بودكاست التاريخ

سرب رقم 250 (سلاح الجو الملكي البريطاني): الحرب العالمية الثانية

سرب رقم 250 (سلاح الجو الملكي البريطاني): الحرب العالمية الثانية

سرب رقم 250 (سلاح الجو الملكي البريطاني) خلال الحرب العالمية الثانية

الطائرات - المواقع - المجموعة والواجب - الكتب

السرب رقم 250 قضى الحرب العالمية الثانية بأكملها يعمل في أو حول البحر الأبيض المتوسط ​​، وشارك في المعارك في الصحراء الغربية وغزوات صقلية وإيطاليا.

تم إصلاح السرب من K Flight في Akir في 1 أبريل 1941 ، وبحلول نهاية الشهر كان قد تلقى عددًا كافيًا من مقاتلات Tomahawk للعمل. في البداية ، تم استخدام السرب لتسيير دوريات دفاعية فوق فلسطين ، ولكن في مايو 1941 بدأت مفرزة في شن هجمات هجومية فوق سوريا ، وفي يونيو انتقل السرب إلى شمال إفريقيا للمشاركة في القتال في الصحراء الغربية.

في فبراير 1942 ، تم سحب السرب للقيام بمهام دفاعية ، قبل أن يتحول إلى قاذفة مقاتلة من طراز Kittyhawk. عادت إلى الصحراء في أبريل ، في الوقت المناسب تمامًا للمشاركة في معركة غزالة الكارثية ، والتي شهدت عودة البريطانيين إلى العلمين. بعد ذلك ، شارك السرب في المعارك الدفاعية على هذا الخط ، ثم سلسلة انتصارات الحلفاء ، بدءًا من العلمين ، والتي شهدت أخيرًا خروج الألمان والإيطاليين من شمال إفريقيا.

في يوليو 1943 ، انتقل السرب إلى مالطا لدعم غزو صقلية ، وبعد بضعة أيام انتقل إلى رأس جسر جديد. في منتصف سبتمبر ، انتقل السرب إلى إيطاليا ، وقام بمهام قاذفة قنابل مقاتلة حتى نهاية الحرب ، لدعم الجيوش المتقدمة. تم حل السرب في أغسطس 1945.

الطائرات
أبريل 1941 - أبريل 1942: كيرتس توماهوك IIB
فبراير - أبريل 1942: هوكر إعصار الأول
فبراير - أبريل 1942: هوكر إعصار IIB و IIC
أبريل - أكتوبر 1942: كيرتس كيتيهوك الأول والثاني
أكتوبر 1942 - يناير 1944: كيرتس كيتيهوك الثالث
يناير 1944 - أغسطس 1945: كيرتس كيتيهوك الرابع
أغسطس 1945 - يناير 1947: موستانج أمريكا الشمالية الثالث والرابع

موقع
أبريل- مايو 1941: العقير
مايو 1941: الانفصال عن العامرية
مايو - يونيو 1941: إكينجي مريوت
حزيران- تشرين الثاني 1941: جنوب سيدي حنيش
نوفمبر 1941: LG.109
نوفمبر-ديسمبر 1941: LG.123
ديسمبر 1941: LG 122
ديسمبر 1941: LG 123
ديسمبر 1941: طبرق
ديسمبر 1941: غزاله 3
ديسمبر 1941 - يناير 1942: مسوس
يناير 1942: انتيلات
يناير 1942: مسوس
يناير 1942: ميشلي
يناير وفبراير 1942: غزاله 1
فبراير- أبريل 1942: جميل
أبريل 1942: LG.12
أبريل-يونيو 1942: غامبوت 1
يونيو 1942: غامبوت 2
حزيران 1942: سيدي عزيز
يونيو 1942: LG.75
يونيو 1942: LG 102
يونيو 1942: LG 106
يونيو-نوفمبر 1942: LG.91
نوفمبر 1942: LG 106
نوفمبر 1942: LG 101
نوفمبر 1942: LG 76
نوفمبر 1942: غامبوت 1
نوفمبر 1942: غامبوت 2
تشرين الثاني (نوفمبر) - كانون الأول (ديسمبر) 1942: Martuba 4
ديسمبر 1942: بلنده 1
ديسمبر 1942 - يناير 1943: قوس الرخام
يناير 1943: الشل 2
يناير 1943: الحمرايت 3
يناير 1943: Sedadah
يناير 1943: بير دوفان ماين
يناير وفبراير 1943: كاستل بينيتو
فبراير- مارس 1943: العسة
مارس 1943: نفتيا مين
مارس - أبريل 1943: مدنين الرئيسية
نيسان 1943: الحامة
أبريل 1943: الجم
نيسان- أيار 1943: القيروان
مايو ويوليو 1943: زوارة
يوليو 1943: هال فار
يوليو 1943: لوقا
يوليو وأغسطس 1943: باتشينو
أغسطس - سبتمبر 1943: Agnone
سبتمبر 1943: Grottaglie
سبتمبر- أكتوبر 1943: باري / باليس
أكتوبر 1943: فوجيا ماين
تشرين الأول (أكتوبر) - كانون الأول (ديسمبر) 1943: فوجيا / ميليني
ديسمبر 1943 - مايو 1944: Cutella
مايو - يونيو 1944: سان أنجيلو
يونيو 1944: غيدونيا
يونيو ويوليو 1944: الفاليريوم
يوليو وأغسطس 1944: جزيرة كريت
أغسطس - نوفمبر 1944: إيسي
نوفمبر 1944 - فبراير 1945: فانو
فبراير ومايو 1945: سيرفيا
مايو 1945 - يناير 1946: لافاريانو
يناير- سبتمبر 1946: تيسانو
سبتمبر- نوفمبر 1946: تريفيزو
نوفمبر 1946: لافاريانو
تشرين الثاني (نوفمبر) - كانون الأول (ديسمبر) 1946: تريفيزو

رموز السرب: LD

واجب
1941-1942: سرب مقاتل ، الشرق الأوسط
1942-1943: سرب قاذفة قنابل ، شمال إفريقيا
1943-1945: سرب قاذفات مقاتلة ، إيطاليا

جزء من
11 نوفمبر 1941: رقم 262 الجناح ؛ أ. هـ. الصحراء الغربية؛ قيادة الشرق الأوسط
27 أكتوبر 1942: رقم 239 وينج ؛ رقم 211 المجموعة ؛ أ. هـ. الصحراء الغربية؛ قيادة الشرق الأوسط
10 يوليو 1943: رقم 239 جناح ؛ رقم 211 المجموعة ؛ سلاح الجو الصحراوي سلاح الجو التكتيكي لشمال إفريقيا؛ شمال غرب أفريقيا القوات الجوية؛ القيادة الجوية المتوسطية

كتب

ضع علامة على هذه الصفحة: لذيذ موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك StumbleUpon


الطائر المتقاطع المتميز والبار: كابتن المجموعة C R كالدويل ، RAAF ، 250 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني

الطائر المتقاطع والبار المتميزان. صليب محفور على الذراع السفلي الخلفي مع سنة الجائزة.

