بودكاست التاريخ

طائرة استطلاع Aichi AB-2 تجريبية لإطلاق المنجنيق

طائرة استطلاع Aichi AB-2 تجريبية لإطلاق المنجنيق

طائرة استطلاع Aichi AB-2 تجريبية لإطلاق المنجنيق

كانت الطائرة البحرية الاستطلاعية التجريبية من طراز Aichi AB-2 هي أول طائرة من نوعها تم تصميمها في اليابان دون أي مساعدة أجنبية ، ولكن الطائرة لم تنجح وتم بناء نموذجين فقط.

تم تأسيس صناعة الطائرات اليابانية بمساعدة مجموعة متنوعة من الشركات الأوروبية - تم إنتاج العديد من تصميمات Aichi المبكرة بواسطة Heinkel ، أو بناءً على تصميمات Heinkel ، كما أنشأت شركات يابانية أخرى روابط خارجية. كان هذا هو الحال بالنسبة لطائرة الاستطلاع Aichi Type 90-1 (E3A1) ، التي صممها Heinkel باسم HD 56. بدأ العمل على هذا التصميم في عام 1928 ، وتم قبول الطائرة للإنتاج في عام 1931.

في عام 1929 ، بدأ أيتشي العمل على تصميمه الخاص لطائرة استطلاع مائية ، حيث كان يعمل دون أي مساعدة من Heinkel. أنتج فريق التصميم ، بقيادة تيتسو ميكي ، طائرة ذات سطحين ذات سطحين ، مع جسم أنبوبي ملحوم وأجنحة خشبية ، وكلاهما مغطى بالقماش. طويت الأجنحة للخلف.

تم تشغيل AB-2 بواسطة محرك شعاعي جديد Aichi AC-1 ذو تسع أسطوانات ومبرد بالهواء. كما كان الحال في كثير من الأحيان ، تبين أن اختيار محرك تجريبي كان خطأ. فشل AC-1 في إنتاج قدر كبير من الطاقة كما هو متوقع ، مما قلل من أداء AB-2. يحتاج التصميم الأساسي أيضًا إلى التعديل ، وهو أمر صعب المفاجأة في مثل هذا المشروع الطموح. انتهى المشروع بعد فترة وجيزة من اندلاع حريق دمر أحد النموذجين. ومع ذلك ، لم يهدر الجهد ، وتم استخدام العديد من الميزات من AB-2 في الطائرة المائية الاستطلاعية التجريبية ذات المقعد الواحد AB-3 ، والتي تم تصميمها للصين.

المحرك: محرك شعاعي Aichi AC-1 ذو تسع أسطوانات ومبرد بالهواء
القوة: 300-330 حصان
الطاقم: 2
المدى: 36 قدم 1 بوصة
الطول: 27 قدم 0.5 بوصة
الارتفاع: 11 قدم 3.5 بوصة
الوزن فارغ: 2،458 باوند
الوزن المحمل: 3648 رطل
السرعة القصوى: 112 ميل في الساعة عند مستوى سطح البحر
سرعة الانطلاق: 81 ميلاً في الساعة
معدل الصعود: 20 دقيقة إلى 9843 قدمًا
التحمل: 5.9 ساعات
التسلح: مدفع رشاش أمامي ثابت عيار 7.7 ملم ، ومدفع رشاش ظهرى مقاس 7.7 ملم يتم تركيبه بمرونة
حمل القنبلة: قنبلتان من عيار 66 رطلاً


التصميم والتطوير [عدل | تحرير المصدر]

في عام 1929 ، Tetsuo Miki ، مصمم في آيتشي توكي دينكي كابوشيكي كايشا (شركة Aichi Watch and Electrical Machinery) بدأت بتصميم منجنيق تم إطلاقه بواسطة طائرة استطلاعية بهدف استبدال ناكاجيما E2N على متن السفن الحربية التابعة للبحرية اليابانية. كان تصميم ميكي عبارة عن طائرة صغيرة ذات محرك واحد ذات سطحين. كان جسم الطائرة مصنوعًا من أنابيب فولاذية مع غطاء من القماش ، بينما كان لها أجنحة خشبية مطوية إلى الخلف للتخزين على متن السفينة. كان Powerplant عبارة عن محرك Aichi AC-1 بقوة 330 و 160 حصانًا (246 & # 160 كيلو وات) ، وهو محرك شعاعي تجريبي. جلس الطاقم المكون من شخصين في مقصورات قيادة مفتوحة ، بينما يتكون الهيكل السفلي للطائرة من عوامات مزدوجة. & # 911 & # 93

تم الانتهاء من النموذجين الأوليين وتم نقلهما جواً في عام 1930. & # 911 & # 93 لم يكن محرك AC-1 ناجحًا ، وتم التخلي عن المشروع بعد تدمير أحد النماذج الأولية عندما انتشر حريق العادم إلى جسم الطائرة. لقد شكل هذا النوع أساسًا لطائرة Aichi AB-3 العائمة اللاحقة ، والتي تم بناء مثال واحد منها في عام 1932 للصين. & # 911 & # 93


التطوير والتصميم [عدل | تحرير المصدر]

في عام 1928 ، قامت بحرية جمهورية الصين ، التي كانت حريصة على تحديث أسطولها المتقادم ، بتقديم طلبات شراء فئة من طرادين خفيفين ، نينغ هاي فئة ، سيتم تصميمها في اليابان ، مع بناء السفينة الرائدة في حوض بناء السفن هاريما في اليابان ، والسفينة الثانية ، بمساعدة يابانية ، في الصين. تم تصميم السفن لتحمل طائرتين صغيرتين لكل منهما ، مع توفير حظيرة صغيرة لطائرة مطوية ، وقدمت البحرية اليابانية طلبًا مع Aichi لطائرة عائمة بمقعد واحد لتجهيز هذه السفن. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93

اعتمد مصمم Aichi ، Tetsuo Miki تصميمه على طائرته Aichi AB-2 العائمة ذات المقعدين والتي كانت قيد التصميم للبحرية الإمبراطورية اليابانية ، مما أدى إلى إنتاج طائرة صغيرة ذات سطحين بمقعد واحد من الخشب المختلط والبناء المعدني بأجنحة أحادية الخليج ، مدعومة بـ 130 & # 160hp (97 & # 160kW) محرك جاسودين جيمبو شعاعي. كان لديها عوامات مزدوجة ، ولها أجنحة قابلة للفصل للمساعدة في التخزين على متن السفينة. & # 913 & # 93 تم الانتهاء من النموذج الأولي AB-3 في يناير 1932 ، وعندما تم نقله لأول مرة في فبراير من ذلك العام ، أثبت أنه يتمتع بأداء ممتاز ، متجاوزًا المواصفات من جميع النواحي. & # 912 & # 93


محتويات

في عام 1929 ، Tetsuo Miki ، مصمم في آيتشي توكي دينكي كابوشيكي كايشا (شركة Aichi Watch and Electrical Machinery) بدأت في تصميم منجنيق تم إطلاقه بواسطة طائرة استطلاعية بهدف استبدال ناكاجيما E2N على متن السفن الحربية التابعة للبحرية اليابانية. كان تصميم ميكي عبارة عن طائرة صغيرة ذات محرك واحد ذات سطحين. كان جسمها مصنوعًا من أنبوب فولاذي مع غطاء من القماش ، بينما كان لها أجنحة خشبية مطوية إلى الخلف للتخزين على متن السفينة. كان Powerplant عبارة عن محرك Aichi AC-1 بقوة 330 و 160 حصانًا (246 & # 160 كيلو وات) ، وهو محرك شعاعي تجريبي. جلس الطاقم المكون من شخصين في مقصورات قيادة مفتوحة ، بينما يتكون الهيكل السفلي للطائرة من عوامات مزدوجة. & # 911 & # 93

تم الانتهاء من النموذجين الأوليين وتم نقلهما جواً في عام 1930. & # 911 & # 93 لم يكن محرك AC-1 ناجحًا ، وتم التخلي عن المشروع بعد تدمير أحد النماذج الأولية عندما انتشر حريق العادم إلى جسم الطائرة. لقد شكل هذا النوع أساسًا لطائرة Aichi AB-3 العائمة اللاحقة ، والتي تم بناء مثال واحد منها في عام 1932 للصين. & # 911 & # 93


