طيران

في 11 سبتمبر ، حاولت هيذر بيني إسقاط الرحلة رقم 93

كان من المفترض أن يكون 11 سبتمبر 2001 يومًا نموذجيًا للملازم هيذر بيني من منطقة الحرس الوطني الجوي في كولومبيا. كما تذكرت بيني في مقابلة عام 2016 مع HISTORY ، في ذلك الصباح كانت تحضر مؤتمرًا موجزًا ​​في قاعدة أندروز الجوية ، وتخطط لشهر ...اقرأ أكثر

ماذا حدث لأميليا إيرهارت؟

في صباح يوم 2 يوليو عام 1937 ، أقلعت أميليا إيرهارت وملاحها فريد نونان من لاي ، غينيا الجديدة ، في إحدى المحطات الأخيرة في محاولتهما التاريخية للإبحار حول العالم. كانت وجهتهم التالية هي جزيرة هاولاند في وسط المحيط الهادئ ، على بعد حوالي 2500 ميل ...اقرأ أكثر

7 مغامرات خالفن كل القواعد

منذ بداية التاريخ المسجل ، كانت النساء الجريئات يتخلصن من أغلال الحياة التقليدية ويسافرن على الأرض والبحر والسماء لاستكشاف العالم. تابع القراءة لاكتشاف قصص سبع من هؤلاء النساء الشجاعات - اللائي حكمن الإمبراطوريات واكتشفن المدن الضائعة و ...اقرأ أكثر

لقطات للحياة الأسطورية لأميليا إيرهارت

1. أول امرأة تقوم برحلة عبر المحيط الأطلسي في عام 1928 أصبحت أميليا إيرهارت أول امرأة تطير عبر المحيط الأطلسي كراكبة مع الطيارين ويلمر ستولتز ولويس جوردون. من خلال هذا العمل الفذ ، اكتسبت اهتمامًا دوليًا ، مما أتاح لها الفرصة لتصبح ...اقرأ أكثر

من كان أول رئيس طار على متن طائرة الرئاسة؟

في حين أنها أصبحت مرادفة لطائرة نفاثة زرقاء وبيضاء مختومة بكلمات "الولايات المتحدة الأمريكية" ، فإن طائرة الرئاسة هي في الواقع علامة اتصال تُطبق على أي طائرة تقل الرئيس الأمريكي. تم إنشاء الاسم بعد حادثة عام 1953 ، عندما كان الرئيس ...اقرأ أكثر

مواجهة التاريخ: من كان أول من حلّق؟

قضية ألبرتو سانتوس دومونت تلقى عشرات الملايين من الأشخاص حول العالم أول مقدمة لهم عن ألبرتو سانتوس دومون عندما انضموا إلى حفل افتتاح دورة الألعاب الأولمبية الصيفية لعام 2016 في ريو دي جانيرو وشاهدوا كرجل يرتدي ملابس أنيقة وشارب. ...اقرأ أكثر

6 من رواد الطيران غير المعروفين

1. السير جورج كايلي يعود حلم الطيران المأهول إلى العالم القديم ، لكن الفهم الحقيقي لمبادئ الديناميكا الهوائية والتصميم العملي للطائرة لم يتحقق حتى عمل الموسيقي الإنجليزي جورج كايلي. في عام 1799 ، عرف الرجل باسم "والد ...اقرأ أكثر

الاختفاء الغامض للرحلة 19

لقد بدأت على أنها ليست أكثر من رحلة تدريب روتينية. الساعة 2:10 مساءً في 5 ديسمبر 1945 ، أقلعت خمس قاذفات طوربيد من طراز TBM Avenger من محطة جوية تابعة للبحرية في فورت. لودرديل ، فلوريدا. تم جدولة الطائرات - المعروفة مجتمعة باسم "الرحلة 19" - للقيام بتمرين مدته ثلاث ساعات ...اقرأ أكثر

الاخوان رايت

كان ويلبر وأورفيل رايت مخترعين أمريكيين ورائدين في مجال الطيران. في عام 1903 ، حقق الأخوان رايت أول رحلة طيران تعمل بالطاقة والمستدامة والتحكم. لقد تجاوزوا معلمهم الخاص بعد ذلك بعامين عندما قاموا ببناء أول طائرة عملية بالكامل وطيرانها ...اقرأ أكثر


قصص تاريخ الطيران

الصورة الشهيرة التي تُظهر الأخوين رايت يتحكمون أولاً في رحلة طيران مستدامة تعمل بالطاقة في كيتي هوك في 17 ديسمبر 1903.

مكتبة الكونغرس ، مجموعة رايت

انطلق الطيران الحديث بأول رحلة طيران يتم التحكم فيها وتشغيلها واستمرارها في 17 ديسمبر 1903 في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا. لم يعلم الأخوان رايت كثيرًا ، عندما أتت أحلامهم برحلة أثقل من الهواء على شواطئ نورث كارولينا ، فقد أصبحوا بداية لتاريخ طيران قوي. منذ ذلك الحين ، انتقل الطيران من رحلة اثنتي عشرة ثانية في آلة طيران في الهواء الطلق مصنوعة من الخشب والقماش إلى طائرة مصنوعة من مواد مركبة مصممة لنقل البشر بأمان من الأرض إلى الفضاء والعكس.

استكشف تاريخ الطيران من حيث صلته بخدمة المتنزهات الوطنية حيث نقدم قصصًا مختارة في تاريخ الطيران. اختر من إحدى الفئات التالية أدناه لبدء رحلتك السردية عبر تاريخ الطيران!

الحقول والمطارات التاريخية

اقرأ عن إرث المطارات والمطارات التاريخية وأهميتها في تاريخ الطيران.

مباني طيران تاريخية

المباني التي كانت تضم أحدث التقنيات والأفكار ، تحتوي الآن على القصص التي تشكل تاريخ طيراننا.

الطيران البحري

بعد فترة وجيزة من انطلاق أول طائرة عملية ، أقلع الطيران البحري من الطوابق المؤقتة للسفن الحربية.

الطيران العسكري

الإرث الذي بدأ مع الطائرات المتثاقلة التي كانت تتدحرج على الأرض ، تزخر الآن بطائرات قادرة على الطيران الأسرع من الصوت.

شخصيات تاريخية في الطيران

لقد قاموا برحلة طيران لتحقيق أحلامهم ، وعندما حققوا أهدافهم ، أصبحوا جزءًا من شيء أكبر بكثير.

الدفع الصاروخي

اقرأ قصصًا عن كيفية انتقال الدفع الصاروخي للطيران إلى المستويات العليا من الغلاف الجوي وما وراءها.

مواقع الطيران التاريخية

تحتوي هذه الأماكن الهامة على القصص التي شكلت الطيران وهي الآن جزء من جوهر تاريخ الطيران.

الطيران في الفضاء

منذ اللحظة الأولى التي حلق فيها الإنسان ، لم يكن هناك ما يمنع الصعود إلى الكون. اقرأ القصص المذهلة التي قادت الإنسان إلى الفضاء.

بداية الطيران

تعرف على الأشخاص والأماكن والأشياء والأحداث التي حددت الطيران والمعروفة الآن بأنها الأولى من نوعها.

الطائرات العسكرية

تعرف على بعض الطائرات العسكرية المختلفة التي خدمت سلاح الجو الأمريكي والقوات الجوية والبحرية ومشاة البحرية الأمريكية.

هل كنت تعلم؟

حمل نيل أرمسترونج ، أول رجل يطأ قدمه على سطح القمر ، قطعة من القماش والخشب من طائرة رايت فلاير الأصلية عام 1903.


