بودكاست التاريخ

يحتوي على صور لمحطة سكة حديد لبنان - تاريخ

يحتوي على صور لمحطة سكة حديد لبنان - تاريخ



لبنان


تيرتل كريك فالي فلاير

جرب رحلة قطار تاريخية على سكة حديد لبنان ميسون مونرو. سوف تسافر عبر الجانب الريفي من مقاطعة وارن في جنوب غرب ولاية أوهايو. أثناء رحلتك ، لا تتردد في طرح أي أسئلة حول تاريخ السكك الحديدية وعملياتها على أي من موصلي الركاب لدينا.

The Turtle Creek Valley Flyer هي تجربة تعليمية مبهجة تناسب جداول المدارس والرعاية النهارية. نحن لا نقتصر على مجموعات المدارس فقط. أحضر مركزك الأول ودع سكانك يتذكرون الأيام الخوالي من السفر بالسكك الحديدية!

ستتميز طائرة Turtle Creek Valley Flyer بمقاعد حافلة Lackawanna ومقاعد فاخرة من الدرجة في سيارتنا 3200.

تأجير كابوس:

في أيام محددة في شهري يونيو ويوليو ، يكون للأحزاب الكبيرة خيار استئجار كابوس (مقاعد الكابوس حتى ثمانية أشخاص).


التاريخ المبكر لوسط تينيسي

هذا كتاب صغير رائع لأولئك الذين يبحثون في مقاطعات تينيسي الوسطى يحتوي على أسماء العديد من العائلات التي عاشت هناك ، تحارب مع الهنود والحصون التي تم بناؤها لحمايتهم. يحتوي على صور للأفراد والمنازل والآثار.

لقد تم إهمال تاريخ ولاية تينيسي ، ولا سيما تاريخ القسم الخاص بنا من الولاية ، لفترة طويلة ، وبصعوبة بالغة يمكن الآن نسج العديد من الحقائق المعزولة للتقاليد في خيط مستمر من التاريخ.

أدى فشل الأجيال السابقة في جمع وتسجيل العديد من الأحداث المثيرة التي وقعت في العصور الأولى في وادي كمبرلاند من أولئك الذين شاركوا فيها ، إلى زيادة مهمة الكاتب التاريخي المعاصر. تم إجراء محاولة واحدة أخرى لكتابة تاريخ وسط تينيسي وكان ذلك من قبل الكولونيل أ. الولاية كتبها القاضي هايوود ، والدكتور رامزي ، والسيد فيلان ، والبروفيسور ماكجي ، وغاريت ، وجودباستشر وآخرين. كما أنني مدين لأعمال إملاي التاريخية ، وربح روزفلت للغرب ، ورواية واشنطن إيرفينغ عن الرحلات الإسبانية.

تم جمع الكثير من تقاليد الأيام الأخيرة الموجودة في مقاطعتي سومنر ودافيدسون ومواءمتها ، وبالنسبة للمصادر العديدة التي تم جمع هذا منها ، فإنني أعترف بأنني مدينة بالديون. على وجه الخصوص ، أود أن أعبر عن شكري للدكتور ج. إتش ماكنيلي ، من ناشفيل ، والدكتور ر. بدون مساعدة هؤلاء وغيرهم ممن يمكن ذكرهم ، كان يجب أن أكون أقل بكثير من الدقة التاريخية التي أعتقد أنها سمة من سمات العمل القادم:

من أجل إرضائي الشخصي وكذلك لإرضاء الأجيال القادمة ، جمعت الحقائق المقدمة من كل مصدر متاح ، وأعطيها الآن للجمهور ، واثقًا من أنهم قد يرشدونهم ويسليوا ،


يحتوي على صور لمحطة سكة حديد لبنان - تاريخ

MSA SC 985 - مجموعة مامي وارين


MSA SC 1353 - مجموعة ويلسون لسلبيات الألواح الزجاجية لعائلة بالدوين

  • قيود: سلبيات اللوحة الزجاجية لا تنتشر. يمكن الاطلاع على خمسين نسخة مطبوعة من مجموعة مختارة من الصور السلبية في أرشيف الدولة. اتصل بأمين الصور للحصول على مزيد من المعلومات حول هذه المجموعة.

MSA SC 1406 - مجموعة هايمان

  • قيود: لا توجد قيود على هذه المجموعة. يتوفر فهرس كمبيوتر في غرفة البحث في أرشيف الدولة.
  • سيرة ذاتية مختصرة لـ E.H.Pickering.
  • تتكون مجموعة Meade من 90 مطبوعة وحوالي 530 صورة سلبية التقطها Rowland H. Meade ، المصور التجاري في أنابوليس ، ماريلاند ، بين ج. 1930 و ج. 1950. الصور هي مواضيع أنابوليس بشكل أساسي ، مثل City Dock ، و St. John's College ، والأكاديمية البحرية الأمريكية ، والمنازل التاريخية ، ومواقع مهمة أخرى في وحول أنابوليس.
  • قيود: لا توجد قيود على هذه المجموعة. يتوفر فهرس كمبيوتر في غرفة البحث في الأرشيف.
  • سيرة ذاتية مختصرة لـ E.H.Pickering.
  • قيود: لا توجد مطبوعات للنجيات السلبية مرقمة فوق 500 ولا يمكن تداول السلبيات. يجب على المستفيدين طلب طباعة لرؤية الصورة. يتوفر فهرس كمبيوتر في غرفة البحث في الأرشيف.
  • سيرة ذاتية قصيرة لإي إتش بيكرينغ.
    سيرة ذاتية مختصرة لهورد هايمان [قيد التقدم]


MSA SC 1805 - مجموعة هنري شايفر

  • قيود: لا توجد قيود على المطبوعات في هذه المجموعة. لا يتم تداول الألبوم ذو الغلاف الجلدي في المجموعة دون إذن من أمين الصور. يتوفر فهرس كمبيوتر في غرفة البحث في الأرشيف.
  • سيرة قصيرة لهنري شايفر.

MSA SC 1887 - مجموعة أرشيفات ولاية ماريلاند للصور التي تم التبرع بها

  • قيود: جميع الصور التي يقل عددها عن 30000 مقيدة. يجب الاتصال بماريون وارين للحصول على نسخ من هذه الصور. هناك فهرس كمبيوتر قيد التقدم لهذه المجموعة ، ولكن حتى تكتمل ، يرجى الاتصال بأمين الصور للوصول إلى هذه المجموعة. ليست كل السلبيات لها مطبوعات. السلبيات لا تنتشر.
  • سيرة ذاتية قصيرة لماريون إي وارن


MSA SC 1951 - مجموعة مشاهدات Stereograph

MSA SC 2140 - مجموعة أنابوليس التي أتذكرها

  • 152 صورة فوتوغرافية للحرائق ، وعربات الإطفاء ، ورجال الإطفاء ، ومساعدي النساء ، والاستعراضات في جميع أنحاء ولاية ماريلاند ، بالإضافة إلى مؤتمرات رجال الإطفاء في فريدريك وأنابوليس وأوشن سيتي وياتسفيل وجبل راينر وكوليدج بارك. يعود تاريخ الصور إلى ما بين 1900 و 1960.

