بودكاست التاريخ

سكة حديد شمال فرنسا - التاريخ

سكة حديد شمال فرنسا - التاريخ


نورد با دو كاليه

نورد با دو كاليه (النطق الفرنسي: [nɔʁ pɑ d (ə) kalɛ] (استمع)) هي منطقة إدارية سابقة في فرنسا. منذ 1 يناير 2016 ، أصبحت جزءًا من المنطقة الجديدة Hauts-de-France. [2] كانت تتألف من مقاطعات نور وباس دو كاليه. تقع منطقة Nord-Pas-de-Calais على حدود القناة الإنجليزية (غربًا) وبحر الشمال (شمال غربًا) وبلجيكا (شمالًا وشرقًا) وبيكاردي (جنوبًا). كانت غالبية المنطقة ذات يوم جزءًا من هولندا التاريخية (الجنوبية) ، لكنها أصبحت تدريجياً جزءًا من فرنسا بين عامي 1477 و 1678 ، خاصة في عهد الملك لويس الرابع عشر. المقاطعات الفرنسية التاريخية التي سبقت Nord-Pas-de-Calais هي Artois و Flanders الفرنسية و Hainaut الفرنسية و (جزئيًا) Picardy. لا يزال السكان يستخدمون هذه التسميات الإقليمية بشكل متكرر.

يبلغ عدد سكانها 330.8 نسمة لكل كيلومتر مربع على مساحة تزيد قليلاً عن 12414 كيلومتر مربع ، وهي منطقة مكتظة بالسكان ، ويبلغ عدد سكانها حوالي 4.1 مليون نسمة ، أي 7٪ من إجمالي سكان فرنسا ، مما يجعلها رابع أكبر منطقة من حيث عدد السكان في البلاد ، ويعيش 83٪ منهم. في المجتمعات الحضرية. مركزها الإداري وأكبر مدنها هو ليل. ثاني أكبر مدينة هي كاليه ، والتي تعمل كمحور اقتصادي / مواصلات قاري رئيسي مع دوفر في بريطانيا العظمى على بعد 42 كيلومترًا (26 ميل) ، مما يجعل نورد با دو كاليه أقرب اتصال أوروبي قاري إلى جزيرة بريطانيا العظمى. وتشمل المدن الرئيسية الأخرى فالنسيان ، ولينس ، ودواي ، وبيثون ، ودونكيرك ، وماوبيج ، وبولوني ، وأراس ، وكامبراي ، وسانت أومير. ظهرت المنطقة في العديد من الأفلام ، بما في ذلك Bienvenue chez les Ch'tis.


تاريخ السكك الحديدية والمحافظة عليها - الولايات المتحدة الأمريكية وكندا

جمعية الحفاظ على السكك الحديدية البخارية الأمريكية - منظمة تعليمية غير ربحية مكرسة للحفاظ على معدات السكك الحديدية التاريخية وعرضها وتشغيلها ، بما في ذلك قاطرة Frisco البخارية # 1352

الجدول الزمني الأمريكي ونظام ترتيب القطارات ، - تاريخ الدور الرئيسي للتلغراف في نظام فريد في أمريكا الشمالية لتشغيل السكك الحديدية

جمعية امتراك التاريخية - الحفاظ على تاريخ امتراك

رابطة متاحف السكك الحديدية - تقود في النهوض بتراث السكك الحديدية من خلال التعليم والدعوة

المزادات على موقع eBay - أكثر من 100000 من المقتنيات وعناصر railroadiana بما في ذلك الإعلانات القديمة والخرائط والجداول الزمنية والتذاكر وشهادات المخزون والساعات والساعات واللافتات والفوانيس والأواني والأقفال والملابس والمزيد

متحف Birney Safety Car - تاريخ وصور ونماذج عربة Birney ذات الشاحنة المفردة التي تم تطويرها في العقد الأول من القرن العشرين

Bridgehunter.com - قاعدة بيانات للجسور والأنفاق التاريخية في جميع أنحاء الولايات المتحدة

الجسور والمحطات والأنفاق - دليل لأقدم وأطول وأعلى وأكبر هياكل السكك الحديدية

Budd-RDC.org - الصور والتاريخ ومعلومات التشغيل الحالية حول Budd Rail Diesel Cars (RDCs)

كندا بالسكك الحديدية - منظمة السكك الحديدية الكندية والمتاحف والجمعيات التاريخية ومشغلي رحلات السكك الحديدية ومحطات السكك الحديدية التاريخية والمواقع التراثية

الرابطة الكندية لتاريخ السكك الحديدية (CRHA) - حفظ ونشر المعلومات المتعلقة بتراث السكك الحديدية في كندا ، حيث تنظم العديد من الأقسام اجتماعاتها ومشاريعها وأنشطتها

موسيقى السكك الحديدية الكندية - قائمة موسيقى السكك الحديدية الكندية بما في ذلك الأغاني الكلاسيكية والفلكلورية والريفية

خطوط السكك الحديدية الكندية - تاريخ السكك الحديدية في الشوارع والسكك الحديدية الكهربائية بين المدن في كندا

قصص Carknocker للسكك الحديدية - قصص وصور بواسطة السكك الحديدية كارمن

جمعية كارولوود باسيفيك التاريخية - مكرسة للحفاظ على تراث السكك الحديدية الشخصي لوالت ديزني

متحف تاريخ التصوير الفوتوغرافي لوسط المحيط الهادئ للسكك الحديدية - تاريخ السكك الحديدية العابرة للقارات والربط بين السكك الحديدية المركزية واتحاد المحيط الهادئ في 10 مايو 1869 في برومونتوري سوميت ، يوتا

تشابل كارز أوف أمريكا - حوالي ثلاثة عشر كنيسة على القضبان التي اتبعت خطوط السكك الحديدية غربًا من عام 1890 إلى أربعينيات القرن الماضي وجلبت الإنجيل والأسرار المقدسة إلى الناس الذين يعيشون على طول المسارات

Classic Streamliners - مقالات وصور تحتفل بقطارات الركاب القديمة وعربات السكك الحديدية الخاصة وسفر القطارات والسكك الحديدية السياحية والمزيد

Conrail Cabins & Cabooses - تبادل المعلومات حول أسطول Conrail من الكبائن والمقصورات

تاريخ شركة خطوط السكك الحديدية في أمريكا الشمالية - مخططات الشركات (العائلية) للبحث عن عائلة معينة أو أسماء فردية للسكك الحديدية

موقع Dan's Wigwag - التاريخ والصور والمواقع التي نجت من إشارات عبور الدرجة الواقية للعلامة في جميع أنحاء الولايات المتحدة

الخطر في المستقبل: كوارث السكك الحديدية التاريخية - تحقيق في حوادث السكك الحديدية الكبيرة منذ الأيام الأولى للنقل بالسكك الحديدية حتى الوقت الحاضر

ديزل من شينيكتادي - مكرس لألكوس في الماضي والحاضر بالصور والمعلومات

قيادة آخر سبايك - تاريخ من متحف مدينة سان فرانسيسكو

السكك الحديدية المبكرة - السجلات والأولى لبناء السكك الحديدية وتشغيلها في الولايات المتحدة وفي جميع أنحاء العالم

جمعية الحفاظ على F40PH - تحافظ على التاريخ والتحف المتعلقة بقاطرات الديزل F40PH لشركة Amtrak

الأعلام الساقطة وصور السكك الحديدية الأخرى - معارض صور شاملة من الأعلام الساقطة في جميع أنحاء أمريكا الشمالية

FallnFlags - صور قاطرة Pre Burlington Northern ، خاصة التي تغطي Great Northern Railroad تشمل مخططات طلاء Great Northern Sky Blue و Orange ، شمال المحيط الهادئ ، Spokane Portland و Seattle ، و Burlington

السكك الحديدية المنسية - مشروع مستمر للبحث والتتبع ورسم خرائط التخلي عن السكك الحديدية

أصدقاء The Burlington Northern Railroad - ركز المجتمع التاريخي على BN و BNSF

أعمال القاطرات البخارية الموجهة - الحفاظ على المعلومات والترويج لها عن القاطرات البخارية الموجهة في أمريكا الشمالية بما في ذلك شاي ، وهايزلر ، وكليماكس ، وبايرز ، وجيلبرت ، ودنكرك ، وويلاميت ، ودافنبورت ، وبالدوين ، وبيل ، والمزيد

الجمعية الدولية للحفاظ على المرأة في السكك الحديدية - معرض السفر يوفر نظرة تعليمية في عالم سائقي السكك الحديدية

مجموعة الاهتمام الخاص بصناعة الحديد والصلب - مجموعة للمهتمين بالسكك الحديدية لأعمال الصلب وأيضًا مصانع الصلب أنفسهم ، نرحب بكل من مراوح النماذج الأولية والمصممين