ولد كليف روبرتسون كالدويل في سيدني ، نيو ساوث ويلز ، في عام 1910. تلقى تعليمه في سيدني النحو ، وكان رياضيًا متحمسًا وطور حماسًا مبكرًا للطائرات. خلال الثلاثينيات من القرن الماضي ، قدم له أحد الأصدقاء الطيارين بعض التعليمات والخبرة في الطيران ، وعندما تم إعلان الحرب ، قرر ، على الرغم من تقدمه في السن ، الانضمام إلى سلاح الجو الملكي البريطاني. بعد تعديل شهادة ميلاده للإشارة إلى أنه كان يبلغ من العمر 26 عامًا ، (28 هو الموعد النهائي لتدريب الطيارين) تم قبول كالدويل. اكتشف أن مقدر له أن يصبح مدربين طيران ، فطلب تسريحه وإعادة تجنيده مع الأستراليين الأوائل الذين تم اختيارهم لخطة تدريب Empire Air. تخرج من الدورة كضابط طيار في يناير 1941 ، وتم تعيينه في السرب 250 ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، الذي يحلق بمقاتلات P-40 Tomahawk في سوريا وفلسطين وشمال إفريقيا. على الرغم من إحباطه من الوقت الذي استغرقه لتسجيل فوزه الأول أخيرًا (في 26 يونيو) ، ارتفعت درجة كالدويل بسرعة بعد ذلك. في كانون الثاني (يناير) 1942 ، حصل على قيادة السرب 112 ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، الذي اشتهرت بالفعل Kittyhawks "Sharkmouth" P-40 ، وبحلول شهر مايو حصل على وسام الطيران المتميز ، وكذلك صليب الشجاعة البولندي تقديراً لـ عمله مع قوات تلك الأمة. كما سُمح له ، بإعفاء خاص من الجنرال سيكورسكي ، بارتداء شارة الطيار البولندي. بحلول الوقت الذي تم إرساله بعيدًا عن الشرق الأوسط ، كان قد سجل 20.5 انتصارًا مؤكدًا وحصل على لقب "القاتل" ، والذي لم يعجبه. بالعودة إلى أستراليا في أكتوبر 1942 ، تم منح كالدويل قيادة الجناح المقاتل رقم 1 ، الذي كانت أسرابه الثلاثة من Spitfire Mk Vs تعمل للدفاع عن داروين. أضاف ثماني طائرات يابانية إلى رصيده قبل أن يتخلى عن قيادة الجناح في أغسطس 1943 ليصبح مدرب الطيران الرئيسي في 2 OTU. في أبريل 1944 ، تم تكليفه بقيادة الجناح المقاتل رقم 80 ، المجهز بـ Mk VIII Spitfires. بعد العمليات من داروين ، انتقل الجناح إلى موروتاي في ديسمبر. لكن في هذه المرحلة ، كانت الحرب قد مضت ، ولم يكن هناك سوى القليل من العمل المثمر لها. أدى الشعور المتزايد بعدم الرضا بين الطيارين عن العمليات التي كان يُنظر إليها على أنها لا طائل من ورائها إلى تورط كالدويل فيما أصبح يُعرف باسم "تمرد موروتاي" ، حيث قدم ثمانية من كبار الطيارين استقالاتهم. هذا الإجراء ، والإجراءات التأديبية التي تلت ذلك ، تركته يشعر بالمرارة بشأن مهنته في الخدمة ، وأخذ تسريحه من RAAF في عام 1946. توفي كلايف كالدويل ، وهو صاحب أعلى نقاط في أستراليا في الحرب العالمية الثانية ، في سيدني في أغسطس 1994 ، عن عمر يناهز 84 عامًا جاء في الاقتباس الخاص بـ Distinguished Flying Cross كما يلي: "لقد أدى هذا الضابط عملاً رائعًا في عمليات الشرق الأوسط. لقد أظهر في جميع الأوقات تصميمًا عنيدًا وتفانيًا كبيرًا في أداء الواجب الذي كان مصدر إلهام لزملائه الطيارين. في إحدى المرات خلال دورية ، تعرض لهجوم من قبل 2 Messerschmitt 109's. وقد أصيبت طائرته بأضرار بالغة ، بينما أصيب هو نفسه بجروح في وجهه وذراعيه وساقيه. ومع ذلك ، عاد بشجاعة إلى الهجوم وأسقط إحدى الطائرات المعادية. F / LT. لقد دمر CALDWELL ما لا يقل عن 4 طائرات معادية. "الاقتباس من نقابة المحامين إلى DFC ينص على ما يلي:" يواصل هذا الضابط تكبد خسائره في طائرات العدو. في أحد أيام ديسمبر عام 1941 ، قاد ملازم الطيران كالدويل رحلته ضد عدد من طائرات يونكرز 87 ، وأثناء القتال ، قام شخصيًا بإسقاط 5 طائرات للعدو ليكون مجموع انتصاراته إلى 12. "


الطائر المتقاطع المتميز والبار: كابتن المجموعة C R كالدويل ، RAAF ، 250 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني

الطائر المتقاطع والبار المتميزان. صليب محفور على الذراع السفلي الخلفي مع سنة الجائزة.

ولد كليف روبرتسون كالدويل في سيدني ، نيو ساوث ويلز ، في عام 1910. تلقى تعليمه في سيدني النحو ، وكان رياضيًا متحمسًا وطور حماسًا مبكرًا للطائرات. خلال الثلاثينيات من القرن الماضي ، قدم له أحد الأصدقاء الطيارين بعض التعليمات والخبرة في الطيران ، وعندما تم إعلان الحرب ، قرر ، على الرغم من تقدمه في السن ، الانضمام إلى سلاح الجو الملكي البريطاني. بعد تعديل شهادة ميلاده للإشارة إلى أنه كان يبلغ من العمر 26 عامًا ، (28 هو الموعد النهائي لتدريب الطيارين) تم قبول كالدويل. اكتشف أن مقدر له أن يصبح مدربين طيران ، فطلب تسريحه وأعاد تجنيده مع الأستراليين الأوائل الذين تم اختيارهم لخطة تدريب Empire Air. تخرج من الدورة كضابط طيار في يناير 1941 ، وتم تعيينه في سرب 250 ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، يحلق بمقاتلات P-40 Tomahawk في سوريا وفلسطين وشمال إفريقيا. على الرغم من إحباطه من الوقت الذي استغرقه لتسجيل فوزه الأول أخيرًا (في 26 يونيو) ، ارتفعت درجة كالدويل بسرعة بعد ذلك. في كانون الثاني (يناير) 1942 ، حصل على قيادة السرب 112 ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، الذي اشتهر بالفعل Kittyhawks "Sharkmouth" P-40 ، وبحلول شهر مايو حصل على وسام الطيران المتميز ، وكذلك صليب الشجاعة البولندي تقديراً لـ عمله مع قوات تلك الأمة. كما سُمح له ، بإعفاء خاص من الجنرال سيكورسكي ، بارتداء شارة الطيار البولندي. بحلول الوقت الذي تم إرساله بعيدًا عن الشرق الأوسط ، كان قد سجل 20.5 انتصارًا مؤكدًا وحصل على لقب "القاتل" ، والذي لم يعجبه. بالعودة إلى أستراليا في أكتوبر 1942 ، تم منح كالدويل قيادة الجناح المقاتل رقم 1 ، الذي كانت أسرابه الثلاثة من Spitfire Mk Vs تعمل للدفاع عن داروين. أضاف ثماني طائرات يابانية إلى رصيده قبل أن يتخلى عن قيادة الجناح في أغسطس 1943 ليصبح مدرب الطيران الرئيسي في 2 OTU. في أبريل 1944 ، تم تكليفه بقيادة الجناح المقاتل رقم 80 ، المجهز بـ Mk VIII Spitfires. بعد العمليات من داروين ، انتقل الجناح إلى موروتاي في ديسمبر. لكن في هذه المرحلة ، كانت الحرب قد مضت ، ولم يكن هناك سوى القليل من العمل المثمر لها. أدى الشعور المتزايد بعدم الرضا بين الطيارين عن العمليات التي كان يُنظر إليها على أنها لا طائل من ورائها إلى تورط كالدويل فيما أصبح يُعرف باسم "تمرد موروتاي" ، حيث قدم ثمانية من كبار الطيارين استقالاتهم. هذا الإجراء ، والإجراءات التأديبية التي تلت ذلك ، تركته يشعر بالمرارة بشأن مهنته في الخدمة ، وأخذ تسريحه من RAAF في عام 1946. توفي كلايف كالدويل ، وهو صاحب أعلى نقاط في أستراليا في الحرب العالمية الثانية ، في سيدني في أغسطس 1994 ، عن عمر يناهز 84 عامًا جاء في الاقتباس الخاص بـ Distinguished Flying Cross كما يلي: "لقد أدى هذا الضابط عملاً رائعًا في عمليات الشرق الأوسط. لقد أظهر في جميع الأوقات تصميمًا عنيدًا وتفانيًا كبيرًا في أداء الواجب الذي كان مصدر إلهام لزملائه الطيارين. في إحدى المرات خلال دورية ، تعرض للهجوم من قبل 2 Messerschmitt 109's. وقد أصيبت طائرته بأضرار بالغة ، بينما أصيب هو نفسه بجروح في وجهه وذراعيه وساقيه. ومع ذلك ، عاد بشجاعة إلى الهجوم وأسقط إحدى الطائرات المعادية. F / LT. لقد دمر CALDWELL ما لا يقل عن 4 طائرات معادية. "الاقتباس من نقابة المحامين إلى DFC ينص على ما يلي:" هذا الضابط يواصل تحصيل حصته من طائرات العدو. في أحد أيام ديسمبر عام 1941 ، قاد ملازم الطيران كالدويل رحلته ضد عدد من طائرات يونكرز 87 ، وأثناء القتال ، قام شخصيًا بإسقاط 5 طائرات للعدو ليكون مجموع انتصاراته إلى 12. "


في اليوم الأول من الحرب العالمية الثانية ، انتقل السرب إلى فرنسا لبدء عملياته.

في 12 مايو 1940 ، فوق قناة ألبرت ، بلجيكا ، استخدم الجيش الألماني الغازي جسرًا واحدًا على وجه الخصوص ، مع الحماية من الطائرات المقاتلة والمضادة للطائرات والمدافع الرشاشة. أمر سلاح الجو الملكي البريطاني بهدم هذا الجسر الحيوي ، وتم إرسال خمس معارك فيري من السرب. لقد واجهوا جحيمًا من نيران مضادة للطائرات ، لكن المهمة تم إنجازها ، ويرجع الكثير من النجاح إلى برودة وموارد الطيار الطيار الضابط غارلاند للطائرة الرائدة وملاحة الرقيب جراي. لسوء الحظ ، لم تعد الطائرات الرائدة وثلاث طائرات أخرى. تم منح كل من ضابط الطيران جارلاند والرقيب جراي وسام فيكتوريا كروس بعد وفاته.