محتويات

في عام 1931 ، أصدرت البحرية الإمبراطورية اليابانية تعليمات إلى Aichi Tokei Denki Seizo KK. (شركة Aichi Watch and Electric Machinery Company ، Ltd) ، التي شاركت في تصنيع الطائرات ، خاصة للبحرية ، منذ عام 1920 ، لتصميم طائرة استطلاع ليلية صغيرة تطلق منجنيق ، تهدف إلى مراقبة تحركات الشحن الليلية ، وإطلاق نيران البحرية أثناء الليل الارتباطات وتوجيه الغواصات الودية. & # 911 & # 93 كان التصميم الناتج ، المسمى AB-4 ("Aichi Biplane") بواسطة Aichi ، عبارة عن قارب طائر ثنائي السطح بمحرك واحد من المعدن بالكامل. تم طي أجنحتها ذات الخليج الواحد للخلف للتخزين على متن السفينة ، بينما تم وضع طاقمها المكون من ثلاثة أفراد في قمرة القيادة المفتوحة. كان مدعومًا بمحرك واحد من ست أسطوانات مبردة بالماء من Gasuden Urakaze يقود مروحة ثنائية الشفرة. & # 912 & # 93

طار النموذج الأولي الأول في مايو 1932 ، وبينما كانت المناولة جيدة بشكل عام ، كان التحكم فيها ضعيفًا أثناء الإقلاع والهبوط ، ورؤية سيئة للطيار. على الرغم من ذلك ، تم طلب خمسة نماذج أولية أخرى للتقييم. & # 912 & # 93


قاذفة غطس يابانية بطائرة عائمة

البحار المفتوحة الشاسعة والعديد من الجزر الصغيرة التي خاضت الحرب العالمية الثانية عليها في المحيط الهادئ جعلت كلا الجانبين غير راغبين في الاعتماد حصريًا على الطائرات البرية أو حتى الطائرات الحاملة. وبالتالي ، شهدت حرب المحيط الهادئ آخر استخدام واسع النطاق للطائرات العائمة والقوارب الطائرة ، والتي يمكن أن تعمل من البحيرات والخلجان المحمية حيث قد لا تكون المطارات في متناول اليد.

من بين جميع المقاتلين ، قامت اليابان بأكبر قدر من الخيال في استخدام أصولها الجوية المنقولة بالماء. كانت Kawanishi H8K2 (التي أطلق عليها الحلفاء "إميلي") من بين أفضل القوارب الطائرة في الحرب. أصبح Aichi E13A1 (“Jake”) السريع والطويل المدى دعامة استطلاع أساسية للأسطول الإمبراطوري. كانت الطائرة ذات السطحين الأقصر مدى Mitsubishi F1M2 (“Pete”) ذات المقعدين تُنقل أحيانًا بقوة مثل المقاتلة. حتى أن اليابانيين أنتجوا نسخة طائرة عائمة من مقاتلة Zero الشهيرة من ميتسوبيشي ، ناكاجيما A6M2-N ("Rufe") ، بالإضافة إلى مقاتلة عائمة مبنية من الصفر ، Kawanishi N1K1 ("ريكس"). يمكن إطلاق Yokosuka E14Y1 ("Glen") من الغواصات ، وفي نهاية الحرب قاذفة طائرة عائمة أطلقتها غواصة ، وهي طائرة Aichi M6A1 الفريدة سيران، كان من المقرر مهاجمة قناة بنما.

مع وجود العديد من الأدوار المتخصصة المخصصة لنوع الطائرات الذي تستخدمه معظم الدول الأخرى فقط للاستطلاع والقصف على أهداف الفرصة ، فليس من المستغرب أن طور اليابانيون قاذفة غوص بالطائرة العائمة. ولا ينبغي أن يكون مفاجئًا أيضًا أن أيتشي ، مصمم الطائرة العائمة الرائعة E13A1 وقاذفة الغوص D3A1 "فال" ، كانت مسؤولة عن تطويرها.

بالكاد تم قبول E13A1 للإنتاج في عام 1940 عندما بدأ فريق تصميم Aichi العمل على خليفة في أكتوبر ، تحت تسمية الشركة AM-22. كما هو الحال مع سابقتها ، ستكون هذه طائرة أحادية السطح ذات عوامة مزدوجة ، ولكنها أكثر ثباتًا وقوة وأسرع وأطول مدى. سيتم زيادة التسلح الدفاعي الضئيل للطائرة E13A1 لمدفع رشاش واحد مثبت في الخلف بحجم 7.7 ملم ، مع وجود مدفعين رشاشين من نوع 97 مقاس 7.7 ملم في الأجنحة وسلاح 7.7 ملم من النوع 92 للمراقب. نظرًا للدور الأكثر عدوانية المتصور لـ AM-22 ، تم تثبيت فرامل غطس تعمل هيدروليكيًا في دعامات دعم العوامة الأمامية ، مما يجعلها قادرة على الغوص في القصف.


يُظهر هذا Aichi E16A1 الذي تم التقاطه ، فرامل الغوص المبتكرة القابلة للطي المثبتة على الدعامات الأمامية التي تربط الطائرة بعواماتها. (البحرية الأمريكية)

قامت البحرية اليابانية ، التي تعكس رضاها عن E13A1 ، بوضع مواصفات جديدة بناءً على تصميم أيتشي في وقت مبكر من عام 1941. وسار العمل على قدم وساق ، وفي مايو 1942 قامت أول نماذج أولية برحلتها التجريبية الأولى. في تلك المرحلة ، واجهت AM-22 أول عقبة لها عندما أبلغ طيارها التجريبي عن عدم الاستقرار في الطيران والصدمات من فرامل الغوص. استغرق الأمر من فريق Aichi 15 شهرًا من إعادة التصميم لحل هذه المشكلات ، ولكن في أغسطس 1943 ، وافقت البحرية أخيرًا على إنتاج الطائرة باسم طائرة استطلاع E16A1 طراز 11 ، الملقبة زويون، أو "السحابة الميمونة". أطلق عليها الحلفاء اسم "بول".

كان E16A1 معدنًا بالكامل ، باستثناء مستوى الذيل وأطراف الجناح ، المصنوعين من الخشب ، وأسطح التحكم المغطاة بالقماش. بالإضافة إلى الفرامل الغاطسة المثبتة على الدعامة - والتي كانت صلبة في الطائرات المبكرة ولكنها مثقبة بفتحات متعددة أو فتحات خماسية في الموديلات اللاحقة - كانت للأجنحة اللوحات ذات الحافة الخلفية التقليدية من نوع فاولر ويمكن طيها للتخزين على متن السفينة. كل من العوامات ذات الخطوة الواحدة تتميز بدفة.

النماذج الأولية والإنتاج المبكر زويونس كانت مدعومة بمحرك Mitsubishi MK8A Kinsei 51 ذو 14 أسطوانة ، ثنائي الصفوف مبرد بالهواء ، مع معدل إقلاع يبلغ 1300 حصان ، يقود مروحة معدنية بثلاث شفرات وثابتة السرعة. قامت MH8D Kinsei 54 بتشغيل طائرات الإنتاج في وقت لاحق.

ألهم دور قاذفة الغطس الثانوي E16A1 Aichi لترقية التسلح بشكل كبير في طائرات الإنتاج إلى مدفعين من النوع 99 مقاس 20 مم مثبتين على الأجنحة ومدفع رشاش من النوع 2 مقاس 13 مم للمراقب. يمكن أن تحمل ما يصل إلى 250 كيلوغرامًا (551 رطلاً) من القنابل أو شحنات أعماق تحت الأجنحة. على الرغم من ذخائرها المحسّنة والأداء الفائق العام للطائرة E13A1 ، اشتكى أطقم العمل المخضرم من أن الطائرة E16A1 كانت أصعب في الطيران وأكثر إجهادًا في التعامل معها من سابقتها ، والتي ما زالوا يفضلونها.

