاغن. في عام 1861 ، تم تعيينه مساعدًا لكبير مهندسي إنشاء السكك الحديدية في كوبنهاغن ، حيث خدم بهذه الصفة حتى عام 1863 ، عندما اندلعت الحرب بين ألمانيا والدنمارك. دخل السيد فرانتزن الجيش وتم ترقيته إلى رتبة ملازم في مايو 1864. بعد معركة دوبيل ، حيث نجا بأعجوبة من الموت ، ومن هناك سار أحد الفوج إلى منزله ودمره وقتل كل ضابط مهم. تم التنازل عن شليسفيغ هولشتاين للألمان ، وأعلن السلام ، وأبحر السيد فرانتزن إلى أمريكا ، عازمًا على تقديم خدماته في حرب التمرد. وصل إلى شيكاغو في ربيع عام 1865 ، ليجد البلد في سلام ، ولمدة عامين شارك في أعمال الطواحين مع جورج أولسون ، الرائد الدنماركي ، الذي عاش أربعين عامًا في هذه المدينة. في عام 1867 ، افتتح وكالة باخرة ومكتبًا للصرف الأجنبي ، في رقم 43 شارع ويست كينزي لخط ألان ، يعمل تحت الإدارة المحلية لممثلها الرئيسي في هذه المرحلة. في عام 1870 ، انتقل إلى رقم 83 ، في نفس الشارع ، وفي عام 1875 إلى رقم 98 شارع ميلووكي ، حيث اشترى العقار وبقي هناك ، وفي رقم 92 ، حتى عام 1884 ، عندما اشترى مكان عمله الحالي في رقم 296 شارع ميلووكي. بعد الحريق الهائل مباشرة ، كان السيد فرانتزن هو الوكيل الوحيد في الشكل تقريبًا لصفقة الأعمال التجارية ، وكان يتمتع باحتكار عابر لتجارة السفن البخارية في المحيط. كان من أوائل كتاب العدل في تقسيم المدينة التي يقيم فيها. عاد إلى أوروبا عدة مرات ، في إحدى المرات لترتيب استيراد المطبوعات الأجنبية. تزوج عام 1867 من الآنسة هيلينا ميكلسن. لديهم أربعة أطفال: آرثر وجورج وهنري ووالتر.


حريق شيكاغو العظيم: مقدمة

صورة لجون آر تشابين ، نُشرت في الأصل في عدد 1871 من مجلة Harper & # 39s Weekly

في أكتوبر 1871 ، كانت شيكاغو رابع أكبر مدينة في الولايات المتحدة مع أكثر من 334000 نسمة. تم ضغط أكثر من 60.000 مبنى (90٪ من الخشب) في حدود المدينة ، جنبًا إلى جنب مع مئات الأميال من الشوارع والأرصفة الخشبية. كانت المدينة أيضًا مركزًا لأعمال النجارة في البلاد ورسكووس ، وهي موطن لعشرات من مصنعي الأثاث وخشب الخشب. بالإضافة إلى ذلك ، كان الشهرين الماضيين جافين بشكل غير معتاد ، حيث لم تشهد المدينة سوى بوصة واحدة من الأمطار منذ يوليو. باختصار ، كانت شيكاغو في عام 1871 عبارة عن صندوق شعلة ، وكانت المدينة تستخدم 185 رجل إطفاء فقط.

قبل الساعة 9 مساءً بقليل من يوم الأحد ، 8 أكتوبر 1871 ، اندلع حريق في حظيرة يملكها باتريك وكاثرين أو & رسقو ليري. على الرغم من أن رجال الإطفاء استجابوا في غضون دقائق ، إلا أن الحريق قد امتد بالفعل إلى الحظائر والمنازل القريبة ، حيث اجتاح ثلاثين مبنى في عدة دقائق. وبحلول ذلك الوقت ، أدت ندرة رجال الإطفاء إلى جانب الرياح القوية التي تجتاح البيئة الجافة والخشبية إلى تدمير المدينة بشكل فعال. وصف المارشال روبرت أ. ويليامز لاحقًا الحريق بأنه & ldquoa إعصار من النار والرماد. & rdquo على مدار الثلاثين ساعة التالية ، التهم الحريق ما يقرب من 18000 مبنى ، مما أسفر عن مقتل أكثر من 300 من السكان وترك 100000 آخرين بلا مأوى. أخمدت عاصفة ممطرة صباح الثلاثاء 10 أكتوبر النيران أخيرًا ، لكن أجزاء من المدينة كانت شديدة الحرارة لدرجة أن الأمر استغرق يومين آخرين قبل أن يتمكن المفتشون ورجال الإنقاذ من الوصول إلى جميع المناطق التي دمرت.

تمثل الاستجابة للحريق والتحقيقات اللاحقة وتغييرات السياسة بعضًا من أقدم الأمثلة على ممارسات الاستجابة للطوارئ الحديثة. على سبيل المثال ، بحلول ظهر يوم الاثنين ، 9 أكتوبر ، بدأت سيارات الإطفاء ورجال الإطفاء بالوصول إلى شيكاغو من أماكن أخرى في إلينوي ومن مدن بعيدة مثل ميلووكي وسينسيناتي ، مما يوضح الشعور المتزايد بالمجتمع بين مهنة الإطفاء خلال أوقات الطوارئ الشديدة . أيضًا ، تم الاعتراف الآن بأهمية وجود قسم إطفاء جيد التمويل ومدرّب بشكل صحيح على أنه ضرورة أساسية في المدن الكبيرة. قبل الحريق ، طلبت إدارة مكافحة الحرائق في شيكاغو التي تعاني من نقص التمويل أن تقوم المدينة بتوظيف المزيد من الرجال ، وبناء المزيد من صنابير إطفاء الحرائق ، وإنشاء قسم لفحص الحرائق ، لكن المدينة تراجعت ، خوفًا من أن تؤدي الضرائب المرتفعة إلى إعاقة نمو الأعمال. بعد تدمير شيكاغو ، وجدت حكومات المدن في أماكن أخرى من البلاد صعوبة في تجاهل أهمية التمويل الجيد لإدارات الإطفاء والطوارئ.