MSA SC 3544 - مجموعة توماس بادن

  • قيود: لا توجد قيود على هذه المجموعة. يتوفر فهرس كمبيوتر في الأرشيف.
    سيرة ذاتية قصيرة لتوماس بادن [قيد التقدم]
  • 48 صورة فوتوغرافية من صور فريدريك بولاية ماريلاند ، التقط معظمها مصور فريدريك جيه دي بيرلي. تتراوح تواريخ الصور بين ج. 1860 و ج. 1890. تشمل الموضوعات مشاهد الشوارع والاستعراضات والمباني والفيضانات ومعهد ميريلاند للصم ، من بين أحداث ومباني أخرى.
  • قيود: لا توجد قيود على هذه المجموعة. يتوفر فهرس كمبيوتر في الأرشيف.
    سيرة ذاتية مختصرة عن جي دي بيرلي


يتم تقديم موقع الويب هذا لأغراض مرجعية بموجب مبدأ الاستخدام العادل. عند استخدام هذه المواد ، كليًا أو جزئيًا ، يجب أن يُنسب الاقتباس والائتمان المناسبان إلى أرشيف ولاية ماريلاند. يرجى ملاحظة ما يلي: قد يحتوي الموقع على مواد من مصادر أخرى قد تكون محمية بحقوق النشر. تقييم الحقوق ، والاقتباس الكامل من المصدر الأصلي ، هو من مسؤولية المستخدم.


يحتوي على صور لمحطة سكة حديد لبنان - تاريخ

أهم عشرة مواقع تاريخية في Stony Valley & Surrounds
رقم 7 - راوش جاب

بدأ تاريخ Rausch Gap عندما افتتح الدكتور Kugler منجم فحم في منطقة Anthracite السفلى في ولاية بنسلفانيا في المنحدر الشمالي لجبل Sharp في بلدة Cold Spring الحالية ، مقاطعة لبنان ، في عام 1823. بعد خمس سنوات ، في عام 1828 ، عندما قامت شركة Dauphin & Susquehanna للفحم ، التي كان Kugler جزءًا منها ، ببناء مدينة الصفيح في Rausch Run في واد صخري للغاية بالقرب من مسار السكك الحديدية الحالي.

بين عامي 1850 و 1851 ، أنشأت شركة الفحم سكة حديد من دوفين ، مقاطعة دوفين ، إلى راوش ران (التي أعيدت تسميتها راوش جاب في وقت ما بين 1839 و 1851) ، مقاطعة لبنان. بحلول يونيو 1851 ، كان هناك ما يقرب من عشرين منزلاً من الألواح الخشبية والحجرية جنبًا إلى جنب مع بعض الهياكل الأخرى المتناثرة. على الأرجح ، في هذا الوقت تقريبًا ، استقبلت المدينة غالبية المدافن في المقبرة المحلية. في عام 1854 ، تم تمديد خط السكة الحديد إلى أوبورن ، مقاطعة شويلكيل ، واستكمال خط واحد وخمسين ميلاً. تراجعت بلدة Rausch Gap في عام 1872 عندما تم نقل مقر السكك الحديدية ، الذي كان يتمركز سابقًا في المدينة ، إلى Pine Grove ، مقاطعة Schuylkill. بسبب نقل المقر ، ونقص الفحم الجيد ، والحرب الأهلية الأمريكية ، أصبحت المدينة مهجورة تقريبًا بحلول عام 1900.


خراب أساس منزل وبئر مهجورة في Rausch Gap.
صور أنيت (واتس) لوجان

في عام 1945 ، تمزق القضبان وهجرت البلدة بأكملها ، إلى جانب بقية وادي ستوني. تم استخدام كل من Rausch Gap و Cold Spring (المحطة إلى الغرب) كمناطق تدريب لـ Fort Indiantown Gap في الأربعينيات والخمسينيات. اشترت لجنة لعبة ولاية بنسلفانيا الأرض في هذه الفترة الزمنية تقريبًا ، وحولت المنطقة إلى State Game Lands # 211 ، حيث أصبح سرير السكك الحديدية القديم مسارًا للسكك الحديدية. من عام 1972 إلى عام 1974 ، قامت مجموعة من طلاب مدرسة شمال لبنان الثانوية بحفر أثري في موقع البلدة السابقة. في عام 1973 ، قام نادي Blue Mountain Eagle Climbing أيضًا ببناء مأوى Rausch Gap لـ Appalachian Trail (الملجأ الأصلي الموضح أدناه). في عام 2012 ، أعيد بناء "هيلتون أوف ذا إيه تي" من قبل نادي بلو ماونتين إيجل للتسلق. يحتفظ نادي Susquehanna Appalachian Trail حاليًا بقسم Rausch Gap من مسار Appalachian.

ظلت الجداول ملوثة من تصريف المناجم الحمضية حتى عام 1986 ، عندما قام فرع مقاطعة دوفين في Trout Unlimited وجامعة ولاية بنسلفانيا بتثبيت نظام تحييد الحجر الجيري في راوش كريك لاستعادة الصحة إلى المياه. حول الألفية الجديدة ، تم تركيب نظام تحييد آخر ، أيضًا في راوش كريك ، والآن تدعم المياه جميع أنواع الحياة.

إلا أن الإعصار إيفان أزال نظامي التحييد. تمت استعادة أحدهما لفترة وجيزة بشريط لاصق حتى تم طردهما مرة أخرى بسبب عاصفة مطرية أخرى. كما دمر الإعصار أقسامًا من مسار السكة الحديد ومسار السكة الحديد العلوي ، إلى جانب تدمير جزء من أحد دعامات الجسر الحجري على مسار السكة الحديد العلوي. غادر الإعصار المدينة ، إلى جانب الوادي ، في حاجة إلى بعض الإصلاحات.

الاتجاهات: بارك في موقف سيارات Western Rail-Trail على طريق Gold Mine Road. استمر غربًا على مسار السكك الحديدية باتجاه Dauphin حوالي 3 أميال. قبل عبور الجسر الأخضر الذي يجلس فوق بقايا جسر القوس الحجري ، ستكون هناك علامة خشبية على الجانب الجنوبي من مسار السكة الحديد تصف بإيجاز التاريخ وتسلط الضوء على بعض الآثار الرئيسية في المدينة (كما هو موضح أعلاه) .


سكك حديدية


1905 1905 1916 1949 1952
مواقع محطات السكك الحديدية

توضح الصور الخمس أعلاه مواقع مستودعات سينسيناتي. تُظهر الخريطة الأولى ، عام 1905 ، مستودعات السكك الحديدية بشكل جيد للغاية ولكنها ستستغرق وقتًا طويلاً للتحميل نظرًا لحجمها. تُظهر الصورة الثانية نفس الصورة بشكل أساسي ولكنها تعرض مساحة أصغر وبالتالي يتم تحميلها بشكل أسرع. أعطت الخريطة الثالثة لعام 1916 نظرة فاحصة على وسط مدينة سينسيناتي. التقطت الصورة الأخيرة في عام 1949 وتظهر بوضوح شديد جميع المستودعات التي لا تزال قائمة على طول واجهة النهر. هذه الصورة كبيرة جدًا أيضًا. ترتبط الصورة الأخيرة ارتباطًا وثيقًا بالصورة الرابعة ، بطريقة مختلفة.

محطة بنسلفانيا و L. & amp N. (مقبض عموم) / طريق سكة حديد MIAMI الصغير

في 11 مارس 1836 ، تم استئجار سكة حديد ليتل ميامي ، وبالتالي أصبحت أول شركة سكة حديد تخدم مدينة سينسيناتي. ذهب الخط من سينسيناتي إلى سبرينغفيلد ، أوهايو. من هناك يتصل بنهر ماد وبحيرة إيري للسكك الحديدية ، وبالتالي يوفر طريقًا من نهر أوهايو إلى بحيرة إيري في ساندوسكي. ركض أول قطار إلى لوفلاند في عام 1843 ، وزينيا في عام 1844 وإلى سبرينجفيلد في عام 1846. وفي غضون 20 عامًا ، انضم النظام إلى سينسيناتي مع بيتسبرج.
لم يُسمح ببناء أول محطة في سينسيناتي بالقرب من المدينة لأن مجلس المدينة اعتقد أن القاطرات ستكون مزعجة للغاية للخيول. لذلك تم بناء المستودع على بعد 3 أميال من مدينة بندلتون. حكم هذا الحكم على ركاب السكك الحديدية بركوب السيارات من مستودع فرونت ستريت تجرها الخيول إلى خط الشركة في بندلتون حيث تم نقل السيارات إلى القاطرة. تُظهر الصورة الأولى المستودع في بندلتون والصورة التالية هي مخطط لهذه المنشأة.