جنرال إلكتريك تصبح المورد الرائد للمحركات التجارية

بناءً على تقنية المحرك العسكري TF39 ، انتقلت جنرال إلكتريك بقوة إلى السوق المدني في عام 1971 بمحرك مشتق ، محرك توربوفان عالي الالتفافية CF6-6 ، على دوغلاس دي سي -10. نمت عائلة CF6 لتشمل CF6-50 و CF6-80A و CF6-80C2 و CF6-80E1. في الثمانينيات ، ظهرت عائلة محركات CF6 كأكثر المحركات شيوعًا لتشغيل الطائرات ذات الجسم العريض ، بما في ذلك بوينج 747 و 767 وإيرباص A300 و A310 و A330 وماكدونيل دوجلاس MD-11.

يواصل CF6 ، الذي يعمل منذ عام 1971 ، إضافة إلى سجله المثير للإعجاب في ساعات الطيران ، أكثر من أي محرك طائرة تجارية آخر تراكم على الإطلاق. لوضع ذلك في المنظور ، فإنه يعادل محركًا واحدًا يعمل 24 ساعة في اليوم ، 365 يومًا في السنة لأكثر من 26000 سنة.

وضع محرك CF6-80C2 ، الذي دخل الخدمة في عام 1985 ، معايير جديدة للموثوقية في الخدمة التجارية وكان له دور فعال في صعود GE كمورد رائد للمحركات التجارية الكبيرة.

ربما كان أعظم ثناء على CF6-80C2 هو اختيار الحكومة الأمريكية للمحرك لتشغيل طائرة الرئيس الأمريكي 747 ، Air Force One.

تواصل عائلة محركات CF6 ، التي تعمل منذ عام 1971 ، إضافة إلى سجلها المثير للإعجاب في ساعات الطيران ، أكثر من أي محرك نفاث تجاري آخر عالي الدفع تم تجميعه على الإطلاق. لوضع ذلك في المنظور ، فإنه يعادل محركًا واحدًا يعمل 24 ساعة في اليوم ، 365 يومًا في السنة ، لأكثر من 28000 عام.

في عام 1971 ، اختارت شركة Safran Aircraft Engines (المعروفة سابقًا باسم Snecma) الفرنسية GE كشريك لتطوير محرك توربيني جديد في فئة الدفع البالغة 20000 رطل. بعد ثلاث سنوات ، تم تأسيس الشركة المشتركة 50/50 - المسماة CFM International - رسميًا وستصبح واحدة من أعظم قصص النجاح في تاريخ الطيران.

جمع هذا التعاون الأصلي للمحرك بين تقنية مروحة Safran وتقنية المحرك الأساسية من محرك GE العسكري F101. تأسس تعاون GE / Safran على الرغبة في الحصول على حصة من سوق الطائرات قصيرة إلى متوسطة المدى ، والتي سيطرت عليها المحركات الالتفافية المنخفضة في أوائل السبعينيات. أرادت CFM التنافس مع محرك Pratt & amp Whitney JT8D ثم تشغيل طائرات Boeing 737-100 / -200 و McDonnell Douglas DC-9 ، بالإضافة إلى طائرة بوينج 727 ثلاثية النفاثات.

أثبتت CFM أن الصبر فضيلة لأن الشركة المشتركة لم تتلق طلبها الأول حتى عام 1979 ، عندما تم اختيار محرك CFM56-2 المروحي لإعادة محرك طائرة DC-8 Series 60 ، والتي أعيدت تسميتها بـ DC-8 Super 70s. ثم اختارت القوات الجوية الأمريكية النسخة العسكرية من CFM56-2 ، المعينة F108 في هذا التطبيق ، لإعادة تشغيل أسطولها من طائرات ناقلة KC-135 لتكوين KC-135R. مع هذه الطلبات البارزة ، كان CFM56 في طريقه.

ستعمل الطائرة CFM56-2 الأصلية على تشغيل أكثر من 550 طائرة تجارية وعسكرية في جميع أنحاء العالم.

في قرار تاريخي عام 1981 ، اختارت شركة Boeing المحرك التوربيني CFM56-3 لتشغيل طائرة بوينج 737-300 / 400/500 "Classic" الشهيرة. في الثمانينيات أيضًا ، تم تصميم عائلة محركات CFM56-5 لتشغيل طائرات Airbus Industrie A318 و A319 و A320 و A321 ذات الشعبية الكبيرة. كما قامت الطائرة CFM56-5C بتشغيل الطائرة الأصلية من طراز إيرباص A340 ذات الأربعة محركات.

في أوائل التسعينيات ، اختارت بوينج محرك سي اف ام 56-7 لسلسلة الجيل التالي 737-600 / -700 / -800 / -900. سيشهد CFM56-7 تشغيلًا إنتاجيًا قويًا لأكثر من 20 عامًا.

واصلت شركة CFM International تطوير دفع المحركات النفاثة. في عام 1995 ، دخلت الشركة التاريخ عندما دخل المحرك الأول المجهز بجهاز احتراق حلقي مزدوج (DAC) ، CFM56-5B ، الخدمة التجارية مع Swissair. أطلق برنامج التكنولوجيا TECH56 ، الذي تم إطلاقه في عام 1998 ، الدفع المتقدم للترقيات للمحركات الحالية وكان بمثابة تقنية أساسية للجيل التالي من المروحة التوربينية CFM ، والتي تسمى في النهاية LEAP.

في عام 2008 ، أطلقت شركة CFM International محرك LEAP لتشغيل طائرات جديدة ضيقة البدن في الأفق. قدم هذا المحرك العديد من التقنيات الجديدة ، بما في ذلك شفرات المروحة الأمامية المصنوعة من ألياف الكربون وأول مكونات مصفوفة من السيراميك في القسم الساخن لمحرك نفاث تجاري.

بحلول عام 2011 ، تم إطلاق محرك LEAP بنجاح على طائرات Airbus A320 neo و Boeing 737 MAX و COMAC C919. بحلول عام 2018 ، تجاوز تراكم طلبات LEAP 15000 محرك. هذا يمثل سبع سنوات من إنتاج المحرك. أيضًا في عام 2018 ، تجاوزت عمليات تسليم LEAP عمليات التسليم CFM56.

صنفت FlightGlobal Ascend Aircraft Fleet Database عائلة CFM56 على أنها أكثر عائلة محركات الطائرات التجارية شهرة في تاريخ الطيران مع تسليم أكثر من 23000 محرك. في هذا العقد الجديد ، ستمثل عائلة محركات CFM International - بما في ذلك CFM56 و LEAP - المحركات النفاثة الأكثر إنتاجًا في تاريخ الدفع النفاث.

محرك جنرال إلكتريك المقاتل الشهير J47 في الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي ، وهو المحرك النفاث الأكثر إنتاجًا على الإطلاق مع أكثر من 35000 محرك تم تسليمه ، يبحث الآن من فوق كتفه في أسطول CFM من محركات CFM56 و LEAP.


الطيران العام

بعد الحرب العالمية الأولى ، بدأ عدد من الطيارين المغامرين في استخدام الطائرات لـ "طيران المرافق" - التصوير التجاري ، والمسح ، وإنفاذ القانون ، والأغراض الزراعية مثل البذر وغبار المحاصيل ، وعدد لا يحصى من الأنشطة الأخرى. في الولايات المتحدة ، قدمت أعداد هائلة من المحركات وطائرات التدريب التي تمتلك فائضًا من الحرب ، بالإضافة إلى الطائرات الأكبر مثل DH-4 ، وسيلة رخيصة وسهلة لدخول مجال الطيران. على الرغم من أن العارضين والمنشورات البهلوانية شوهوا في كثير من الأحيان صورة الطيران من خلال أداء الأعمال المثيرة المتهورة في عمليات الإنزال العسكري البالية ، إلا أن ظاهرة طيران الخدمات جذبت أعدادًا متزايدة من المستخدمين. بحلول أواخر عشرينيات القرن الماضي ، مع تجفيف إمدادات الطائرات والمحركات الفائضة ، بدأت الشركات الجديدة في تقديم محركات وطائرات محسنة ، بما في ذلك الطائرات ذات الكبائن المغلقة التي يمكن أن تتسع لشخصين إلى خمسة أشخاص ، مما وضع حدًا لقمرة القيادة المفتوحة والخوذات والنظارات الواقية. ، وضوضاء كبيرة للمحرك.