عاد السرب إلى إنجلترا في يونيو. كانت تتمركز في البداية في RAF Finningley ، ووصلت إلى RAF Binbrook في يوليو 1940 عندما أعيد تأثيثها مع Battles. من بين المهام الأخرى ، نفذت ضربات ضد الغزو ضد الشحن في بولوني هاربور ، وعلى الأخص في 17 و 19 أغسطس. كان السرب واحدًا من آخر وحدات المجموعة الأولى التي قامت بعمليات مع Fairey Battles. وقعت هذه في 15/16 أكتوبر 1940 ، عندما قصف السرب رقم 301 (البولندي) بولوني ورقم 12 وسرب 142 قصفت كاليه. بحلول نوفمبر 1940 ، تم إعادة تجهيز السرب بالكامل مع Vickers Wellington ، وبقي في الوقت الحالي في RAF Binbrook. انتقل السرب مرة أخرى في عام 1942 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني ويكينبي ، وبعد فترة وجيزة تم تحويله للعمل في أفرو لانكستر.


سرب رقم 250 (سلاح الجو الملكي البريطاني): الحرب العالمية الثانية - التاريخ


"سهام مجنحة"

Amogh Lakshya - صحيح لهدف

الميلاد والحرب العالمية الثانية

على الرغم من أن القوات الجوية الهندية ولدت مع رفع السرب رقم 1 في عام 1933 ، فقد استغرق الأمر ثماني سنوات أخرى قبل أن يتم رفع السرب الثاني. أدى اندلاع الحرب العالمية الثانية والتدفق السريع للطيارين والأفراد المدربين إلى توافر طاقم جوي كافٍ لتجهيز سرب ثان. وفقًا لذلك في 1 أبريل 1941 ، تم رفع السرب رقم 2 ، سلاح الجو الإسرائيلي في بيشاور تحت قيادة Flt Lt AB Awan.

مجهزة بـ Westland Wapiti ، وهي نفس الطائرة التي تم رفع رقم 1 عليها ، وكان بها وحدة مكونة من 20 ضابطًا و 164 رجلاً. تم انتداب ستة ضباط من رقم 1 إلى السرب ووصل سبعة آخرون من رقم 1 SFTS أمبالا. كان كل من Flt Lt SN Goyal و Flt Lt MK Janjua قائدين للرحلات الجوية "A" و "B" على التوالي. وكان المساعد هو الملازم أول بلبل خان. تولى Flt Lt Aspy Engineer قيادة السرب في 41 يونيو وسرعان ما تم إرسال مفرزة إلى Miranshah لتوفير العمليات في وادي Tochi في NWFP. واصل الجزء المتبقي من السرب تدريباته في بيشاور قبل أن ينتقل إلى كوهات في 41 سبتمبر ، حيث انضم إليهم مفرزة ميرانشاه التي أكملت جولة عملياتها. في هذه الأثناء ، تخلت السرب عن Wapitis لرحلات الدفاع الساحلية وجلب طائرات أوداكس.

قرب نهاية عام 1941 ، تلقى رقم 2 طائرات حديثة نسبيًا على شكل Westland Lysander ، والتي كانت أيضًا معدات السرب رقم 1. طوال عام 1942 ، شاركت الوحدة في تدريبات تعاون الجيش وتحركت فوق أجزاء من جنوب الهند خلال عملياتها. في 42 سبتمبر ، تم تكليف الوحدة بالانتقال إلى Risalpur لتحويل نفسها إلى طائرة Hawker Hurricane IIc. تم الانتهاء من التحويل بحلول ديسمبر وشرعت الوحدة في رانشي لتكتيكات المقاتلة المتقدمة.

في غضون ذلك ، انتقلت قيادة الوحدة إلى سقن لدر هو خان ​​، الذي توجهت الوحدة تحت قيادتها إلى بوبال من أجل جناح التدريب التشغيلي. في هذا الوقت تقريبًا ، شاهدت الأسهم المجنحة طعمها الأول للعمل. تم إرسال مفرزة من سبعة أعاصير تحت قيادة الملازم أول نذير الله إلى قطاع إمفال لتوفير عمليات الاستطلاع والدعم إلى Chindits. تميزت الكتيبة نفسها خلال إقامتها حتى 43 مايو. وفي إحدى المرات ، نجح طيار حلّق فوق تشيندوين في الهجوم على دورية صغيرة للجيش الياباني وأنقذ جنديًا جريحًا من غورخا كان يرقد بلا حول ولا قوة على ضفة النهر. خلال هذه الجولة ، سقطت ضحيتان في السرب. اضطر كل من Flt Lt Latif و Pt Off JS Bhullar إلى الهروب من أرض العدو خلف خطوط العدو وتم الاستيلاء على أسرى الحرب من قبل اليابانيين.

ولكن بالعودة إلى رانشي ، في 26 أبريل 43 ، فقد السرب أول أكسيد الكربون عندما تحطم سقن لدر هو خان ​​في إعصاره أثناء نقله إعصارًا من إيمفال إلى رانشي. انقطع محركه أثناء الرحلة وانقلب الإعصار عندما حاول خان محاولة هبوط عجلات في أحد الحقول لإنقاذ الطائرة. تم تعيين Sqn Ldr Dunsford Wood ، ضابط سلاح الجو الملكي البريطاني لتولي قيادة السرب ، لكن الأمور لم تكن كبيرة جدًا. لاحظ Fg Off Murkot Ramunny الذي تم إرساله للتو في السرب: "لقد خدمت مع سرب سلاح الجو الملكي البريطاني قبل رقم 2 وكان ذلك جيدًا تمامًا ، لكن قائد سلاح الجو الملكي البريطاني في سرب سلاح الجو الهندي مع عدد قليل من ضباط الصف والرجال في سلاح الجو الملكي البريطاني ليس دائمًا الأفضل تركيبة - خاصة عندما يكون لدى CO رأي عالي عن عرقه ولونه ". بعد فترة وجيزة ، تولى Sqn Ldr Surjit Singh Majithia قيادة السرب.


إعصار من السرب رقم 2 بواسطة Flt Cdr ، F / L H Ratnagar فوق غابات جبهة بورما.

تم إلحاق مفرزة من السرب بوحدة معرض سلاح الجو الهندي في منتصف عام 1944 في بيشاور. كان معظم النشاط في واجبات حدودية من كوهات. في 44 أكتوبر ، تلقت الوحدة أوامر بالانتقال إلى بورما للعمليات ، بينما كانت تحت قيادة سقن لدر كيه جاسوانت سينغ. من 23 نوفمبر 44 ، عندما وصلوا إلى مهبط طائرات مامبور ، حتى 17 مايو ، عندما انتهت جولتهم ، شارك السرب في مهام استطلاع المقاتلات الطائرة. تتمثل المهمة في جمع معلومات عن النشاط الياباني إما عن طريق الملاحظة المرئية أو وسائل التصوير. شاركت الوحدة في حملة أراكان الثالثة وفي عمليات في وادي كانجاو. كان معدل الطلعات الجوية التي قام بها السرب هائلاً. على سبيل المثال ، شهد شهر يناير 1945 قيام الوحدة بتنفيذ 548 طلعة جوية بواسطة طياريها. الشهر التالي شهد جهد 866 ساعة طيران! نالها رسالة تهنئة من القسم الهندي GOC 26 الذي أرسلها إلى AOC HQ ، 224 Group RAF. في 17 مايو 45 ، تم إيقاف السرب وشرائه إلى Samungli. خلال فترة صعودها حتى الاستقلال ، فقدت الوحدة أربعة عشر من طياريها الشجعان في العمليات والحوادث. وشملت إحدى الخسائر المأساوية Fg Off BBK Rao DFC ، الذي جاء من السرب رقم 1.

تم نقل الوحدة مرة أخرى إلى Kohat في NWFP في عام 1946 حيث أعيد تجهيزها بـ Spitfire VIII وكانت لا تزال موجودة هناك في سبتمبر 47 ، وفي ذلك الوقت تم تحويلها إلى Hawker Tempest II تحت قيادة Sqn Ldr A Murat سينغ. نظرًا لتقسيم الأصول أثناء التقسيم بعد الاستقلال ، ترك السرب أصوله للقوات الجوية الباكستانية المولودة حديثًا وتم ترقيمه على الفور في ديسمبر 1947. وكان من المفارقات أن ينضم السرب رقم 2 إلى رقم 1 في مغادرته. القوات الجوية الهندية بدون أكبر وحدتين!

ولادة جديدة 1951

تمت إعادة رفع الرقم 2 مرة أخرى في بالام في 15 يوليو 51 تحت قيادة Sqn Ldr Randhir Singh VrC. تم تجهيز الوحدة الآن بـ Spitfire XVIIIs ومدرب هارفارد. لمدة عامين تقريبًا ، كان النشاط يدار من قبل المصنع ، حيث قام بطلعات جوية عادية ، بما في ذلك القصف بالقنابل مع 250 رطلًا. تم عمل الكثير من الصور بواسطة الوحدة. تم نشر العديد من الطيارين الشباب حول هذا الوقت للتحول إلى الطيران التشغيلي. Plt Offr NC Suri واحد منهم. في أكتوبر 1953 ، تم تحويل الوحدة إلى مقاتلة De Havilland Vampire FB52 ذات المقعد الواحد. في ذلك الوقت ، كان Sqn Ldr Rointon Engineer DFC هو CO. كان مصاصو الدماء مع السرب لفترة قصيرة. بعد ثلاث سنوات أخرى في مايو 1956 ، تحولت الأسهم المجنحة إلى مقاتلة داسو أوراغان ، والمعروفة أيضًا باسم Toofani في خدمة IAF.