تم استخدام هذا المستودع من عام 1841 إلى عام 1859

تُظهر الصور الثلاث الأولى أدناه مستودع Front Street الأصلي حيث كان على جميع القطارات العودة من خلال الأبواب المواجهة للشرق. بلغ حجم مستودع الركاب بحلول عام 1848 60 × 154 بوصة (الصورة الأولى). أصبح التوسع ضروريًا وفي 1853-1854 تم بناء مستودع جديد. بقياس 90 '× 465' وطول 60 '، دخلت القطارات مرة أخرى من خلال الطرف الشرقي فقط (الصورة الثانية والثالثة أمبير). بحلول عام 1859 ، تبين بوضوح أن خوف المدينة من خوف الخيول لا أساس له من الصحة ، ولذلك تم بناء مستودع جديد وإغلاق محطة بندلتون. تُظهر الصورة الرابعة أدناه هذا المستودع في عام 1875.


1848 1854 1854 1875 بطاقة بريدية

نجا هذا المستودع حتى عام 1889 عندما دمرته النيران ، ولكن تم تقليصه بالفعل إلى حالة محطة شحن في عام 1881 من خلال إنشاء مستودع جديد من قبل مستأجر من شركة ميامي للسكك الحديدية بيتسبرغ وسينسيناتي وسانت لويس. كانت هذه المحطة تقع في شارعي بيرل وبتلر المجاورين ، وعلى بعد مبنى واحد أقرب إلى وسط المدينة. تم إعادة صياغة المستودع القديم إلى منزل شحن. الصورة الأخيرة أعلاه عبارة عن بطاقة بريدية تم إنتاجها بين عامي 1926 و 1940. يظهر تخطيط المستودع أدناه.

بحلول عام 1868 ، تم تأجير جميع خطوط ليتل ميامي إلى بيتسبرغ (PRR) وكان عدد قطارات الركاب التي تخدم سينسيناتي 65 يوميًا ، مضيفًا كل البريد والقطارات السريعة والقطارات الخاصة ، وتلك التي تعمل حصريًا للموظفين ، ويصل المجموع إلى 75 إلى 89 قادمًا ويغادر يوميا. حفزت حركة المرور المتزايدة والازدهار العام لمعظم خطوط السكك الحديدية مديري هذه الخطوط على التوسع. كان أول من توسع هو الشركة التي استحوذت على ليتل ميامي للسكك الحديدية في عام 1868 ، وسكة حديد بيتسبرغ وسينسيناتي وشيكاغو وسانت لويس ، حيث تم تأجير طريق ميامي والشركات التابعة لها ، كولومبوس وزينيا ، في عام 1869. المعروفة باسم طريق بان هاندل (لاحقًا بانهاندل) بعد لقب الشركة لأحد مكوناتها ، كان PCC و St.L في الأساس من خط Pittsburgh إلى Cincinnati.
الصورة الأولى أدناه هي قاطرة Little Miami Rueben R. Springer التي بنيت عام 1854 بواسطة Cincinnati Locomotive Works. التقطت الصورة في مورو بولاية أوهايو في أوائل ستينيات القرن التاسع عشر. الصورة الثانية هي قاطرة Little Miami و Columbus & amp Xenia Dr. Goodale في عام 1865. تم بناء Dr. Goodale بواسطة شركة Cincinnati Locomotive Works في عام 1853. تم التقاط الصورة أمام مستودع فندق Xenia.


روبن ر. سبرينغر -1854 د. جودال -1865

فتح بناء جسر نيوبورت (1868-1872) كنتاكي ويشير جنوبًا للتجارة وأجبر بانهاندل على إقامة مستودع جديد. بدأ البناء في عام 1880 بلوك واحد غربًا وآخر شمال المستودع القديم على شارعي إيست بيرل وبتلر. سيستمر هذا المبنى ، الموضح أدناه ، لمدة 52 عامًا ، حتى عام 1933 عندما تم دمج جميع المستودعات في محطة الاتحاد.
تم تحديد موقع جسر نيوبورت في Louisville و Cincinnati و Lexington Railroad وتم بناؤه بطريقة تتصل مباشرة بمسارات Little Miami. مع بناء المستودع الجديد ، تم نقل المسارات على طول الجانب الجنوبي من المحطة. تمتعت L & amp N Railroad و PRR Railroad بشراكة وثيقة وطويلة. تم توجيه حركة المرور L & ampN من لويزفيل وجنوبًا شرقًا على بنسي. (PRR). تعاون الخطان في بناء وملكية واستخدام العديد من المرافق في سينسيناتي. بيوت الشحن المشغلة على جوانب متقابلة من نفس الشارع وتقاطعات السيارات المشغلة معًا. أشار اسم L & ampN's & quotShort Line & quot إلى حقيقة أن طريقه إلى Louisville كان أقصر من أي من RRs المنافسة الأخرى. أصبح بإمكان PRR الآن الوصول إلى الجنوب على طول الطريق إلى نيو أورلينز.


كاليفورنيا 1920 / 30s مخطط المستودع

تُظهر الصورة الأولى التي لا تحتوي على بطاقة بريدية أدناه مباني Little Miami Depot القديمة لعام 1854 بعد تحويلها إلى منزل شحن في عام 1881 أثناء فيضان 1883. أمام المستودع القديم ، يمكنك رؤية منزل الشحن الأحدث P.C. & amp St. Louis. تُظهر الصورة الثانية منصات التحميل باتجاه الغرب باتجاه المستودع. يمكن رؤية النهج المرتفع لجسر L & amp N بوضوح بين المحطة ومنزل الشحن الذي كان ثاني محطة سكة حديد Little Miami. في الطرف البعيد من الجدار الحجري يوجد المفتاح إلى مسار Eggelston Street الذي ذهب إلى Court Street Depot (انظر أدناه). البطاقتان البريديتان الواقعتان التاليتان هما صورتان رائعتان لمنزل الشحن كما يُرى من الطرف الشرقي ومن الداخل لمنزل الشحن.

الصورة الأولى التي لا تحتوي على بطاقة بريدية أدناه هي منظر جوي يظهر بوضوح منزل ومحطة الشحن. الصورة الثانية عبارة عن مطبوعة حجرية ترجع إلى عام 1880 للمستودع والصورة الثالثة لعام 1929 تبدو باتجاه الشرق على طول شارع بيرل. ويذهب نهج جسر L & amp N المرتفع إلى اليمين. (شارع بيرل أصبح الآن طريق بيت روز). الصورة الرابعة توضح الاقتراب من الجسر. المنظر التالي هو لقطة مقرّبة للجسر ، يُسمى جسر ميامي الصغير. الصورة الأخيرة هي فيضان 1884 الذي شوهد من شارع بيرل.

صورة نادرة غير بطاقة بريدية للجزء الداخلي من المستودع تم التقاطها خلال فيضان عام 1913.

السكك الحديدية التي استخدمت محطة بنسلفانيا على مر السنين: سكة حديد بنسلفانيا بيتسبرغ وسينسيناتي وشيكاغو وسانت لويس (PCC & ampStL) Louisville & amp Nashville (L & ampN) Norfolk & amp Western (N & ampW) و Grand Rapids & amp Indiana (GR & ampI).