طوال ثلاثينيات القرن العشرين ، على الرغم من الكساد الكبير ، استمرت التحسينات ، وأصبحت ممارسة استخدام الطائرات الشخصية لإجراء الأعمال جانبًا معترفًا به في التجارة الحديثة ، خاصة وأن الصناعة الأمريكية واصلت نمطها من التنوع الجغرافي والانقسامات المتناثرة. من أجل توفير الوقت وتكاليف الموظفين الباهظة ، وفر الطيران التجاري وسيلة لإيصال الأشخاص الرئيسيين إلى المواقع التي لم تطير فيها شركات الطيران وكان السفر على الطرق أو السكك الحديدية غير مباشر ويستغرق وقتًا طويلاً. من بين أكثر طرازات الطائرات الخاصة شيوعًا كانت Piper Cub ذات المقعدين ، والتي تعمل بمحرك بقوة 65 حصانًا ، مما أتاح سرعة إبحار تبلغ حوالي 85 ميلاً (140 كم) في الساعة ، وهي طائرة Cessna Airmaster ذات الأربعة مقاعد ، وتعمل بمحرك 145-165. - محرك بقوة حصان يتيح سرعة إبحار تبلغ حوالي 160 ميلاً (260 كم) في الساعة وسبعة إلى تسعة ركاب من طراز بيتشكرافت 18 ، مدعوم بمحركين بقوة 450 حصاناً مما مكن من سرعة إبحار تبلغ حوالي 220 ميلاً (350 كم) في الساعة . لا تزال شركتا Cessna و Beechcraft تستخدمان محركات ذات مكبس شعاعي ، لكن بايبر اعتمدت على محرك رباعي الأسطوانات متعاكس أفقيًا سمح للمهندسين بتصميم هيكل محرك أكثر انسيابية. أصبح هذا النوع من المحركات هو النمط المفضل لتصميمات الطائرات الخفيفة الحديثة.

وشملت التطورات الأخرى عمل إيغور سيكورسكي على طائرات هليكوبتر عملية ذات محرك مكبس. تضمنت السوابق التكنولوجية في الثلاثينيات من القرن الماضي autogiro ، التي استخدمت دوارًا غير مزود بمحرك للرفع ومحرك مكبس مزود بمروحة للتحليق إلى الأمام ، لكنها لم تستطع مطابقة قدرة المروحية على الطيران العمودي والتحليق. تعثرت جهود ما بعد الحرب لتسيير طائرات هليكوبتر كوسيلة لنقل الركاب لمسافات قصيرة ، على الرغم من أنها أصبحت لا تقدر بثمن في المهمات المتخصصة (الطبية ، ودوريات الشرطة ، ومراقبة حركة المرور) وفي أدوار مفيدة متنوعة. ومع ذلك ، بالمقارنة مع الطائرات ذات الأجنحة الثابتة ، ظلت أعدادهم صغيرة.

بعد الحرب العالمية الثانية ، أدى الطلب المتسارع على الطائرات الشخصية والمنفعة إلى ظهور هذا المصطلح الطيران العام لوصف جميع الرحلات الجوية التي لم تندرج ضمن فئة النقل الجوي العسكري أو المقرر. مثلت الشركات المصنعة مثل Piper و Cessna و Beechcraft التوسع في "صناعة الطائرات الخفيفة" ، على الرغم من أن قطاع الطيران العام شمل مجموعة من الطائرات المعدلة التي تراوحت بين فائض الحرب قاذفات دوغلاس A-26 ذات المحركين (أعيد بناؤها بكابينة الركاب الفاخرة بالسرعة ، نقل الشركات) إلى ناقلات DC-4 بأربعة محركات (معاد تجهيزها بخزانات داخلية كبيرة لجسم الطائرة لتفريغ مثبطات في حرائق الغابات). بالنسبة لبناة الطائرات الخفيفة ، قام مصنعو المحركات مثل Lycoming و Continental وغيرهم بإتقان محركات مكبس ذات كفاءة عالية متقابلة أفقيًا تنتج من 65 إلى أكثر من 200 حصان من الإنتاج الضخم جعلها مهيمنة في التطبيقات الدولية ، وظهرت العديد منها على أنها تصميمات فائقة الشحن توربو تقدم أكثر من 300 قوة حصان.

قامت محركات مختلفة بتشغيل مجموعة متنوعة محيرة من الطائرات الخفيفة ما بعد الحرب ، على الرغم من أن بايبر وسيسنا وبيشكرافت قاد السوق. خلال الخمسينيات من القرن الماضي ، قام بايبر وسيسنا بتسويق طائرات أحادية السطح عالية الجناح بمقعدين إلى أربعة مقاعد ، وهي مناسبة للطيران الشخصي قصير المدى. قدمت شركة Beechcraft سيارة Bonanza الأنيقة ذات الذيل V المعدني بالكامل ، مع معدات هبوط قابلة للسحب ، وسرعة أعلى ، وكابينة فسيحة من أربعة أماكن. قام المصنعون بتثبيت جيل جديد من معدات الاتصالات اللاسلكية والملاحة المدمجة خفيفة الوزن (التي أطلق عليها في النهاية إلكترونيات الطيران) التي حسنت خيارات الطيران أثناء الطقس السيئ. في النهاية ، أنتج المصنعون الثلاثة طائرات ذات محركين ، تهدف إلى السفر التجاري ، والتي يمكن أن تحمل من أربعة إلى ستة أشخاص براحة أكبر وبسرعات أعلى. تطورت هذه التصميمات في نهاية المطاف إلى وسائل نقل للشركات "من فئة المقصورة" بمحركات فائقة الشحن ، يقودها طيار ومساعد طيار ، وأماكن إقامة فاخرة لأربعة إلى ثمانية ركاب في كابينة مضغوطة ، ومرحاض ، وباب مع درج مدمج.

على الرغم من أن الطائرات المنتجة في الولايات المتحدة هيمنت على أسطول الطيران العام في جميع أنحاء العالم ، إلا أن التصميمات من البلدان الأخرى فازت أيضًا بسوق كبير وأصبحت تروسًا أساسية في اقتصادات العديد من المناطق العالمية. كندا ، التي لها تاريخ طويل من الطائرات المستخدمة في الطيران في البرية ، أنتجت نموذجًا قويًا يُعرف باسم بيفر ، الذي بناه شركة دي هافيلاند الكندية. مع محرك شعاعي كبير بقوة 450 حصانًا (أو أكثر) ، يمكن أن تحمل القندس عالية الجناح من ستة إلى سبعة أشخاص (غالبًا أكثر) ، أو حوالي 1700 رطل (770 كجم) من الحمولة (عادة أكثر). سمح حجم بيفر المعتدل للطيارين بمناورة الطائرة داخل وخارج مهابط الطائرات المختصرة البدائية. يمكن أن تصل القنادس فعليًا إلى أي نقطة في برية كندا من الغابات والبحيرات وتضاريس القطب الشمالي ، وذلك بتزويدها إما بالعوامات أو الزلاجات ، اعتمادًا على المكان والموسم. بنى De Havilland 1،692 من هذه الطائرات القابلة للتكيف بشكل ملحوظ ، وخدموا في 63 دولة ، بدءًا من المناخات المدارية إلى المناطق القطبية.