كانت الوحدة رائدة في الألعاب البهلوانية التي تحلق في أوراغان. كانت إحدى المناورات التي تم استدعاؤها مرارًا وتكرارًا لأداء حلقة Tricolor Loop ، والتي تم إجراؤها لأول مرة في 1 أبريل 58. وبعد ذلك ، كان عرضًا متكررًا فوق سماء دلهي في كل يوم من أيام الجمهورية. كان آخر أداء من هذا القبيل في موكب يوم الجمهورية عام 62. في ذلك العام ، فازت الوحدة أيضًا بكأس موخيرجي المرموق لأفضل سلاح مدفعي في لقاء سرب المدفعية. في أبريل ، استقبل السرب أول مقاتلة من طراز Folland Gnat. تخلت الوحدة الآن عن Ouragans لتصبح سرب "المقاتل الحقيقي".

تولى Wg Cdr Bharat Singh منصب CO في سبتمبر 63 وبعد فترة وجيزة ، شارك السرب في تمرين SHIKSHA ، حيث تدرب مقاتلو IAF مع مقاتلي USAF و RAF. رقم 2 على وجه الخصوص طلعات جوية شنت من أمبالا ضد سلاح الجو الأمريكي F-100 Super Sabers التي تعمل من بالام. أعطت الوحدة حسابًا جيدًا عن نفسها.

كان التحويل إلى Gnat يعاني من المشاكل التي كانت تحدث أثناء سير العمليات. في إحدى الحوادث الغريبة في 7 أبريل 64 ، قفزت جنات التي تخضع لاختبارات تشغيل المحرك ، واصطدمت بجدار حظيرة الطائرات وألغيت نفسها! ثبت أن شهر أبريل 64 كان شهرًا سيئًا حيث قتل أحد الطيارين في حادث تحطم طائرة Gnat في 15 أبريل -64. 17 أكتوبر 64 أسفر عن فقدان طائرة أخرى. في 13 مايو 65 ، تجاوزت طائرة Gnat القادمة إلى الأرض المدرج ، وخرج الطيار بأمان لأول مرة باستخدام مقعد 0-0 Mk-2G.

عندما كان اندلاع صراع عام 1965 وشيكًا ، تم توزيع السرب بين أمبالا وأغرا. سرعان ما انتقلت مفرزة تحت قيادة Wg Cdr Bharat Singh إلى قاعدة Halwara الجوية بعد اندلاع الأعمال العدائية. تم نقل مفرزة أخرى إلى Adampur بينما تم الاحتفاظ بمفرزة ثالثة في Ambala تحت Sqn Ldr Jit Dhawan. طوال الحرب ، شارك السرب ليس فقط في مهمات المرافقة الجوية إلى غارات كانبرا وهنتر ، ولكن أيضًا في مهام الدعم الوثيق لمساعدة الجيش.

طيارو السرب رقم 2 مع حشراتهم في أمبالا قبل حرب عام 1965. يقف قائد CO Wg Cdr Bharat Singh السادس من اليمين.

كانت المواجهة الأولى مع العدو في 13 سبتمبر ، عندما ارتدت سيبرس جزءًا من البعوض. وجد Flt Lt AN Kale نفسه خلف صابر ، لكن بنادقه تعطلت في اللحظة المناسبة. تعرضت طائرته لأضرار بالغة في aircombat واضطر إلى الإقلاع بالقرب من فيروزيبور. في اليوم التالي ، عانى السرب من أول حالة وفاة في الصراع ، عندما تحطمت سقن لدر إن كيه مالك أثناء التعافي إلى القاعدة بسبب عطل فني. كان من المفترض أن تكون طائرته قد عانت من "تجاوز الحد".

سحب السهام المجنحة الدم الأول في 14 سبتمبر ، عندما ارتد سيبرس تشكيل كانبرا كان يرافقه البعوض. طارد Wg Cdr Bharat Singh صابر واحد على مستوى منخفض. حاول طيار صابر عدة مناورات في محاولته الهروب من الغنات ، لكنه تحطم في محاولته القيام بذلك. أدى هذا إلى أول عملية قتل قتالية للسرب رقم 2.

تم تنفيذ عدة بعثات مرافقة بواسطة Gnats رقم 2. وشمل هؤلاء الصيادون رقم 7 بالإضافة إلى كانبيرا من السرب رقم 5 الذين يقومون بغارات خفيفة على جبهة لاهور كاسور.

تبع ذلك إجراء كبير في 20 سبتمبر. أقلع Flt Lt AK Majumdar و Fg Offr K C Khanna بتشكيل مختلط من الصيادين فوق قطاع لاهور. في القتال الجوي الذي أعقب ذلك مع السيوف ، أصيب اثنان من الصيادين وأسقطوا. ومع ذلك ، سجل مازومدار هدفًا ضد صابر السابر بإسقاط إحدى الطائرات التي كان يقودها فل تي إيه مالك من القوات الجوية الباكستانية.

حازت حرب عام 1965 على أولى أمجاد السرب رقم 2. مُنح كل من Wg Cdr Bharat Singh و Flt Lt AK Mazumdar ميداليات Vir Chakra. حصل قائد الرحلة ، سقن إلدير آر داوان ، على جائزة VSM لمساهمته.

بعد الحرب عاد السرب إلى مهامه المعتادة في أجرا وباريلي بعد الحرب. وخلف Wg Cdr Bharat Singh من Wg Cdr KK Malik. وقد خلفه Wg Cdr Johnny Greene VrC في نوفمبر 69. شارك السرب في العديد من عروض قوة النار واجتماعات الأسلحة خلال هذه الفترة. كما أرسل السرب مفرزة للعمل من مطار أمريتسار.

1971 حرب الهند وباكستان

عندما اندلعت حرب عام 1971 في 3 ديسمبر 71 ، تم نقل السرب بأكمله إلى مطار أمريتسار. وتتمثل المهمة في الدفاع عن المطار الذي أصبح منصة انطلاق رئيسية للهجوم الأرضي والبعثات الجوية المضادة. رفض مقاتلو القوات الجوية الباكستانية في مناسبات عديدة خوض معركة ضد المقاتلين الصغار الأقوياء من رقم 2. حدث الاعتراض الأول في 4 ديسمبر ، عندما اعترض Wg Cdr Johnny Green في دورية فجر الساعة 0645 ساعة طائرة واردة من طراز F-104. لكمات F-104 دباباتها وسارعت مع احتراق لاحق مع غرين يطاردها بلا جدوى. الشيء الوحيد الذي يمكن أن يفعله جرين هو تصوير فيلم Starfighter سريع الاختفاء.

في 7 ديسمبر ، اعترض Fg Off Rana و Fg Off AK Singh طائرتين من طراز ميراج III قادمين للهجوم. رفضت كل من الميراج القتال ، واشتركت في إعادة التسخين والطيران بعيدًا. لم تكن هناك اعتراضات أخرى في أمريتسار. كان الإجراء الوحيد هو أن تقوم طائرات السرب بإجراء عمليات CAP على ارتفاعات عالية مما يسمح لها بالملاحظة من قبل رادار العدو. هذا ردع العدو من إرسال B-57s.

عندما انتهت الحرب ، كان رقم 2 قد نفذ 279 طلعة جوية. لجهودها تم منح ميداليتين Vayusena وأربعة إشارات في النشرات. يعتبر CO Johnny Greene أحد متلقي VM.

بعد الحرب: السبعينيات وألوان الرؤساء

حافظت الوحدة على مفرزة منتظمة في أمريتسار وعدد من المفارز في أماكن أخرى بما في ذلك سريناغار ونال وجوراخبور وبالام. أجرى جوني جرين تجارب هبوط على ارتفاعات عالية لمركبة جنات من مطار ليه لأول مرة. في 75 فبراير ، قام السرب بأول تحرك رئيسي له وانتقل بشكل دائم إلى سريناغار. كانت هذه تجربة فريدة وجديدة للسرب. تحلق الخناجر المجنحة في الظروف البدائية والطقس المعاكس ، وتولت مهمتها بمرح وسعادة. تم تعديل طائرة Gnat في عام 1977 وتم تزويدها بمجموعات تحويل Ajeet Phase 1. لبعض الوقت لفترة وجيزة ، كان السرب يعمل من مطار أوانتيبور جنوبًا في وادي كشمير بينما كان مدرج سريناغار يعمل من جديد. كانت المرافق في Awantipur محدودة. عمل معظم الضباط وأفراد الطاقم من خيام مؤقتة.

تم تكليف السرب بالانتقال إلى Kalaikunda في عام 1979 ، وهي الخطوة التي اكتملت بحلول أكتوبر من نفس العام. عند الوصول إلى Kalaikunda ، تم إجراء الاستعدادات المحمومة لتقديم حفل الألوان. في ديسمبر 79 ، تقديراً للخدمة المتميزة للبلاد ، تم تقديم السهام المجنحة بـ "ألوان الرؤساء" المرغوبة من قبل السيد نيلام سانجيف ريدي ، رئيس جمهورية الهند. كان ثاني أكسيد الكربون في ذلك الوقت هو Wg Cdr Menezes VM.