جي إم هاريس جي إيه ماكريا آر إف ثاير برنت أرنولد
وكيل الشحن L & ampN

باستثناء ما هو موجود في الصورة ، لا توجد معلومات أخرى عن أي من رسومات فناني الصحف على هذا الموقع. أحاول إجراء بعض الأبحاث حول من كانوا ، لكن يبدو أن الكثير منهم لم يكونوا مهمين للغاية فيما يتعلق بالتاريخ لأنني لا أجد أي إشارة إليهم ، حتى الآن. يبدو أن ثاير ربما كان وكيل تذاكر ، هاريس ، ليس لديه أدنى فكرة.

محطة بايميلر (C. H. & amp D.)

كان خط سكة حديد سينسيناتي الثاني هو سينسيناتي وهاملتون ودايتون (C. كان هذا الموقع ليبقى لمدة قرن تقريبًا (1933). كان المبنى الأصلي 103 × 500 مع احتلال كل من الشحن والركاب نفس المساحة. بحلول عام 1860 ، أدى نمو حركة المرور إلى ارتباك لا يطاق وأخطاء ومضايقات وازدحام في المستودع مما أدى إلى بناء هيكل جديد. تم الاحتفاظ بالمستودع القديم واستخدامه بشكل صارم كمستودع شحن بعد أن تم بناء المستودع الجديد بشكل منفصل تمامًا بجانب القديم. اكتمل بناؤه عام 1864 ، وكان به 800 عربة شحن ومبنى دائري قادر على استيعاب 25 قاطرة. قياس 50 'على طول شارع 5 وامتداد 475' على طول شارع Baymiller إلى شارع 6 مع منزل رئيسي 2 1/2 طابق في الزاوية. كان هناك أيضًا متجر آلات كبير. تم الحصول على CH & ampD من قبل Baltimore & amp Ohio Railroad في عام 1917 وكان يُعرف باسم محطة B. & amp O. Baymiller منذ ذلك الحين.

الصورة الأولى التي لا تحمل بطاقة بريدية أعلاه هي منظر مبكر جدًا لمحطة CH & ampD Baymiller ، ربما خلال عام 1898 G.A.R. المعسكر الوطني في سينسيناتي. الصورة التالية هي صورة مبكرة للغاية وتُظهر الجزء الخلفي من المباني القديمة. تُظهِر 3 حظائر للقطارات ، منها على اليسار هي سقيفة قطار الركاب. يمكنك رؤية مبنى المحطة الرئيسية ، المعروف أيضًا باسم headhouse ، فوق الجزء العلوي من سقيفة الشحن الوسطى. السقيفة الثالثة على اليمين كانت أيضًا سقيفة شحن. كانت سقيفة القطار الوسطى هي منشأة الركاب الأصلية بالمستودع. كانت إحدى خطوط السكك الحديدية التي استخدمت هذه المرافق هي Atlantic & amp Great Western التي ركبت على القضبان التي كانت تُعرف بالمقاييس العريضة ، بينما استخدم CH & ampD مسارات قياسية معيارية. هذا هو السبب في أنك ترى أن جميع المسارات في هذه الصورة كانت مزدوجة القضبان. كان هذا الترتيب النادر بمثابة كابوس صيانة. معظم خطوط السكة الحديد التي لديها عملية قياس مزدوج ستضيف فقط سكة حديد ثالثة بحيث يستخدم كلا القطارين نفس السكة على جانب واحد. تُظهر الصورة الأخيرة أعلاه المبنى الرئيسي في عام 1918 عندما وُضعت لافتة بيضاء كبيرة فوق المدخل لتعلن أن المحطة أصبحت الآن منشأة B & ampO للسكك الحديدية.

الصورتان أعلاه للمستودع في عشرينيات القرن الماضي تظهران واجهة المحطة مع شارع Baymiller على يمين المستودع. الصورة الثانية بدون بطاقة بريدية مأخوذة من منطقة التحميل مع شارع Baymiller على اليسار.

*
C.H & amp D. Depot Parlor car-C. H. & amp D. R. R. قاطرة 210 بنيت 1892
(محطة بايميلر)

السكك الحديدية التي استخدمت محطة Baymiller على مر السنين: Baltimore & amp Ohio (B & ampO) Cincinnati و Indianapolis & amp Western و Cincinnati و Hamilton & amp Dayton (CH & ampD) و Chicago و Indianapolis & amp Louisville (CI & ampL) AKA Monon و Cincinnati & amp Westwood و Cincinnati- شمال غرب.


ج. Edson المدير العام CH & amp D

تم تعيين المدير العام جوب أدولفوس إدسون في المنصب في سبتمبر 1904. كما يتضح من الصورة الثانية أعلاه ، كان شخصًا يقدره الجميع في صناعة النقل. ولد في فبراير 1854 ، بدأ عمله عامل تلغراف. أصبح بعد ذلك مرسلًا للقطارات ثم منصبًا رئيسيًا للمرسلين لقسم إنديانا ودايتون في سكة حديد شيكاغو وميلووكي وسانت بول. ثم أصبح مشرف قسم في منطقة ميسوري باسيفيك من عام 1887 إلى عام 1889. وكان بعد ذلك مشرفًا على قسم تكساس في سانت لويس وأمبير ساوثويسترن ، ثم على النظام بأكمله. ثم كان المشرف العام والنائب الثاني لرئيس النظام والمشرف العام على سكة حديد سانت لويس وجنوب غرب وتايلر. ثم المدير العام لطريق مدينة كانساس سيتي وبيتسبيرغ والخليج. في عام 1903 أصبح المدير العام لشركة Denver & amp Rio Grande. ثم تولى المهمة مع CH & ampD.


سي إيه ويلسون دي جي إدواردز إي زيمرمان إيه إتش ماكليود راسل هاردينج
كبير المهندسين CH & amp D Passenger President CH & amp D Ch & amp D Freight Vice-President
CH & amp D مدير حركة المرور CH & amp D


دبليو إتش بريمسون دبليو إم جرين إس تي ماكلولين
نائب الرئيس والمراقب العام ووكيل الشحن
B. & amp O. المدير العام B & amp O

محطة أوهيو وأمبير ميسيسيبي

في عام 1854 ، تم افتتاح المستودع الثالث في سينسيناتي لفتح مسار بين سينسيناتي ونقاط الغرب خاصة سانت لويس. كان يطلق عليه O. و M. أو خط أوهايو وأمبير ميسيسيبي. كما يتضح من الصورتين اللتين لا تحملان بطاقة بريدية أدناه ، لم تكن الشركة في وضع جيد ماليًا. تم إنشاء الخط على طول الجانب الجنوبي من شارع فرونت بين شارعي ميل ووود. لنحو خمس سنوات ، كانت O. & amp M. Railroad تتاجر في الغرب مع نفسها حتى جاء C & amp I. أعيد بناء المحطة في عام 1873 في نفس الموقع.