أنتج الاتحاد السوفيتي طائرة ذات تنوع مماثل ، أنتونوف AN-2. بفضل محركها الشعاعي الذي تبلغ قوته 1000 حصان ، تمتلك AN-2 جسمًا شبيهًا بالبراميل يمكن أن يستوعب أكثر من عشرة ركاب أو 4000 رطل (1800 كجم) من البضائع. تم تقديمه في عام 1947 ، ويتميز بتكوين ذو سطحين ، وقد أعطته مساحة الجناح الكبيرة خصائص طيران ممتازة للتطبيقات الزراعية منخفضة المستوى - وظيفته الرئيسية المقصودة. لكن قدرة AN-2 على العمل من مهابط الطائرات المعزولة والوعرة التي انتشرت في الاتحاد السوفيتي جعلتها طائرة كلاسيكية متعددة الأغراض. في العديد من المناطق النائية مثل سيبيريا ، طارت AN-2 بألوان شركة إيروفلوت كوسيلة نقل ركاب محلية وقصيرة المدى بالإضافة إلى ناقلة شحن وسيارة إسعاف جوي. مع أكثر من 5000 تم إنتاجها في أوكرانيا بحلول أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، تلاها ما يقرب من 11900 في بولندا خلال الستينيات ، لم تخدم AN-2 في جميع أنحاء الكتلة السوفيتية فحسب ، بل ظهرت أيضًا في إفريقيا وأمريكا اللاتينية وآسيا. ضمن الكتلة السوفيتية ، قامت بولندا ورومانيا وتشيكوسلوفاكيا ببناء مجموعة متنوعة من أنواع الطيران العامة الأخرى ، بما في ذلك النماذج الزراعية.

في بريطانيا العظمى ، تمتعت شركة Beagle Aircraft Ltd. ببعض النجاح في الستينيات. يمثل الاسم المميز اختصارًا مشتقًا من British Executive و General Aviation Limited. على الرغم من دخول عشرات الطائرات إلى الخدمة ، إلا أنها لم تستطع التنافس مع نظيراتها المجهزة جيدًا من الشركات المصنعة الأمريكية ، والتي كانت منتجاتها مدعومة بشبكات وكلاء دولية فعالة. الشركات الأخرى التي أنتجت طائرات لاستخدام الشركات وشركات الطيران الصغيرة "المغذية" كان حالها أفضل. وصلت طائرة De Havilland ذات المحركين (لاحقًا ، Hawker Siddeley) Dove في عام 1945 كتصميم منخفض الجناح مع ترس قابل للسحب وسعة لـ 11 راكبًا. بقيت في الإنتاج خلال الستينيات ، حيث تم بناء 554 حمامًا ، بما في ذلك 200 للمشغلين العسكريين. كانت الطائرة الثانية هي Britten-Norman Islander ، ومقرها الرئيسي يقع في جزيرة وايت. صُممت لتكون بديلاً حديثًا لأنواع قديمة مثل Dove ، ظهرت Islander ذات المحركين لأول مرة في منتصف الستينيات. إلى جانب إلكترونيات الطيران الحديثة ، تميزت بجناح مرتفع ومعدات ثابتة ، واتبع بناؤها المعدني خطوطًا بسيطة وسهلة التلفيق بمقاعد تتسع لتسعة ركاب ، مع الحفاظ على تكلفتها إلى حوالي ثلث تكلفة Dove والطائرات المماثلة. باع Islander جيدًا ، على الرغم من أن مواقع إنتاجه كانت تميل إلى القفز في جميع أنحاء العالم ، بما في ذلك مواقع التصنيع في رومانيا وكذلك الفلبين. تضمنت التعديلات الإضافية على التصميم الأصلي امتدادًا رائعًا لجسم الطائرة لاستيعاب الطيار وراكب واحد على سطح الطائرة و 16 راكبًا في المقصورة الرئيسية وجناح معاد تصميمه ومجموعة الذيل. بفضل محركها المكبس الثالث المميز للغاية والمركب على قمة الدفة الخلفية العمودية ، أصبحت تري آيلاندر. مع استمرار الطيران في القرن الحادي والعشرين ، خدم العديد من سكان الجزر بفعالية في العديد من المناطق ذات الكثافة السكانية المنخفضة التي تعاني من قيود جغرافية ، مثل منطقة البحر الكاريبي ، ونقلوا آلاف الركاب إلى هناك وأماكن أخرى حول العالم.

كان الفرنسيون مشغولين أيضًا بإنتاج طائرات خفيفة لمنافسة المنتجات الأمريكية. كما هو الحال في بريطانيا ، جاءت عشرات الأنواع وذهبت خلال عقود ما بعد الحرب. من بين أولئك الذين يتمتعون بقدرة ثابتة ، تمتعت الطائرات المبنية في المصنع والمصممة للبيع في شكل عدة بمبيعات نشطة ، على الرغم من أن العديد منها ظل مكتمل جزئيًا ويتلاشى في الطوابق السفلية والجراجات والحظائر. في عام 1966 ، أدت عملية إعادة تنظيم واسعة النطاق للمصنعين الفرنسيين إلى تشكيل Société de Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires، أو Socata. واصلت الشركة الجديدة بناء طائرة Rallye التي أثبتت كفاءتها ، وهي طائرة أحادية السطح تتسع لراكبين ، لكنها حققت نجاحًا ملحوظًا من خلال مجموعتها الخاصة من طائرات الأعمال ذات المحرك الواحد الأكبر والأكثر قوة والمزودة بمعدات قابلة للسحب. بحلول التسعينيات ، أدى أداء وموثوقية سلسلة سوكاتا توباغو وترينيداد إلى جعلهما منافسين جديين في سوق أمريكا الشمالية.

خلال الستينيات من القرن الماضي ، لا تزال الطائرات ذات المحركات المكبسية تلعب دورًا رئيسيًا في السفر الجوي ، كما أن نظيراتها المنتشرة في كل مكان في مجال الطيران العام تنعش مشهد الطيران. في عام 1969 ، أحصت الخطوط الجوية التجارية حوالي 2500 عملية نقل ، وتمثل 122500 طائرة أسطول الطيران العام. أدى التأثير اللاحق للمحركات التوربينية الغازية إلى تحويل كلتا الفئتين. غالبًا ما كانت الطائرات الأقدم ذات المحركات المكبسية تعمل كناقلات إطفاء ، في حين أن العديد من الطائرات الأخرى كانت تنقل الركاب والبضائع من المطارات البعيدة إلى وجهات مختلفة. تستمر أعداد لا تعد ولا تحصى من الطائرات الخفيفة التي تعمل بالمكبس في ملء الممرات الهوائية في كل مكان. ربما تكون الحقبة الكبرى للطائرات ذات المحركات المكبسية قد تضاءلت ، لكن قصتها لا تزال مستمرة.


تاريخ

بعد 14 عامًا فقط من إطلاق أورفيل وويلبر رايت أول رحلة لهما ، أنشأت وزارة الحرب الأمريكية مدارس للملاحة الجوية العسكرية في ست جامعات ، بما في ذلك جامعة ولاية أوهايو.

افتتحت مدرسة الطيران في 21 مايو 1917 ، عندما أبلغ السرب الأول المكون من 16 طالبًا. تم إيواءهم في Hayes Hall وأخذوا وجباتهم في غرفة الطعام في Ohio Union. بعد ثلاثة أسابيع من التدريب العسكري المكثف وخمسة أسابيع من التدريس النظري والفني في الطيران العسكري (الإشارات والمدفعية والطائرات والمحركات والمراقبة الجوية) ، تخرج أول سرب تجريبي في 16 يوليو 1917.

بعد أن تم الإبلاغ عن السرب الأول للتدريب في مايو 1917 ، بدأ سرب جديد التدريب كل أسبوع حتى 31 أغسطس 1918. وكان إجمالي عدد الرجال الذين تم تدريبهم في مدرسة الطيران العسكري 1،291 ، بما في ذلك 219 رجلاً تلقوا تدريب الضباط في مدرسة ضباط البالون. كانت مدرسة ضباط البالون هي الوحيدة من نوعها في الولايات المتحدة. كان الرجال قد تلقوا بالفعل تدريبهم على المنطاد في فورت أوماها ، نبراسكا ، أو في تكساس ، وكانوا يتلقون دورة تدريبية تكميلية للضباط.

