بودكاست التاريخ

Spitfire IV SwGbt - التاريخ

Spitfire IV SwGbt - التاريخ

سبيتفاير الرابع
(SwGbt .: t. 241؛ 1. 118'0 ~؛ b. 22'6؛ dph. 9'3)

في 19 مايو 1846 ، بعد ستة أيام فقط من توقيع الرئيس بولك على إعلان الحرب مع المكسيك ، أذن وزير البحرية جورج بانكروفت بشراء Spitfire و Vixen ، وهما باخرتان خفيفتان تم بنائهما للبحرية المكسيكية. تم تسليم السفن إلى البحرية الأمريكية في 14 يوليو 1846 ، وتم تكليف سبيتفاير في 21 أغسطس 1846 ، القائد يوشيا تاتنال في القيادة.

بعد نقل بعثات لقوات الولايات المتحدة في كاليفورنيا إلى شاجرس ، بنما ، انضمت سبيتفاير إلى قوة الحصار الأمريكية قبالة فيرا كروز في 10 نوفمبر ؛ ولأنها كانت سفينة جديدة وفعالة مصممة خصيصًا للخدمة على ساحل خليج المكسيك ، فقد عززت بشكل كبير سرب كومودور كونر

في اليوم الثاني عشر ، انطلق الزورق الحربي الصغير مع السرب في رحلة استكشافية ضد تامبيكو. تجمعت السفن الأمريكية قبالة بار تامبيكو صباح اليوم الرابع عشر. في 1045 ، استقل كونور طائرة سبيتفاير واستخدمها كرائد أثناء الهجوم الذي فتحوه في حوالي الساعة 1100 بإطلاق النار من مسدس.

انضمت Spitfire إلى سفن السحب الخفيفة الأخرى من السرب والقوارب من السفن الحربية الأمريكية الأثقل في التحرك عبر الشريط وحتى نهر Panuco وتجاوز الحصن الذي يحرس التيار. في وقت مبكر من بعد الظهر ، استقل وفد من المدينة Spitfire لمناقشة الاستسلام. لم يتم التوصل إلى اتفاق. ولكن بعد أن احتل فريق الهبوط البلدة ، قرر كونور عدم ضرورة التنازل الرسمي.

بعد يومين ، صعدت قوارب من Spitfire و Vixen إلى Panuco واستولت على ثلاثة زوارق حربية مكسيكية صغيرة. في يوم 18 ، صعدت Spitfire و المركب الشراعي Petrel إلى أعلى النهر واستولت على بلدة Panuco في صباح اليوم التالي. لقد دمروا أيضًا تسعة مكسيكيين يبلغ وزنهم 18 رطلاً ، وألقوا كمية كبيرة من 18 رطلاً بالرصاص في النهر ، وأحرقوا المخازن العسكرية قبل التوجه إلى المصب في 21.

في 25 نوفمبر ، بعد أن غرق نبتون "الشمالي" في تامبيكو ، أنقذت سبيتفاير طاقم السفينة دون خسائر في الأرواح. في 13 ديسمبر ، غادر كونور تامبيكو في برينستون وترك القائد تاتنال مسؤولاً هناك حتى وصل عدد كافٍ من قوات الجيش للسيطرة على المدينة. وهكذا ، لم يعد Spitfire إلى Vera Cruz حتى 3 يناير 1847.

سرعان ما بدأت الاستعدادات للعمليات ضد تلك المدينة الساحلية المهمة. في 9 مارس ، قاد Spitfire أسطولًا من الزوارق الحربية وغيرها من السفن البحرية الخفيفة بالقرب من الشاطئ لدعم إنزال قوات الجيش التي بدأت في استثمار المدينة.

بعد فجر اليوم التالي مباشرة ، رست Spitfire شرق القلعة المكسيكية في San Juan de Ulloa وفتحت النار على القلعة لتحويل انتباه المكسيكيين عن الجنرال سكوت الذي نقل مقره إلى الشاطئ في ذلك الصباح. بعد اشتباك استمر حوالي نصف ساعة ، انسحبت سبيتفاير خارج نطاق المدفع المكسيكي.