قامت Aichi ببناء 193 E16A1s في مصنع Eitoku الخاص بها بين يناير 1944 وأغسطس 1945 ، وتم بناء 59 إضافية بواسطة Nipon Hikoki K.K. في توميوكا من أغسطس 1944 حتى نهاية الحرب. أظهر هذا المجموع الكلي البالغ 256 E16As (بإحصاء النماذج الثلاثة و E16A2 التجريبية الواحدة ، التي تعمل بمحرك MK8P Kinsei 62 بقوة 1560 حصانًا) ، مقارنة بـ 1418 E13A1s المبنية ، كيف تغيرت أولويات صناعة الهواء اليابانية المحاصرة بشكل متزايد مع الحرب. انقلبت ضدها.

من بين الوحدات الأولى المخصصة E16A1s كانت Yokosuka و 634 كوكوتايس (مجموعات الهواء). تم تشكيل الطائرة 634 في 1 مايو 1944 ، بقيادة الكابتن تاكاهيسا أماجاي ، وتم إلحاقها بالأسطول الجوي الثالث وكان بها ما مجموعه 130 طائرة ، 24 منها من طراز E16A1s. ومع ذلك ، بحلول ذلك الوقت ، أصبح استخدام الطائرة العائمة على ظهر السفينة مشكلة مثل مكابح الغطس.

في محاولة للتعويض عن حاملات الطائرات الست التي فقدوها في عام 1942 ، استكمل اليابانيون الناقلات الجديدة التي كانوا يبنونها عن طريق تحويل مناقصتين للطائرات المائية إلى ناقلات خفيفة ، وفي خطوة أكثر تشددًا ، تثبيت منصات طيران على مؤخرات الطائرات. البوارج ايس و هيوجا. كانت الأخيرة ، التي يطلق عليها أحيانًا "البوارج الخنثى" ، تهدف إلى حمل Yokosuka D4Y2 Suisei قاذفات القنابل الأرضية (الاسم الرمزي للحلفاء "جودي") و E16A1 زويونس. سيتم إطلاق كلا النوعين من الطائرات منجنيق ، وبعد أن قاموا بمهامهم ، سيتم إطلاق Suisei سوف تطير أطقم الطائرات إلى أقرب قاعدة جوية أو خندق للجزيرة ويتم إنقاذها بواسطة المدمرات المصاحبة. ال زويونسمن ناحية أخرى ، يمكن أن تهبط على الماء ويتم استعادتها بواسطة رافعات البوارج. ان كان على الأقل من الناحية النظرية.

لكن معركة خليج ليتي في 23-26 أكتوبر 1944 انتهت بهزيمة ساحقة كلفت 24 سفينة حربية يابانية كبرى. بعد ذلك ، 634 كوكوتاى طار E16A1s من كافيت في الفلبين.

واحد زويون تألف الطاقم الذي تميز في ذلك الوقت من الطيار هيجيرو مياموتو والمراقب هيروشي ناكاجيما. وحصل الأخير على وسام نادر للخدمة المتميزة أثناء قيامه بهجمات قصف ليلية على مطار تاكلوبان الذي تحتله الولايات المتحدة في 22 و 23 نوفمبر. عندما كانت الطرادات اليابانية أشيجارا و أويودو، قامت ثلاث مدمرات وثلاث سفن مرافقة بهجوم مفاجئ على رأس الشاطئ الأمريكي في ميندورو في ليلة 26 ديسمبر ، وأسقط مياموتو مقاتلة ليلية تابعة لسلاح الجو الخامس فوق مطار سان خوسيه وقصف أربعة زوارق طوربيد دورية ، مما ألحق أضرارًا PT-77. تبع ذلك الاستغلال بإتلاف وسيلة نقل متوسطة بقنبلة زنة 250 كيلوغرامًا في يوم 30. بالنسبة للجزء الأكبر ، على الرغم من ذلك ، كانت فعالية E16A1 محدودة بسبب التفوق الجوي الذي أقامه الأمريكيون على Leyte ، وكان الاستنزاف مرتفعًا. في 8 يناير 1945 ، تم سحب ما تبقى من 634 من الفلبين وأعيد تنظيمه كوحدة استطلاع عائمة.

مع اقتراب الحلفاء من جزر الوطن ، وخاصة بعد هبوط الأمريكيين في أوكيناوا في 1 أبريل 1945 ، وجدت اليابان اليائسة استخدامًا جديدًا لها. زويونس. في هذا الدور ، كانت مكابح الغوص الخاصة بهم غير ذات صلة ، حيث لم يكن من المتوقع أن ينسحب طيارو الكاميكازي من غطسهم. حتى مع سرعة 273 ميلاً في الساعة وتسليح مدفع 20 مم ، فإن الطائرات الانتحارية التي تحمل عوامة كانت لديها فرصة ضئيلة للوصول إلى الأسطول الخامس للولايات المتحدة إذا واجهت مقاتلات دفاعية أو جدار نيران مضادة للطائرات ألقتها السفن نفسها. اللاعب الوحيد المعروف بتضمينه بول في درجته ، الملازم ج. روبرت جيه همفري من شركة النقل زنبوركانت طائرة VF-17 تحلق بمقاتلة ليلية من طراز Grumman F6F-5N عندما رصد وأسقط الطائرة العائمة على بعد 20 ميلاً شمال غرب توكومو شيما في الساعة 7:45 مساءً. في 24 مايو.

هيجيرو مياموتو من 634 كوكوتاى استمر في تمييز نفسه عن أوكيناوا ، حيث تم الاستشهاد به لإلقاء قنبلتين تزن 60 كيلوغرامًا على "سفينة حربية" في 29 مارس (على الأرجح نقل الهجوم وايندوت، التي تعرضت لأضرار طفيفة) ، حيث أصابت مدمرة بقنبلة تزن 250 كجم في 20 أبريل وأغرقت إحدى وسائل النقل في 20 مايو. لم تتطابق خسارة الحلفاء مع المدمرة مياموتو التي ادعى أنها غرقت في 30 مايو ، ولكن أثناء الهجوم نيران مضادة للطائرات مراقبه ، ناكاجيما ، أصيب بجروح بالغة. نفد حظ مياموتو الخاص أخيرًا في 26 يونيو ، عندما فشل E16A1 في العودة من دورية في منطقة أوكيناوا.

عندما لا يتم إنفاقك في مهام انتحارية عقيمة ، زويونس يوكوسوكا كوكوتاى خدم في دور التدريب. بقي القليل من بولس عندما استسلمت اليابان في 2 سبتمبر 1945 ، وعلى الرغم من أن الحلفاء المنتصرين قد قيموا بعضهم ، إلا أنه من المعروف أن أيًا منهم لم يمس اليوم. على الرغم من اسمها المأمول ، السحابة التي تحتها زويون طار كان أقل من الميمون.

نُشر في الأصل في عدد نوفمبر 2008 من تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


بعثات استطلاع الغواصات

أحد الجوانب الأقل شهرة للحرب الجوية في المحيط الهادئ هو مدى استخدام اليابانيين للطائرات التي تُطلق من الغواصات. على الرغم من أن العديد من القوات البحرية قد جربت حاملات الطائرات الغواصة بين الحربين العالميتين ، إلا أن البحرية الإمبراطورية اليابانية فقط هي التي اتبعت هذا المفهوم بجدية. طورت البحرية الفرنسية غواصة طراد كبيرة سوركوف، بينما قام البريطانيون بتعديل غواصتهم م 2 لحمل طائرات بحرية صغيرة يمكن تفكيكها جزئيًا وتخزينها في حظائر مقاومة للماء مدمجة في بدن السفينة. كانت كلتا السفينتين التجريبيتين لمرة واحدة ولم يأخذ الفرنسيون ولا البريطانيون هذا المفهوم إلى أبعد من ذلك. قام كل من Kriegsmarine الألمانية والبحرية الأمريكية بفحص الفكرة ولكنهما لم يتقدموا إلى حد نشر النماذج الأولية. في غضون ذلك ، طورت البحرية اليابانية أسطولًا واسعًا من 42 غواصة كبيرة كانت قادرة على حمل الطائرات.