شهد قدوم الثمانينيات سربًا متمركزًا في كاليكوندا ولكنه نفذ طلعات مدفعية مختلفة في Dhudkundi Range ، طلعات جوية فوق Gauhati و Tezpur و Barrackpore و Gangtok.

في 83 فبراير ، طار جنات السرب طلعاتهم الضائعة. كان من المقرر استبدال الطائرة بـ Ajeet التي كانت النسخة المطورة من Gnat. ومع ذلك ، لم يصل Ajeets إلا بعد تسعة أشهر في 83 نوفمبر. كان السرب بأكمله متحمسًا لاستئناف الطيران بعد فترة طويلة من تسعة أشهر. المزيد من Ajeets تبعه في شهر ديسمبر. كان لدى السرب منافسة ودية مع السرب 22 المجاور الذي طار أيضًا Ajeets. في عام 1985 ، نفذت الوحدة أول إطلاق نار من الجو-جو بواسطة طائرة أجيت في تشابوا.

عندما تحدى AOC Kalaikunda ، Air Cmde TK Sen السرب ليطير 300 طلعة جوية في 86 يناير ، قام السرب بذلك بحماسة. تحلق Ajeets على نطاق واسع ، وتم تسجيل طلعة جوية رقم 300 في 29 يناير ، مع يوم إضافي !. تراكمت لديهم ما يقرب من 310 ساعات في الجهد. في الشهر التالي ، شارك السرب مرة أخرى مع منافسيه اللدودين ، رقم 22 في لقاء إيكالافيا المدفعي. أثناء الطيران ، كان لدى AOC و Air Cmde Sen أثناء تحليق واحد من Ajeet رقم 2 لهبًا فوق DDK Range. خرج مع كسر في ساقه. كانت هذه أول أجيت يخسرها السرب بعد تحريضه.

تبع ذلك المزيد من التدريبات وحقق رقم 2 العديد من الخطوات الأولى ، بما في ذلك الطلعات الجوية الليلية الأولى من قبل Ajeet. كان Ajeet ابن عم أثقل من Gnat لديه كل الفروق الدقيقة والمشاكل في ذلك. عانى السرب من أول وفاة له في 30 سبتمبر 86. في العام التالي أثناء اقتراب الهبوط ، اضطر Fg Offr R Radhish إلى الخروج حيث عانت الطائرة من مشاكل تحكم شديدة وبدأت في التدحرج إلى اليمين. كان على Fg Offr TJA Khan أن يخرج بعد أن اشتعلت النيران في أجيت خلال طلعة جوية في مارس 88. اضطر الملازم أوداي كومار سوندي ، أحد طياري البحرية الملحقين بالسرب للتدريب على التحويل ، إلى تحطم طائرته خارج كالايكوندا. حصل على جائزة Shaurya Chakra لقراره التمسك بالطائرة وعدم طردها فوق منطقة مأهولة بالسكان. اثنان من المدنيين الذين ساعدوه على الأرض من الحطام المحترق حصلوا أيضًا على شوريا شقرا. شهد الحادي عشر من مايو عام 89 خسارة حزينة أخرى عندما تحطم Fg Offr Shivraj وقتل خلال طلعة جوية منخفضة المستوى بواسطة أربع طائرات.

في أكتوبر 88 ، طارت الوحدة طائرتين من Ajeets إلى Ambala لتشكيل تشكيل "Mammoth". يتكون التشكيل من جميع الطائرات المقاتلة التابعة لسلاح الجو الهندي. نُشرت صورها في العديد من كتب طاولة القهوة ومجلات الطيران. شارك مصور الطيران الشهير بيتر شتاينمان في التصوير مع مصوري IAF الآخرين. شارك Stienmann أيضًا في جلسات تصوير منفصلة مع Ajeets رقم 2 والعديد من صوره الممتازة يتم تداولها الآن على نطاق واسع في دوائر مختلفة.

لم يكن هذا هو العرض الإعلامي الوحيد للسرب ، فقد شارك في عرض Fire Power المتلفز على نطاق واسع في Tilpat في مايو 89. في أكتوبر 1990 ، وصل طاقم التلفزيون إلى Kalaikunda لتصوير الحلقة الأخيرة من مسلسل "Param Vir Chakra". تمحور التصوير حول الـ PVC الذي فاز به Fg Offr NS Sekhon في حرب 71 ، وبحلول ذلك الوقت كان رقم 2 هو السرب الوحيد الذي يحلق على Ajeet والذي يشبه خارجيًا Gnat ، فقد تم اختياره لتوفير الطائرة للتصوير. لعب صيادو السرب رقم 20 لعبة سيبرس العدو.

في هذا الوقت تقريبًا ، استقبل السرب مدربي تحويل أجيت بمقعدين من HAL. ومع ذلك ، لا يمكن استخدام هذه الطائرات بشكل كامل لأن شفق مقاتلة Gnat / Ajeet كان يقترب بسرعة. في 31 مارس 91 ، نقل Wg Cdr R Rajaram آخر أجيت تم التخلص منه تدريجياً إلى متحف IAF في بالام وتم تسليمه إلى AOC Palam. كان من المقرر الآن تحويل السرب إلى طائرة مقاتلة هجومية من طراز MiG-27 ML Ground.

عصر فلوجر:

تولى Wg Cdr DN Ganesh السرب في أبريل 91 وسرعان ما انضم فريق أساسي من 7 طيارين وضابطين هندسيين إلى الوحدة. وصلت أولى طائرات MiG-27s في 91 يونيو ، طازجة من HAL Ozhar. هذه تتألف من أربع طائرات MiG-27s ومدرب واحد بمقعدين من طراز MiG-23UB. كان وصول طائرات MiG-27 بطيئًا بسبب دورانها من HAL. تم جمع أربعة مقاتلين آخرين من HAL في سبتمبر 91 ، ولكن فقدت طائرة واحدة عندما اضطر Fg Offr HRP Sharma أثناء طلعة تحويل للخروج من جولة. لم يكتمل تشغيل طائرات MiG-27 حتى 92 فبراير ، عندما وصلت الطائرة رقم 16. اكتمل الآن التحويل إلى MiG-27s ، وأصبح السرب الآن جاهزًا بالكامل لتوفير الأسنان للعنصر الهجومي للقيادة الجوية الشرقية.

خلال التسعينيات ، خسر السرب خمس طائرات ميج 27 في ثلاث حوادث مختلفة أثناء تحليقه. وقع أسوأ حادث في 31 أغسطس 98 ، عندما تحطمت الطائرة التي أقلتها Fg Off PS Rana فوق طائرتين أخريين على الأرض. قُتل الطيار بالإضافة إلى شخصين آخرين على الأرض في هذا الحادث الرهيب.

فاز السرب بأفضل كأس سرب لعام 1990. وشهدت أواخر التسعينيات دورًا جديدًا للسرب. it was designated to carry out training for Maritime Strike Operations which was the first time that a MiG-27 squadron was tasked to do so. In no time at all, the Squadron's pilots qualified for the specialist Maritime strike role. A Proud moment came at the Air Force Day 2002. Not only was the CO, Wg Cdr RK Mendiratta awarded the VM, but also the Squadron was adjudged the 'Best Fighter Squadron' in the IAF for the year 2002. A Great achievement indeed!

No.2 Squadron was numberplated (for the second time in its existence) sometime in 2003 and it remained in limbo for about six years. In 2009, it was resurrected at Pune on the Sukhoi-30 MKI. The Squadron sent a detachment to Tezpur in June 2009. It was expected to grow to its full complement by October 2009.


The Last Post Ceremony commemorating the service of (422599) Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force, Second World War.

The Last Post Ceremony is presented in the Commemorative area of the Australian War Memorial each day. The ceremony commemorates more than 102,000 Australians who have given their lives in war and other operations and whose names are recorded on the Roll of Honour. At each ceremony the story behind one of the names on the Roll of Honour is told. Hosted by Charis May, the story for this day was on (422599) Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force, Second World War.

422599 Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force
KIA 6 August 1944
No photograph in collection

Story delivered 12 November 2016

Today we pay tribute to Flight Sergeant Donald John Mackerras.

Born in Camperdown in south-western Victoria on 7 November 1920, Donald Mackerras was the son of John William and Esmond Irene Mackerras. By the time he was attending school the family was settled in Pymble in Sydney’s upper north shore. Growing up, Mackerass attended Lindfield Public School, Hornsby Junior Technical School, and then Ultimo Central Technical School. A keen sportsman, he played reserve grade rugby for the Gordon Club and was a member of the North Bondi Surf Club. Later he worked as a costing accountant for his father at J.W. Mackerras Costing Accountants.

On 22 May 1941 Mackerras joined the Royal Australian Air Force, and soon after enlistment commenced training as a pilot. On 11 December 1941 he embarked for overseas service. As part of the Empire Air Training Scheme, Mackerras was one of almost 27,500 RAAF pilots, navigators, wireless operators, gunners, and engineers, who joined squadrons based in Britain throughout the course of the war.