تم إنشاء معمل الطيران لغرض تعليم الطلاب أساسيات بناء الطائرات وصيانتها. تم نقل الطائرات المبنية حديثًا إلى أسفل التل إلى مطار جامعة ولاية أوهايو ، الواقع في السهول الفيضية لنهر Olentangy والموقع الحالي لملعب أوهايو.

في عام 1917 ، أصبح Charles F. Kettering أول عضو في مجلس الأمناء يصل إلى الجامعة بالطائرة لحضور اجتماع الأمناء. هبط في ميدان الهبوط في الحرم الجامعي ، غرب شارع نيل ، بعد رحلة من دايتون ، أوهايو. كان كيترينج مخترعًا ومهندسًا ورجل أعمال أمريكيًا وحائزًا على 140 براءة اختراع. كان أيضًا مؤسس Delco ، وكان رئيسًا للأبحاث في جنرال موتورز لمدة 27 عامًا.

بعد الحرب العالمية الأولى ، توقف الطيران في الحرم الجامعي لبعض الوقت. ومع ذلك ، فقد ساعد حدث واحد على الأقل في تذكير ولاية أوهايو بأن الطيران لا يزال في متناول اليد. احتفالًا بيوم المهندس ، 24 مايو 1928 ، هبط صاحب الرقم القياسي العالمي للارتفاع بطائرته واكو ذات السطحين في الحرم البيضاوي لحرم ولاية أوهايو. عميد كلية الهندسة E.A. هيتشكوك ، استقبل الملازم ماكريدي ، الذي كان يرتدي ملابس داخلية. ذكرت صحيفة الحرم الجامعي أن الطيار لم يجد صعوبة في الهبوط على البيضاوي ، على بعد بضع مئات من الياردات من "العشب الأمامي" المخصص لأنشطة الحرم الجامعي في ولاية أوهايو. ومع ذلك ، عند الإقلاع ، أصبحت الطائرة تقريبًا متشابكة في الأشجار. سجل ارتفاع MacReady في عام 1928 كان 38418 قدمًا.

1939-1945: برنامج تدريب الطيارين المدنيين والحرب العالمية الثانية

في عام 1939 ، شاركت الجامعة في برنامج تدريب الطيارين المدنيين ، الذي بدأ في ذلك العام تحت رعاية إدارة الطيران المدني. على الرغم من أن الغرض منه كان تعزيز الطيران الخاص ، إلا أنه سرعان ما أصبح مرتبطًا بالجهود الحربية مع بداية الحرب العالمية الثانية. في 7 ديسمبر 1941 ، غير البرنامج اسمه إلى "إدارة الطيران المدني - خدمة التدريب على الحرب". في ديسمبر 1942 ، تم تعيين الجامعة كمركز تدريب بحري للطيران كاديت.

مع نجاح برنامج تدريب الطيارين المدنيين ، اتخذ مجلس أمناء ولاية أوهايو إجراءات لترسيخ مستقبل ولاية أوهايو كبرنامج طيران رائد في 9 نوفمبر 1942. أولاً أنشأوا مدرسة طيران مع مناهج جامعية في خمسة مجالات: هندسة الطيران ، الأرصاد الجوية ، والنقل الجوي ، والمسح التصويري ، وعلم نفس ووظائف الطيران. كانت أول تعليمات الرحلة التي قدمتها ولاية أوهايو خلال ربع ربيع عام 1945.

كما لعبت كلية الطيران دورًا أساسيًا في أبحاث الطيران المبكرة. تضمنت المشاريع البحثية مشاكل تصميم المحرك ، وتوليف الوقود واختباره ، وأداء الطيار ، والتواصل بين الأطقم الأرضية والجوية ، والتحليق على ارتفاعات عالية. حققت المشاريع البحثية المعنية بتدريب الأفراد على تشغيل الطائرات إنجازات ملحوظة. حدد أحد هذه المشاريع معايير كفاءة الطيران أو اختيار وتدريب طياري الطائرات. بحث مشروع آخر في التعرف الفوري على الطائرات والسفن السطحية ، الصديقة والمعادية. مشاريع أخرى بحثت التطبيقات الزراعية للطائرات.

كان أحد العوامل الرئيسية في النمو المبكر ونجاح كلية الطيران هو مطار جامعة ولاية أوهايو ، الذي تم بناؤه عام 1942. وقد تم وصف المطار في ذلك الوقت بأنه "مجال طيران ممتاز" ، حيث وفر التدريب على الطيران وفرصًا تعليمية وبحثية.

1950-2000: النمو في مجال الطيران في ولاية أوهايو

في عام 1956 ، تم نقل كلية الطيران إلى كلية الهندسة ، وفي فبراير 1963 ، أصبحت قسم الطيران. جنبا إلى جنب مع وضعه الإداري الجديد ، جاء برنامج تعليمي جديد ، مما أدى إلى تحسين وتقوية هيكل الدورة ، مع الاعتراف بأن الأفراد من جميع التخصصات الأكاديمية قد ساهموا في تطوير ونمو الطيران.

لذلك ، بدأ قسم الطيران في تقديم دورات ملحقة للمناهج الرئيسية الأخرى بالجامعة. دعم القسم مجتمع الجامعة من خلال تقديم دورات للطلاب الذين يرغبون في ربط الطيران بمجال دراستهم. استمر هذا الدور الداعم حتى عام 1982 عندما أصبحت إدارة الطيران برنامج منح درجة داخل الجامعة. منح القسم أكثر من 6000 درجة بكالوريوس في العلوم أو بكالوريوس في الآداب من خلال كلية الهندسة وكلية الآداب والعلوم وكلية فيشر للأعمال.

اليوم: يعد مركز دراسات الطيران مركزًا متميزًا في مجال الطيران

في عام 2011 ، أصبح قسم الطيران مركز دراسات الطيران (CAS). يواصل المركز رعاية عشرات المشاريع البحثية الموجهة نحو البحث والتطوير الأساسي والتطبيقي في مجال الطيران ، مع التركيز على تعليمات الطيران وشهادة الطيار.

برامج أكاديمية مبتكرة

تم ملاحظة نجاح CAS من قبل ولاية أوهايو والمنظمات على الصعيدين الوطني والدولي. حتى الآن ، تخرج أكثر من 6500 طالب أو تلقوا تعليمهم في مجال الطيران من خلال برنامج الطيران بالجامعة ، بما في ذلك المسؤولين المنتخبين وقادة الأعمال وغيرهم من الأفراد البارزين. يقوم مركز دراسات الطيران بتعليم أكثر من 200 طالب كل فصل دراسي في جميع جوانب نظام النقل الجوي ، ويجري بحثًا نشطًا في القضايا التي تواجه صناعة الطيران حاليًا ، ويقدم العديد من برامج التوعية للأطفال من جميع الأعمار. واليوم ، لا تزال ولاية أوهايو مركز التميز في مجال الطيران في أوهايو ، حيث تعد الطلاب لقيادة وتطوير وتشغيل نظام طيران عالمي آمن وفعال للقرن الحادي والعشرين.

فرص البحث الشريكة في الصناعة

توسعت الأبحاث في CAS مؤخرًا. في أواخر سبتمبر ، استضافت CAS الاجتماع السنوي الأول لـ PEGASAS ، مركز التميز للطيران العام التابع لـ FAA. شارك أكثر من 70 مشاركًا يمثلون العديد من الجامعات والصناعة وأكثر من عشرة باحثين رفيعي المستوى من FAA في مجموعة متنوعة من المنتديات البحثية والعروض التقديمية والجولات في منشآتنا. في الأشهر المقبلة ، توقع أن ترى نتائج تطوير الأبحاث ، بدءًا من تقييم زاوية مؤشرات الهجوم في الطائرات ، وربما أرصفة المطارات التي تسخن نفسها من خلال تقنية النانو. هذه ومجموعة متنوعة من المشاريع الأخرى هي جزء من مهمة CAS لتعزيز أبحاث الطيران في الجامعة.