وخصصت الأيام التالية للاستعدادات لحصار المدينة. في منتصف بعد ظهر يوم 22 يوم ، عندما بدأ القصف ، قاد سبيتفاير أسطول تاتنال في هجوم على نهاية الشاطئ من أسوار المدينة واستمر في القصف حتى حلول الظلام. تم الإشادة بحريق الباخرة لكونه دقيقًا وفعالًا بشكل خاص. خلال العملية ، أطلقت البطاريات في القلعة النار على الأسطول ، لكن سفنها لم تتضرر.

في تلك الليلة ، قام المسؤول التنفيذي لشركة Spitfire ، الملازم ديفيد ديكسون بورتر ، باستطلاع جريء بالقارب للميناء في فيرا كروز لتحديد أفضل موقع للأسطول عندما استأنف قصفه.

في صباح اليوم التالي ، أبحر تاتنال بزوارقه الحربية داخل ميدان رمي العنب في حصن سانتياغو وفتح النار على كل من المدينة والقلعة. ردت المدافع المكسيكية لكنها لم تكن قادرة على خفض قطعها بما يكفي لضرب الزوارق الحربية الأمريكية الشجاعة.

بعد استسلام Vera Cruz ، شاركت Spitfire في الحملة ضد Alvarado والاستيلاء على Tuxpan كرائد Commodore Perry.

في 14 يونيو ، كانت جزءًا من القوة التي استولت على فرونتيرا عند مصب نهر تاباسكو. ثم صعدت السفن الأمريكية إلى النهر ، واشتبكت مع البطاريات المكسيكية في ثلاث نقاط على تاباسكو ، واحتلت المدينة التي تحمل الاسم نفسه في السادس عشر. ظلت السفن الحربية الأمريكية حتى 22 يوليو عندما توجهت نحو النهر باتجاه خليج المكسيك.

ولكن بحلول هذا الوقت ، توقف معظم قتال البحرية في خليج المكسيك. بعد واجبات روتينية لحماية خطوط إمداد الجيش والاتصالات ، عادت سبيتفاير إلى منزلها وتم بيعها في نورفولك في عام 1848.


1967 انتصار سبيتفاير

في سبتمبر من عام 1960 ، بدأ بناء نموذج أولي وسمي باسم "قنبلة". استخدم Triumph المكونات الميكانيكية من صالونهم الصغير ، المسمى Herald ، وزرعهم في Spitfire. في الأساس ، تم وضع جسم رياضي على هيكل هيرالد. كان للمصمم الإيطالي جيوفاني ميشيلوتي دور فعال في إنشاء صحيفة هيرالد وكلف بالمساعدة في إنشاء Spitfire. في غضون فترة زمنية قصيرة ، تم الانتهاء من النموذج الأولي Spitfire بمحرك Herald 948cc القياسي. كان لجسدها خطوط مشابهة لنصائح انتصار الماضي. كانت الواجهة الأمامية عبارة عن قطعة واحدة مائلة للأمام وتوفر الوصول إلى حجرة المحرك. كان Spitfire جاهزًا للدخول في الإنتاج ولكن لسوء الحظ ، لم يتمكن Triumph من إنتاج السيارة. كانت المبيعات بطيئة خلال عام 1960 وبحلول نهاية العام ، كان Triumph في أزمة مالية. لحسن الحظ ، كانت Leyland Motors تتطلع إلى التوسع في سوق السيارات ووجدت فرصتها مع Standard-Triumph. قامت Leyland Motors ببناء أعمال تجارية ناجحة لتصنيع الشاحنات والحافلات. بحلول أبريل من عام 1961 ، كانت هناك صفقة سارية ، وكانت الأموال متاحة ، ويمكن أن تستأنف Triumph إنتاج السيارات مرة أخرى.

من خلال إزالة الأعضاء الجانبية Heralds ، والقضبان الخارجية ، والركائز الخلفية واستبدالها بعتبات ، يمكن وضع المقاعد على جانب الهيكل ، مما يسمح بخفض الإطار بضع بوصات. تم تقصير الإطار بمقدار تسع بوصات تقريبًا وتم ربط الجسم الملحوم بالإطار باثني عشر مسمارًا. كان توجيه الجريدة المسننة والمحرك رباعي الأسطوانات مستقيماً من هيرالد كما كان التعليق ، ويتألف من ترتيب المحور المتأرجح ذو الأوراق المستعرضة في الخلف وتكوين الملف الأمامي وعظام الترقوة.