كان أولها تعديلًا لغواصة Junsen Type. السفينة الخامسة من هذه الفئة ، I-5 ، كانت أول غواصة يابانية تكتمل بتخزين طائرة عائمة صغيرة واحدة من طراز E6Y ، والتي يمكن تفكيكها جزئيًا. للإقلاع ، تم تجميع الطائرة على سطح السفينة ثم طافت ، قبل أن تحلق في الهواء تحت قوتها الخاصة. ومع ذلك ، ثبت أن هذه الطريقة غير كافية و I-5 مزودة بمنجنيق بقوة الهواء. تضمنت غواصات Junsen Type و Mod II و III هذه الإضافة كجزء من تصميمها القياسي كما اكتمل. كان هذا مفيدًا جدًا نظرًا لنقص قوة المحرك المتاحة للطائرات العائمة الصغيرة المحمولة على متنها - كان لدى Yokosuka E6Y 160 حصانًا فقط متوفرة بكامل طاقتها. I-5 دخلت الخدمة في عام 1932 وكانت بمثابة سرير اختبار للغواصات التي تحمل الطائرات في وقت لاحق والتي تم تشغيلها من عام 1935 فصاعدًا. دعم العديد من Junsens الحرب اليابانية في الصين منذ عام 1937 فصاعدًا ، وقاموا بطلعات استطلاعية لدعم الحصار المفروض على ذلك البلد.

تبعت أنواع Junsen أربع غواصات من النوع A ، والتي كانت أكبر قليلاً ولديها قدرات حمل أفضل للطائرات. سمح ذلك للنوع As بحمل Watanabe E9W الأكبر والأقوى ، مما زاد بشكل كبير من قدرة الغواصة الترادفية. تم تكليف Type As في العام الذي سبق بداية حرب المحيط الهادئ. مباشرة بعد هجوم بيرل هاربور ، في 16 ديسمبر ، ظهرت الغواصة أنا -7 أطلقت لها E9W لاستكشاف الأضرار التي لحقت بأسطول المحيط الهادئ. أفاد الطيار أنه شاهد عدة بوارج مدمرة ، بالإضافة إلى حاملة وخمس طرادات و 30 سفينة أخرى. عند العودة إلى السفينة الأم ، تضررت E9W واضطر الطاقم إلى السباحة أنا -7، التي حطمت الطائرة وسرعان ما نجحت في الهروب.

أكبر فئة واحدة من حاملات الطائرات الغواصات كانت من النوع B ، حيث تم استكمال 29 منها بمرافق طيران. وشهدت خدمة واسعة النطاق عبر المحيط الهادئ وربما كانت أنجح تصميم غواصة يابانية في الحرب. بحلول الوقت الذي دخلوا فيه الخدمة ، كان بإمكانهم الاستفادة من أحدث طراز لطائرة استطلاع صغيرة ، Yokosuka E14Y Type 0 ، والتي كانت أسرع قليلاً وأطول أرجل من E9W مع القدرة أيضًا على حمل حمولة قنبلة متواضعة. تم تحويل العديد من الغواصات من النوع B لتعمل كسفن أم لغواصات قزمة ، حيث شاركوا في الهجوم على بيرل هاربور. I-19قام E14Y باستطلاع بيرل هاربور في الرابع من يناير عام 1942 ، وقدم تقريرًا عن التقدم المحرز في الإصلاحات. I-9ثم قام E9W بزيارة متكررة في 23 فبراير.

ولعل أشهر حاملات الطائرات الغواصات وأكثرها خبرة هي النوع ب أنا 25. كانت جزءًا من قوة هجوم بيرل هاربور ، وقد صدرت لها أوامر بمطاردة الناقلات الأمريكية التي نجت من الدمار. بعد ذلك مباشرة ، أُمرت بالذهاب إلى الساحل الأمريكي ، حيث هاجمت ناقلة خلال دورية غير مثمرة ، قبل أن تعود إلى كواجالين. هنا استبدلت E9W الخاص بها بـ E14Y ونجت من قصف من قبل الطائرات الأمريكية خلال الغارة في الأول من فبراير.

في الثامن من فبراير ، غادرت I-25 كواجالين مع أوامر للقيام بدوريات واستكشاف مواقع مختلفة في أستراليا ونيوزيلندا. وصلت إلى سيدني في الخامس عشر ، لكن الطقس القاسي أخر عملية الإطلاق ولم يتمكن الطيار نوبو فوجيتا والمراقب PO2c شوجي أوكودا من الإقلاع في طائرتهما العائمة إلا في السابع عشر. لقد حلقوا فوق خليج بوتاني بالعاصمة وأحصوا ما مجموعه 23 سفينة في الميناء ، قبل أن يعودوا بأمان إلى I-25. بعد تسعة أيام ، حلق نفس الطاقم فوق ملبورن ولفت انتباه مقاتلي القوات الجوية الملكية الأسترالية والأطقم المضادة للطائرات ، قبل أن يعودوا بسلام مرة أخرى. تبعت رحلة فوق هوبارت في الأول من مارس ، قبل أن تتجه I-25 إلى نيوزيلندا. تم اكتشاف ويلينجتون في الثامن من مارس ، وأوكلاند في الثالث عشر من مارس ، قبل أن يحاول فوجيتا وأوكودا العثور على طراد وسفينة تجارية تم رصدها لفترة وجيزة من قبل المراقبين. أخيرًا ، أبحرت I-25 إلى فيجي لتحليق أخير ، قبل أن تنهي دوريتها في Truk.

هجوم سيدني هاربور قزم ثانوي

أنا 25كانت الدورية التي قامت بها في المياه الأسترالية بمثابة مقدمة لهجوم مخطط له في أواخر مايو. مع وجود اليابانيين في مراحل التخطيط لعملية MI ، الهجوم على ميدواي ، تم التخطيط لهجومين منفصلين بواسطة الغواصات على أنهما تشتيت للانتباه - أحدهما على ميناء دييغو سواريز الذي تم الاستيلاء عليه مؤخرًا في مدغشقر ، والآخر على ميناء سيدني. تم تكليف سرب الغواصات الثامن بتنفيذ كل من هذه المناطق المنفصلة على نطاق واسع. وتألفت وحدة الهجوم الشرقي من أنا 21 و أنا -29 تحمل E14Ys و أنا 22, I-24, أنا -27 و أنا 28 مع الغواصات قزم. I-24 تعرضت لانفجار بطارية وتم حذفها من المهمة بعد وقت قصير من مغادرة كواجالين. أول من وصل إلى أستراليا كان أنا -29، التي أطلقت E14Y في 23 مايو. تم اكتشاف هذه الرحلة بواسطة وحدة رادار RAAF ، ولكن تم رفضها على أنها خلل. ويوم الغارة في التاسع والعشرين من الشهر أنا 21 أطلقت طائرتها العائمة الخاصة للاستطلاع النهائي والتي حددت مواقع سفن الحلفاء ، مشيرة إلى أن البارجة وارسبيتي لم يكن حاضرا الا ان الطراد الامريكي شيكاغو كنت. عند الهبوط ، تضررت الطائرة E14Y وكان لا بد من إفشالها ، لكن المهمة كانت ناجحة.

تم إطلاق ثلاث غواصات صغيرة الحجم في 31 مايو. م - 14، التي تم إطلاقها من I-27 ، أصبحت متشابكة في الشباك المضادة للغواصات في المرفأ ، وكانت إحدى زوارق الدورية تشحن في العمق ، قبل أن يفجر طاقم الغواصة شحنات الغواصات. أدى ذلك إلى تدمير السفينة وقتل طاقمها المكون من شخصين. م -24 اخترق الدفاعات ولم يتم رصده حتى كان قريبًا من شيكاغو، الذي رصد القزم وفتح النار. بعد التراجع وانتظار تهدئة الوضع ، أطلقت M-24 لاحقًا كلا الطوربيدات تجاه الطراد. كلاهما غاب عن الرصيف وبدلاً من ذلك اصطدم برصيف قريب ، لكن الارتجاج الناتج عن تلك التأثيرات أدى إلى غرق سفينة المتاجر HMAS كوتابول وألحقت أضرارًا بالغواصة الهولندية K-IX. م -24 ثم هربت من المرفأ لكنها لم تعود إلى سفينتها الأم - تم اكتشاف الحطام في عام 2006. الغواصة القزمة الأخيرة ، م - 21، عمقا بواسطة ثلاثة زوارق دورية أسترالية وغرقت. بقيت الغواصات الخمس الكبيرة في المنطقة لعدة أيام ، مع أنا 21 و I-24 قصف مواقع في نيوكاسل وسيدني في 8 يونيو.