إشراك المجتمع من خلال التواصل

كما أن التواصل في إستراتيجية المساعدة القطرية في وضع النمو. في يوليو 2013 ، ظهر المركز بفخر في Oshkosh AirVenture ، والمعروف باسم "احتفال أعظم طيران في العالم". في ذلك الوقت ، تم تقديم تبرع لـ CAS من مؤسسة Austin Knowlton لإنشاء برنامج Career Eagles ، وهو شراكة مع EAA لتوسيع البرامج للشباب في سن المدارس المتوسطة والثانوية التي تشجع الوظائف في مجال الطيران.


الطيران - التاريخ

& # 160 & # 160 كانت جمهورية P-47 خليفة لخط من الطائرات مشتق من Seversky P-35 و XP-41 و P-43 Lancer و XP-44 Rocket. قدم فريق تصميم P-47 برئاسة ألكسندر كارتفيلي ، كبير مهندسي شركة Republic Aircraft Corporation ، في الأصل تصميمًا سيتم تشغيله بواسطة محرك Allison V-1710-39 بقوة 1150 حصانًا مع تسليح من مدفعين رشاشين فقط من عيار 0.50 بوصة. 1 تم منح عقد من قبل USAAC في نوفمبر 1939 ، ولطائرة XP-47A أخف ، ولكن مع عودة الذكاء من الحرب في أوروبا ، أصبح من الواضح أن أهداف أداء برنامج XP-47 كانت غير كافية بالفعل. . أصدرت USAAC متطلبات جديدة تضمنت:

& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 سرعة جوية تبلغ 400 ميل في الساعة عند 25000 قدم.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 تسليح من ستة مدافع رشاشة من عيار 0.50 ، ويفضل ثمانية.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 طلاء درع لحماية الطيار.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 خزانات وقود ذاتية الغلق.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 الحد الأدنى من 315 جالونًا من الوقود.

    The large P-47 Thunderbolt turbo-supercharger was stowed internally in the rear fuselage, with a large air intake duct mounted under the engine, together with the engine oil coolers. Exhaust gases were piped back separately to the turbine and expelled through the turbine exhaust duct in the bottom of the fuselage. Ducted air is then fed to the centrifugal impeller and returned via an intercooler to the engine under pressure. The principle behind a supercharger is that the exhaust gas is directed to a turbine that has a shared axle with a centrifugal impeller. Outside air is directed through the compressor and delivered to the engine intake. This allows the engine to deliver more power as the airplane gains altitude in the thinner air of the upper atmosphere.

The P-47D-15-RE Thunderbolt on top, was the first version to have underwing pylons to use droppable fuel tanks. Below is a P-47D-1 with white bands on the nose and tail to distinguish it from the Focke-Wulf Fw 190A.

    The P-47B entered USAAF service in November 1942, becoming officially operational with the Eighth Air Force stationed in the UK on April 8, 1943. However, the P-47B's range was not adequate for escort duties and its maneuverability at low and medium altitude was poor. Since it was almost twice as heavy as its opponents, it exhibited a poor rate of climb, but had other advantages that more than compensated where it was lacking. In spite of its early shortcomings, the P-47 at least showed promise as a measure of real protection for Allied bombers which had previously suffered very heavy losses.

    In January 1943, when the USAAF's 56th Fighter Group arrived in the United Kingdom with its massive Republic P-47 Thunderbolts, RAF Spitfire fighter pilots banteringly suggested that their American colleagues would be able to take evasive action, when attacked by undoing their harnesses and dodging about the fuselages of their huge mounts. Although the Thunderbolt was certainly big, making it the largest and heaviest WWII single engined single-seat fighter ever built, its sheer size was not to prove detrimental to the Thunderbolt's subsequent operational career.

    The first tasks of the Thunderbolt were high-altitude escort duties and fighter sweeps in which the new aircraft acquitted itself well, despite the inexperience of its pilots. It was soon discovered that the heavy Thunderbolt could out-dive any Luftwaffe fighter, or for that matter, any Allied fighter. This provided a decisive method of breaking off combat when necessary, but at low and medium altitudes it could not match the rate of climb or maneuverability of German fighters. It's one main shortcoming was that of insufficient range to permit deep penetration into Germany, but means were already being sought to add to the P-47B's 305 US gallons of internal fuel.

    At the time of the Thunderbolt's European debut, radial-engined single-seat fighters were a rarity, the only other such fighter operational in Europe being the Focke-Wulf Fw 190A. To prevent confusion between the two fighters of the opposing sides, the engine cowlings of the Thunderbolts were painted white and white bands were painted around the vertical and horizontal tail surfaces—an appropriate comment on recognition standards appertaining at that time, as it would seem impossible to mistake the sleek and beautifully-contoured German fighter for the portly Thunderbolt. However, mistakes in aircraft recognition were common while making split-second decisions in the frantic pace of combat.

    By mid-1943, improved P-47Cs were becoming available with external fuel tanks to increase range and a longer fuselage to improve maneuverability. The P-47D was the major production version of which 12,602 were produced. Early P-47Ds looked very much similar to the P-47C, but there were 21 variants of this model. 354 P-47Gs were built by Curtiss in Buffalo and 130 P-47Ms were built with a 2,500 hp engine giving a maximum speed of 473 mph (761 km/h). The P-47M version was used for anti V1 Flying Bomb duties.

    The final model, the P-47N, had extended wings and an additional 100 US gallons of fuel. It was developed too late to see much action in Europe and was primarily used in the Pacific theater. The fastest model was the XP-47J, which did not go into production. On August 4, 1944, this plane reached a level speed of 504 mph. Production plans were shelved in favor of another P-47 development, the Republic XP-72.

    P-47s flew more than 546,000 combat sorties between March 1943 and August 1945, destroying 11,874 enemy aircraft, some 9,000 locomotives and about 6,000 armored vehicles and tanks. Only 0.7 per cent of the fighters of this type dispatched against the enemy were lost in combat. As a testament to the survivability of the P-47, it should be noted that the top ten aces who flew the P-47 returned home safely. Before the war was over, a total of 15,579 Thunderbolts were built, about two-thirds of which reached operational squadrons overseas.

The final version, the P-47N, was built primarily for use against the Japanese in the Pacific theater. Shown is a XP-47N fitted with a bubble canopy.

One Pilot's Initial Reaction To The P-47 Introduction

    One day in January 1943, General Hunter, the Commander of the 8th Fighter Command, came to visit us at Debden. He said he had a surprise for us. We were soon to re-equip with the very latest American fighter, the P-47 Thunderbolt. As he spoke we heard an unusual engine noise outside and one of the new fighters landed and taxied up beside one of our Spitfires. We went outside to look it over. It was huge—the wing tip of the P-47 came higher than the cockpit of the Spitfire. When we strapped into a Spitfire we felt snug and part of the aircraft—the Thunderbolt cockpit, on the other hand, was so large that we felt if we slipped off the goddamned seat we would break a leg! We were horrified at the thought of going to war in such a machine: we had enough trouble with the Focke-Wulf 190's in our nimble Spitfire Vs—now this lumbering seven-ton monster seemed infinitely worse, a true air inferiority fighter. Initial mock dog-fights between Thunderbolts and Spitfires seemed to confirm these feelings—we lost four Thunderbolt pilots in rapid succession, spinning in from low level, while trying to match Spitfires in turns. In the end our headquarters issued an order banning mock dog fighting in Thunderbolts below 8,000 feet.

    Gradually, we learned how to fight in the Thunderbolt. At high altitude, she was a hot ship and very fast in the dive the technique was not to mix it with the enemy, but to pounce on him from above, make one quick pass and get back up to altitude if anyone tried to escape from a Thunderbolt by diving, we had him cold. Even more important, at last we had a fighter with the range to penetrate deeply into enemy territory—where the action was. So, reluctantly, we had to give up our beautiful little Spitfires and convert to the new juggernauts. The war was moving on and we had to move with it.