مكتبة جون دبليو باريجر الثالث الوطنية للسكك الحديدية - مكتبة خاصة داخل مكتبة سانت لويس ميركانتيل في جامعة ميسوري - سانت لويس

شركة جونسون فاريبوكس - تاريخ وصور لصناديق الأمتعة الخاصة بجونسون وكليفلاند التي تم العثور عليها في العديد من عربات الترام وعربات الترام والحافلات حتى الستينيات

سجلات القاطرات - دليل لأقرب وأسرع وأثقل وأكبر وأقوى قاطرات بخارية

Logging Railroads of North America - قائمة بجميع عمليات قطع الأشجار المعروفة في أمريكا الشمالية

جمعية الحفاظ على القاطرات البحرية التجارية - مكرسة لأنشطة MNLPS وأصحاب ومشغلي MN Class loco 35028 "Clan line"

قطار ميرسي - صور وتاريخ القطار المكون من 49 سيارة المليء بالهدايا ، الذي قدمته فرنسا للولايات المتحدة في عام 1948

تاريخ سكك حديد مايك - تاريخ واسع للسكك الحديدية في العالم حتى منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي بواسطة مايكل إيرلام

أرشيفات السكك الحديدية المتعددة الوسائط - مجموعة من الخرائط الممسوحة ضوئيًا ومخططات المسار ومستندات مختلفة من خطوط السكك الحديدية في أمريكا الشمالية السابقة والحالية

الجمعية الوطنية التاريخية للسكك الحديدية (NRHS) - الموقع الرسمي للمنظمة التاريخية الوطنية الأمريكية

رابطة مشغلي السكك الحديدية في أمريكا الشمالية - مكرسة للحفاظ والتشغيل الآمن والقانوني لمعدات السكك الحديدية ، المستخدمة تاريخيًا في صيانة الطريق

أشجار عائلة السكك الحديدية في أمريكا الشمالية - التسلسل الزمني لأسلاف السكك الحديدية في أمريكا الشمالية

الرابطة التاريخية للسكك الحديدية لشمال المحيط الهادئ - مكرسة للحفاظ على تاريخ أول خط سكة حديد عابر للقارات في أمريكا الشمالية

قطارات الزمن القديم - الحفاظ على تراث السكك الحديدية الكندية بالمقالات والقصص والصور الفوتوغرافية والمزيد

قانون سكة حديد المحيط الهادئ ، - قانون عام 1862 للمساعدة في بناء خط سكة حديد وخط تلغراف من نهر ميسوري إلى المحيط الهادئ

PCC Car - Not so Standard - تاريخ وصور سيارات PCC

سيارات PCC - صور ومعلومات حول سيارات PCC بواسطة Gerard Scheltens

Pennsy Railcar Restorations LLC - تقدم استشارات في الموقع وخارجه لاقتناء عربات السكك الحديدية والنقل والترميم

قائمة سيارات السكك الحديدية الكهربائية المحفوظة في أمريكا الشمالية - قاعدة بيانات قابلة للبحث عن سيارات السكك الحديدية الكهربائية المحفوظة في أمريكا الشمالية مع مواصفات السيارة وتاريخ الملكية والصور

مكتبة بولمان - أكثر من مليون رسم ومواصفات أصلية ومراسلات وصور ووثائق تتعلق بسيارات الركاب والشحن بولمان وبولمان - متحف إلينوي للسكك الحديدية ، يونيون ، إلينوي

العلامات التاريخية للسكك الحديدية وعربات الترام - قائمة علامات الطرق ذات الصلة بالسكك الحديدية والعلامات الدائمة الأخرى مع النص والصور والخرائط ومعلومات الموقع التفصيلية والتعليق

تاريخ سيارات السكك الحديدية - تنشر كتبًا إلكترونية عن عربات السكك الحديدية والمواضيع ذات الصلة

الرابطة الإنجيلية للسكك الحديدية - زمالة مسيحية غير طائفية وغير حزبية في مجال السكك الحديدية

جمعية أنساب RailRoad - مكرسة لتحديد موقع كل سجل يتعلق بموظفي خطوط السكك الحديدية الأمريكية التاريخية وتجميعه وحفظه

مدونة تراث السكك الحديدية - تغطي كلاً من السكك الحديدية الحديثة والقديمة ، مع جولات تجول بالمعدات والصور القديمة وأخبار الحفظ

أرشيف خرائط السكك الحديدية - خرائط السكك الحديدية التاريخية من جميع أنحاء الولايات المتحدة الأمريكية ، وهي متاحة مجانًا من جامعة ألاباما

مجموعة خرائط السكك الحديدية - أكثر من 600 خريطة للسكك الحديدية من 1828-1900 من أرشيف مكتبة الكونغرس

ألقاب السكك الحديدية - دليل للألقاب الممنوحة لخطوط السكك الحديدية في أمريكا الشمالية في الماضي والحاضر

شرطة السكك الحديدية - يروج لتاريخ شرطة السكك الحديدية

موقع إشارة السكك الحديدية - صور مفصلة وأوصاف كشاف ، ضوء ملون ، شعر مستعار ، وإشارات سكة حديد جيرالايت

إشارات السكك الحديدية والاتصالات - صور ومعلومات حول مجموعة متنوعة من إشارات السكك الحديدية ومعدات الاتصالات

الجمعية التاريخية لمحطة السكك الحديدية - مجموعات من هياكل السكك الحديدية / السكك الحديدية الموجودة في الولايات المتحدة وكندا ، والبحوث التاريخية حول المستودعات ، والمراجع حول هياكل السكك الحديدية ، والمزيد

الصفحة الرئيسية لمحطة السكك الحديدية ، The - مكرسة لهندسة وتاريخ محطات السكك الحديدية في جميع أنحاء العالم

قصص السكك الحديدية - مجموعة من قصص السكك الحديدية من أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين

Railroad.net - العشرات من منتديات السكك الحديدية والبطاقات البريدية ومعرض صور النموذج الأولي والمزيد

RailroadRob.net - بطاقات بريدية ووثائق قديمة للسكك الحديدية ، وتاريخ خدمة الترام في Grand Rapids MI ، ودليل للفنادق والمنتجعات ذات الأهمية الخاصة لركاب السكك الحديدية والمسافرين بالسكك الحديدية

الجمعية التاريخية للسكك الحديدية والقاطرات - تعزز البحث وتشجع على الحفاظ على الوثائق ذات الصلة بتاريخ الأعمال ، والتمويل ، وتاريخ العمل ، والسيرة الذاتية ، والتكنولوجيا

خدمة بريد السكك الحديدية - تاريخ تسليم البريد بالسكك الحديدية ، من USPS

أخبار الحفاظ على السكك الحديدية - مجلة على الإنترنت لتاريخ السكك الحديدية والحفاظ عليها ، بقلم بوب يارجر

السكك الحديدية في الموسيقى - تاريخ السكك الحديدية في الموسيقى ، بواسطة فيليب سكوكروفت

أرشيف السكك الحديدية الكندية - الحفاظ على تاريخ السكك الحديدية الكندية من خلال عشرات المقالات والصور

RailwaySurgery.org - يحافظ على تاريخ جراحي السكك الحديدية والمستشفيات ، ويثقف الجمهور حول عملهم ومساهماتهم في الطب

مجموعة الخرائط النادرة - خرائط السكك الحديدية التاريخية المتاحة عبر الإنترنت من جامعة جورجيا

سجل مسارات السكك الحديدية - دليل لأعلى درجات السكك الحديدية وأكثرها انحدارًا وأطولها في جميع أنحاء العالم

أرشيف السكك الحديدية لريتشارد ليونارد - صور وتعليقات حول القاطرات البخارية التي تعمل في الخمسينيات من القرن الماضي على خطوط السكك الحديدية في أمريكا الشمالية بما في ذلك CB & Q و CPR و GTW و IC و NKP و NYC و UP

Richard's Parlor Car - مكرس لتاريخ العديد من سيارات الركاب في أمريكا الشمالية ، معظمها كندية ، CNR ، CPR ، وبعض السيارات الأمريكية

Richard's Planet Sleeping-Car - معلومات وبيانات تاريخية عن مختلف سيارات النوم وصالات الاستقبال التي تديرها Canadian National و Canadian Pacific و Pullman في كندا والولايات المتحدة والمكسيك

RRSignal.com - معلومات وصور للإشارات ومعدات CTC والمرحلات والمزيد

Semaphores.com - قائمة واسعة من الإشارات الحية والمتاحف والصور وتاريخ الإشارات والمزيد

Slim Rails - صور ومعلومات حول خطوط السكك الحديدية الضيقة بما في ذلك Carson & Colorado و Durango & Silverton و East Tennessee & Western North Carolina و East Broad Top

جبل سانت نيكولاس - واحدة من ست سيارات مراقبة ذات نوافذ طويلة صنعتها شركة American Car & Foundry لصالح شركة Mid-Century Empire Builder ، وهي الآن تخضع لعملية ترميم لرحلات قطار خاصة.