كانت التحقيقات اللاحقة في سبب الحريق واستجابة المدينة و rsquos أيضًا معاصرة بطبيعتها ، ليس فقط بسبب شمولها ولكن أيضًا بسبب التغطية الواسعة النطاق من قبل الصحفيين من جميع أنحاء الولايات المتحدة. أجرى مجلس شيكاغو للشرطة ومفوضي الإطفاء تحقيقًا رسميًا في سبب الحريق ، مع التركيز على عائلة O & rsquoLeary وحظيرتهم ، لكن المفوضين لم يحددوا أبدًا سببًا محددًا. اشتعلت النيران في إحدى الأساطير الشعبية عندما طرقت إحدى أبقار O & rsquoLeary مصباح كيروسين أثناء حلبها من قبل السيدة O & rsquoLeary ، لكن القصة الكاذبة نُسبت لاحقًا إلى صحفي مناهض لإيرلنديا حاول إلقاء اللوم على الحريق بالكامل على عائلة مهاجرة. ومنذ ذلك الحين ، برأ المؤرخون السيدة أو & رسقو ليري وبقرتها ، لكن السبب الدقيق للحريق لا يزال مجهولاً حتى يومنا هذا.


تُظهر هذه الخريطة التاريخية حريق شيكاغو العظيم في عام 1871

إنها الذكرى السنوية لحريق شيكاغو العظيم عام 1871 & # 8212 ، الحريق التاريخي الذي دمر أجزاء من المدينة ، وبعد عقود ، أصبح رمزًا لمثابرة شيكاغو وولادة جديدة.

اشتعل الحريق لمدة يومين تقريبا من 8 أكتوبر إلى 10 أكتوبر ، مما أسفر عن مقتل المئات وتدمير ما يزيد قليلا عن 3 أميال مربعة من المدينة ، ويتركز معظمها في المنطقة التجارية بوسط المدينة. وبحسب ما ورد تسبب الحريق في تشريد 100000 شخص والمدينة وعلى الرغم من أن جهود الإغاثة كانت جارية بسرعة ، فقد استغرق الأمر سنوات حتى تتعافى المدينة.

في هذه الأيام ، ألهمت النيران مهرجانًا سنويًا ، وتميمة جامعية ، واسم حاضنة تقنية محلية ، من بين أمور أخرى.

للاحتفال بهذه المناسبة ، شاركت مكتبة نيوبيري هذه الخريطة التاريخية التي تصور آثار الحريق على صفحتها على فيسبوك ، في خريطة تحمل اسم "منطقة محترقة" في المدينة. تحقق من ذلك ، هواة التاريخ:


"#onthisday في 1871 بدأ #GreatChicagoFire ، مستعرًا شمالًا لمدة 36 ساعة ودمر 3.5 ميل مربع من المدينة. نُشرت هذه الخريطة في نفس العام الذي نشأ فيه الحريق ، وتُظهر هذه الخريطة مدى الدمار. الحد الجنوبي الأقصى من" المحترقة الحي "هو شارع ديكوفن - موقع حظيرة أوليري سيئة السمعة." عبر مكتبة نيوبيري

في أعقاب الحريق

بعد انتهاء كل الفوضى ، احتاج الإعلام إلى سبب لهذا الحريق ، حتى لو كان هناك أكثر من 1000 سبب لاندلاع الحريق. كتبت بعض الصحف في ذلك الوقت قصصًا تبدو مذهلة الآن ، مثل إلقاء اللوم على سبب الحريق على زخة نيزك قصيرة حدثت بين عشية وضحاها وأشعلت حرائق في جميع أنحاء المدينة.

طُلب من جريدة تريبيون شيكاغو العثور على شخص يلومه على جميع الخسائر الفادحة التي سببها الحريق. المراسل الذي ألقى باللوم فعليًا على السيدة أوليري وبقرتها هو مايكل أهيرن الذي ادعى أنه شاهد الحادث بأكمله. حتى يومنا هذا ، لا يزال العديد من المؤرخين يتساءلون عما إذا كانت السيدة أوليري وبقرتها تسببا في اندلاع الحريق. ومع ذلك ، يمكنك أن تتخيل أن جميع مواطني شيكاغو لن يترددوا للحظة في التشكيك في مصداقية القصة بسبب مدى جنونهم.

بعد الحريق ، ولدت المدينة من جديد من رمادها إلى مستقبل جديد ومحسّن - وفي غضون بضعة عقود فقط أصبحت واحدة من أكبر المدن الكبرى في العالم. في الوقت نفسه ، كان من الضروري إصلاح نظام مكافحة الحرائق ، مما جعل شيكاغو تمتلك واحدة من أفضل إدارات مكافحة الحرائق في البلاد ، وهي نموذج للولايات الأخرى.


شاهد الفيديو: Большой пожар Чикаго (ديسمبر 2021).