    The change to the Thunderbolt might have been necessary militarily, but my heart remained with the Spitfire. Even now, thirty years after I flew them on operations, the mere sound or sight of a Spitfire brings me a deep feeling of nostalgia and many pleasant memories. She was such a gentle little airplane, without a trace of viciousness. She was a dream to handle in the air. I feel genuinely sorry for the modern fighter pilot who has never had the chance to get his hands on a Spitfire—he will never know what real flying was like.

& # 160 & # 160 أبلغت USAAC شركة Kartveli أنه تم إلغاء عقود XP-47A و XP-44 Rocket نظرًا لأن هيكل الطائرة P-43 / XP-44 كان صغيرًا جدًا بحيث لا يفي بالمتطلبات الجديدة. (اعتمد صاروخ XP-44 Rocket على هيكل الطائرة P-43 Lancer مع محرك شعاعي ولم يتجاوزه مطلقًا مرحلة النموذج.) ثم أعد كارتفيلي بسرعة رسمًا تقريبيًا لنموذج أولي جديد XP-47B ، لكنه كان بمثابة مفهوم جريء. لقد خطط لاستخدام محرك Pratt & Whitney XR-2800-21 الجديد بقوة 2000 حصان ، وهو محرك شعاعي ذو ثمانية عشر أسطوانة والذي كان أكبر وأقوى محرك طائرة تم تطويره في الولايات المتحدة (حتى ذلك الوقت). 2 The new design would incorporate eight 0.50 caliber machine guns, additional ammunition, increased fuel capacity and armor protection for the pilot. (The final fuel load was slightly under the capacity required, but this was overlooked as the aircraft met performance specifications.) Additionally, the airplane would include an efficient super-charging duct system that would offer the least interrupted airflow. Kartveli therefore adopted the unorthodox method of designing this feature first and then building the fuselage around it. Despite the fact that the supercharger was in the tail and the engine was in the nose, the arrangement worked quite well—providing a system that was durable and less susceptible to battle damage.
    All these features were costly in weight and the airplane would have a take-off weight of 11,600 lb. (5,262 kg) which was more than twice the weight of its contemporaries such as the Supermarine Spitfire, the Hawker Hurricane, the Messerschmitt Bf 109, the Curtiss P-40 and Mitsubishi A6M Zero. Despite the monstrous size of the P-47, it would turn out to be one of the best three USAAF fighters of the war—the other two being the North American P-51 Mustang and the Lockheed P-38 Lightning.


The XP-47B prototype.

    A contract was awarded on September 6, 1940 3 for the new XP-47B prototype and the maiden flight was only eight months later on May 6, 1941. 4 The new plane dwarfed its pilots and all previous fighters, but it still proved to be an outstanding success. It was able to do everything Kartveli had hoped, and achieved a greater than expected speed of 412 mph (663 kph). 5 Numerous problems were encountered during development, such as excessive control loads at high altitude and the canopy could not be opened at altitudes above 30,000 ft. Corrections included: balance panels to reduce rudder loads blunt nose ailerons a jettisonable sliding canopy to replace the hinged cockpit door and all-metal flight controls to replace the fabric covered controls used on the prototype. 6 (It was found during testing that the fabric flight controls would balloon out due to changes in atmospheric pressure.) The XP-47B crashed on August 8, 1942, but not before many problems had been solved. 7 Despite the crash, an initial order was placed by the USAAC for 171 P-47Bs and 602 P-47Cs. 8

    One of the outstanding features of the P-47 was its remarkable acceleration when the aircraft was put into a dive. Any plane that attempted to break off contact by going into a dive would soon be overcome by the remarkable speed of the P-47. Once the P-47 caught up to its prey, one burst from its eight 0.50 machine guns would obliterate anything it got a bead on.

    To illustrate the rapidity of the increase in airspeed of the P-47 in a high speed dive, an event occurred during testing on November 13, 1942 by Lieutenant Harold Comstock and Roger Dyar of the 63rd Fighter Group who were performing a test level run at 30,000 feet at over 400 mph. After the first run, they put their P-47Cs into a dive to go to the next level for testing and during the dive, the airplane's speed increased very rapidly. Within seconds their airspeed indicated the equivalent of 725 mph. 9 As velocity increased, they experienced extreme buffeting as they were approaching the realm of compressibility. Fortunately, they were able to recover, unlike others who experienced the same phenomena, and began dive recovery at too low an altitude to experience what is euphemistically called "uncontrolled flight into terrain."

    At this altitude, this airspeed would put them beyond the speed of sound, but this would only be indicated airspeed since the terminal velocity of the P-47 is 600 mph, 10 and the airspeed indicator was a straight pitot-static system with no air data computer for altitude and temperature correction. Also one would have to wonder how this airspeed was calculated since the early P-47 airspeed indicators only went up to 500 mph. To clarify this, the airspeed indicated was the equivalent of 725 mph, so the indicated airspeed would be calculated by engineering on the ground. Since this phenomena was not unique only to the P-47, later model airspeed indicators showed airspeeds up to 700 mph.

    The conventional three-bladed propeller could not efficiently utilize the power of the new engine, and a four-bladed propeller was adopted. Although this propeller was an admirable solution to the power gearing of the engine, the problem remained of providing sufficient ground clearance for its 12-foot (3.66 m) diameter. If a conventional undercarriage were to be employed, its suspension would have been too far outboard to permit the wing installation of the guns and ammunition requested by the USAAF. Therefore, Kartveli had to design a telescopic landing gear which was nine inches shorter retracted, than when extended. Numerous other problems were to be faced in absorbing the loads and stresses which would be imposed when a battery of eight 0.50 caliber guns, (a phenomenal heavy armament for that time) were fired simultaneously, and in providing the necessary tankage for the quantities of fuel stipulated to make the machine the first true single-engined strategic fighter.

تحديد:
P-47B P-47C P-47D P-47N
أبعاد:
امتداد الجناح: 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 42 ft. 7 in. (12.97 m.)
طول: 35 ft. 3.25 in. (10.74 m.) 36 ft. 1.75 in. (11.02 m.) 36 ft. 1.75 in. (11.02 m.) 36 ft. 1. in. (10.99 m.)
ارتفاع: 12 ft. 8 in. (3.86 m.) 14 ft. 1.75 in. (4.31 m.) 14 ft. 7 in. (4.44 m.) 14 ft. 8 in. (4.47 m.)
Wing Area: 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 322 sq. ft. (29.91 sq. m.)
الأوزان:
فارغة: 9,346 lb. (4,239 kg.) 9,900 lb. (4,491 kg.) 10,000 lb. (4,536 kg.) 11,000 lb. (4,990 kg.)
Gross: 12,245 lb. (5,554 kg.) 12,500 lb. (5,670 kg.) 14,500 lb. (6,577 kg.) 16,300 lb. (7,394 kg.)
الأعلى. T/O: 13,360 lb. (6,060 kg.) 14,925 lb. (6,770 kg.) 19,400 lb. (8,800 kg.) 20,700 lb. (9,390 kg.)
Performance and Equipment:
الأعلى. Speed: 429 mph (690 km/h) @
27,800 ft. 8,473 m.
433 mph (697 km/h) @
30,000 ft. 9,144 m.
428 mph (689 km/h) @
30,000 ft. 9,144 m.
467 mph (752 km/h) @
32,500 ft. 9,906 m.
Service Ceiling: 42,000 ft. (12,810 m.) 42,000 ft. (12,810 m.) 42,000 ft. (12,810 m.) 43,000 ft. (13,106 m.)
Range: 550 miles (885 km.) 640 miles (1,030 km.) 475 miles (764 km.) 800 miles (1,287 km.)
الأعلى. Range: 1,100 miles (1,770 km.) 1,250 miles (2,012 km.) 1,700 miles (2,736 km.) 2,200 miles (3,541 km.)
محطة توليد الكهرباء: Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-63.
Pratt & Whitney
2,800 hp, water injected
turbo-supercharged
R-2800-57/ -73/-77.
التسلح: Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
One 500 lb bomb.
Six or eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
2,500 lb bombs
or ten 5 in. rockets.
Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
3,000 lb (1,360 kg) bombs
or ten 5 in. rockets.