Steam in the Americas - يغطي آفاق العمل وشبه العمل بالبخار في الأمريكتين ، بالإضافة إلى تسليط الضوء على بعض القاطرات البخارية المحفوظة والآثار

SteamLocomotive.com - دليل شامل للقاطرات البخارية الباقية في أمريكا الشمالية ، بما في ذلك المحركات التي تعمل حاليًا وتحت الاستعادة

ذكريات Streamliner - كتيبات وإعلانات وجداول زمنية وقوائم وتذاكر للسكك الحديدية من الخمسينيات والستينيات

جداول Streamliner - جداول خطوط التدفق من منتصف الثلاثينيات إلى أواخر الستينيات

Tap Lines - يقدم كتب السكك الحديدية الممسوحة ضوئيًا للمؤرخين والمصممين بما في ذلك الأدلة الرسمية ، وسجلات المعدات ، وقوائم بناة القاطرات على القرص المضغوط وأقراص DVD

الجمعية الفنية لسلامة عمليات السكك الحديدية والتشوير - التركيز على السلامة والإشارات يشمل قائمة بأسماء السكك الحديدية ، ومعلومات الحطام / الحادث ، والمعلومات التاريخية عن الإشارات ومعابر الدرجة

سيارة بيرني - كتاب على الإنترنت يحتوي على قوائم وتاريخ الترام حسب الولاية

صفحة Caboose - صور كابوس ومعلومات عن استخدامها

متجر الديزل - مصدر شامل لقوائم الطاقة المحركة وقاطرات الجيل الأول

The Yard Limit: American Diesel Switchers - دليل Spotter ومعرض الصور والأخبار والمزيد

أفلام القطارات - دليل لأكثر من 130 فيلم قطار كلاسيكي ، العديد منها الآن نادر وغير مطبوع ، بما في ذلك تفاصيل حول مواقع التصوير والسكك الحديدية والمحطات والمعدات المميزة

سجلات القطار - دليل لأسرع وأطول وأثقل القطارات في تاريخ الولايات المتحدة والعالم

حطام القطار - دليل لأقرب وأخطر وأغرب حطام القطارات وحوادث وانحراف عن السكة والحوادث

السكك الحديدية العابرة للقارات ، - تاريخ القادة والمؤسسين والعاملين في خط سكة حديد وسط المحيط الهادئ

تخطيط النقل وإرسال القطارات - معلومات تاريخية وتقنية حول إرسال القطارات والتخطيط والإدارة

Trolley Cars Dot Com - مشاريع الترميم والحفظ والمزيد

القصة الحقيقية لكيسي جونز ، نشرت في "مجلة إيري للسكك الحديدية" (أبريل 1928)

جمعية يونيون باسيفيك التاريخية - الحفاظ على تاريخ سكة حديد يونيون باسيفيك منذ بدايتها في عام 1862 حتى تشغيلها كما هي اليوم

تاريخ وصور Union Pacific - تاريخ سكة حديد Union Pacific (UP) ، ومعدات السكك الحديدية التاريخية ، والصور

الصفحة الرئيسية للتراث الصناعي لفاجيل كيلر - معلومات تاريخية ونمذجة حول صناعات الفحم والحديد والصلب والسكك الحديدية في أمريكا


سكة حديد شمال فرنسا - التاريخ

    (d-maps.com)
  • أطلس المستعمرات الفرنسية والمحميات والأراضي في سوس ماندات دي لا فرانس ، 1934 (ج. غرانديدير)
  • Atlas Historique de la France Depuis César jusqu & # 8217à nos jours (Auguste Longnon ، 1907) مجموعة (مكتبة الكونغرس) (مجموعة الخرائط الرقمية لمكتبة الجمعية الجغرافية الأمريكية) (مجموعة خرائط ديفيد رومسي) (WHKMLA) (جاليكا - المكتبة الوطنية الفرنسية) (جامعة كولومبيا) (oldmapsonline.org)
    (Putzgers Historischer Weltatlas، 1923) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas، 1886) (R. Lane Poole، Historical Atlas of Modern Europe، c1900) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas، 1886) (R. Lane Poole ، الأطلس التاريخي لأوروبا الحديثة ، حوالي 1900) (Putzgers Historischer Weltatlas ، 1905)
  • فرنسا حوالي عام 1035 (ويليام شيبرد ، أطلس تاريخي ، 1926) (R.Lane Poole ، Historical Atlas. c.1900) (R.Lane Poole ، Historical Atlas. c.1900) (Droysens. 1886) (William Shepherd ، Historical Atlas ، 1926)
  • فرنسا في القرن الثالث عشر (R.Lane Poole ، الأطلس التاريخي لأوروبا الحديثة ، حوالي 1900) (R.Lane Poole ، الأطلس التاريخي لأوروبا الحديثة ، حوالي 1900) (R. Lane Poole ، الأطلس التاريخي لأوروبا الحديثة ، حوالي 1900) (William Shepherd ، Historical Atlas ، 1926) (Muir & # 8217s Historical Atlas ، 1911) (Robert Labberton، New Historical Atlas and General History، 1886) (R. Labberton، New Historical Atlas.11886) (Muir & # 8217s Historical Atlas، 1911) (William Shepherd، Historical Atlas، 1911) (William Shepherd، Historical Atlas، 1926) ) (روبرت لاببيرتون ، الأطلس التاريخي الجديد والتاريخ العام ، 1886) (تشارلز كولبيك ، الأطلس التاريخي للمدارس العامة ، 1905)
  • La France en 1461 (à la mort de Charles VII) (Mirot، Manuel de géographie historyique de la France، 1947) (أطلس كامبريدج للتاريخ الحديث ، 1912) (المكتبة البريطانية) (روبرت لابيرتون ، الأطلس التاريخي الجديد والتاريخ العام ، 1886) (أطلس تاريخ كامبريدج الحديث ، 1912) (Muir & # 8217s Historical Atlas ، 1911) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas ، 1886 ) (أطلس كامبريدج للتاريخ الحديث ، 1912) (لين بول ، الأطلس التاريخي لأوروبا الحديثة ، حوالي 1900) (ويليام شيبرد ، الأطلس التاريخي ، 1926) (جي بارثولوميو ، أطلس أوروبا الأدبي والتاريخي ، 1910) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas، 1886) (Robert Labberton، New Historical Atlas.11886) (Robert Labberton، New Historical Atlas.11886) (Cambridge Modern History Atlas، 1912) (Cambridge Modern History Atlas، 1912) (Cambridge Modern History Atlas، 1912) ( William Shepherd، Historical Atlas، 1926) (William Shepherd، Historical Atlas، 1926) (William Shepherd، Historical Atlas، 1926) (William Shepherd، Historical Atlas، 1926) (William Shepherd، Historical Atlas، 1926) (William Shepherd، Historical Atlas، 1926) (William Shepherd، Historical Atlas) ، 1926) (Cambridge Modern History Atlas، 1912) (Cambridge Modern History Atlas، 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas، 1886) (Cambridge Modern History Atlas، 1912) (Cambridge Modern History Atlas، 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas، 1886) (Cambridge Modern History Atlas ، 1912) (Cambridge Modern History Atlas، 1912) (Cambridge. 1912) (Cambridge Modern History Atlas ، 1912) (Cambridge Modern History Atlas ، 1912) (Cambridge Modern History Atlas ، 1912) (Cambridge Modern History Atlas ، 1912) (Cambridge Modern History Atlas ، 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas ، 1886) (أطلس تاريخ كامبريدج الحديث ، 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas ، 1886) (أطلس تاريخ كامبريدج الحديث ، 1912) (أطلس تاريخ كامبريدج الحديث ، 1912) (أطلس تاريخ كامبريدج الحديث ، 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas ، 1886) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas ، 1886) (أطلس كامبريدج للتاريخ الحديث ، 1912) (أطلس كامبريدج للتاريخ الحديث ، 1912) (متحف الهولوكوست التذكاري في الولايات المتحدة)

لأية أسئلة أو تعليقات أو استفسارات ، لا تتردد في الاتصال بنا: [email protected]

إذا لم & # 8217t تتلقى أي إجابة منا في فترة زمنية معقولة (72 ساعة) ، فمن المحتمل أن تكون لديك مشكلة في تصفية البريد العشوائي. في مثل هذه الحالة ، يرجى استخدام Facebook أو Twitter (الرسائل المباشرة) لتواصل أفضل.


أطلس فرنسا

لا République française à la suite d'un long processus d'évolution étalé sur près de 2000 ans d’histoire، est un État d’Europe dont le Territoire métropolitain est Sité en Europe de l’Ouest. La France est - parmi tous les grands États européens - le plus anciennement concué، autour d’un domaine royal initialement centré sur l’le-de-France، sa capitale étant Paris.