Mackerras’s journey to Britain took place via Canada, where he spent several months undertaking specialist training. After arriving in Britain in September 1943, he was posted to No. 3 Squadron, Royal Air Force. At the time he joined the squadron it was equipped with the Hawker Tempest.

From mid-June 1944, air power was divided as the RAF turned its attention from the Allies’ foothold in Normandy to the V-1 terror bombing campaign on London. Australian aircrews and pilots were involved in attacking and bombing V-1 launch sites in northern France as well as intercepting V-1s in flight – this was a particularly dangerous task, because if a pilot flew too close to the target when it was hit, he could be killed in the powerful explosion.

Owing to the speed and high performance of the Hawker Tempest, No. 3 Squadron played a key role when tasked with intercepting and shooting down the V-1s in flight. The pilots performed outstandingly, and the squadron was credited with destroying more than 250 V-1s. Mackerras and his fellow Australian pilot Flying Officer Hubert Bailey led the charge, each credited with destroying 11 rockets.

In the afternoon of 6 August 1944 Mackerras was on a mission to intercept a V-1 over Sussex when his Tempest crashed near Minfield. He was killed in the crash, aged 23.

The commander of No. 3 Squadron wrote to Mackerras’s father, saying:

[Donald was a] very keen and experienced pilot … He was liked by all and his loss is felt deeply by every member of the Squadron, both the aircrews and the groundcrews.

Donald’s body was recovered and he was buried in Brookwood Military Cemetery in Surrey.

Mackerras’s name is listed here on the Roll of Honour on my left, among some 40,000 Australians who died while serving in the Second World War.

This is but one of the many stories of service and sacrifice told here at the Australian War Memorial. We now remember Flight Sergeant Donald John Mackerras, who gave his life for us, for our freedoms, and in the hope of a better world.


The Battle of Britain: a brilliant triumph that involved far more than just the chosen few

The Battle of Britain has long been hailed as the triumph of the plucky underdog over the Nazi goliath. Yet, says James Holland, when rival fighters clashed over England in 1940, it was the RAF that held all the aces.

This competition is now closed

Published: September 15, 2015 at 10:32 am

At 4.30pm on 14 August 1940, 87 Squadron scrambled to their Hurricanes, quickly got airborne and started speeding towards Weymouth on the Dorset coast. “One hundred and twenty plus approaching Warmwell from the south,” came the calm voice of the ground controller in the pilots’ ears. “Good luck, chaps.” Pilot Officer Roland ‘Bee’ Beamont swallowed hard and began desperately to scan the sky.

They were over Lyme Regis and flying at around 12,000ft when Beamont saw them, still out to sea – what looked to him like a gigantic swarm of bees all revolving around each other in a fantastical spiral from around 8,000 to 14,000ft.

As the Hurricanes drew closer, Beamont could see there were about 50 Stuka dive-bombers and two-engine Messerschmitt 110s above, and single-engine Me109s above them. Although there were just 12 Hurricanes, the squadron commander shouted, “Tally ho!”, the attack signal, and then they were diving into the fray.

In a brief, manic and confused melee, Beamont nearly hit a Stuka, then came under attack himself, managed to shoot down a Me110 and then another before running out of ammunition and heading for the safety of a cloud bank, emerging into the clear over Chesil Beach. He was hot, his uniform was dark with sweat, and he felt utterly exhausted. He was also astonished to discover he’d been airborne a mere 35 minutes.

Beamont’s experiences fit very neatly into the familiar narrative of the Battle of Britain, in which that small band of brothers in RAF Fighter Command repeatedly found themselves battling a vastly superior enemy over a sun-drenched southern England.

What happened during the Battle of Britain?

Described by prime minister Winston Churchill as the RAF’s finest hour, the Battle of Britain (10 July – 31 October 1940) was the first major military campaign in history to be fought entirely in the air. Historian Julian Humphrys takes us through some of the biggest questions and facts surrounding this pivotal aerial campaign…

On that day, Beamont and his fellows in 87 Squadron were just 12 men taking on 120. Others regularly found themselves facing even greater odds – odds that have come to represent Britain’s wider experience in the summer of 1940. It was a time when she was all alone, with her army defeated on the continent, her back to the wall – little Britain as David, defiantly fighting on against the Goliath of Nazi Germany. Above all, Britain’s finest hour was a triumph of backs-to-the-wall amateurism against the professional militarism of the Germans.

It is, however, a myth, and one that, 75 years on, we should put to bed once and for all. Britain was not alone, nor dependent on just a handful of young men in Spitfires and Hurricanes and the Captain Mainwaring figures of the Home Guard.

Rather, Britain was one of the world’s leading superpowers, and at the centre of the largest global trading network the world had ever known, with the kind of access to resources of which Germany could only dream. Britain had the world’s largest navy, largest merchant fleet, access to around 85 per cent of the world’s merchant shipping, and trading and business interests that went well beyond its empire. Within the Dominions and Commonwealth, there were also some 250 million men it could potentially call upon to fight.

Why Britain punched above its weight

What’s truly remarkable about Britain’s story is not its post-imperial ‘decline’ but the fact that it became a global superpower in the first place, says David Reynolds

There was nothing amateurish about Britain’s defence against potential German invasion. The conquest of France and the Low Countries had been fought on Germany’s terms, but what followed was fought on Britain’s. The Few, the pilots in their fighter aircraft, were one cog that made up the first fully co-ordinated air defence system in the world. This saw modern radar, an Observer Corps, radio and a highly efficient means of collating, filtering and disseminating this information being combined with a highly developed ground control to ensure that Luftwaffe raids such as those on 14 August were intercepted and harried repeatedly.

This defence system meant that Spitfires and Hurricanes would be in the air chipping away at the enemy and at the same time ensuring they were not being destroyed on the ground. Fighter Command could have put up more than 700 fighters at a time had they chosen to, but its commanders preferred different tactics – one of dispersal of forces and airfields more suited to a defensive battle. For a pilot like Beamont, however, it seemed as though just a few were taking on the many.

Moreover, Fighter Command was only one part of the RAF – both Coastal and Bomber Commands also played a full part in the battle. Bomber Command, especially, was repeatedly striking targets inside the Reich as well as Luftwaffe airfields in northern France. And the RAF was only one of three services.

There was also the Royal Navy, Britain’s ‘Senior Service’, and vastly superior to the Kriegsmarine, especially after the bloody nose it had inflicted on the German navy in Norway. And there was the army, admittedly rebuilding, but, by August, nearly two million-strong when including the Home Guard, many of whom were far more proficient than Dad’s Army would suggest. There were also significant coastal defences and chemical weapons ready to be deployed. Collectively, these were formidable defences.

In contrast, the German plans were disjointed, lacked any kind of combined services co-operation, and were supported by a transport lift that was frankly risible, and which was made to look even more so in light of future wartime amphibious operations. Fortunately for the Germans, they never had the chance to test their plans to cross the Channel. Rather, the Luftwaffe fell some way short of destroying RAF Fighter Command, the first line of Britain’s defence, rather than the last as is usually portrayed.

So where does this view that Britain won the Battle of Britain by a whisker come from? In part it came down to public perception at the time. France had been defeated in just six weeks, the British Expeditionary Force had been forced into a humiliating retreat back across the Channel, and this had followed defeat on land in Norway. That Britain had won at sea off Norway counted for less in the public’s eyes now that the swastika was fluttering over the continental coastline from the Arctic to the Spanish border.

Living in fear

In Britain there was mounting panic through May and June 1940 as it seemed the country would be next in the path of Nazi Germany’s apparently unstoppable military machine. This widely held perception that Germany was a highly developed modern military behemoth appeared to be borne out not only by the prewar newsreels of rallies and grand-standing but then by the speed with which they overran first Poland, then Denmark and Norway and then France and the Low Countries.

Few in Britain realised that only 16 divisions out of the 135 used in the attack in the west were mechanised, or that in Poland Germany had almost run out of ammunition, or that the Reich was already suffering stringent rationing. Or indeed that there were never more than 14 U-boats in British waters and the Atlantic at any one time at any point since the war had begun. Most Britons had no idea just how shaky were the foundations on which German military might was built.

The sense of German numerical and qualitative superiority was then further manifested in what British people were seeing with their own eyes once the battle got under way. A formation of 120 enemy aircraft would have looked awesome. However, as Bee Beamont had realised on 14 August, only around 40 of those were actually bombers, and it was bombers, primarily, that were expected to destroy the RAF by knocking out airfields, facilities and aircraft on the ground. The truth was that no matter how impressive such a formation may have looked in the summer of 1940, it was simply not enough.

Tom Neil was a pilot in 249 Squadron and, at the beginning of September, was operating from North Weald. On 3 September, Neil took off in his Hurricane along with 11 others and soon saw the airfield disappear under clouds of smoke as the Luftwaffe attacked.