عملية MI وعملية AL

شاركت عدة غواصات أخرى تحمل طائرات في عملية AL ، وتوقيت غزو جزر ألوشيان في أتو وكيسكا ليتزامن مع عملية ميدواي. من بين هؤلاء كان أنا 25، والتي قامت بتحليق طائرة عائمة فوق دوتش هاربور في 27 مايو ، و I-9 التي قامت برحلات مماثلة فوق جزيرتي أداك وكودياك. لكن أهم رحلة استطلاعية كانت للتحقيق في بيرل هاربور نفسها. في تكرار لعملية K ، قصف Oahu في مارس 1942 ، وصلت عدة غواصات بالقرب من الفرقاطة Shoals الفرنسية تحسبا لوصول زورق Kawanishi H8K. لكن السفن الأمريكية كانت تتمركز في المنطقة وتم إلغاء المهمة. يتساءل المرء إذا كانت الغواصات المستخدمة لمهاجمة سيدني ودييجو سواريز قد تم استخدامها بشكل أفضل في استكشاف بيرل ، بالنظر إلى الأحداث اللاحقة.

غالبًا ما كانت عمليات الطيران لمهام الاستطلاع هذه صعبة للغاية. كانت مرافق مناولة الطائرات على متن الغواصات بدائية ، ولم تتمكن الأطقم من استخراج أجزاء الطائرة من حاوياتها المانعة لتسرب الماء وتجميع الماكينة على السطح المكشوف إلا بعد إجراء عمليات حفر مكثفة. يمكن أن يؤدي سوء الأحوال الجوية أو حالة البحر القاسية إلى صعوبة أو استحالة إطلاق الطائرات - فقد تم إلغاء العديد من المهام أو تأجيلها حتى تتحسن الظروف. كان العثور على السفينة الأم في نهاية كل مهمة أمرًا صعبًا ، حيث أُجبرت الغواصات على استخدام نظام من عوامات الدخان لتسليط الضوء على موقعها - وهو اقتراح محفوف بالمخاطر بالقرب من قواعد الحلفاء. وبالمثل ، كان الهبوط في المحيط في نهاية الرحلة أيضًا اقتراحًا صعبًا ، وتضررت العديد من الطائرات عند الهبوط ، والعديد منها خارج مرافق الإصلاح المحدودة على متن هذه السفن الصغيرة. كان لا بد من التخلي عن العديد من الطائرات العائمة أو إغراقها بعد مهامها.

حملة سليمان

شهدت الغواصات خدمة واسعة النطاق خلال حملة Guadalcanal ، والتي نفذت خلالها العديد من مهام الاستطلاع لمراقبة قواعد الحلفاء في كاليدونيا الجديدة وفي جزر نيو هيبريدس. كان اليابانيون في البداية بطيئين في الرد على الغزو الأمريكي لغوادالكانال ، ولم تكن قوة الغواصة استثناءً. لعبت الغواصات دورًا محدودًا فقط خلال معركة جزر سليمان الشرقية في أغسطس ، ولكن في سبتمبر ، تحسنت الجهود مع العديد من القوارب التي تم نشرها لمواجهة التهديد. لعب استطلاع الغواصة دورًا في هذا الجهد. I-31 قصفت قاعدة طائرات مائية تابعة للحلفاء في سان كريستوبال ، قبل الإبحار إلى نيو هبريدس. حلقت طائراتها E14Y فوق فانيكورو في 11 و 13 سبتمبر ، وفي أوائل أكتوبر أنا 21اكتشفت طائرة عائمة تابعة للحلفاء مطارًا للحلفاء قيد الإنشاء في إسبيريتو سانتو.

عملت الغواصات الأخرى كوقود للطائرات المائية ، حيث تم إطلاق "عملية صغيرة K". تكمن العديد من القوارب بالقرب من الشعاب المرجانية التي لا غنى عنها ، جنوب جزيرة رينيل وجوادالكانال نفسها. E13A اكتب 0s من حاملة الطائرة المائية شيتوز، التي كان مقرها في جزيرة شورتلاند ، طارت إلى الشعاب المرجانية ، لتزود بالوقود من الغواصات ، ثم طارت أبعد للبحث في المياه الواقعة جنوب شرق جزر سليمان على أمل اكتشاف تحركات الحلفاء. غير الطائرة المائية تحمل أنا - 122 بدأ الخدمة ، تليها أنا -17 و أنا -26. كان الواجب محفوفًا بالمخاطر ، مثل أنا -26 اكتشفت عندما تعرضت لهجوم من قبل الأمريكية B-17s. على الرغم من عدم وجود القنابل ، إلا أن الغواصة أسقطت وأتلفت أنابيب الطوربيد الخاصة بها.

نهاية جهود الاستطلاع

مع جعل القوة الجوية للحلفاء نفسها مصدر إزعاج للغواصات ، أصبحت المزيد من الرحلات الجوية بالطائرات البحرية أكثر خطورة. تم تحويل العديد من الغواصات بحيث يمكن استخدام مقصورات الطائرات لنقل البضائع ، واستخدمت الغواصات لنقل الإمدادات والذخيرة إلى الحامية اليابانية المحاصرة في Guadalcanal بنفس الطريقة التي حاولت بها الغواصات الأمريكية تزويد القواعد في الفلبين. عملت غواصات أخرى بنفس السعة في الأليوتيين ، حيث ساهمت في إخلاء ناجح لكيسكا قبل أن يعيد الأمريكيون احتلال الجزيرة في عام 1943.

مع انتهاء حملة Guadalcanal ، قلل أسطول الغواصات الحاملة للطائرات من عملياته بشكل كبير. على الرغم من أن التحليقات فوق قواعد الحلفاء في جنوب المحيط الهادئ كانت تتم أحيانًا خلال عام 1943 ، إلا أن الجهد لم يكن مستدامًا كما كان خلال عام 1943 - وهو وضع لم يساعده فقدان العديد من القوارب لوحدات مضادة للغواصات. تم إرسال بعثتين أخريين لاستطلاع بيرل هاربور في أكتوبر I-36، ونوفمبر ، بقلم I-9، 1943. تم إطلاق E14Y بواسطة I-36 لم تتمكن من العودة من المهمة وربما تكون قد أسقطتها نيران مضادة للطائرات. يبدو أن آخر رحلة استطلاعية كانت تلك التي تم نقلها بواسطة طائرة E14Y من أنا 10 في 12 يونيو 1944. حلقت هذه الطائرة فوق القاعدة الأمريكية الجديدة في ماجورو ، واكتشفت أن أسطول الناقل الأمريكي قد غادر - وكان في ذلك الوقت يهاجم ماريانا.


الملاحة المائية لأسطول الغواصات اليابانية في الحرب العالمية الثانية. الجزء الثالث

في أرض الشمس المشرقة ، تابعوا عن كثب مسار التجارب التي أجريت في أوروبا والولايات المتحدة لإنشاء طائرات للغواصات. تم العمل العملي في هذا الاتجاه في عام 1923 ، عندما وصلت طائرتان مائيتان من طراز Caspar U-1 إلى ألمانيا.

بعد دراسة شاملة للطائرات البحرية التي تم الحصول عليها في Yokosuka Marine Arsenal في عام 1925 ، بدأ إنشاء أول طائرة غواصة يابانية ، Yokoshi 1-Go. بدت الطائرة مشابهة للطائرة الألمانية Caspar U-1 ، ولكن كان لديها محرك شعاعي أقوى بقوة 80 أسطوانة 9 أسطوانات لشركة Renault الفرنسية ومروحة خشبية بأربع شفرات. كانت أقصى سرعة طيران للطائرة المائية اليابانية 154 كم في الساعة (مقابل 145 كم في الساعة U-1).

طائرة مائية تجريبية "Yokoshi" 1-Go (الصورة الوحيدة المتبقية)

كان Yokoshi 1-Go لهيكل مختلط: إطار أنبوبي معدني ، وأجنحة خشبية ، وغطاء دورالومين وعوامات (كل شيء آخر كان له جلد عادي). للوضع في حظيرة أسطوانية بطول 7.4 متر وقطر 1.7 متر. نص المشروع على أن فريقًا من خمسة أشخاص سيستغرق أربع دقائق لتجميع 1-Go و 10-12 دقيقة إضافية للتحضير للإطلاق ، وسيستغرق التفكيك حوالي دقيقتين.