فرانسا es un país de l'Euròpa occidentala، es la pàtria del pòble francés e forma un estat. França es، demèst totes los grands Estats europencs، lo mai ancianament contuat، a l'entorn d'un domeni reial inicialament centrat sus l'Illa-de-França، que sa capitala istorica e Culturala es uèi París.

لا طبق الأصل فرانشيس، és un estat d'Europa el territori metropolità del qual és Sitat en l'Europa de l'oest. França és - dins el conjunt dels països més grans d'Europa - el més antigament، a l'entorn d'un domini reial inicialment centrat en l'illa de França، la seva capital és Paris. Catalunya-nord esdevé francesa el 1659 amb el tractat dels Pirineus (Tractat no oficial perquè no ha estat mai aprovat per les Corts Catalanes de Barcelona).

فرانكريتش isch e Land ، wo im weschtliche Europa leit. Es het ebbis meh wie sächzig Millione Ywohner un isch 543.965 كيلومتر مربع groß un 's isch nooch Russland und dr Ukraine es dritt gröscht Land fun Europa. Es Elsass isch e Stickel fun Frankriich un d'r Sproch، wo mer spricht، isch Elsässerditsch.

ال الجمهورية الفرنسية هي دولة تقع أراضيها الحضرية في أوروبا الغربية والتي تضم أيضًا العديد من الجزر والأقاليم الواقعة في قارات أخرى. تمتد العاصمة الفرنسية من البحر الأبيض المتوسط ​​إلى القناة الإنجليزية وبحر الشمال ، ومن نهر الراين إلى المحيط الأطلسي. يحد فرنسا ► بلجيكا (► فلاندرز و ► والونيا) ، ► لوكسمبورغ ، ► ألمانيا ، ► سويسرا ، ► إيطاليا (مع ► وادي أوستا) ، ► موناكو ، ► أندورا ، و ► إسبانيا (مع ► كاتالونيا ، ► نافارا و ► إقليم الباسك. في بعض مقاطعاتها الخارجية ، تشترك فرنسا أيضًا في الحدود البرية مع البرازيل ، ► سورينام ، و ► Sint Maarten (إحدى الدول المكونة لمملكة هولندا). ترتبط فرنسا أيضًا بالمملكة المتحدة عبر القناة النفق الذي يمر تحت القنال الإنجليزي.
تشمل فرنسا أيضًا المناطق / الإدارات الخارجية مثل جوادلوب ، ► غيانا الفرنسية ، ► مارتينيك ، و ► ريونيون ، المجموعة / منطقة ما وراء البحار ► كورسيكا ، وكذلك ► بولينيزيا الفرنسية ، بلد ما وراء البحار ، ► كاليدونيا الجديدة ، كيان فريد من نوعه ، مايوت ، وجماعة المقاطعات ، والجماعات الخارجية الأخرى لسانت بارتليمي ، وسانت مارتن ، وسان بيير وميكلون ، واليس وفوتونا ، وكذلك الأراضي غير المأهولة في جزيرة كليبرتون والجنوب الفرنسي وأنتاركتيكا أراضي.


السكك الحديدية في أوليف دراب: خدمة السكك الحديدية العسكرية في الحرب العالمية الثانية

في يوليو 1861 ، أظهر العميد الكونفدرالي جوزيف إي جونستون بشكل كبير أهمية السكك الحديدية في الحرب الحديثة عندما قام بنقل 12000 جندي بالسكك الحديدية من محطة بيدمونت (ديلابلاين الآن) ، فيرجينيا ، إلى تقاطع ماناساس ، على مسافة حوالي خمسين ميلاً ، لتعزيز تجمعت القوات الكونفدرالية جنوب غرب واشنطن العاصمة. استغرقت هذه الخطوة حوالي ثلث الوقت الذي كانت ستستغرقه القوات لتغطية تلك المسافة بالسير ، ووصلوا مستعدين للقتال. فاجأت التعزيزات قوات الاتحاد وساهمت في انتصار المتمردين في 21 يوليو في معركة بول ران الأولى. لم يكن هذا سوى أول جهد لنقل أعداد كبيرة من الجنود خلال الحرب الأهلية بالسكك الحديدية. كانت السكك الحديدية مهمة للغاية لدرجة أن وزارة الحرب نظمت خطوط السكك الحديدية العسكرية الأمريكية وفيلق بناء السكك الحديدية لإصلاح خطوط السكك الحديدية وتشغيلها وصيانتها مع انتقال جيش الاتحاد إلى أراضي الكونفدرالية. اعتمدت كلتا المنظمتين بشكل كبير على المديرين التنفيذيين والمهندسين ذوي الخبرة في السكك الحديدية الذين تم تكليفهم كضباط متطوعين وعملوا تحت إشراف اللواء مونتغمري سي.

استمر مفهوم تكليف رجال السكك الحديدية ذوي الخبرة في الجيش في الحرب العالمية الأولى تحت رعاية خدمة السكك الحديدية العسكرية (MRS) التي يديرها فيلق المهندسين. تولى عقداء الجيش النظامي قيادة أفواج المهندسين المنظمة كوحدات للسكك الحديدية. خدم سائقي السكك الحديدية المحترفون بتكليف برتبة عقيد كمسؤول تنفيذي للفوج. بين الحربين العالميتين الأولى والثانية ، قرر سلاح المهندسين أن الفوج لم يكن أفضل منظمة لتشغيل السكك الحديدية. ساعد ضباط الاحتياط المهندسين الذين كانوا رجال سكك حديدية في حياتهم المهنية في تصميم وحدات مناسبة لعمليات السكك الحديدية العسكرية. قرروا استخدام أدنى عنصر تنظيمي للسكك الحديدية الأمريكية ، الأقسام ، كأساس للتنظيم الجديد. في قسم السكك الحديدية ، كان المشرف مسؤولاً عن الحفاظ على خطوط الخطوط الرئيسية ، والجوانب ، والمحطات ، والمتاجر ، والهياكل المطلوبة لتشغيل القطارات عبر قسم معين من خط السكك الحديدية. كما قام القسم بصيانة وتشغيل القاطرات والسيارات. صمم سائقي السكك الحديدية المحترفون ومهندسو الجيش كتيبة تشغيل للسكك الحديدية عكست وظائف قسم السكك الحديدية المدنية.

كانت مهمة كتيبة تشغيل السكك الحديدية هي إدارة وصيانة قسم معين من سكة حديد عسكرية في مسرح العمليات. على عكس خطوط السكك الحديدية المدنية ، كان على الكتائب أيضًا أن تكون مستعدة لتدمير الخط الذي تعمل فيه. بشكل عام ، يمكن لكتيبة تشغيل السكك الحديدية صيانة وتشغيل ما بين تسعين و 150 ميلًا من السكك الحديدية أحادية المسار ، على الرغم من أن منطقة مسؤوليتها الفعلية في زمن الحرب تعتمد على الوضع العسكري. عند إجراء عمليات السكك الحديدية في المناطق الصديقة أو الأراضي المحتلة ، استخدمت الكتيبة مدنيين محليين وموظفين مهرة في السكك الحديدية لزيادة قدراتها ، لكن كان لا بد من إشرافهم من قبل أفراد عسكريين للحماية من التخريب المحتمل. كما أنها قدمت تحديات للجنود الأمريكيين الناطقين بالإنجليزية الذين لم يكونوا على دراية دائمًا بكيفية تشغيل البلدان الأخرى لخطوط السكك الحديدية الخاصة بهم.

كان تنظيم كتيبة تعمل بالسكك الحديدية موازٍ لكتيبة جيش نموذجية مع شركة مقر وثلاث أو أربع سرايا ذات أحرف. كان لكل شركة منظمة فريدة ذات قدرات محددة تتوافق مع تنظيم قسم سكك حديدية مدني. أرسلت شركة المقر قطارات وإمدادات وإشارات. تم إصلاح وصيانة مسار الشركة "أ" والمعدات المرتبطة بها مثل المفاتيح والجسور وخزانات المياه ومعدات الإشارة والمباني. كان لدى الشركة فصيلتان ، واحدة لصيانة الجسور والمباني والأخرى لصيانة المسار. قامت الشركة "ب" بتشغيل المنزل الدائري وإصلاح وصيانة عربات السكك الحديدية - القاطرات والسيارات. كما كان لديها فصيلتان إحداهما لإصلاح القاطرات والأخرى لإصلاح السيارات. لم يتم تخصيص القاطرات وعربات السكك الحديدية للكتيبة ولكنها تحركت عبر نظام السكك الحديدية بأكمله حسب الحاجة. كانت السرية C أكبر وحدة في الكتيبة مع فصيلتين ، كل منهما تضم ​​خمسة وعشرين طاقمًا لتشغيل القطارات والساحات والمحطات في منطقة مسؤولية الكتيبة. في مناطق العالم التي يوجد فيها عدد كبير من القطارات الكهربائية ، مثل أوروبا ، يمكن إضافة سرية D إلى الكتيبة لصيانة نظام الإمداد الكهربائي.