تم بناء هذه المحطة المنزلية الصغيرة بواسطة سكة حديد سينسيناتي الشمالية الضيقة في ثلاثة أشهر فقط في عام 1882 ، بعد أربع سنوات من حفر خط السكة الحديد نفق سكة حديد سينسيناتي الوحيد الذي تم حفره للوصول إلى رأس وادي دير كريك شديد الانحدار على طول شارع جيلبرت. يمكن رؤية هذا النفق (الذي يشار إليه أحيانًا باسم نفق شارع أوك) في الصور التي لا تحتوي على بطاقات بريدية أدناه. تم الانتهاء منه في عام 1881 ويبلغ طوله حوالي 1/3 ميل مع تجويف 19 قدمًا. في الأصل كان يحتوي على مسارين ضيقين ولكن تم تحويله لاحقًا إلى مسارين قياسيين على الرغم من حقيقة أن النفق كان صغيرًا جدًا بحيث لا يمكن للقطارات أن تعبر بعضها البعض. أدى حادث في عام 1916 إلى استبدال السكك الحديدية بمسار واحد. هذا يعني أنه كان على القطارات أن تنتظر عند أي من الطرفين حتى يتم إعطاء إشارة واضحة. وأفيد أنه في عشرينيات القرن الماضي ، أنتج هذا الخط مزيدًا من الشحن على امتداد 5 أميال أكثر من أي خط آخر في منطقة سينسيناتي. كان الخط لا يزال قيد التشغيل حتى أواخر الثمانينيات. وهي مملوكة حاليًا لشركة SORTA (هيئة النقل الإقليمية بجنوب غرب أوهايو) ويتم صيانتها لاستخدامها المحتمل في المستقبل لخدمة السكك الحديدية للركاب. ستكون المشكلة الرئيسية هي صغر حجمها. تُظهر الخريطة الموجودة في المنتصف موقع هذا النفق (باللون الأصفر) مع المدخل الشمالي أسفل الركن الشمالي الشرقي من Oak & amp May Sts. والمدخل الجنوبي في قطع بين شارع William Howard Taft & amp McMillan بالتوازي مع منحدر مدخل N I-71. تم بناء ممر سفلي قصير من البناء المتطابق من الطوب أسفل شارع ماكميلان ويمكن رؤيته باللون الأحمر.

كانت محطة شارع المحكمة تقع على الجانب الشمالي من شارع كورت بين شارعي برودواي وجيلبرت. أعيد تنظيم الطريق باسم سينسيناتي ولبنان والشمال في عام 1885 وتحويله إلى مقياس قياسي في عام 1894 ، قبل عامين من حصول بنسلفانيا على حصة مسيطرة. صمدت هذه المحطة المصغرة لمدة 40 عامًا ويرجع ذلك أساسًا إلى المجتمعات العديدة في ممر سينسيناتي-لبنان. كانت هذه المحطة هي السكك الحديدية الوحيدة التي لم تمسها فيضانات عامي 1913 و 1937. الصورتان الأوليان ليستا بطاقات بريدية. الأول هو المستودع مع رؤية منصة التحميل ممتدة إلى اليسار والصورة الثانية تُظهر المنصة من النهاية باتجاه المحطة. هذا هو مبنى Times-Star في الخلفية. تم إغلاق المستودع في نفس العام الذي التقطت فيه الصورة (1933) وهو ما يفسر طبيعة المستودع المليء بالأعشاب. في عام 1933 ، كانت جميع القطارات تستخدم محطة سينسيناتي يونيون الجديدة عندما تم التقاط هذه الصور.

تُظهر هذه البطاقة البريدية الرائعة الشكل الذي كان يبدو عليه المستودع عندما كان قيد التشغيل.


نورفولك ومحطة الغربية.
شارع المحكمة


كارثة السكك الحديدية PRR في معبر بليزانت ريدج ليستر اليوم

تُظهر البطاقات البريدية الثلاثة أعلاه كارثة قطار سينسيناتي ولبنان وأمبير نورثرن (PRR) التي حدثت في 2 أغسطس 1922 عند معبر ليستر رود في بليزانت ريدج. قُتل ستة أشخاص وأصيب خمسون بجروح عندما نسي المهندس انحراف قطاره عن مساره للسماح لقطار # 11 المتجه جنوبا من لبنان بالمرور في المسار الوحيد. كان القطار المتجه شمالًا عبارة عن قطار رحلات خاص كان يأخذ 200 عضو من كنيسة بارك سانت ميثوديست (أسود) من محطة شارع كورت إلى نزهة كنيستهم في هايلاند جروف التي كانت مملوكة لشركة سي إل أند أمب إن. في Kenwood و Pfeiffer Roads. اصطدم القطاران وجهاً لوجه بالقرب من منعطف لم يسمح بالكثير من الكبح. تم دفع العطاءات خلف القاطرات إلى القاطرات بينما تم دفع العربات الخشبية للأمام في المناقصات وبعضها البعض.

السكك الحديدية المستخدمة من قبل محطة شارع المحكمة: سينسيناتي ، لبنان وأمبير نورثرن (أصبحت فيما بعد PRR) أوهايو وأمبير نورث وسترن RR ، (أصبحت فيما بعد Norfolk & amp Western (N & ampW)) ، سينسيناتي ، بورتسموث ، وفيرجينيا.

في عام 1861 ، تلقت سكة حديد سينسيناتي وأمبير إنديانا ميثاقًا لوضع المسارات على خط الولاية. قامت الشركة بعمل بعيد النظر بشراء عقارات قناة وايت ووتر المهجورة. جعلت هذه الخاصية وضع المسار أسرع بكثير وبتكلفة أقل بكثير. في عام 1863 ، انتقلت شركة C. & amp I. إلى سيطرة Indianapolis و Cincinnati ، اللتين بدأ مديروهما في التخطيط لإنشاء مستودع جديد في سينسيناتي على الفور. طلبت الشركة الجديدة من مدينة سينسيناتي استئجار منزل سوق اللؤلؤة ومساحة السوق المحيطة لمرافق المحطة. كانت هذه المنطقة في الأصل هي الحوض الطرفي لقناة وايت ووتر. كانت خطة شركة السكك الحديدية هي إعادة بناء منزل السوق كمستودع للركاب ، وإنشاء محطة شحن ومخزن في المساحة المتبقية. تم منح الالتماس من قبل المجلس وتم وضع عقد الإيجار قبل نهاية عام 1863. أقيمت محطة الشحن أولاً على طول شارع بيرل بين جون وسنترال في 1863-1864. تم افتتاح مستودع الركاب المواجه لشارع بلوم في بيرل في عام 1865. وكان يطلق عليه اسم The Plum Street Depot وذكر أنه من أفضل مستودعات السكك الحديدية في البلاد & quot. ثلاثة طوابق كاملة في النصف الشرقي من الطابق الرئيسي كانت مخصصة لمكاتب التذاكر ، وصالات الاستقبال ، والمراحيض ، والمراحيض ، وبالطبع صالون. يجاور صالون السيدات في الجانب الشمالي ، والسجادة هي بروكسل الجميلة والجميلة ، في حين أن الأثاث من أفضل خشب الجوز: المرايا ، والثريات ، وما إلى ذلك ، تضيف إلى حد كبير أناقة الغرفة. من المؤكد أن قسم تناول الطعام هو الأفضل في الولايات المتحدة. & quot كان هذا يمثل ربع خدمة الركاب في المدينة في ذلك الوقت.
يعتبر هذا المستودع أول محطة اتحاد في المدينة. تم تأجير I. & amp C.
مع بناء محطة الاتحاد المركزية في عام 1883 ، تم توسيع Plum Street Depot إلى المستودع الجديد. توقف Plum Street Depot عن العمل كمستودع للركاب وأصبح مركزًا لمجمع كبير من مستودعات الأربعة الكبار التي تم بناؤها على مدى السنوات التالية. تم تدميره جزئيًا بنيران في يوليو 1944 ، وأعيد بناؤه واستمر استخدامه حتى عام 1961 عندما تم هدمه لتمهيد الطريق لطريق Mill Creek Expressway.


تكتسب خطط إعادة إحياء سكك الحديد المهجورة زخمًا في لبنان

لم تشهد محطات القطار في لبنان انطلاق قطار منذ تسعينيات القرن الماضي ، وتحولت محطة بيروت المركزية إلى ملهى ليلي في الهواء الطلق في عام 2014 ، مع إضافة كشك دي جي إلى قاطرة قديمة.

قال آلان حاصباني ، الشريك في ملكية Trainstation مار مخايل ، لـ "المونيتور": "عندما كنت صغيرًا ، اعتادت عائلتي أن تحكي لي قصصًا عن القطارات في بيروت ، لذلك قررت استئجار المحطة وإعطائها حياة جديدة". .