He wondered how they were ever going to land again but an hour later they all did. “We just dodged the pot-holes,” he says. This was something the Luftwaffe had not really considered: destroying grass airfields of up to 100 acres required vast amounts of ordnance – ordnance the Germans simply did not have. Bomb craters were swiftly filled in, reserve operations rooms put into practice, and although many of Fighter Command’s front-line airfields quickly looked a mess, only Manston, in the south-east tip of Kent, was knocked out for more than 24 hours in the whole battle. Just one.

Ten days after the Luftwaffe launched an all-out attack on the RAF (known as Eagle Day) on 13 August, the Stuka dive-bombers, on which so many prewar hopes had been placed, were withdrawn. Losses were too great. There were not enough of the next-generation bomber, the Ju 88, which meant the lion’s share of the bomber work was carried out by Dorniers and Heinkels – both increasingly obsolescent. By the beginning of September, thanks to the rate of attrition and low production, numbers of fighters were also diminishing. Most Luftwaffe fighter squadrons were operating at half-strength. Some had just two or three planes left others were beginning the day with none at all.

Yet it was at this point that Air Chief Marshal Dowding, the commander-in-chief of Fighter Command, and Air Vice-Marshal Keith Park, commanding 11 Group in the South East, feared they were staring down the barrel of defeat. It was not for lack of aircraft: the new Ministry of Aircraft Production was building more than double that of Germany while the Civilian Repair Units had increased numbers by a staggering 186 per cent. No, it was pilot shortage that so worried them, or specifically, trained pilot shortage.

Exhausted invaders

This was largely due to an over-estimation of German strength. British intelligence was excellent, but it had been assumed that German staffeln were structured in the same way as British fighter squadrons – that is, with almost double the number of pilots to keep 12 in the air at any one time. For example, on 15 August, when Bee Beamont had been in action, Tom Neil had spent much of the day on the ground watching other members of the squadron taking off to meet the invaders. He finally flew later that afternoon, allowing those who had flown earlier a rest.

Park claimed that many of his squadrons were operating at 75 per cent strength – yet even then, he meant they were down to 16–18 pilots, not eight or nine. This was far more than the Germans could call on. On paper, Luftwaffe squadrons were 20-strong – not 24, as the British believed. In reality, the situation was even more critical – many had only nine aircraft at the start of the battle. Attrition and aircraft shortage reduced those numbers further after several weeks of fighting.

Neither Park nor Dowding had any idea about this gulf between perceived and actual strength. For the Luftwaffe, this meant fighter pilots were made to fly ever more sorties to make up the shortfall. Few British pilots would fly more than three times a day, and usually not more than twice. By September, their opposite numbers might fly as many as seven times. The physical and mental strain of this was immense.

In the traditional narrative, the crisis passed in the nick of time when the Luftwaffe changed tactics and began bombing London instead of airfields on Saturday 7 September. Since the attack on the airfields was failing, the change of tack, while making little tactical sense, was perhaps not as significant as the idea thought up by Park that very same day.

He suggested introducing a system of squadron classification. ‘A’ squadrons would be in the front-line and consist of experienced combat pilots. ‘C’ squadrons would be filled mostly by men straight out of training but with a few old hands and would be placed away from the front-line, such as in Acklington in Northumberland, where they could build up hours, learn the ropes and get some combat experience against the odd obliging German raider from Norway.

Category ‘B’ squadrons were in between the two. And pilots and squadrons could be moved around at a moment’s notice. In a trice, Park had done much to solve the pilot crisis. Thereafter, Fighter Command never looked back. By the time the battle officially ended on 31 October, it was stronger than it had been at the start. The Luftwaffe, by contrast, never really recovered.

Was the Battle of Britain the country’s finest hour? One of them, certainly, as it consigned Hitler to a long attritional war on multiple fronts – a conflict his forces were not designed to fight, and which materially meant they would always be struggling.

It was the victory that unquestionably turned the tide of the war, but was also a very well-fought, meticulously planned and managed battle that demonstrated many of Britain’s undoubted strengths. We should celebrate that brilliance as well as the courage of the Few.


19 thoughts on &ldquoNo. 487 Squadron RNZAF wiped out in daylight raid&rdquo

Fascinated to read this thread. I am a writer based in Norfolk and some years ago interviewed a number of aircrew from 487 (NZ) Squadron, including two who flew on the May 3, 1943 mission and others who were glad that they did not. I am currently drawing together more material for a book focused on the operation and would be more than happy to share anything I have with relatives of the men who flew out of Methwold on that fateful mission. My email address is [email protected]

I wrote a book called ‘Through to the End’, which tells the story of 487. My publisher failed and after three years of mucking around I’m currently getting it self published.

The book includes a list of all operational aircrew, how many sorties they flew, when, and who with.

With regard to David Potts:
‘Another Mosquito was badly hit and dived away. It crashed seven miles southwest of Bremervörde at Brillit. Flight Lieutenant Potts and Sergeant Valentine were killed.’ He flew seven operations with Sgt Valentine from 13 January to 22 February 1945.

I didn’t know the squadron sang ‘Now is the Hour’ every night! I appreciated the information about Alan Turnbull because it feels like hearing what happened to an old acquaintance, I’ve been living with 487 for so long.

I am reading through the comments above. I would be glad if all of the people above would contact me here in Holland as we are almost ready with a book about the history of 487 squadron. Looking forward to the reply. Aad Neeven
[email protected]

Aad Neeven, a retired KLM pilot wrote an account he researched of May 3rd because he was appalled to realise that little information if any, was given to relatives of dead airmen. He interviewed the German pilot who shot down the plane my uncle flew in and years later Aad, John (his grandfather was a warden and saw the plane descend) and other Dutch people put up a plaque of remembrance to the crew on the house where that plane landed. Even today there is very little acknowledgement of that raid in the Wigram Airforce Museum.

In response to Glen Towlers comment.

RAF 11,493. RCAF 2920 . RAAF 1082. RNZAF 452.

Might I respectfully suggest you get your facts and information about the war from a source other than Airfix or the Daily Mail.

A. ” Do their dirty work ” ? What a crass comment. The forces of the British Empire made a fantastic contribution to the winning of WW2. They were not utilised for “dirty work ” , but were engaged in combat as and when deemed suitable, as were British units. The Canadians were employed in the Dieppe raid mainly because they were new to combat and anxious to get to grips with the enemy. As such they did a damned fine job. The raid itself was always regarded as a trial run for the D Day invasion and never thought likely to be a runaway success. The actions of the Canadians in this raid trialled equipment, techniques, tactics and methods that later saved many Allied lives during the Invasion and also brought about its success.

B. The bombing raid in question was just another attack on an enemy held target and doubtless just another of dozens mounted on the same day. It was not uniquely “important”. Mosquitoes with their long range, high speed and weapons payload are more suitable for deeper penetrations into Europe. As such the Lockheed Ventura light bombers used for this raid on Holland were perfectly suitable. If there exists any misfortune regarding this raid at all, it would be the separation of the fighter escort from the bombers they were intended to accompany. However, this happened all of the time and is due to the fortunes of war. Why any halfwit should try and score points against the British because of this raid is beyond me.

My late Father Warrant Officer Ron Vine A412767 RAAF,was a member of 487 Squadron at the time of the raid. He (and I) are lucky that his aircraft was not tasked to be on the raid. He told me, not long before his death, that it was a very lonely night in the Sergeant’s Mess that night. He had flown his “Sprog” mission as Andy Coutt’s WO/AG the previous February and a number of men killed had been on his OTU at Pennfield Ridge New Brunswick the previous year. The squadron used to stand and sing the Maori Farewell (Now is the hour) each night when the mess shut. Apparently that night to a man they were in tears.

Hi, I am reaching out to Stephen Webb who commented above, as my father, Alan Turnbull, was the wireless operator of the plane that got shot up, returned and crash landed. I would be really interested to know about what Neill said in the book – it is probably the case that he did save my Dad’s life and possibly that of Starkie. Dad died just over a month ago – 95, and fully cogent to the end. Glad he came back from that raid.

Has anyone seen or got any information on 129379 Flt Lt David Potts RAFV KIA Germany 22/2/1945 attached to 487 RNZAF . Cannot even find what raid he was on in or about that time. Buried Becklingen War Cemetery . There must exist some sort of nominal roll for the KIA of the Sqd??

Hi, I have in my possesion gunner L H Neill’s flight log book, it has his account of the may 3rd mission, it also has photos of the crew, and aerial photos of their missions. Quite a stirring read of this mission, along with his humour in the rest of the book. The thing is I want to sell it, any ideas about the best place I could do this? Steve

Thanks Geoff Penn for recommending: ‘True to the End’. Just to clarify one point: two Venturas made it back to base after this raid Baker’s unserviceable a/c and Duffill’s shot-up a/c.

DFCs and DFMs were Gazetted for this latter crew, their medal citations make for powerful reading: https://www.thegazette.co.uk/London/issue/36027/supplement/2320/data.pdf

As a postscript, Air Gunner Sgt Alan William Turnbull DFM died on Monday 27th June 2016. RIP

One of the aircrew on this operation was Pilot Officer Andrew Coutts. He and my parents were friends when the lived in Whakatane before the war.
When I was born, after the war, they named me after Andy Coutts.