لم يعكس تنظيم الكتيبة تقسيم السكك الحديدية المدنية فحسب ، بل ربط جدول التنظيم المواقع العسكرية بنظرائهم المدنيين. كان قائد الكتيبة ، وهو مقدم ، معادلاً لمدير فرقة في سكة حديد تجارية. كان قادة الشركة ، جميعهم نقباء ، مساوون لنظرائهم في السكك الحديدية المدنية: مهندس فرقة يقود الشركة A ، ميكانيكي رئيسي يقود الشركة B ، وقائد قطار يقود الشركة C. كان قادة الفصيلة لديهم تخصصات مدنية مماثلة. كان العديد من المجندين من رجال السكك الحديدية ذوي الخبرة الذين أدوا في الأساس نفس الوظائف في الجيش كما فعلوا في وظائفهم المدنية. بينما كان التركيز على السكك الحديدية ، حضر الجنود تدريبات قتالية أساسية وأجرت الكتائب تدريبات تأديبية وبدنية قتالية وتقنية وفقًا لكتيبات الجيش الميدانية المناسبة.

للعثور على ضباط ورجال الكتائب الجديدة وتدريبهم ، طور سلاح المهندسين خطة انتساب حيث رعت خطوط السكك الحديدية التجارية في الولايات المتحدة وحدات محددة في MRS. بموجب الخطة ، قامت سكة حديد تجارية بتعيين الضباط على أساس واجباتهم الفنية. بعد اجتياز الفحص البدني ، تم تكليفهم كضباط احتياط في الجيش وتم تعيينهم في المناصب المناسبة في الكتيبة التي ترعاها السكك الحديدية لتوفير كادر من رجال السكك الحديدية المحترفين.

كان المقر الأعلى التالي لكتيبة تشغيل السكك الحديدية عبارة عن قسم كبير للسكك الحديدية يتوافق مع مكتب المشرف العام في سكة حديد مدنية وأشرف على عمليات العديد من الأقسام. تضمنت الفرقة الكبرى عادةً ثلاث أو أربع كتائب عاملة ، وكتيبة متجر ، وشركة مستودع قاعدة. عالجت كتائب المتاجر الإصلاحات الرئيسية والبناء والإصلاح الشامل للمعدات بينما قدمت شركة المستودع الأساسي الإمدادات. مسارح العمليات مع أكثر من قسم كبير أنشأت مقر MRS.

في 18 يونيو 1941 ، نظم الجيش الكتيبة 711 لتشغيل السكك الحديدية ، وهي الأولى من نوعها ، في فورت بلفوار ، فيرجينيا. على عكس الكتائب الأخرى العاملة في السكك الحديدية ، لم يكن لديها شركة مدنية ترعاها. كان القصد هو تناوب الضباط والجنود من خلال الكتيبة للقيام بجولات قصيرة في الخدمة للتدريب. كان ضباط من عشرة خطوط سكك حديدية أمريكية مختلفة يعملون في الكتيبة ، وجاء كادر من ثمانية وعشرين مجندًا من مفرزة مدرسة الهندسة في فورت بلفوار. كما تم تعيين عدة مئات من الرجال من ذوي الخبرة في مجال السكك الحديدية من مركز استبدال المهندسين في هذا المنصب. في غضون ثمانية وأربعين يومًا من التفعيل ، أعادت الكتيبة تأهيل خط سكك حديد التموين الذي طال إهماله والذي يبلغ طوله أربعة أميال ونصف الميل والذي كان يخدم المركز. تضمن العمل استبدال آلاف الروابط وإصلاح عدة جسور وتركيب عشرين قناة. كانت مهمتها التالية أكثر صعوبة بعض الشيء.

انتقلت الكتيبة إلى معسكر كلايبورن ، لويزيانا ، في أغسطس 1941 ، حيث بدأت العمل في منشأة تدريب لكتائب تشغيل السكك الحديدية حيث تم استدعاؤها إلى الخدمة الفعلية. بدأ العمل باستخدام معدات نقل التربة المستأجرة التي كان يديرها الجنود في 711 حتى أصبحت معدات الجيش متاحة. تم وضع المسار الأول في سبتمبر ، وفي أكتوبر ، وصلت كتيبتا المهندسين 91 و 93 ، اللتين يديرهما جنود أمريكيون من أصل أفريقي ، للمساعدة في البناء. أكثر من 6000 جندي يعملون على الخط. أثناء بناء السكة الحديد ، عملت في المشروع كتيبة المهندسين 98 و 383 و 331 ، بالإضافة إلى العديد من شركات الشاحنات القلابة. في 11 يوليو 1942 ، أقيم حفل "السنبلة الذهبية" بمناسبة الانتهاء من خمسين ميلاً من الدرجات ووضع المسارات بين معسكر كلايبورن وفورت بولك. يُعرف المتدربون باسم سكة حديد C & ampP لـ Claiborne و Polk ، وقد أطلق عليه المتدربون اسم "الجريمة والعقاب" أو "أسوأ سكة حديد على الأرض" لأنه بني على أرض غير مستقرة ، مما يجعل الخروج عن المسار أمرًا شائعًا. لجعل التدريب أكثر واقعية ، تم تفجير الجسور الخمسة والعشرين على طول الخط بشكل دوري حتى تتمكن فرق الصيانة من الكتائب في التدريب من إعادة بنائها. تضمنت C & ampP ساحات للسكك الحديدية في نهاية كل خط ومنشآت محرك في معسكر كلايبورن. تم إنشاء خط التلغراف والهاتف المستخدم لإرسال القطارات بواسطة كتيبة بناء الإشارة 26. تضمنت المعدات الدارجة تسع قاطرات تعمل بالنفط وحوالي 100 سيارة ، بما في ذلك الحافلات والجندول والعربات الصغيرة والعربات المسطحة وسيارات التبريد والمقصورات.

بعد دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية في ديسمبر 1941 ، قام الجيش بتنشيط كتائب تشغيل السكك الحديدية الإضافية بموجب خطة الانتساب. In March 1942, the 727th Railway Operating Battalion, sponsored by the Southern Railway Company, became the first battalion to be activated after the war began, followed in April by the 713th, affiliated with the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Company. Most of the officers and many of the enlisted men were experienced railroaders, but the new battalions included men drawn from Army training centers who needed to be trained. The newly organized battalions also had to learn how to operate efficiently as units, so the War Department contracted with commercial railroads to provide on-the-job training. For example, an Army train crew would accompany a train manned by civilians to learn operating rules and railroad techniques. The same procedure was followed for other specialties in the battalion with soldiers working alongside their civilian counterparts to learn the basics of railroading. The 713th trained on the Santa Fe line near Clovis, New Mexico, while the 727th went to Camp Shelby, Mississippi, to train on the Southern Railroad between Meridian, Mississippi, and New Orleans, Louisiana. When the 730th Railway Operating Battalion was activated in May, its sponsoring company, the Pennsylvania Railroad, trained the unit on its line near Fort Wayne, Indiana.

As the war effort increased, the War Department activated additional railway units including grand divisions to coordinate operations in overseas theaters of operations and shop battalions to support the operating battalions. In November 1942, the Transportation Corps assumed responsibility for the MRS. During World War II, the MRS operated in every theater of operations where there were American forces. At its peak, it included eleven grand divisions, thirty-three railway operating battalions, and eleven railway shop battalions. A variety of engineer, signal, and military police units provided support to the railroaders.

In September 1942, a detachment of men from the 713th and 727th Railway Operating Battalions became the first soldier railroaders to deploy outside the contiguous United States when they left Clovis, New Mexico, to assume operations of the White Pass and Yukon Railroad in Alaska. In November, the unit was designated the 770th Railway Operating Detachment. In December, two railway operating battalions deployed to theaters overseas. The 711th, which built the C&P Railroad in Louisiana, went to Iran while the 727th headed for North Africa.

The 711th Railway Operating Battalion arrived in Khorramshahr, Iran, a port city on the Persian Gulf, and began operations in January 1943 making up trains and moving them out of the port before taking responsibility for sections of the line. The 711th was joined by the 730th Railway Operating Battalion (Pennsylvania Railroad) and two shop battalions, the 754th (Southern Pacific Company) and 762d (American Locomotive Company, Baldwin Locomotive Company, Electro-Motive Corporation) Railway Shop Battalions. The 702d Railway Grand Division, staffed mainly by railroad men from the Union Pacific Railroad, coordinated the operations of the four battalions in operating the Iranian State Railway which carried three out of five tons of Lend-Lease material shipped to the Soviet Union through the Persian Corridor during World War II. Although the railway operating battalions were designed to operate ninety to 150 miles of line, in Iran the 711th operated 388 miles, and the 730th 289 miles. Creation of the 1st Provisional Railway Operating Battalion, later designated the 791st Railway Operating Battalion, by taking men from the battalions already in Iran plus personnel from other units in the command who had prewar railroad experience, helped reduce the distances. The new unit took over a 221-mile stretch of mountainous country, leaving the 711th with 258 miles and the 730th with 198, still more than the doctrinal guidelines.