تم بناء أول نموذج أولي لـ Yokoshi 1-Go في عام 1927. بالنسبة للتجارب البحرية ، خصص الأسطول الياباني طبقة منجم تحت الماء I-21 بإزاحة سطحية تبلغ 1380 طنًا (مغمورة 1768 طنًا) وسرعة سفر في الموقع السطحي 14.5 عقدة. لاستيعاب الطائرة المائية خلف سياج المقصورة ، تم تركيب حظيرة أسطوانية مقاومة للماء من النوع "الثقيل". تم إطلاق 1-Go في الماء وصعوده من الماء باستخدام رافعة خاصة.

طائرة استطلاع تجريبية بطائرة يوكوشي 1-Go

تم إجراء اختبار مكثف لـ Yokoshi 1-Go لمدة 18 شهرًا في الأعوام 1927-1928. كان الوقت الفعلي الذي استغرقه تحضير الطائرة المائية للمغادرة يصل إلى 40 دقيقة (بدلاً من 16 في المشروع)! كانت السرعة المنخفضة للرحلة وقصر مدتها (ساعتان فقط) غير مرضية. أثناء المرور ، اتضح أن الغواصة مع الطيران يجب أن يكون لها إزاحة كبيرة.

رفض الأسطول الياباني قبول Yokoshi 1-Go كطائرة بحرية استطلاع تحت الماء. تم بناء نموذج أولي واحد فقط. لمواصلة العمل في هذا الاتجاه ، قبل نهاية اختبار Yokoshi 1-Go ، في عام 1928 ، اشترى الأسطول الياباني الطائرة المائية الإنجليزية Parnol المزدوجة العائمة باتو.

طائرة مائية إنجليزية تجريبية "بارنول" "باتو" ، عام 1928

في قاعدتها في يوكوسوكا نافال أرسنال ، طور المهندسون اليابانيون مشروعًا جديدًا للطائرة المائية ، يوكوشي 2-جو ، والذي يشبه في الظاهر سلفه ، لكنه كان أصغر وأصبح بمقعد واحد. تم تغطية الإطار الأنبوبي المعدني لجسم الطائرة والأجنحة الخشبية بالقماش. يتم وضع زعنفة الذيل تحت جسم الطائرة ، والذيل الأفقي في الجزء العلوي منه. لوضعها في حظيرة أجنحة الغواصات والعوامات القابلة للإزالة. كانت محطة توليد الكهرباء "Yokoshi" 2-Go نسخة مرخصة من المحرك الإنجليزي الشعاعي ذو الخمس أسطوانات 130 قوة "Mongoose".

تم رفع النموذج الأولي الأول من Yokoshi 2-Go برافعة خاصة على متن الغواصة I-21.

تم بناء أول نموذج أولي 2-Go في مايو 1929 ، وقد اجتاز الأسطول لإجراء اختبارات على طبقة الألغام تحت الماء I-21 ، والتي استمرت حتى سبتمبر 1931. بناءً على نتائج الاختبار ، تقرر وضع طائرة مائية على متن طائرة مائية أكثر قوة. seven-cylinder radial Japanese engine "Gasuden Jimpu" with a capacity of 160 horsepower. With the new power plant, the maximum speed of the Yokoshi 2-Go-Kai (the second prototype received the name) increased to 168 km per hour. The flight duration remained the same - 4 hours 24 minutes.

In flight, the second prototype "Yokoshi" 2-Go-Kai

The design of 2-Go-Kai made small changes - the tail fin has acquired a more traditional form. Wing racks biplane received N-view. The Yokoshi 2-Go-Kai tests were first performed on the same I-21, and in the final stage on the I-52 submarine, which had a surface displacement of 1500 tons (underwater - 2500 tons). At the end of 1931, the tests ended and were found to be satisfactory.

In the hangar hydroplane reconnaissance "Yokoshi" E6Y1 based on a submarine I-5

In 1932, a single float reconnaissance biplane under the designation "Yokoshi" E6Y1 (Type 91 model 1) was adopted. The fleet ordered a total of eight hydroplanes, which were built in 1933 – 1934 by Kavanishi (under the factory designation type N). Such a small number of ordered aircraft due to the weakness of the design, low flight performance and lack of weapons.

"Yokoshi" E6Y1 was the first serial reconnaissance seaplane to base on submarines. In the 1932 year, during the “Shanghai incident,” the E6Y1 (2-Go-Kai) seaplane performed several reconnaissance flights in the Shanghai area. In 1933, an experimental pneumatic catapult was installed on the submarine I-52 and the E6Y1 (2-Go-Kai) actively participated in its testing and fine-tuning. During 1937 – 1938, they were based on the I-5, I-6, I-7 and I-8 submarines, until they were replaced by the more advanced Watnabe E9W seaplanes. Flight Service "Yokoshi" E6Y1 ended in May 1943 year.

"Yokoshi" E6Y1 - the first serial seaplane for submarines

In 1932, the Aichi company commissioned the Chinese Navy to build a prototype of the Aichi AB-3 ship-based reconnaissance seaplane, similar in size and capabilities to the Yokoshi E6Y1. The plane had a folding outer wing console. The tests were successful, but no orders for mass production from China followed. The command of the Japanese fleet did not show interest in this development, since such a plane had already been put into service.

The prototype of the reconnaissance hydroplane "Aychi" AB-3, 1932 year

Basic tactical and technical characteristics of the first Japanese submarine aircraft (1927 – 1932 years)


Aichi AB-2 Experimental Catapult-Launched Reconnaissance Seaplane - History

By Gary Mcintosh

ال فليتشر-class destroyer was one of the finest, most versatile warships of World War II. More than 170 of them were built, a figure that far exceeds the total of any other type of warship of the era. From 1943 until the end of the war, Fletchers participated in virtually ever campaign in the Pacific.

The U.S. Navy was justifiably proud of the design even its replacement, the سمنر-class, was visually similar. The Navy was not averse to experimenting with the design, however, and chose it as the experimental platform for one of the most unusual modifications ever made to a destroyer when it added a seaplane to a handful of ships that were under construction.

The Idea to Equip Destroyers With Sea Planes

The idea was not entirely new. The U.S. Navy had toyed with the idea of mounting a seaplane aboard a destroyer as early as 1923, and chose the USS Charles Ausburn as the experimental platform. On August 29, 1923, at Hampton Roads, Virginia, and with assistance of the Naval Air Station and a crew from the aircraft carrier USS لانجلي, the plane was mounted aboard the destroyer.

On September 1, 1923, the Charles Ausburn steamed from Hampton Roads for experimental operations and battle practice. The plane would be lowered to the surface for takeoff and then hoisted back to its perch near the bow. The experiment was short-lived, and the plane was soon removed.

The idea apparently lay dormant for a few years but was never completely forgotten. In 1940, the four-piper destroyer Noa was fitted with a boom and an XSOC-1 seaplane. The airplane was lowered into the water, where it would make a conventional run to become airborne. During 1940, the Noa conducted several operations with the floatplane, apparently satisfactorily enough that the Navy Department decided to mount seaplanes with more sophisticated launching methods aboard some of the its other destroyers.

On May 27, 1940, Secretary of the Navy Charles Edison directed that six destroyers of the new Fletcher class be equipped with a catapult-launched floatplane and all necessary components to make it operable. An official Navy document, BuShips Drawing 305055, approved on September 12, 1940, was drawn to include the modifications necessary to mount the plane aft of the superstructure between gun mounts 53 and 54. The plane and its equipment would replace a 5-inch gun mount, a torpedo tube mount capable of launching five torpedoes, two twin 40mm guns and their fire directors, and three 20mm guns. Concerned about the possible consequences of “dive bombers approaching from astern” created by the loss of most of its aft armament, the Bureau of Ordnance requested that “the maximum number of machine guns also be mounted aft for protection.”