I had the privilege of interview Owen Foster who was also on the raid. his aircraft was one of the aircraft that made it thru to the target. I think all the aircraft got shot down. some of the crews actually spent the rest of there time in a pow camp. in fact the pow camp was where they had the great escape. Owen was a real hard case and he had a great sense of humour. I think 487 sqn reformed with mosquitos. the were involved in operation Jericho.

My father – A. George Baker – was the pilot of the aircraft that had to turn back because of the loose escape hatch. The hatch actually totally broke loose on the landing approach and lodged in the rudder. He was “dressed down” for not having continued on the raid. I am glad he didn’t!

My dad was scheduled pilot too, but bad case of angina(?) saw him not fly that fateful day, and he survived the war. He did the Philips raid.

I agree, the the “real” story is written in True to the End. The fighters were sent too early then left the Ventura squadron when they arrived at Amsterdam.Two bombers made it to the target, not one as Trent said. My father’s plane, A Apple, was the second. It was badly beaten up and crash landed in the North Sea.
The plane that returned to base wasn’t shot at. The escape hatch blew off not long after takeoff.
The Ventura’s were modified versions of the Lockheed Lode star and we’re totally unsuitable for the job.

Try Pacific Wings January 2002 instead.

I recommend you read the article ‘True To The End’ in the January 2001edition of Pacific Wings Magazine(available online) This gives a more accurate account of what happened during the raid and the complete hash bomber command made of coordinating the raid.

This is a good example of the British using other countries to do there less that savory work like the usless raid on Dieppe mostly Canadian forces where used . I do also wonder why didn’t they just mosquitos for this raid if its was important . Looks to me like a complete waste of brave airmans lives and trained aircrews



The Plot Against Mussolini

By 1943, after years of fighting in World War II, Italy was viewed by its own citizens as losing the war.

On July 25, 1943, Mussolini was voted out of power by his own Grand Council, arrested after a visit with the king and sent to the island of La Maddalena.

When Italy accepted the terms of secret peace talks with the Allies, Hitler ordered German forces into Italy, which resulted in two Italian nations, one occupied by Germans.

Mussolini, fearful of being handed over, was instead rescued by Hitler’s forces. Transported to German-occupied northern Italy, he was installed as Hitler’s puppet leader, creating the Italian Social Republic and leading to the extermination of thousands of Italian Jews.

Allied forces barreled through Italy in June 1945. Mussolini attempted to flee to Spain with his lover, Claretta Petacci, but was discovered and arrested by partisans searching troop transport trucks.


Operation Sealion

Operation Sealion was the name given by Hitler for the planned invasion of Great Britain in 1940. Operation Sealion was never carried out during the war as the Germans lost the Battle of Britain and it is now believed that Hitler was more interested in the forthcoming attack on Russia as opposed to invading Britain.

Göering, on right, overlooking the White Cliffs of Dover

The projected invasion on Britain included:

Army Group A (4 divisions) invading Sussex and Hampshire via the area around Brighton and the Isle of Wight.

Army Group B (3 divisions) invading Dorset via Lyme Bay

From Kent, Army Group A would advance to south-east London and then to Malden and St. Albans north of London.

From Sussex/Hampshire, the 4 divisions of Army Group A would advance to the west of London and meet up with the other 6 divisions of Army Group A, thus encircling London. Other parts of the group would head towards Gloucester and the River Severn region.

From Dorset, Army Group B would advance to Bristol.

The whole plan relied on Germany having complete control of the English Channel, which, in turn meant that Germany had to have control of the skies so that the Royal Air Force could not attack German ships crossing the Channel. Hence victory in the Battle of Britain was an integral part of the plan.

Operation Sealion looked simple in theory. Britain should have been an easy target. The Luftwaffe was very experienced in modern warfare, the Wehrmacht had experienced astonishing success since the attack on Poland and the British had lost a vast amount of military hardware on the beaches of Dunkirk. The RAF and the Army in Britain looked weak only the Royal Navy seemed to offer Britain some semblance of protection.

It is said that Hitler was prepared to offer Britain generous peace terms. However, on May 21st, 1940, Admiral Raeder told Hitler about a plan to invade Britain and Hitler, it is said, was taken in by the plan. If Britain had not surrendered, Hitler had planned an economic war which could have taken a long time to be effective. However, a military conquest of Britain would be swift and decisive. The military success of the German military since September 1939, seem to confirm in Hitler’s mind that an attack on a demoralised British Army would be swift.

Towards the end of June 1940, Hitler gave the order for the German military to make plans for an invasion of Britain. In fact, they were one step ahead of Hitler here as all three branches of the German military had guessed that an invasion would be needed and had already started on their own plans.

In November 1939, the German Navy had done its own report on an invasion of Britain. It was not optimistic about its success. The German Navy detailed many problems that would be experienced for either a short crossing or a long crossing. It did not state that an attempted invasion would be unsuccessful – but it was cautious.

In December 1939, the Wehrmacht had produced its own report. This favoured a surprise attack on Britain via East Anglia by 16 or 17 divisions. However, this plan needed the support of the German Navy and they believed that the Wehrmacht’s plan was untenable as the German navy would have to protect any landing fleet of the army whilst having to fight the British Navy. Raeder believed that this was an impossible task to complete successfully. The Luftwaffe pointed out that for its part, it would need good weather for the whole of the invasion if it was to do its job – and across the North Sea this could not be guaranteed. Though the Luftwaffe had experienced success in both the attacks on Poland and Western Europe, the RAF had not used its fighter force to its full capacity in the spring of 1940.

After the fall of France, the only major European power not to have fallen was Great Britain. The problems of an invasion were known to all three branches of the German military:

Control of the Channel would be needed

Control of the skies would be needed

Good weather would be needed

However, for all of the work done by the military on a projected invasion of Britain, it seems that Hitler had little enthusiasm for it. On June 17th, 1940, the navy received a communiqué that informed them that:

“With regard to the landing in Britain the Führer has not up to now expressed such an intention, as he fully appreciates the unusual difficulties of such an operation. Therefore, even at this time, no preparatory work of any kind has been carried out in the Wehrmacht High Command.”

On June 21st, 1940, the navy was told that the Army General Staff:

“Is not concerning itself with the question of England. Considers execution impossible. Does not know how the operation is to be conducted from the southern area.”

Hitler’s position was obviously crucial as without his support no invasion was possible. At the time, it is thought that he believed that Britain would sue for peace and that he could make generous peace terms with the British on the condition that they recognised Germany’s position on mainland Europe. Even during the Dunkirk evacuation, one of his generals – Blumentritt – was astonished to hear Hitler talk about the British in glowing terms.

“(Hitler spoke) with great admiration of the British Empire, of the necessity for its existence, and of the civilisation that Britain had brought into the world.” Blumentritt

It was only when it became clear that Britain would not sign peace terms that Hitler gave his backing to an invasion. On July 2nd 1940, Hitler gave his first tentative orders regarding a possible invasion of Britain. It stated that

“a landing in England is possible, providing that air superiority can be attained and certain other necessary conditions fulfilled…..all the preparations must be made on the basis that the invasion is still only a plan, and has not yet been decided upon.” Hitler, July 2nd 1940

On July 13th, the army chiefs presented their plan – see first box above. They were so confident of success that they believed that Britain would be occupied within a month. On July 16th a directive called ‘Preparation for a landing operation against England’ was issued which stated that

“As England, in spite of her hopeless military situation, still shows no willingness to come to terms, I have decided to prepare, and if necessary, to carry out, a landing operation against her. The aim of this operation is to eliminate the English mother country as a base from which the war against Germany can be continued, and, if it should be necessary, to occupy it completely.”

The code name for this operation was ‘Sea Lion’.

At a meeting with his service chiefs on July 21st, Hitler made it clear that he recognised that the plan had its dangers – especially those identified by Raeder – but he was keen to press on with the plan so that he could turn his full attention to Russia once Britain had been defeated.

Hitler wanted Sea Lion to be over by mid-September. His naval chiefs believed that any invasion could not start until mid-September! Raeder supplied a list of reasons why the invasion could not go ahead before mid-September1940 (clearance of shipping lanes of mines, getting invasion barges ready etc) and he won the support of the army. Hitler ordered that as long as Germany controlled the sky, Operation Sea Lion would go start on September 15th 1940. Therefore, the invasion depended entirely on whether Göering’s Luftwaffe could defeat the RAF. The failure of the Germans to defeat the RAF had to lead to the cancellation of Operation Sea Lion which was announced on September 17th 1940.

One of the interesting issues to come out of this episode was the inability of the three units that made up the German military to either work together or support one another. primarily, the chiefs of the army railed against Raeder while he and his chiefs criticised the plans of the army. The Luftwaffe took the view, though it was primarily Göering’s, that any success depended on the Luftwaffe conquering the skies. Another key point that came out of this episode in the war, was Hitler’s seeming refusal to listen to his military commanders and wanting things done his way. This came out of the success the military had against Poland and the nations of Western Europe – countries attacked without the overwhelming support of the military but attacked because Hitler instinctively knew that they would win – or so he believed.


شاهد الفيديو: الحرب العالمية الثالثة روسيا تنشر محاكاة تدمير حاملة الطائرات الامريكية (شهر اكتوبر 2021).