During the time the MRS operated the Iranian State Railway, it handled more than four million long tons of freight. In addition to the freight, special passenger trains carried 16,000 Iranian military personnel, 14,000 Polish war refugees, 40,000 British troops, and 15,000 Russian ex-prisoners of war. During the Muslim holy days from 22 February to 21 April 1944, 21,000 pilgrims traveled on trains operated by the MRS. The last American soldier railroaders left Iran in July 1945.

When the Americans and British began planning for an invasion of North Africa, logisticians estimated that it would require thirty-four trains a day to move 5,000 tons a month from the ports of debarkation at Casablanca, Oran, and Algiers to keep Allied forces supplied. The MRS deployed five operating and two shop battalions to keep the required supplies moving. The first railway operating battalion, the 727th, arrived in Africa in December 1942. In January 1943, the 701st Railway Grand Division, sponsored by the New York Central Railroad, was activated at Fort Snelling, Minnesota. After a brief training period in St. Paul monitoring troop trains and studying car records and other documents in the Twin City terminals, the headquarters traveled by train to New York where it boarded the USS Orizaba as part of the Allied forces bound for North Africa. By May, the 701st was in Casablanca where it coordinated the work of three railway operating battalions, the 715th (Illinois Central Railroad), 719th (Texas and New Orleans Railroad Company), and 759th (Missouri Pacific Railroad).

Railroading in North Africa proved to be a challenge. Trains were operated by British, French, and American crews assisted by Arab civilians. With a variety of languages among the railroaders, the crew often used hand signals, although that was not always a solution. For example, the U.S. signal for “go” or “highball it” in railroad terms meant “stop!” in the French system used in North Africa. Another quirk was that French locomotives in North Africa did not have seats for engineers or firemen as American ones did, so crews had to stand for hours on end while they were underway.

In spite of the difficulties, the MRS was moving about 90,000 tons of freight a week by June 1943. At its peak the MRS operated 1,905 miles of railway in North Africa. General Dwight D. Eisenhower, impressed with the work of the soldier-railroaders, wrote that “When we went into North Africa the railway could deliver a maximum of 900 tons of supplies…Yankee energy and modern American methods of operation…increased the daily tonnage to 3000.”

After freeing North Africa from German occupation the Allies’ next move was to Sicily, and MRS personnel went with them. Three days after the initial landings on 10 July 1943 the 727th Railway Operating Battalion went ashore at Licata, Sicily, and immediately began work on the Sicilian railway. Lieutenant General George S. Patton, Jr. later wrote that the battalion “organized national rail workers, located equipment, had steam up, and made a reconnaissance of the rail lines four hours after landing.” In its first twenty-four hours of operations, the 727th moved 400 tons of supplies forward to the 3d Infantry Division. By the third day it was moving 800 tons. During the campaign in Sicily, the 727th operated 1,373 miles of railway using 300 locomotives and 3,500 freight cars that carried an average of 3,400 tons a day to supply Seventh Army.

On 9 September 1943, the Allies made their first landing on the European mainland at Salerno, Italy. After encountering heavy German resistance, they spent the rest of the month building up men and supplies in the beachhead in preparation for an offensive to capture the port city of Naples. Three days after the first Allied troops entered Naples, the advance party of the 703d Railway Grand Division (Atlantic Coast Railroad Company) reached the port only to find that the combination of Allied bombing and German demolition had left the rail yard in shambles. Technical Sergeant Louis L. Russel of the 713th Railway Operating Battalion described the scene on Wednesday 6 October: “Charred and twisted cars were strewn around haphazardly, with lengths of rail cross ties still attached, pointing toward the sky.” It was a mess, but the next day, First Lieutenant R.H. Anderson, a yardmaster from Newton, Kansas, was optimistic when he said, “I believe we can get a train out of this by Sunday.” With everybody in the battalion, including conductors, engineers, and firemen working to clear the debris, Anderson proved correct. On Saturday, a test train consisting of an old Italian locomotive pushing five cars moved four miles out of the yard. Four days later, six trains moving an average of 450 tons each, rolled to the forward railhead.

With the rail yard back in operation, Naples became the primary port for supplying Fifth Army. From January through September 1944, an average of 136,567 tons of freight a month moved out of Naples by rail. By July 1944, all of the MRS troops that had been in North Africa were in Italy operating 2,478 miles of railway with an average of 250 military trains a day in addition to civilian passenger and freight service. Fifth Army commander Lieutenant General Mark Clark recognized the contributions of the soldier-railroaders in Italy when he presented them with a plaque in 1944 that read in part: “The services performed by the Allied Force Military Railway Service have contributed materially to the military operation of the Fifth Army.”

At the same time Allied forces were fighting in North Africa and Italy, they began to build up forces in England for an invasion of France. In July 1942, the MRS organized the 761st Transportation Company at Camp Shelby, Mississippi, with men taken from the 713th, 727th, and 730th Railway Operating Battalions. In September, the company deployed to Scotland where it operated the Melbourne Military Railway and provided switching service to depots being established by American forces. The first railway operating battalion to arrive in England was the 729th (New York, New Haven and Hartford Railroad Company) in July 1943. By June 1944, when Allied forces landed at Normandy, the MRS had two grand divisions, three operating battalions, and four shop battalions in England. While in England, the American railroaders conducted technical training, prepared American steam and diesel locomotives for use on the continent, and assembled prefabricated railcars shipped from the United States. They also operated sections of the British rail system that carried American troops and supplies.

As in Italy, railroads and yards were prime targets for Allied bombers in the months before the landings in Normandy, France. Two years of bombing raids had destroyed railroad facilities and twisted tracks into extraordinary shapes. Eleven days after the Allies landed on 6 June 1944, a small detachment of MRS troops arrived to assess the railroad facilities in the beachhead, estimate damage to rails and yards, and locate available locomotives. Using a Jeep equipped with flanged wheels, the detachment surveyed the lines from the landing area to the port of Cherbourg. On 2 July, the 729th Railway Operating Battalion arrived in Normandy and took over operations at the Cherbourg terminals. Assisted by French engine crews and volunteers, the American railroaders repaired roundhouses, shop buildings, engines, and rolling stock while Army engineers cleared the rail line from Cherbourg to Carentan. Nine days after arriving in France, the 729th operated the first passenger train between the two cities.

The 720th Railway Operating Battalion (Chicago and North Western Railway) arrived in France on 15 July and began to rehabilitate and operate approximately sixty-two miles of track between Bayeux and Lisieux. Three days later, the 757th Railway Shop Battalion (Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad) went to work at Cherbourg. In August, another three operating battalions and two more shop battalions arrived. By the end of the month, the MRS was operating 1,006 miles of track and had carried 29,450 passengers on 251 trains and moved 136,169 tons of military freight on 991 trains.

On 15 August, the Allies landed in southern France. One of the goals of that operation was to open the ports of Toulon and Marseilles and establish a southern line of communications to augment the flow of equipment and supplies to the Allied armies in Europe. MRS troops supporting the operation came from Italy. Two of the most experienced operating battalions, the 713th and 727th, deployed to Marseilles and began operations at the end of August. Unlike the situations in Italy and northern France, the ports were not heavily damaged by Allied bombing or German demolitions. In October, the MRS operated 1,897 trains hauling 640,561 tons of freight in support of the Sixth Army Group. General Jacob Devers, commanding the army group, commended MRS troops when he wrote: “I want to send my congratulations to you and your splendid achievement in opening and maintaining the railroad system in southern France since the invasion of our forces.”

Grand divisions, operating battalions, and shop battalions continued to deploy to both northern and southern France to support the Allied forces rolling into Germany. As new battalions arrived, the ones already on the continent moved forward behind the advancing armies. In March 1945, the 729th, the first operating battalion to arrive in France, began transporting rail and construction material to Army engineers building a bridge over the Rhine River at Wesel, Germany. On 9 April, the 720th operated the first train across the new bridge. In its first thirty days of operation, 273,141 tons of freight moved east across the bridge while another 403,656 tons and 309,000 displaced persons moved west.