The Bureau of Ordnance was not the only department that viewed the proposal with a lack of enthusiasm. Admiral Ernest J. King, Commander in Chief, United States Fleet, also was concerned about the loss of gun and torpedo firepower and suggested the design order be rescinded. The Bureau of Aeronautics voiced its opinion that “the advantages to be gained from the necessarily limited operation of the aircraft do not warrant the necessary sacrifice of other features.” Finally, the Bureau of War Planning added, “The price necessarily paid in loss of other valuable military characteristics is unjustifiably great.” Despite their objections and concerns, construction was begun on the first of the catapult-equipped destroyers.

Converting the Destroyers

The ships chosen for the modifications were the USS Hutchins, Pringle, Stanly, ستيفنز, Halford، و ليوتز. ال Pringle, Stanly، و ستيفنز were all built at Charleston, South Carolina. ال Hutchins was built at the Boston Navy Yard, and the Halford و ليوتز were built at the Puget Sound Navy Yard at Bremerton, Washington. There is some disagreement about how many of these ships were actually built with the modifications with some historians stating that only three of the ships were built and others insisting that five were. All agree that modifications to the ليوتز were cancelled before the conversion began. ليس هناك شك في أن Pringle, Halford، و ستيفنز were built with the modifications and references mention that the Stanly’s seaplane catapult was removed around December 30, 1942. There is no record of the Stanly ever using the catapult. Evidence is even less convincing that the Hutchins was constructed with the equipment the ship’s official history does not mention the catapult or floatplane at all.

The plans called for a rotating catapult similar to those aboard cruisers and battleships. The catapult was rotated to the ship’s starboard side to launch the plane and a derrick-hoist mounted on the port side was used to recover the plane. When not in use, the hoist was stowed on the deck.

A 1,780-gallon tank for aviation fuel was placed below deck aft of the superstructure. The huge tank was surrounded by a cofferdam filled with carbon dioxide as a safety measure. A fuel line ran from the tank along the port side of the ship to the plane for fueling. A compartment aboard the ships provided storage for tools and spare parts.

The magazine normally used for the 5-inch gun was used to store the bombs and depth charges carried by the plane. The 5-inch gun mount base and the ammunition hoists were left in place, apparently to facilitate the conversion to the conventional Fletcher design in the event the seaplane idea did not work.

The Vought OS2U Kingfisher Scout Plane

The plane selected for use aboard the Fletchers was the Vought OS2U Kingfisher scout/ observation plane with a top speed of only 125 knots. In theory, it was to be used for scouting, spotting, and antisubmarine warfare when the destroyers were operating without heavier units that would normally provide air support. In addition to its regular crew, each destroyer would carry a pilot, a radioman/gunner, an aviation ordnanceman, and an aviation mechanic.

In its theoretical role of scout plane, the pilot would fly out of sight of the ship searching for enemy shipping. As a spotting plane for shore bombardment, it would circle between the ship and the beach, relay information about the target, and assist in directing the ship’s fire. The plane could also carry depth charges and bombs to be used against enemy submarines, but this was considered a secondary role. Because it lacked tracking gear, the plane could only be used against submarines if its crew spotted a periscope or a Japanese submarine running on the surface. The plane could also be used for mail runs when the ship had been at sea for extended periods of time, and on at least one occasion aboard the Stevens it was used for towing target sleeves for gunnery practice.

Commissioning the New Destroyers

ال Hutchins, Pringle، و Stanly were all commissioned in 1942, and the ستيفنز and Halford in 1943. The Pringle was the first of the destroyers to actually have the catapult and related equipment aboard, and in January 1943 it became the first destroyer to launch an airplane from its own deck. However, during the recovery process a design flaw was found in the hoisting equipment and the ship was unable to recover the airplane as planned. The catapult, hoist, and related equipment were removed shortly thereafter. The equipment was also removed from the Stanly about the same time.

Recovering the catapult-launched Kingfisher aircraft while at sea was a perilous task for the crews of فليتشر-class destroyers, and this particular attempt by sailors aboard the USS ستيفنز reveals some of the difficulties encountered in the open sea.

ال ستيفنز و ال Halford were launched after the catapult equipment had been removed from the other three ships. Fitted with a redesigned hoist, the Stevens was commissioned on February 1, 1943 the Halford was commissioned on April 10, 1943. Of the six ships originally selected for the modification, only these two ships went into combat with planes aboard.

48 Launches and Recoveries

At 8:30 am on Tuesday, April 6, 1943, at Guantanamo Bay, Cuba, Rear Admiral Morton Deyo, Commander of Destroyers, Atlantic Fleet, came aboard the ستيفنز to watch the first launching of its Kingfisher. Shortly after 9 am, Lieutenant H.W. Smith, the pilot, climbed into the cockpit and fired the engine. He brought the engine to full throttle, set the trim on the plane so that it would fly even if he were to black out from the force exerted on him by the launch, and signaled to Leroy Fadem, the torpedo/catapult officer, that he was ready. Ensign Fadem gave the order to fire the catapult, and at 9:14 the plane roared down its length and into the air. The plane was back aboard by 11:25, making ستيفنز the first destroyer to successfully launch and recover an airplane, thereby carving a niche for itself in U.S. Navy history. The crew would eventually conduct a total of 48 successful launches and recoveries. While the hoist performed without a problem, a recommendation was made that additional bracing be added to strengthen it, which was done upon the Stevens’ return to the states.

Following shakedown cruises in the Atlantic, where she steamed from Guantanamo Bay to Portland, Maine, the ستيفنز passed through the Panama Canal on July 26, 1943, on the way to Pearl Harbor. There she met up with the Halford, which had departed from San Diego on July 5 and arrived in Pearl Harbor five days later. In the early stages of their tours the two ships operated with each other as they tested the feasibility of carrying the scout planes on smaller vessels. Both ships participated in the Marcus Island raid on August 31, 1943, and returned to Pearl Harbor on September 7. During the return from Marcus Island, both destroyers launched and recovered their aircraft. Both conducted patrol duty near Hawaii until they temporarily parted company, with the ستيفنز participating in the Tarawa attack on November 19, 1943, and the Halford in the Wake Island attack on October 6, 1943. That same day the ستيفنز began its return voyage to Mare Island, California, near San Francisco, to have its forward 20mm guns replaced with Bofors 40mm guns.The Halford followed shortly thereafter. Following reconfiguration of the standard Fletcher design, both left Mare Island on December 6, 1943, and arrived in Pearl Harbor on December 10.

Troubles With the Sea Plane

Living with the seaplane was not easy, and the sailors aboard the ستيفنز did not like having it aboard. Although the plane itself was more than capable of doing its job when in the air, its presence aboard the ستيفنز created a number of problems for the ship and its crew. The installation of the catapult and subsequent removal of the guns that would normally have been there caused a significant loss in firepower vital to the ship’s defense. The presence of the plane also made the destroyer appear to be a light cruiser and cultivated the fear among the ستيفنز crew that the ship might be mistaken for one and consequently draw additional enemy fire or air attack. Finally, the huge fuel tank presented a potential catastrophe should it be hit by enemy fire. These thoughts may also have crossed the minds of Navy brass, for following the Tarawa attack the ستيفنز remained in the vicinity of Pearl Harbor conducting antisubmarine warfare exercises until its departure for Mare Island to be refitted. Immediately following the Wake Island raid, the Halford was also ordered to Mare Island.

Repairing the airplane when the ship was at sea was also a problem. Replacement parts stored aboard ship were not always sufficient to make repairs to the plane, necessitating a return to port and reducing the amount of time actually spent at sea. The alternative was for the plane to be inoperable for a period of time. A related problem, albeit minor, was of special concern to the aircrews. They were paid a premium for logging a specified number of hours in the air. If they did not fly, they did not get paid the premium. Naturally, the air crews wanted to log as many hours as possible.

Difficult Recoveries

Perhaps the biggest problem created by the plane, however, was recovering it while at sea. The placement of the catapult and airplane amidships, rather than at the stern as on most cruisers and battleships, created a number of problems. In heavy seas, the destroyers would roll, and if the plane was suspended from the hoist, it would alternately bang into the side of the ship when it rolled to starboard or crash into the ocean on the port roll, damaging both the plane and the ship. This was less of a problem on cruisers and battleships because the larger ships tended to be more stable and the scout plane was launched and recovered from the stern of the ship. The destroyers did not have the luxury of the extra room the stern was reserved for depth charges and smoke screen generators.