أضاف حاصباني ببساطة طاولة بار وكراسي وطاولات إلى المساحة. يصبح الجو احتفاليًا في الليل ، لكن القليل من رواد الحفلات يدركون أهمية هذا الموقع التاريخي الذي كان مركزًا للسكك الحديدية في الشرق الأوسط في القرن التاسع عشر.

"تبدو عربات السكك الحديدية القديمة جميلة حقًا - إنها تضفي لمسة صناعية على البار ولكن بالتأكيد هذا مجرد زخرفة ، أليس كذلك؟" سألت لارا خوري ، وهي شابة لبنانية تستمتع بالمجيء إلى هنا لتناول المشروبات.

مثل لارا ، يعتقد معظم الرعاة الآخرين في Trainstation Mar Mikhael أن عربات السكك الحديدية والمسارات هي ديكور البار. بشكل عام ، لا يعرف اللبنانيون سوى القليل جدًا عن نظام السكك الحديدية السابق في بلادهم.

مع ضعف الإمبراطورية العثمانية ، تم منح الخبراء الأجانب امتيازات اقتصادية لتحديث البنية التحتية للبلاد. هكذا جاء إدموند دي بيرثوس ، الأرستقراطي الفرنسي والضابط السابق في البحرية ، لبناء وتشغيل خط سكة حديد يربط دمشق ببيروت مع انطلاق أول قطار في عام 1895. استغرقت الرحلة أقل من 9 ساعات لقطع 147 كيلومترًا (91 ميلاً) ) التي تفصل بين المدينتين. كانت أيضًا أول رحلة بالقطار في المنطقة.

"شهدت هذه السكة الحديد ارتفاعًا شديدًا فوق النطاق الرئيسي لجبال لبنان القادمة من بيروت [...] وهي تستمر في سلسلة جبال لبنان الشرقية إلى دمشق ، ولا تزال هناك حاجة إلى أجهزة الرف والترس ، لأن تلك المدينة تبلغ حوالي 2000 أقدام فوق مستوى سطح البحر "، كتب الصحفي روزويل راند في مقال نشرته صحيفة نيويورك تايمز عام 1916.

شهادات وصور أخرى تصف رحلة جميلة عبر حقول أشجار الزيتون وكان تجار بساتين الفاكهة ينتظرون الركاب في كل محطة على أمل بيع منتجاتهم المحلية.

تم بناء خطين آخرين: أحدهما في عام 1902 والذي ربط بيروت بحمص في سوريا ، والآخر في عام 1911 ربط طرابلس بحمص. بحلول عام 1930 ، تم ربط السكك الحديدية اللبنانية أيضًا بشبكة أورينت إكسبريس الشهيرة ، حيث وصلت السيارات النائمة الفاخرة من مدن في أوروبا إلى اسطنبول ، وانطلقت ثلاث مرات في الأسبوع باتجاه دمشق وبيروت.

أخذ توسيع السكك الحديدية اللبنانية منعطفاً هاماً مع بداية الحرب العالمية الثانية. قام الحلفاء ، الذين كانوا بحاجة إلى نقل قواتهم في المنطقة بأسرع ما يمكن ، ببناء خط جديد على طول شاطئ البحر يربط بين المدن الساحلية اللبنانية وسافر إلى حيفا في فلسطين وصولاً إلى مصر.

ومع ذلك ، كان مشروع السكك الحديدية قصير الأجل. The creation of the state of Israel in 1948 caused a shutdown of the southern Lebanese border. The Israelis bombed the bridge and a train tunnel near Naqoura for fear of an Arab invasion using the tracks from the north. Up until today, this zone, now under the control of the United Nations, contains the remains of the former bridge that still hangs in the air above the sea.

With private vehicles becoming more common in the 1960s, trains become less popular. Travelers realized that a car ride was often up to four times faster than the train, especially for mountain destinations.

The Lebanese civil war (1975-1990) was the final blow to the Lebanese railway system. In 1976, virtually all the trains came to a halt. The train tracks were severely damaged by the fighting, and many of the stations were turned into military bases.

Elias Maalouf, who grew up in Ecuador, lives in the village of Rayak, in the central Bekaa Valley. The history of Lebanon or its trains mattered little to him. It was only as he was filming a documentary about the retreat of the Syrian army in 2005 — which had occupied Lebanon since 1976 — that he learned about the history of the Lebanese railway system.

"I was filming Syrian soldiers leaving a military base, located in the old train station of Rayak. I saw one of them burn documents in an old wagon, so I ran to get closer. I saw he was destroying military archives. There was shooting around me so I had to leave, and of course when I came back it was too late. To this day, I feel guilty and I promised myself that I would protect the history of the Lebanese trains,” he told Al-Monitor.

In 2010, he founded a nongovernmental organization called Train/Train, which advocates the rehabilitation of some parts of the Lebanese rail network and the creation of a train museum in Rayak.

The end of the war in neighboring Syria would one day mean that the Lebanese economy would get a boost. According to World Bank estimations, the reconstruction efforts will cost at least $170 billion, and Lebanon is anticipating an increase in trade.

The northern city of Tripoli is already gearing itself up to become the main point of entry toward Syria. The city's port is undergoing a massive extension and a Special Economic Zone is expected to be launched in the near future. Old roads are giving way to brand-new highways, and there is serious talk of rehabilitating the rail network toward Homs.

Since 2014, the project has been in the hands of the Council for Development and Reconstruction, which has dealt with all of Lebanon’s infrastructure projects since the end of the civil war.

"It is a question of months. We are talking about it every day,” said Toufic Dabbousi, the president of Tripoli’s Chamber of Commerce, in an interview to the local press. According to him, negotiations are underway with potential Chinese investors.

Regardless of when the Syrian conflict actually ends, Ziad Nasr, the head of the National Railway and Public Transportation Authority, claims that rehabilitating the train line to Homs has become a priority. ”The project has been given a high priority,” he told the local press. “We believe it is very important for this line to be implemented, done and ready.”


Chatham Division, The "Corkscrew"

The Rutland's Chatham Division was its longtime southern outlet to central New England, connecting with the New York Central and Boston & Albany (a longtime NYC subsidiary) at the small town of Chatham in eastern New York. 

What was essentially a long branch soon earned the nickname as the "Corkscrew" for its infinite curves and steep grades.  It was long an operational headache but since it provided the Rutland's only southerly connection the corridor survived much longer than it probably otherwise should have.   

Perhaps if this corridor had been better constructed it would have proven a valuable asset to the Rutland's system.  The company's early leadership certainly had the right idea but unfortunately chose a poor routing.  The secondary hope of luring New York Central's Cornelius Vanderbilt to utilize Rutland trackage rights in reaching Montreal, Quebec also fell through when the Commodore elected to piece together his own line.

Ultimately, there was little online traffic and as through freight dried up the railroad became fed up with the entire operation, which regularly required double-heading during the steam era.  After gaining trackage rights over the nearby Boston & Maine the Corkscrew Division was abandoned during the early 1950s.

The history of the Chatham Division is a long and complicated affair involving a number of different railroads, lack of funds, bankruptcies, and reorganizations. 

During 1852 the NY&B's charter was acquired by the Lebanon Springs Railroad, which completed a short section to Lebanon Springs near the Massachusetts state line before funds were exhausted and construction halted.

More Reading About The Rutland

The Whippet: (Fast freight service between New England and Chicago.)

The B&R was a modest railroad, which connected its namesake cities in Vermont and dated back to its chartering of November 5, 1845.  By May of 1852 the 55-mile line was opened for service.  Its majority owner, T.W. Park, attempted to convince the Commodore that funding the Lebanon Springs towards completion would provide him a much shorter direct route between Montreal, Quebec and New York. 

The legendary, Vanderbilt, while intrigued thought the project far too circuitous and said it would be abandoned within three generations.