In May 1945, when the war in Europe ended, the MRS included seven grand divisions, twenty-four operating battalions, seven shop battalions, and a variety of depot and maintenance units as well as eight battalions and two separate companies of military police. Between D-Day at Normandy and V-E Day, MRS loaded and moved more than eighteen million tons of military freight. On 7 June 1945, American railroaders were operating 1,937 locomotives, 34,588 freight cars, and 25,150 miles of track in western Europe. Demobilization of railway units began shortly after V-E Day. The largest contingent of American soldier railroaders was in western Europe with more than 26,600 officers and enlisted men serving there by the end of the war. The last MRS unit, the 716th Railway Operating Battalion (Southern Pacific Company) left Europe in February 1946.

In addition to Europe and North Africa, MRS units operated railroads in India, Burma, and the Philippine Islands. Railway units in India supported construction of the Ledo Road and the airfield used for the airlift over the Himalaya Mountains that provided logistical support to the Chinese. They also supported British and the American forces fighting the Japanese in Burma. The 705th Railway Grand Division (Southern Pacific Company) oversaw military rail operations in India and Burma. The division, along with five railway operating battalions, the 721st (New York Central Railroad), 725th (Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company), 726th (Wabash Railroad Company), 745th (Chicago, Burlington and Quincy Railroad), and 748th (Texas and Pacific Railway company) all sailed from Los Angeles aboard the SS ماريبوسا in December 1943. After thirty-one days at sea they arrived at Bombay, India, in January 1944 to begin operation of sections of the Bengal and Assam Railway.

In India, each of the five operating battalions managed an average of 133 miles of railway. By implementing American techniques, the tonnage carried by the Bengal and Assam Railway increased forty-six percent in the first twenty-six days after the MRS took over. Compared to American railroads, the Indian system was relatively primitive. A unique aspect of railroading in India was the use of elephants to switch cars when locomotives were not available. India also had little in the way of telegraph, telephone, or signal communications. American railroaders installed modern communications equipment to coordinate the increased train movements. They also added 100 miles of double track to facilitate traffic flow. The improvements paid off. Between February 1944 and September 1945, the MRS moved 6,217,143 tons of freight and operated 5,559 passenger trains. The last American railway units left India in October 1945.

There were no requirements for railway units in the Pacific Theater until the Allies reached the Philippine Islands in late 1944. Shortly after the amphibious landings on the island of Luzon in January 1945, a company of MRS troops arrived on the island and began to rehabilitate the rail lines so they could operate the Manila Railway Company. The railroad was in terrible condition due to lack of maintenance, American bombing, and Japanese destruction. While Army engineers rebuilt bridges along the rail line, railway troops repaired locomotives and railcars. The Manila Railway Company had about 712 miles of track on Luzon, but the American forces used only 234 of them designated the Luzon Military Railway. The first train on the line ran on 19 January for a distance of about thirty miles. Because there was no coal the locomotives burned driftwood, pulpwood, and coconut hulls.

Railway supplies began to reach Luzon in February, including locomotives, cars, shop machines, and track material. Eventually fifty-three American-built locomotives and 990 cars reached the island. Several mobile railway workshops deployed to Luzon in March, and in April, two operating battalions, the 737th (New York Central) and the 749th (New York, New Haven, and Hartford Railroad Company) arrived to operate sections of the Luzon Military Railway. By October, MRS troops in the Philippines reached its peak strength of 3,200 officers and enlisted men and 6,010 civilians. Between 1 June and 31 December, they operated a total of 7,410 trains with 48,131 cars. The Army returned control of the Luzon Military Railway back to the Manila Railway Company on 1 January 1946, and the last MRS personnel left the Philippines three months later.

The Military Railway Service was a remarkable team effort made possible by the Affiliation Program the Army and American railroaders developed in the 1930s and implemented as the clouds of global war appeared on the horizon. During World War II the service operated and maintained railroads in Europe, North Africa, Asia, and the Pacific that totaled more than 22,000 miles. Some 43,500 soldier-railroaders, most of whom brought years of experience with them, served in the Army in every theater of operations moving personnel and freight, often under enemy fire and through extreme weather conditions. Their efforts proved vital to the Allied victory.


2000-present day

Metros and monorails are thriving within cities. Online ticketing system started in 2000’s and is one of the major ways of booking train ticket, today. 4.5 billion km was additionally covered in just ten years (2001-2010). Now, the train tracks cover more than 120,000 km of area in India and special amenities like Wi-Fi, customer information system, ergogenic designs and green technologies have taken Indian Railways to the next level.

Recent developments of railway system include technological amenities in unreserved class, high horsepower electric locomotive, GPS based passenger information system, sliding doors, private catering services and many others. (Source)

There is always a next step for Indian Railway. By 2019, more than 7000 stations around the world would receive free Wi-Fi service. The technology team is diving deep into finding greener source of powers.


Wheelchairs

Most, if not all, TGV trains have dedicated spaces for wheelchairs, however, they are all located in the first class cars. But fear not, the price is that of second class, so you’ll not be paying extra to travel with a wheelchair. There’s even space for 2 fellow travellers, and the wheelchair area is located close to the wheelchair-accessible toilets.

Almost all stations in France are now fully equipped to accommodate wheelchairs, including ramps and elevators. But it’s important and highly recommendable that you notify the railroad that you are planning to travel with a wheelchair.


North Railway of France - History

  • 600 - The colony of Massalia is founded by the Ancient Greeks. This would later become the city of Marseille, the oldest city in France.
  • 400 - Celtic tribes begin to settle in the region.
  • 122 - Southeastern France (called Provence) is taken over by the Roman Republic.
  • 52 - Julius Caesar conquers Gaul (most of modern day France).




The Storming of the Bastille


Napoleon is Defeated in Russia

Brief Overview of the History of France

The land that today makes up the country of France has been settled for thousands of years. In 600 BC, a portion of the Greek Empire settled in Southern France and founded the city that is today Marseille, the oldest city in France. At the same time, Celtic Gauls were becoming prominent in other areas of France. The Gauls would sack the city of Rome in 390 BC. Later, the Romans would conquer Gaul and the area would become a productive part of the Roman Empire until the 4th century.


In the 4th century, the Franks, which is where the name France comes from, began to take power. In 768 Charlemagne united the Franks and began to expand the kingdom. He was named the Holy Roman Emperor by the Pope and is today considered the founder of both the French and German monarchies. The French monarchy would continue to be a great power in Europe for the next 1000 years.

In 1792, the French Republic was proclaimed by the French Revolution. This didn't last long, however, as Napoleon grabbed power and made himself Emperor. He then proceeded to conquer most of Europe. Napoleon was later defeated and in 1870 the Third Republic was declared.

France suffered greatly in both World War I and World War II. During World War II France was defeated and occupied by the Germans. Allied forces liberated the country in 1944 after four years of German rule. A new constitution was set up by Charles de Gaulle and the Fourth Republic was formed.


“Cock o’ the North”

COMPETITION is always stimulating. There is no question that the competition of other forms of transport has stirred the locomotive engineers considerably. Diesel rail- cars, for example, have established a new mode of high speed transport on rails. Electrification, where traffic conditions are sufficiently dense to warrant the heavy expenditure involved, has been carried out on an extensive scale. Competition from outside the railways, on the roads, and in the air has to be fought unceasingly.

But “King Coal” is determined to hold his own. On a thermal efficiency basis the steam locomotive of traditional design does not rank very high. Even in the best conditions, not much more than seven per cent of the heat units developed by the burning of the coal on the locomotive fire- grate is turned into useful work in moving the locomotive and its train.

There are, as previously explained, many reasons to account for this figure. The use of the exhaust steam to furnish a draught for the fire necessarily means that power for the purpose must be thrown to waste out of the chimney, whereas in a stationary power- station the steam would be condensed, and its heat, at least, would be trapped. Similarly the limitations imposed in length and diameter on the locomotive boiler involve the loss up the chimney of much of the heat from the fire.

Some years ago the locomotive engineers of the Paris- Orleans Railway of France made an exhaustive study of all the features of locomotive design which have a bearing on efficiency. Their study concentrated on the “flow” of the steam from the time it left the boiler until the moment of its rejection, as exhaust, from the chimney. It was realized that much could be done by the use of larger and more direct steam- pipes and passages, and of improved inlet and exhaust valves to the cylinders, to facilitate that flow. Measures could also be taken to speed up the circulation of the water in the boiler, and this would increase the capacity to raise steam.

An existing “Pacific” locomotive was rebuilt in the Paris- Orleans workshops at Tours to embody the results of this research. The effect was startling. The reconditioned engine, though weighing no more than one of the London and North Eastern “Pacifics”, created new standards of combined speed and weight haulage on what was already a very speedy line. It was proved that trains weighing over 800 tons could be hauled not merely to scheduled time but well within it.

HERALD OF A NEW ORDER. The striking appearance of the great LNER locomotive is indicative of the revolutionary changes in design that she embodies. The “Cock o’ the North” was the first eight- coupled locomotive built for express passenger service in Great Britain.