قبل الدخول في الإنتاج ، تم الاتفاق على اسم Spitfire المشتق من طائرة مقاتلة استخدمت خلال الحرب العالمية الثانية. خلال عمرها ، الذي امتد من عام 1962 حتى عام 1980 ، كان هناك خمسة إصدارات من Spitfire و MK1 و MK2 و MK3 و MKIV و 1500. تم إنتاج الإصدار الأول ، المعروف باسم Spitfire MK1 أو Spitfire4 ، من عام 1962 حتى عام 1964. اسم Spitfire4 ، الذي يشير إلى محركها رباعي الأسطوانات ، لا ينبغي الخلط بينه وبين إصدار Spitfire MKIV ، الذي تم إنتاجه من عام 1971 حتى عام 1974. على عكس سابقاتها ، لم يتم تسمية MKIV بـ "MK4". كان هذا للمساعدة في تخفيف الارتباك.

عند تقديمه ، كان أغلى بنسبة 10 ٪ تقريبًا من أوستن هيلي واستمر في كونه أغلى خلال معظم عمر إنتاجه. بالمقارنة مع منافستها ، كانت سيارة رياضية مجهزة بشكل أفضل. تم تحقيق السرعة القصوى عند ما يزيد قليلاً عن 90 ميلاً في الساعة ومن صفر إلى ستين في حوالي 17 ثانية ، والتي كانت جيدة في الستينيات. تم تقديم سخانات وعجلات سلكية وسرعة وسطح صلب كمعدات اختيارية. في عامه التمهيدي ، تم بيع أكثر من 6000 نموذج. في عام 1964 تم إنتاج ما يقرب من 9000 نموذج.

بحلول عام 1964 ، تم تحسين أوستن هيلي سبرايت ، وأصبح الآن على قدم المساواة مع Spitfire. ردت Triumph بتقديم Spitfire MK2 بعد عام. تم تحسين المحرك الآن بإنتاج 67 حصانًا ، بزيادة قدرها 4. تم استبدال الحصائر المطاطية بالسجاد وأضيفت الزخرفة لإخفاء المعادن المكشوفة. على الرغم من عدم إجراء تحسينات كبيرة على السيارة ، استمرت Spitfire في تحقيق مبيعات قوية.

في عام 1967 ، تم تقديم Spitfire MK3 لتحل محل MK2. كان MK3 أول تحديث رئيسي منذ دخوله الإنتاج. للامتثال للوائح حكومة الولايات المتحدة المتزايدة ومخاوف السلامة ، تمت إضافة مصدات أمامية مرتفعة إلى السيارة. تم تزويد المقصورة بلوحة عدادات من قشرة خشبية ومقاعد جديدة. تم تحسين السقف المرن القابل للطي ، ولم يعد بحاجة إلى التخزين في صندوق السيارة. كانت الأخبار الكبيرة تحت غطاء المحرك حيث تم إخلاء محرك 1147 سم مكعب لإفساح المجال لمحرك 1296 سم مكعب مزدوج المكربن. للتعامل مع محرك بقوة 75 حصانًا ، تم تركيب ملاقط أكبر للمكابح في المقدمة.

بحلول أوائل عام 1968 ، استمرت ليلاند موتورز في التوسع من خلال شراء شركة British Motor Holdings. هذا يعني أن Leyland Motors ، مالكي Standard-Triumph ، يمتلكون الآن شركة Jaguar و Daimler و BMC Company. تضمنت الشركات التابعة لـ BMC MG و Morris و Austin. هذا يعني أن Sprite و Spitfire تم إنتاجهما الآن من قبل نفس الشركة.

نظرًا للاستحواذ على Leyland Motor في عام 1968 ، تم منح MG Midgets محركات Triumph بدءًا من عام 1974.