Standard recovery procedures for shipboard planes included a turn by the ship, thus smoothing the water behind the ship and creating a place for the plane to land. Battleships and cruisers had no problem creating this “slick.” The two destroyers, because they were much smaller, were not always successful in this endeavor, especially in heavy seas.

Finally, while the plane would land behind the ship it had to taxi to the side of the moving destroyer and onto a rope “sled” to be hoisted aboard. Because the ship was normally moving faster than the plane could taxi, the ship itself would have to slow down considerably, coming to a virtual standstill.

A barely moving American warship at sea made an excellent target for Japanese submarines. While neither ship was actually attacked while recovering the plane, the sailors aboard the two ships nonetheless were relieved when the plane was back aboard and the ship was underway once more.

A Disastrous Demonstration

First Lieutenant Stan Lappen, damage control officer of the Stevens, recounted an incident that occurred during the recovery of the airplane. “We were returning from a raid on Tarawa Island when the Task Force Commander [Rear Admiral Charles Pownall] wanted to see how the plane operated off a destroyer. We launched the plane, and it made a few runs around the Task Force before coming in. The sea was choppy and the plane was having trouble making much headway on the water after it had landed, and we couldn’t make much of a slick to smooth the water for it. We had to slow down to almost a stop so the plane could catch up to us.

“We finally got the winch cable attached to the plane, but we were moving so slowly that we were rolling heavily from side to side. Since we had to pick the plane up off the port quarter, the roll was a problem. It was necessary to get the plane up rather quickly once it was hooked onto the cable. Just as we got the plane out of the water, the power temporarily failed on the crane, leaving the plane dangling on the end of the cable. As we rolled to port the plane hit the water, and as we rolled to starboard it swung into the ship. The pilot, my roommate [Lieutenant (j.g.) Hal Smith], jumped from the plane and caught the life rail. We grabbed him and pulled him on board. His radioman-mechanic jumped or fell into the water and had to be picked up by the motor whaleboat. The plane hit the side of the ship a few times, demolishing its wing. It looked AWFUL!”

Electrician’s Mate 1/C William Wickham recalled that the pilot had extricated himself from the plane and had managed to get out onto the wing, where he made a perfectly timed leap toward the destroyer as it began another roll and just before the airplane smashed into the ship again. Smith, the pilot, was grabbed by a “big, brawny machinist’s mate who just happened to be standing there watching the operation” and pulled aboard. According to Wickham, cheers erupted from the onlookers. Wickham also recalled that the radio operator who had taken the unexpected dip into the Pacific had several comments that he shared with the crew, mostly about the intelligence of the their ancestors.

A Vought OS2U Kingfisher scout/observation plane takes off with the assistance of a catapult installed aboard a U.S. Navy فليتشر-class destroyer.

Launching the Kingfisher

Launching the plane could be equally difficult. Lappen also provided this interesting insight into the launching process, as well as to what the crew of the airplane was thinking during the launch. “When I first went on board the Stevens, the pilot was my roommate. During the night he would have nightmares, yelling, “Now! Now!” I asked him about this, and he explained. Since the catapult was about amidships, it had to be swung out at a right angle to the ship’s progress for the launch. This meant that the ship’s headway did not provide any headwind for the plane as it traveled down the catapult. The OS2U needed 90 knots to become airborne. The short catapult plus no headwind meant that it would just barely make the 90 knots at the end of its catapult run. With the catapult out at right angles to the ship’s heading, the roll of the ship would be increased and could be used to help the plane’s launch. However, the catapult charge had to be fired when the catapult was at its lowest point, so that the roll toward the opposite side would raise the catapult end, flipping the plane into the air as it left the catapult. The pilot’s nightmare was that the torpedo officer might not fire the catapult charge at the right time and the plane would arrive at the catapult end on the down roll, driving the plane directly into the drink.”

ال ستيفنز made many successful launches, never sending the plane into a 90-knot dive into the ocean, but it was always a harrowing experience for the pilot and radio man, as well as the ستيفنز crew.

Ending the Experiment

Life with the seaplane was not easy, even when it was not being launched or recovered. Seaman 2/C William E. Wenger was aboard the Stevens from its commissioning in Charleston until just before it returned to Mare Island. He was transferred to another ship at Pearl Harbor. He recalled this incident aboard the ستيفنز. “We went on a shakedown cruise to Cuba and the surrounding waters. Of course, there were German subs in the area, so the plane was always swung out on the catapult during morning and evening General Quarters. One day we were shooting at towed targets from land-based planes for antiaircraft practice as well as for making adjustments on the firing arcs of our shipboard 20mm and 40mm guns. The guns were fitted with ‘stops’ to prevent them from rotating and firing past a certain point. However, during one practice session, the stops failed on one of the 20mm and the gunners shot the tail off the OS2U. I never saw two guys abandon an aircraft so quickly! The skipper and the gunnery officer were ticked off, and we wound up with a bunch of junk on our catapult.” The damaged airplane was replaced upon the ship’s return to the United States.

In July 1943, just prior to the Stevens’ departure for the Pacific Theater, Rear Admiral G.J. Rowcliff came aboard. Admiral Rowcliff conducted interviews with the ship’s officers and came to the same conclusion that everyone aboard the Stevens already had: an airplane aboard a destroyer was not a practical idea. In a letter to the general board, he wrote, “This installation would be of extremely limited usefulness on account of the difficulties of stowage, handling, service, launching, and recovery. It would appear that the use would be limited to messenger or quick reconnaissance work of a special nature under favorable conditions of use, operating by stealth or without much opposition.” Nonetheless, the ستيفنز steamed for the Pacific still carrying her albatross.

بينما ال ستيفنز was performing its duties in the Pacific, the conversation regarding the catapult and the airplane continued back in the States. The Bureau of Ships (BuShips) requested that the Norfolk Navy Yard submit plans and a cost analysis for widening Stevens’ deck around the catapult. The plans were submitted on September 8. Convinced of the uselessness of the catapult-equipped destroyer, Admiral Chester Nimitz, Commander in Chief, Pacific Fleet, had seen enough. On October 13, he requested authorization from BuShips to have the equipment removed from the ستيفنز و ال Halford, and Admiral King, who had opposed the idea from its inception, concurred. On October 15, 1943, the order was issued directing the removal of the equipment from the two ships. ال ستيفنز was already at Mare Island for installation of the 40mm guns when the order was issued. After conversion to conventional Fletchers, the two departed Mare Island for the Pacific in December.

From Kingfishers to Helicopters

ال ستيفنز’ experiment with the seaplane lasted slightly more than a year, but it certainly provided memorable experiences for the crew. During the time the plane was on the Stevens, the ship participated in two engagements with the Japanese, the raid on Marcus Island on August 31, 1943, and the attack on Tarawa on November 19, 1943. During both actions, the Stevens was part of a carrier group that provided the air cover for the task group, and its Kingfisher was never used for antisubmarine warfare or fire direction. It was used occasionally in its role as a scout plane, but it never spotted any Japanese shipping or encountered any Japanese airplanes.

In retrospect, the idea of mounting an airplane aboard a destroyer may have seemed like a good idea in 1940, when there were fewer ships with the capacity to launch aircraft. However, with the massive buildup of the American fleet by 1943, the destroyer-mounted observation plane was an idea whose time had passed. Due to their greater size, the newer battleships and cruisers could more easily handle the problems associated with the airplane. It should be noted, however, that aviation did eventually return to the decks of destroyers, when the Navy began equipping a much later generation with helicopters.

ال ستيفنز and its sister ships were ahead of their time, but they proved that aircraft could successfully operate from smaller naval vessels.


التاريخ التشغيلي [عدل]

Two prototypes of the AB-13, designated Experimental 10-شي [a] Observation Aircraft and with the short system designation F1A were built, the first a floatplane and the second with wheeled undercarriage, both being completed in 1936. Α] Although Mitsubishi's competing F1M1 prototypes had poor stability both on the water and in the air, they had superior performance to Aichi's design. Mitsubishi redesigned its aircraft as the F1M2, eliminating its handling problems, Β] and it was selected for production in 1940. Γ]


شاهد الفيديو: طائر غراب عنيد يهاجم طائرة مسيرة درون في السماء استخدمها صاحبها لتوصيل القهوة إلى الزبائن (ديسمبر 2021).