A series of these earlier “Pacifics” was reconditioned, and the next experiment was to convert another “Pacific” to the 4- 8- 0 wheel arrangement, with a similar boiler, cylinders, and valves, for working over the extremely difficult route through Central France from Vierzon (to which point the trains are worked electrically from Paris) to Toulouse. Again the results were successful.

These developments attracted attention all over France. Other French railways followed suit, and as some of the Paris- Orleans steam locomotive stock was becoming superfluous, owing to the extension of main line electrification from Paris to Tours as well as Vierzon, the Paris- Orleans rebuilt many more of its “Pacifics” for transfer to the Nord and the Est Companies. The news of these Paris- Orleans transformations spread to England when the London and North Eastern Railway was about to build new locomotives for service over the heavily- graded east coast main line between Edinburgh and Aberdeen.

This is one of the most difficult main routes, from the locomotive point of view, in Great Britain. Gradients as steep as 1 in 70 abound. There are also numerous sharp curves demanding reductions of speed, most of them at the beginning of long adverse gradients so that the drivers are compelled to slow down severely just when they are in most need of the impetus for the climb that follows.

THE LEADING DIMENSIONS of this 110- ton locomotive, as given in these diagrams were supplied by the courtesy of the LNER Chief Mechanical Engineer’s Department.

From Inverkeithing, for example, after slowing round the curve to twenty miles an hour, drivers of south- bound trains have an ascent for two miles at 1 in 70 on to the Forth Bridge, and north- bound trains face a similar, though shorter, grade up to Dalgetty.

From every intermediate stop, also, the trains have to accelerate up steep gradients, in some cases, indeed - as in both directions from Arbroath and Montrose, and southwards from Aberdeen - long and arduous climbs. The consequence has been that most of the heavy modern East Coast expresses have needed “double- heading” - that is, the provision of an assistant locomotive - over this section. The new type of engine had to be sufficiently powerful to obviate this.

It was decided that to give an increased tractive force to enable the engines to get away more rapidly from these frequent stops and slowings, and also to move these heavy trains at higher speeds up the banks, the driving wheels should be reduced in diameter from the 6 ft 8 in of the “Pacifics” to 6 ft 2 in, and the diameter of the cylinders increased from the 19 in of the high- pressure “Pacifics” to 21 in. The next essential was to provide greater adhesion, so that this increased power might be transmitted to the rails without slipping, and the decision was made to use eight- coupled instead of six- coupled driving wheels.

These points are important, as “Cock o’ the North” was not designed, as has been widely supposed, for high- speed long- distance running, but for the difficult conditions of the Edinburgh- Aberdeen route. It was the first eight- coupled locomotive built for express passenger service in Great Britain.

However desirable it might have been to provide the engine with a leading four- wheeled bogie, the increased length would have made it necessary to replace the turntables along the route by tables of larger diameter. It was not thought necessary to incur this additional expense, and the locomotive was therefore designed, like the “Moguls”, with a two- wheeled radial truck at the leading end. Another pair of wheels at the rear end carries the immense firebox, and the wheel arrangement of the engine is thus the 2- 8- 2, or “ikado” type, as it is generally known.

Examination of the internal economy of the “Cock o’ the North” shows that the designer of this notable locomotive - Mr. H. N. Gresley, the Chief Mechanical Engineer of the LNER, - has adapted to British conditions certain of the principles which proved so effective on the Paris- Orleans Railway, and has incorporated them in the engine.

THE TENDER contains an automatic water pickup apparatus (shown dotted) to the left of the coal- space.

HEAD- ON DIMENSIONS should be compared with the fine view of this locomotive shown below.

The fine sectional picture of the engine, which appears below, reveals what a mass of detail has been crowded within the smooth external casing of the locomotive. It also shows the difficulties experienced by the designer of the modern locomotive in compressing, within the narrow limits of the British loading gauge, all the working parts of an engine capable of exerting over 2,000 hp on the draw- bar of it train.

The magnificent centre- spread to this photogravure supplement: a fine broadside photograph of No.2001 and a corresponding sectioned cut- away drawing of the locomotive. In addition to the explanatory tabs, there are a further 52 numbered items, each identified by the key in the top right hand corner of the centre- spread.

At a working pressure of 220 lb per sq in, steam passes from the boiler through a series of long narrow slots up into a cavity of pressed steel, which has been riveted on to the top of the boiler at the rear of the dome. From the regulator the steam passes into a main steam- pipe having the unusually large diameter of 7 in. The next stage of its journey is through a 43- element superheater, from which it is led down to the cylinders.

Large poppet- valves of 8- in diameter admit the steam to the cylinders, and 9- in valves are provided for the exhaust the valves are worked by a rotary cam arrangement, instead of the ordinary Walschaerts valve- motion.

The last stage of the journey of the steam is into a blast pipe which branches into two, leading up to a double chimney which has three telescopic sections from the bottom to the top, and is known as the “K.C.” blast- pipe, after its designer, Monsieur K. Chapelon [ sic ], of the Paris- Orleans Railway.

All these arrangements so facilitate the passage of the steam that the engine is capable of doing high- speed work with heavy trains at no more than ten per cent cut- off - that is to say, steam is admitted for one- tenth of the stroke only, and for the remaining nine- tenths does its work by expansion.

FACTS AND FIGURES OF THE “COCK O' THE NORTH”. Cylinders (three) diameter 21in stroke 26 in. Driving wheels, diameter 6 ft 2 in. Heating surface, tubes and flues, 2,477 sq ft firebox, 237 sq ft superheater, 776.5 sq ft total, 3,490.5 sq ft. Firegrate area, 50 sq ft. Working pressure, per sq in, 220 lb. Tractive effort (at 85 per cent working pressure), 43,460 lb. Adhesion weight, 80½ tons. Weight of engine (in working order) 110¼ tons. Coal capacity of tender, 8 tons. Water, 5,000 gals. Weight of engine and tender, 165½ tons. Length of engine and tender (overall), 73 ft 8½ in.

One result of this ultra- short cut- off working is that the pressure at which the steam is finally exhausted is very low, and there would be a tendency for it to drift along the top level of the boiler and obscure the front windows of the driver’s cab, were special precautions not taken to prevent this. It is here that the external casing at the front end of the engine, with its wings on either side of the smoke- box, serves both as streamlining and also to make a strong up- current of ail when the engine is running at speed, which lifts the exhaust steam from the double chimney, and carries it well clear of the cab.

The cab- front also is V- shaped, to assist in the streamlining effect, but, despite the enormous size of the boiler, there is an excellent look- out ahead. Inside the external boiler casing there is found another aid to efficiency in the feed- water heater, of the A.C.F.I. type, which uses some of the exhaust steam in order to heat up the feed- water on its way from the tender into the boiler. This means that less heat is required inside the boiler to convert the feed- water into steam.

A novelty is provided in the shape of a chime whistle in front of the chimney, which was the only convenient place in which it could be put. The tender is of the standard LNER eight- wheeled type. “Cock o’ the North” is the heaviest locomotive built, up to the time of writing, for passenger service in Great Britain, and weighs 110¼ tons in running trim with the tender the total weight is 165½ tons.

Shortly after the “Cock o’ the North” had emerged from Doncaster Works, a test run was made, with a train weighing 650 tons, from King’s Cross to Barkstone, just beyond Grantham, and back. The long gradient to Stoke Summit, partly at 1 in 200 and partly at 1 in 178, was surmounted at an average speed of a mile- a- minute for the whole distance, and without speed at any time falling below 56 miles an hour. The engine developed at the draw- bar the hitherto unprecedented figure for Great Britain of 2,090 hp.

Whether we like it or not, locomotive fashions are fast altering. Both internally and externally revolutionary changes are being made, and from recent developments - of which the “Cock o’ the North” is only one example - it is clear that we must accustom ourselves to locomotives unlike those which have become familiar.

Those who lament the radical external changes in locomotive design sometimes forget that higher and even higher speeds are being called for in this hurrying age. The greater the speed the more potent is the resistance of the air through which the vehicle passes. Streamlining has become essential for all vehicles designed for rapid motion, and we must expect, therefore, that streamlining should be extended to the steam locomotives of the future. It is not the aim of the designer merely to obtain higher speeds. If he can lessen the resistance at high speeds coal consumption will be reduced, and efficiency will be increased proportionately. The “Cock o’ the North” is one of the heralds of the new order of things in the locomotive world.

FROM THE FRONT the feature of the “Cock o’ the North” that chiefly interests the layman is the pair of side- plates, curving upwards to form “shoulders”. The object of these side- plates is to aid visibility from the cab- windows when the engine is running. Owing to the shape of the side- plates a strong current of air sweeps upwards, carrying the exhaust steam and smoke with it clear of the cab- windows.


شاهد الفيديو: عجائب وطرائف السكة الحديد مرور قطار الفيوم وسط مصلين العيد (ديسمبر 2021).