Undaunted, Park found his own investors and completed the 57-mile Lebanon Springs by 1869.  After a series of failed mergers and chartered lines, one of which included acquisition by the Central Vermont in an attempt to form its own New York-Montreal route, the B&R and Chatham & Lebanon Valley (the last railroad to bear the Chatham line's name) were taken over by the Rutland Railroad in a two-step process.

During February of 1900  the former was acquired followed by the latter a year later in June of 1901 the combined properties finally offered the road its own outlet to the south.  While the new acquisition was believed to offer new sources of revenue and traffic, in the end the Commodore's foretelling would prove correct. 

For a time, however, the Corkscrew Division (the entire Chatham Division ran from Rutland south to Chatham via Bennington) did prove itself useful and somewhat profitable. 

By 1904 the Rutland was fully under the control of the NYC, which used its newly acquired subsidiary as an outlet for traffic to the north at Ogdensburg, shipping freight to and from Chicago via the Great Lakes and St. Lawrence River. 

In actuality, however, the NYC's interest in the Rutland was largely as a pawn in its vast empire.  The Vanderbilt road, of course, already had its own, superb, rail route to the Wind City that was far more direct than sending freight up the Rutland and across the lakes. 

However, its subsidiary provided competition against the Delaware & Hudson to Montreal and the Rome, Watertown & Ogdensburg across New York State (the RW&O eventually became part of the NYC system), and other trunk lines like the Erie, Vanderbilt's longtime nemesis.

According to Jim Shaughnessy's book, "The Rutland Road: Second Edition," the Chatham Division truly was an operational nightmare it featured 263 curves, heavy grades, and no major sources of online revenue. 

The line's only benefit was interchange with the NYC and B&A at Chatham as well as the Boston & Maine at Petersburg Junction.  Unfortunately, the Rutland's picturesque New England setting could not pay the bills as originating freight, in general, was difficult to come by. 

The road's primary shippers were located only around Rutland and Burlington despite the fact that it operated a nearly 500-mile system.  During the Corkscrew Division's prosperous years it sent timed freights of milk  to the Chatham interchange, bound for New York City.

Rutland 4-6-2 #81 (K-1) is seen here in a postcard likely dating to the early 1950s.

Interestingly, and in no doubt due to the line's operational problems, the Rutland opted against sending its top passenger trains, the Green Mountain Flyer و Mount Royal, over the Corkscrew.  Instead, it utilized the Boston & Maine as far north as the White Creek, New York interchange before continuing on towards Montreal. 

Local passenger service on the Chatham Division ended in 1931, no surprise considering there were only a few small towns along the branch such as Berlin, Stephentown, and Petersburg.  Finally, with the railroad again running into financial difficulty and the route yielding negligible freight, Rutland received permission to abandon the line from Bennington to Chatham in 1953. 

Following rail removal that summer the work was completed to Bennington by August 7th.  The Rutland's remaining shippers in Chatham were served via trackage rights over the B&M and B&A.


5 Comments on Streets and Streetcars of St. Louis, Part 1

I don’t know when this article was posted, but I just found it today. My grandfather, Louis H. Niewald, drove a streetcar in St. Louis for 50 years. He drove the very last trip to Creve Coeur Lake and had his picture next to his street car in the Post-Dispatch. After that he drove the Hodiamont Streetcar until he retired, I believe in the 50’s or 60’s. Will you please relate to me how I can obtain a copy of “Streets and Streetcars of St. Louis”? Thank you very much! — Pat “Niewald” Barton

I’ve never been to St. Louis, and I’m, just now, learning about the Hodiamont Streetcar Line. It appears to have run past the back yard of 5135 Kensington Ave. Sally Benson, who lived at 5135 Kensington Ave., mentions this streetcar line frequently in her book ‘Meet Me in St. Louis’, and anyone who has seen the film should know that this was the line that Tootie and Agnes put the dummy on one Halloween evening to try to make the car jump her tracks. Now, that’s my kind of history!

I was born and raised in St. Louis, my dad was a cab driver. The streetcar was THE way to get around in the city and suburbs. As a young child I remember taking a trip downtown with an older gentlemen (the reason escapes me now) and I was fascinated by how the driver could remember all of those street names as they passed by. He would call out the cross street and people would reach up and pull the strap cord and the car would stop to let them off. I though tit was the coolest thing in the world.On the way back home I kept asking my friend, who seemed to know all of the streets too, to tell me what the next one was. As we approached, I would loudly call out the street name to the cackling of all of the passengers, and the “approval” of the motorman. At out designated stop (Sarah Street and Olive) we got off and I remember seeing a man selling papers on the corner, button holing the disembarking passengers. He wore large, silver sunglasses (ala the Bull in the movie “Cool Hand Luke”) and he had a ferocious looking black Shepard laying under the paper box,. We bought a paper and I noticed that the man was looking off in the distance as he handed us the change. Come to find out, he was blind and the dog was a service animal. When I turned 12 I made friends with this man (and his blind wife) as they took up residence in a house just a few doors down from us. I would go up to their apartment (made friends with the dog) and would help them cut out coupons from the news paper. I learned a lot about how people worked around a handicap. It was absolutely inspiring to see their cleverness. I also learned how he would handle paper money (folding it to make it identifiable later if he had to give out change) but he also shared the greed and stupidity of people as they would try to put one over on the blind paperman. A newspaper back then was a nickel. A streetcar token was a dime. Many people would get of the Streetcar and give him their unused paper transfer and he would resell it to a waiting passenger. Some people would hand him a token for the paper and would tell him it was a dime and wait for change. He would give them their nickel and calmly put the token in his pocket, reselling it for a dime later. For a nickel and a newspaper, he would make about 7 cents. Not high finance, but in 1960’s St. Louis, it would help out some.

Darrow…for the Prosecution

I am trying to find out if Alexander Easton was involved in the construction of the first street railways in St. Louis. The similarity of the St. Louis track gauge to that in Totonto makes me suspect an Easton involvement. Thanks, John Stevens.

I had a grandfather name George groeteke who was a street car conducter in 1920s do you have info and pictures relating


Guide to Historic Landmarks

The Historic Commission was established by Ordinance #67 in accordance with Chapter 673 of New Hampshire State Law. The Commission was responsible for drafting Lebanon’s Historic District, the Colburn Park District. The Commission is also responsible for administering regulations within the historic district. The Commission is also responsible for the dissemination of information regarding the City’s historical resources and for conducting the landmark program.

The Historic District Landmark Designation Program was created to identify and aid in the protection of sites and significant architectural and historical value in the City. The landmark program aims to conserve property values and strengthen the local economy as well as encourage property owners to invest in the rehabilitation of their buildings. For a building to receive Historic Landmark Designation it must possess historical architectural or cultural significance. For example, qualifying sites may be associated with historical events or with the lives of significant persons in our past or the site may embody the distinctive characteristics of a particular style.

The following buildings and sites have been selected by the Historic District Commission as Historic Landmarks:

Lebanon City Hall – 51 North Park Street

Built in 1923/1924 in the New Federal style. displaying symmetry, proportions, cupola and ornamentation characteristic of the Federal style, popular about 100 years before this structure was built The architect was Jens Frederic Larson of Larson & Wells. One of the dominant buildings in the city center, the city hall remains virtually intact.

Lebanon Public Library – 9 East Park Street

Built in 1909 in the Classic Revival style. Nearly half of its cost came from Andrew Carnegie funds. The architects were Dedian & Wright of Boston, Massachusetts, and the contractor was E. Findley Phelps of Lebanon. Lebanon has a long and rich history which is reflected in numerous structures, natural areas, and roads. By living in the midst of the remainders of the past, Lebanon’s inhabitants still enjoy many of the aesthetic and cultural benefits which have developed from the Community’s history. The City has taken measures to protect and conserve its historic resources.