تم تصنيف محرك 75 حصانًا الآن بقوة 63 حصانًا بسبب نظام DIN الألماني. كانت هناك تحسينات طفيفة على المحرك مثل المحامل الأكبر. بالمقارنة مع MK3 ، كان أبطأ نتيجة لزيادة الوزن بشكل عام. تم تحقيق السرعة القصوى عند ما يقرب من 100 ميل في الساعة مع من صفر إلى ستين بأخذ حوالي 12.5 ثانية. تم تحسين التعليق الخلفي أخيرًا ، حيث تم تصحيح مشكلة الإفراط في التوجيه الناتجة عن تصميم المحور المتأرجح الأصلي الذي ابتليت به منذ بدايته. تمكنت السيارة أخيرًا من القيادة بقوة عبر المنعطفات دون الخوف من تأرجح الطرف الخلفي أمام السيارة.

في عام 1972 ، تم تفكيك المحرك قليلاً ، في الغالب للامتثال للوائح الانبعاثات في الولايات المتحدة.

في نهاية عام 1974 ، تم إدخال محرك 1300cc معدل ، تم توسيعه إلى 1493 سم مكعب ، مما أدى إلى إنتاج Spitfire 1500. تم تصنيف قوة حصان عند 71 وتم تحسين معدل عزم الدوران. مع علبة التروس مارينا ، تمكنت Spitfire 1500 من كسر حاجز 100 ميل في الساعة.

تم إنتاج Spitfire 1500 حتى عام 1980. وخلال ذلك الوقت تم إجراء تحديثات طفيفة فقط ، معظمها لتحديث السيارة. تم استبدال العناصر الخارجية المصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ والكروم مثل مقابض الأبواب والمرايا بقطع سوداء. تم استبدال مقاعد الفينيل بالكامل بقطعة قماش وفينيل.

أصبح زوال طائرة Spitfire واضحًا في نهاية السبعينيات بسبب تصميمها القديم وصعوبة الحفاظ على امتثال المحركات للوائح الحكومة الأمريكية. تم طلاء جهاز Spitfire 1500 النهائي باللون الأصفر الإنكا ولم يتم بيعه مطلقًا. يقع في متحف التراث البريطاني للسيارات.

خلال الجزء الأول من سبعينيات القرن الماضي ، ابتليت علامة Triumph التجارية بمشكلات متعددة مثل الإدارة السيئة والمنتجات المعيبة. كانت السيارة الأخيرة التي تم تزيينها باسم Triumph هي الهتاف. تمتلك BMW الآن علامة Triumph التجارية.

تم إنتاج Spitfire لمدة 18 عامًا ، تكريمًا لتصميمها الأنيق وسعرها الاقتصادي. كانت سيارة رياضية قابلة للتحويل كانت موفرة للوقود ومتعة في القيادة. قلل تصميم التعليق السيئ من خصائص المناولة بشكل كبير وكان يجب معالجته مسبقًا. كانت هذه إلى حد بعيد الميزة الأكثر جاذبية للسيارة ، مما يجعلها غير آمنة وأبطأ على حلبات السباق. كانت التحسينات التي أدخلت على نظام التعليق ، والمحركات الأكثر قوة ، وناقل الحركة الفعال ، والهيئات المحدثة من بين الأسباب التي أدت إلى تفوق مبيعاتها على MG Midget.


20 صورة ملونة مذهلة من الحرب العالمية الثانية لموستانج P-51

تعد P-51 Mustang Fighter ، وهي إحدى طائرات أمريكا الشمالية ، واحدة من أكثر القاذفات المقاتلة / المقاتلة شهرةً وهي ذات مقعد واحد واستخدمت خلال الحرب العالمية الثانية. تم تصنيع أكثر من 15000 منها في المجموع.

تم تصميم موستانج في الأصل لتستخدم مع محرك Allison V-1710 - مما يجعلها طائرة جيدة جدًا. عندما تم تصنيع طرازي B & amp C من P-51 ، أضافا محرك Rolls Royce Merlin ، وقد أدى ذلك إلى تغيير أدائها على ارتفاعات عالية (15000+ قدم) مما يعني أنها تضاهي أو تتفوق على طائرات مقاتلة Luftwaffe.

كان الإصدار الأخير من P-51 هو P-51D ، وكان مدعومًا بمحرك آخر ، باكارد V-1650-7 ، وكان مسلحًا بالكامل بمدافع رشاشة من عيار 0.50 M2 (6 في المجموع على كل طائرة) .