Endnotes:
1. David Mondey. The Concise Guide to American Aircraft of World War II. New York: Smithmark Publishers, 1996. 216.
2. Enzo Angelucci and Peter Bowers. The American Fighter. Sparkford, Nr. Yeovil Somerset, 1987. 390.
3. David Mondey. 216.
4. Enzo Angelluci and Peter Bowers. 390.
5. William Green. Famous Fighters of the Second World War. New York: Doubleday and Company, Inc., 1967. 84.
6. Ibid. 85.
7. David Mondey. 217.
8. Lloyd S. Jones. US Fighters. Fallbrook, CA: Aero Publishers., 1975. 115.
9. Howard Mingos, ed. The Aircraft Year Book for 1943. New York: Aeronautical Chamber of Commerce, 1943. 273.
10. Roger A. Freeman. Thunderbolt. A documentary History of the P-47. Osceola, Wisconsin: Motorbooks International, 1992. 25.
Return To Aircraft Index.

© Larry Dwyer. The Aviation History Online Museum. كل الحقوق محفوظة.
Created September 20, 1997. Updated February 4, 2021.


محتويات

الكلمة aviation was coined by the French writer and former naval officer Gabriel La Landelle in 1863. [1] He derived the term from the verb avier (an unsuccessful neologism for "to fly"), itself derived from the Latin word avis ("bird") and the suffix -ation. [2]

Early beginnings Edit

There are early legends of human flight such as the stories of Icarus in Greek myth, Jamshid and Shah Kay Kāvus in Persian myth, [3] and the flying automaton of Archytas of Tarentum (428–347 BC). [4] Later, somewhat more credible claims of short-distance human flights appear, such as the winged flights of Abbas ibn Firnas (810–887), Eilmer of Malmesbury (11th century), and the hot-air Passarola of Bartholomeu Lourenço de Gusmão (1685–1724).

Lighter than air Edit

The modern age of aviation began with the first untethered human lighter-than-air flight on November 21, 1783, of a hot air balloon designed by the Montgolfier brothers. [5] The practicality of balloons was limited because they could only travel downwind. It was immediately recognized that a steerable, or dirigible, balloon was required. Jean-Pierre Blanchard flew the first human-powered dirigible in 1784 and crossed the English Channel in one in 1785.

Rigid airships became the first aircraft to transport passengers and cargo over great distances. The best known aircraft of this type were manufactured by the German Zeppelin company.

The most successful Zeppelin was the Graf Zeppelin. It flew over one million miles, including an around-the-world flight in August 1929. However, the dominance of the Zeppelins over the airplanes of that period, which had a range of only a few hundred miles, was diminishing as airplane design advanced. The "Golden Age" of the airships ended on May 6, 1937, when the Hindenburg caught fire, killing 36 people. The cause of the Hindenburg accident was initially blamed on the use of hydrogen instead of helium as the lift gas. An internal investigation by the manufacturer revealed that the coating used in the material covering the frame was highly flammable and allowed static electricity to build up in the airship. [6] Changes to the coating formulation reduced the risk of further Hindenburg type accidents. Although there have been periodic initiatives to revive their use, airships have seen only niche application since that time. [7]

Heavier than air Edit

In 1799, Sir George Cayley set forth the concept of the modern airplane as a fixed-wing flying machine with separate systems for lift, propulsion, and control. [8] [9] Early dirigible developments included machine-powered propulsion (Henri Giffard, 1852), rigid frames (David Schwarz, 1896) and improved speed and maneuverability (Alberto Santos-Dumont, 1901)

There are many competing claims for the earliest powered, heavier-than-air flight. The first recorded powered flight was carried out by Clément Ader on October 9, 1890, in his bat-winged, fully self-propelled fixed-wing aircraft, the Ader Éole. It was reportedly the first manned, powered, heavier-than-air flight of a significant distance (50 m (160 ft)) but insignificant altitude from level ground. [10] [11] [12] Seven years later, on 14 October 1897, Ader's Avion III was tested without success in front of two officials from the French War ministry. The report on the trials was not publicized until 1910, as they had been a military secret. In November 1906, Ader claimed to have made a successful flight on 14 October 1897, achieving an "uninterrupted flight" of around 300 metres (980 feet). Although widely believed at the time, these claims were later discredited. [13] [14]

The Wright brothers made the first successful powered, controlled and sustained airplane flight on December 17, 1903, a feat made possible by their invention of three-axis control. Only a decade later, at the start of World War I, heavier-than-air powered aircraft had become practical for reconnaissance, artillery spotting, and even attacks against ground positions.

Aircraft began to transport people and cargo as designs grew larger and more reliable. The Wright brothers took aloft the first passenger, Charles Furnas, one of their mechanics, on May 14, 1908. [15] [16]

During the 1920s and 1930s great progress was made in the field of aviation, including the first transatlantic flight of Alcock and Brown in 1919, Charles Lindbergh's solo transatlantic flight in 1927, and Charles Kingsford Smith's transpacific flight the following year. One of the most successful designs of this period was the Douglas DC-3, which became the first airliner to be profitable carrying passengers exclusively, starting the modern era of passenger airline service. By the beginning of World War II, many towns and cities had built airports, and there were numerous qualified pilots available. The war brought many innovations to aviation, including the first jet aircraft and the first liquid-fueled rockets.

After World War II, especially in North America, there was a boom in general aviation, both private and commercial, as thousands of pilots were released from military service and many inexpensive war-surplus transport and training aircraft became available. Manufacturers such as Cessna, Piper, and Beechcraft expanded production to provide light aircraft for the new middle-class market.

By the 1950s, the development of civil jets grew, beginning with the de Havilland Comet, though the first widely used passenger jet was the Boeing 707, because it was much more economical than other aircraft at that time. At the same time, turboprop propulsion began to appear for smaller commuter planes, making it possible to serve small-volume routes in a much wider range of weather conditions.

Since the 1960s composite material airframes and quieter, more efficient engines have become available, and Concorde provided supersonic passenger service for more than two decades, but the most important lasting innovations have taken place in instrumentation and control. The arrival of solid-state electronics, the Global Positioning System, satellite communications, and increasingly small and powerful computers and LED displays, have dramatically changed the cockpits of airliners and, increasingly, of smaller aircraft as well. Pilots can navigate much more accurately and view terrain, obstructions, and other nearby aircraft on a map or through synthetic vision, even at night or in low visibility.

On June 21, 2004, SpaceShipOne became the first privately funded aircraft to make a spaceflight, opening the possibility of an aviation market capable of leaving the Earth's atmosphere. Meanwhile, flying prototypes of aircraft powered by alternative fuels, such as ethanol, electricity, and even solar energy, are becoming more common.

Civil aviation Edit

Civil aviation includes all non-military flying, both general aviation and scheduled air transport.


How This Book Came to Be

Telling Wichita’s aviation story stands out as a highlight of our agency’s 30-year history. When we were selected in 2007 to create an aviation display for the new terminal at Wichita’s municipal airport, we committed ourselves to doing it justice. And getting it right.

Our first step: the creation of a powerhouse advisory board. We worked with area aircraft manufacturers, suppliers, historians and civic leaders. We sourced stories, double-checked facts and, more than once, served as arbiter for nuances in interpretations, memories and records. We fostered collaboration through an online forum, helping guarantee no unhappy post-production surprises.

Today, the result of our labors can be seen in three-dimensional, monumental displays that populate the waiting area and concourses within the beautiful Wichita Dwight D. Eisenhower National Airport terminal, which opened May 2015. And now you can read it in this book.


شاهد الفيديو: Lugvaart Aviation (ديسمبر 2021).