Soldiers Memorial Building – North Park Street

Built from 1886-1890 by Civil War Veterans as a memorial to their comrades and as a free public library. After the library moved to another building in 1909, the first floor was converted into a war museum. The building now serves as a memorial to veterans of all wars. The Memorial chamber, a consecrated chapel, contains marble tablets with the names of all Lebanon’s Civil War Veterans. The building appears to be the first of its use in New Hampshire. The architect was a local war veteran Ferdinand Davis. It is in Vernacular Queen Anne style.

Whipple Block – West Park Street

Built in 1882 in the Queen Anne style. The architect was 1. F. Davis with Muchmore and Whipple the builders. It originally contained the Masonic Temple and a Public Hall on the top floor known as the Whipple Hall. It had stores on the ground floor and offices on the second floor. It was twice gutted by fire in 1894 and again in 1930.

The Wood House – 4 South Park Street

Built around 1830 by Wareham Morse, an early merchant of Lebanon. It is constructed in the Transitional Federal Greek Revival with Colonial Revival style details. Portions of the house may date to the late 1700′ s. Much of it was restored in 1991 due to fire.

The Willis House – 2 South Park Street

Built in 1842 for William P. Willis by Alpheus Baker, the brickmason. It originally faced School Street, but was turned in the 1850’s to face South Park Street. The Wareham Morse store stood north of the home on what is now the front lawn. The store building was moved to Green Street where it exists today.

The Kendrick-Wood Brick House – 8 South Park Street

Dates back to 1819. It is in the Federal style with Colonial Revival additions. In the early 20th century, it had a large Victorian front porch. The present front porch and Palladian window above it are later additions. It was a single family residence for the same family from 1818 until 1984.

Churchill House and Carriage House – 3 Campbell Street

Built for Colonel Frank C. Churchill in 1892 by plans from architect John A. Fox of Boston, Massachusetts. The house is of the Queen Anne style. Originally it was a single family dwelling, but was later converted into apartments. Colonel Churchill was a prominent citizen and Inspector of Indian Affairs under President Theodore Roosevelt. His wife was an artist, musician, and discriminating collector of Native American Art.

Campbell-Carter Mansion – Campbell Street

Built in 1845 for Henry H. Campbell, the designing engineer for the Northern Railroad, from plans of local architect Ammi B. Young. It was built in Italianate style with Colonial Revival alterations at the turn of the century. Henry Carter was a noted traveling merchant with magnificent peddler wagons and later manufactured ‘Carter Overalls’. He was known as the ‘Prince of Peddlers’ and the ‘Merchant Prince of Northern New England’. Marion Jackson Carter, Henry Carter’s granddaughter, left this lovely home endowed for the use of certain chosen organizations that contribute to Lebanon’s betterment.

The First Congregational Church – 10 South Park Street

Built in 1828. It was designed by architect was Ammi B. Young and is in the Federal style. Its south end was lengthened by thirty-five feet for an organ chancel and vestry in 1866. It has been further lengthened, but the sanctuary exterior remains the same with tall side windows, which is believed to be an innovation of Young.

Lebanon Baptist Church – 9 School Street

Built in 1869 by local builders Muchmore & Sons. It was designed by S.S. Woodcock of Boston, Massachusetts in the Gothic Revival style. The interior contains ash pews with black walnut trim and are adorned by trefoils and ash wainscotting. C.V. Cobb, a deacon of the Church, crafted the pulpit and three chairs in the Gothic Revival style when the church was constructed.

Rivermill Complex – 85 Mechanic Street

Built in 1882 and historically known as Mascoma Flannel Mill. It was Lebanon’s first woolen mill and one of the few mill structures surviving basically intact. The original small brick mill with tower has been added to over the years. It became part of the American Woolen Co. in 1899 and was utilized into the 1930’s.

The Lyman Whipple House – 19 Parkhurst Street

Built in 1868. It is an intact example of the Vernacular Gothic Revival style. A single story porch encircles the gable front and is supported by open slotted posts setting on pedestals with recessed panels. Lyman Whipple, who purchased the unfinished house from W.H. Harris, probably completed it and is responsible for its appearance.

Stone Arch Underpass – Glen Road

The only one of Lebanon’s railroad bridges to remain unchanged for over 150 years. It was constructed in 1848. The designer is unknown, but H.R. Campbell, Chief Engineer for the Northern Railroad, supervised the construction of numerous bridges between 1848 and 1859. The Stone Arch Bridge was listed in the National Register of Historic Places on September 25, 1985.

Westboro Yard and Roundhouse – Railroad Avenue

Originally named the West Lebanon Station, but due to accidents, all stations were renamed and given one-word names to eliminate confusion. The first train arrived in Lebanon on November 17, 1847, and was the force behind Lebanon’s early development.

Seminary Hill School – Seminary Hill

Formerly known as the Tilden Female Seminary. The building is mostly brick and the original stone foundation is still intact. A charter was granted by the state to establish a private school for the education of women. The school opened in 1855 and closed in 1890 due to declining enrollment. The building is now used as the SAU offices for the Lebanon School District.

West Lebanon Congregational Church – Maple Street

Built in 1849. It is of the Greek Revival style. It was designed by Moses Wood, the son of a member of the church’s building committee. The builder was Colonel Charles Eggleston, who also built several churches in Plainfield and Cornish.

Dana House – Elm Street West

Built about 1765. lt is a good example of an 18th century cape which has undergone minimal alterations over the past 200 years. It is the oldest existing house in Lebanon and was the pioneer home of the Dana family who were amongst the earliest settlers of Lebanon. The City now owns Dana House and will convert it into a museum and education facility.

Old Pine Tree Cemetery – Old Pine Tree Cemetery Road

Lebanon’s first “burying grounds” established in 1768 by a land swap between the town and one of the town’s first residents. Many of the stones date back before this country’s founding.

Nathanial Porter-Stearns-Wood Farm – Poverty Lane

Built in 1792. It is in the Georgian-Colonial style with its hip roof well preserved. The adjacent farmland and orchards remain undeveloped which contribute to the integrity of the site.

Ascutney View Farm – Poverty Lane

Built as early as 1776. Legend states that the original owner, Moses Hebard, could hear the distant cannons of the battle of Bunker Hill while shingling his roof that year. The addition is built in the Greek Revival style and is unaltered by later additions. The interior still contains a large brick arch. The buildings are still owned by relatives of the original builder.

The MacLeod House – Hardy Hil l

Built in the 1700’s in the Dutch Colonial style with a gambrel roof. Most of the original structure is retained with additions, but the central chimney and handsome paneled wainscot have been removed.

The Middleton House – Great Brook Road

Built in the 1770’s to 1797. It is in the Georgian style. It retains most of its original details and has been professionally restored to beautiful condition. It has also retained its original graining and Indian Shutters inside. The first wife of Ammi B. Young, a prominent architect, was born in this house.

Benwood Tavern – Meriden Road

Built in the 1790’s and was the tavern of Benjamin Wood for a time. It is in the Georgian style with unusual splayed lintel door frame which is indicative of the Georgian style and seen throughout the region. It is the only known house in Lebanon with stenciled walls throughout the structure.

The Cooper-Dwinell House – 94 Bank Street

Built in 1901 for a banker names Charles Cooper. It is an excellent example of the Colonial Revival style, characterized by freely combined details of the Georgian and Federal styles with Queen Anne influence as well. From 1943 to 1987, it was the home of Lane Dwinell, the 69th Governor of the State of New Hampshire.

Young-Dulac House – 55 Mascoma Street

Built by Samuel Young in the 1790’s in the Classic Italianate style. Ammi Young was born here. Ammi was a nationally known architect.


شاهد الفيديو: saadnayel, lebanon. train station restoration (كانون الثاني 2022).