منذ أواخر عام 1943 ، تم استخدام P-51 لمرافقة القاذفات في غارات على أوروبا المحتلة وفوق ألمانيا ، وصولًا إلى برلين. كما تم استخدام طائرات P-51 المزودة بمحركات Merlin كقاذفات قنابل مقاتلة تأكدت من أن الحلفاء سيطروا على السيادة في الجو في عام 1944.

تم استخدام P-51 أيضًا في الخدمة مع القوات الجوية للحلفاء في مناطق الخدمة الإيطالية والمتوسطية وشمال إفريقيا وشهدت أيضًا العمل في حرب المحيط الهادئ ضد اليابانيين. خلال الحرب العالمية الثانية ، ادعى طيارو P-51 أنهم أسقطوا 4950 طائرة معادية.

مقاتلات P-51 Mustang في حالة راحة في مطار في بورما ، التاريخ غير معروف عبر WW2db

مقاتلات موستانج P-51B & amp P-51A جنبًا إلى جنب في مصنع طيران أمريكا الشمالية في إنجلوود ، كاليفورنيا ، الولايات المتحدة ، 1943 عبر WW2db

يستعد الطاقم الأرضي الأمريكي لتسليح مقاتلة موستانج من طراز P-51 في مطار بستة رشاشات M2 وذخيرة عيار 0.50 ، التاريخ غير معروف عبر WW2db

موستانج P-51A أثناء رحلة تجريبية بالقرب من مصنع طيران أمريكا الشمالية في إنجلوود ، كاليفورنيا ، الولايات المتحدة ، أكتوبر 1942 عبر WW2db

يتم إعداد مقاتلات موستانج P-51 لرحلة تجريبية ، طيران أمريكا الشمالية ، إنجلوود ، كاليفورنيا ، الولايات المتحدة ، أكتوبر 1942 عبر WW2db

عامل طيران في أمريكا الشمالية يقوم بإعداد مقاتلة موستانج من طراز P-51 للرسم ، إنجلوود ، كاليفورنيا ، الولايات المتحدة ، أكتوبر 1942 ، لاحظ قاذفات B-25 ميتشل في الخلفية عبر WW2db

P-51A موستانج مقاتلة من مجموعة مقاتلة الولايات المتحدة 311 في رحلة فوق بورما ، 1943-1945 عبر WW2db

موستانج P-51D من سرب المقاتلات الرابع أثناء الطيران ، إيطاليا ، 1944. عبر WW2db

يجلس النقيب دون جنتيلي في سلاح الجو الأمريكي على جناح سيارته موستانج P-51B "Shangri-La" من سرب المقاتلات رقم 336 في سلاح الجو الملكي البريطاني Debden ، إسيكس ، إنجلترا ، المملكة المتحدة 1944-1945. عبر WW2db

منظر من برج المراقبة في Martlesham Heath ، Suffolk ، إنجلترا ، المملكة المتحدة ، من طراز P-51D Mustangs من سرب المقاتلات رقم 360 في أكياس الرمل ، 1944. عبر WW2db

P-51B موستانج "دينغ هاو!" والرائد جيمس هوارد (في القبعة) من سرب المقاتلات رقم 356 في سلاح الجو الملكي البريطاني بوكسيد ، إسيكس ، إنجلترا ، المملكة المتحدة أوائل عام 1944.

حقق الرائد جيمس هوارد أحد أكثر مجاميع الانتصار إثارة للاهتمام. قبل الحرب ، طار قاذفات قنابل البحرية من ناقلات ليكسينغتون ، واسب ، وإنتربرايز. استقال من لجنته البحرية للانضمام إلى مجموعة المتطوعين الأمريكية في الصين ، "النمور الطائرة". لقد دمر 6 طائرات يابانية مع AVG. قبل عمولة كرائد في USAAF بعد حل AVG في عام 1942. حصل على وسام الشرف لتصرفاته في 11 يناير 1944. من المحتمل أن تكون هذه الصورة قد نظمت للاحتفال بتلك الجائزة ولإظهار "لوحة النتائج" الفريدة الخاصة به . " عبر WW2db

& # 8216 The Iowa Beaut ، & # 8217 a P-51B of the 354th Fighter Squadron ، فوق الريف الإنجليزي بواسطة الملازم روبرت إي هولديرمان ، منتصف عام 1944. ضاع طيار آخر في هذه الطائرة بالقرب من Rechtenbach ، ألمانيا ، 11 سبتمبر 1944 عبر WW2db

مقاتلات موستانج P-51 من سلاح الجو الأمريكي سرب مقاتلات 375th تحلق في تشكيل ، أوروبا ، 7 يوليو -9 أغسطس 1944 عبر WW2db

طائرة موستانج P-51D & # 8216Tika IV & # 8217 من مجموعة الطيران 361 التابعة للجيش الأمريكي ، يوليو-ديسمبر 1944 عبر WW2db

قلاع B-17G التابعة لمجموعة 381 قنبلة ترافقها طائرة P-51B من سرب المقاتلات رقم 354 ، صيف خريف 1944 عبر WW2db

B-24 Liberators of 458th Bomb Group برفقة P-51 Mustangs من سرب المقاتلات 486 ، 1944-1945. عبر WW2db

طائرات P-38H-5-LO Lightning و P-51A-10 Mustang و P-47D Thunderbolt في رحلة معًا ، الولايات المتحدة ، 1944-1945 عبر WW2db

تُظهر P-51D من سرب المقاتلات رقم 99 ، مجموعة المقاتلة 332 ذيلًا أحمر مميزًا ، ربما في مطار راميتيللي ، إيطاليا ، 1944-1945. عبر WW2db

الطيار الأمريكي اللفتنانت كولونيل سي إتش أقدم في قمرة القيادة لمقاتلة موستانج من طراز P-51D ، الصين ، حوالي فبراير-مارس 1945 عبر WW2db

مقاتلات موستانج P-51B و P-51C من سرب ريكون التكتيكي 118 التابع لسلاح الجو الأمريكي في مطار لاوهوانجبينج ، مقاطعة قويتشو ، الصين ، يونيو 1945 عبر WW2db


أفضل 10 آسات من مقاتلات سلاح الجو الملكي البريطاني في الحرب العالمية الثانية

لوحة زيتية Cuthbert Orde لأدولف & # 8220Sailor & # 8221 Gysbert Malan

غالبًا ما يُطلق عليه Sailor Malan وينحدر من ويلينجتون ، مستعمرة كيب ، جنوب إفريقيا ، كان الرقم 10 في سلاح الجو الملكي الذي يحلق في الحرب العالمية الثانية قد تم تأكيد 27 حالة قتل فردية (تم إسقاط طائرة معادية). خدم مع سرب 74 ، تمت ترقيته مالان إلى ملازم طيران قبل ستة أشهر من بدء الحرب.

في معركة دونكيرك في 28 يونيو 1940 ، حقق مالان 5 عمليات قتل وحصل على الصليب الطائر المتميز (DFC). أصبح سربه 74 أحد أفضل أسراب المقاتلات البريطانية في الحرب. بعد خدمته ، تقاعد برتبة نقيب ، أصبح مالان ناشطًا شرسًا مناهضًا للفاشية ومناهضًا للفصل العنصري في جنوب إفريقيا.

9- جيمس هاري لاسي

الملقب بالزنجبيل ، لدى لاسي 28 حالة قتل مؤكدة. لم يقتصر الأمر على حصوله على جوائز بريطانية عالية فحسب ، بل حصل أيضًا على Croix de Guerre من فرنسا عن عمله في معركة فرنسا.

بين غزو ألمانيا وفرنسا # 8217 وهجماتهم على بريطانيا ، أُجبر لاسي على الهبوط بطائرات متضررة بينما كان يقاتل العدو تسع مرات. أثناء الخدمة التشغيلية في اليومين الأول والأخير من الحرب العالمية الثانية ، قاتل لاسي أيضًا من موقع في الهند بدأ في مارس 1943. بعد الحرب ، أصبح أول طيار يطير بطائرة سبيتفاير فوق اليابان.

8 & # 8211 بريندان إيمون فيرغوس فينوكين

المعروف لرفاقه باسم Paddy ، حقق Finucane الأيرلندي المولد ما لا يقل عن 28 حالة قتل مؤكدة. قد يصل هذا الرقم إلى 32 كما تختلف التقارير الرسمية. انضم إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1938 في سن السابعة عشرة ، وهو الحد الأدنى المطلوب.

في مايو 1941 ، في سن العشرين ، حصل Finucane بالفعل على DFC وأصبح الآن قائدًا محبوبًا لـ 23 طيارًا وأكثر من 100 طاقم أرضي. كما تم تزيينه بقضيبين على DFC الخاص به وتلقى أمر الخدمة المتميزة (DSO) قبل وفاته في 15 يوليو 1942 عندما اصطدمت طائرته بالقناة الإنجليزية واختفى.

7 & # 8211 جون راندال دانيال براهام (يمين)

أسقط "بوب" براهام 29 طائرة معادية خلال الحرب العالمية الثانية. دافع عن وطنه خلال الغارة ، وحصل على DFC في سن العشرين. بعد أقل من عامين ، كان قائدًا للجناح وسيصبح الطيار الأعلى وسامًا في القيادة الجوية لسلاح الجو الملكي البريطاني في الوقت الذي تم فيه القبض عليه من قبل الألمان في يونيو. 1944 بعد اسقاطه.

علاوة على كونه أفضل طيار بريطاني في مركبة ذات محركين (De Havilland Mosquito) ، كان براهام أيضًا واحدًا من أنجح الطيارين الليليين البريطانيين # 8217.

6 & # 8211 روبرت رولاند ستانفورد تاك
لوحة زيتية كوثبرت أورد لروبرت ستانفورد تاك

مع 29 حالة قتل مؤكدة ، يأتي Tuck في المرتبة 6 على قائمة الآس. وُلد توك لأبوين يهوديين في كاتفورد ، جنوب شرق لندن ، وكان يعمل ضابط طيار بالوكالة عندما اندلعت الحرب.

في أول دورية قتالية له ، حلقت فوق دنكيرك في 23 مايو 1940 ، أسقط ثلاثة مقاتلين ألمان. أسقط طائرتين أخريين في اليوم التالي واستمر نجاحه فقط. في غضون شهر & # 8217s ، حصل على DFC ، الذي قدمه له الملك جورج السادس نفسه في 23 يونيو.

بعد أن أسقطته القوات الألمانية وأسرته في 28 يناير 1942 ، لاحظ الرجال الذين أسروه أن إحدى رشاشاته عيار 20 ملم قد سقطت على فوهة سلاح مماثل الحجم على الأرض ، مما تسبب في ثمرة موزة. تأثير قشر. كان هذا لأنه أطلق العديد من الطلقات. تأثر الألمان بشدة ، فهنأوه بحرارة قبل إرساله إلى معسكر أسرى الحرب.

5 & ​​# 8211 ويليام فيل

خدم "Cherry" Vale كطيار في سلاح الجو الملكي البريطاني الذي كان يطير في الغالب من مصر وكريت. مع سقوط 30 مركبة للعدو ، يصل Vale إلى رقم 5 في قائمة الآس. عشرة من هؤلاء القتلى كانوا في Gloster Gladiator ، طائرة ذات سطحين ، لا أقل.

اشتهر Vale ببسالته ، وحصل على DFC. في عام 1942 ، تم نقله إلى بريطانيا ، وترقيته إلى ملازم طيران ، ومنح وسام القوة الجوية بعد ذلك بعامين لعمله في تدريب الطيارين الآخرين.

4 & # 8211 جورج فريدريك بيرلنج

الملقب بـ Buzz and Screwball ، هذا الكندي المولود في فردان ، كيبيك (الآن جزء من مونتريال) ، مُنع من دخول سلاح الجو الملكي الكندي ، ولم يسمح له والديه بالانضمام إلى القوات الجوية الفنلندية ، وأخيراً بعد رحلته الثانية إلى إنجلترا ، تم قبوله في سلاح الجو الملكي في سن 18 عام 1940.

تمركز Beurling في مالطا في يونيو 1942 ، بعد جولة متواضعة من إنجلترا ، وسرعان ما حصل Beurling على مكانته العالية في قائمة ace. في دفاعه عن الجزيرة ضد إيطاليا وألمانيا ، حصل على ألقاب صقر مالطا وفارس مالطا إلى جانب DFC و DSO وميدالية الطيران المتميز بشريط واحد. بلغ إجمالي حصيلة قتله 31 مرة ، مما يجعله أيضًا أفضل آس كندي في الحرب العالمية الثانية.

3 & # 8211 بيير كلوسترمان

وُلد هذا الرجل الفرنسي ، وهو نجل دبلوماسي فرنسي في البرازيل ، من فرصة الخدمة في فرنسا عندما اندلعت الحرب وكان لا يزال مراهقًا. ثم انتقل إلى كاليفورنيا للتدريب كطيار تجاري قبل الانضمام إلى القوات الجوية الفرنسية الحرة في بريطانيا عام 1942 عن عمر يناهز 21 عامًا ، تحت قيادة سلاح الجو الملكي البريطاني رسميًا. في الرابعة والعشرين من عمره ، قتل 33 شخصًا وحصل على سكن شخصي من الجنرال شارل ديغول.

من بين اعتمادات Clostermann & # 8217s ، هناك أيضًا هجمات على عدة مئات من المركبات الأرضية ومهام ضد مواقع إطلاق صواريخ V-1. حصل على درجات عالية من التكريم من بريطانيا وفرنسا والولايات المتحدة لأعماله المثيرة للإعجاب بعد الحرب ، وأصبح مؤلفًا وسياسيًا ومهندسًا وصيادًا رياضيًا ناجحًا.

2 & # 8211 جيمس إدغار جونسون

أمضى "جوني" جونسون عدة سنوات في محاولة وفشل في الانضمام إلى سلاح الجو الملكي البريطاني بسبب إصابة في الترقوة من أيام الرجبي التي قضاها في سن المراهقة. تم قبوله أخيرًا في أغسطس 1939 عن عمر يناهز 24 عامًا ، لكن المشاكل الناجمة عن الإصابة القديمة كانت واضحة في التدريب وغاب عن الجزء الأول من الحرب أثناء تعافيه من الجراحة لاستياء عظمة الترقوة.

ومع ذلك ، سيستفيد سلاح الجو الملكي البريطاني جيدًا من جونسون لبقية خدمته. بين يونيو 1941 وسبتمبر 1944 ، ادعى مقتل 34 شخصًا ، جميع المقاتلين ، مما جعله أنجح طيار بريطاني ضد Focke-Wulf FW 190 وأنجح طيار غربي متحالف ضد Luftwaffe & # 8217s أكثر الطائرات المقاتلة المخيفة.

1 - مارمادوك توماس سانت جون باتل (يسار)

وُلد باتل باتل في جنوب إفريقيا ، ورفضه سلاح الجو الجنوب أفريقي في سن 18 ، وسافر لاحقًا إلى إنجلترا للانضمام إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1936 عن عمر يناهز العشرين عامًا. تسعة أشهر فقط من القتال في شمال إفريقيا واليونان باتل أصبح بطل سلاح الجو الملكي البريطاني في الحرب العالمية الثانية ولم يتم التغلب عليه أبدًا.

تقارير وسجلات Pattle & # 8217s تقتل عددًا كبيرًا. كحد أدنى ، كان لديه 40 وهذا الرقم يمكن أن يصل بسهولة إلى 60. على الرغم من أنه أقل بكثير من أفضل ارسالات ألمان في الحرب العالمية الثانية ، إلا أن هذا إنجاز جدير بالملاحظة لأقل من عام واحد من الخدمة. ثلاث مرات ، ادعى باتل أن خمسة أو أكثر من زوارق العدو دمرت في يوم واحد. في يوم وفاته ، أصيب بالحمى وطار ضد الأوامر.


المواقع [تحرير | تحرير المصدر]

  • 2 أغسطس 1940 - سلاح الجو الملكي نورثولت
  • 11 أكتوبر 1940 - سلاح الجو الملكي البريطاني Leconfield
  • 3 يناير 1941 - سلاح الجو الملكي نورثولت
  • 17 يوليو 1941 - سلاح الجو الملكي البريطاني سبيك
  • 7 أكتوبر 1941 - سلاح الجو الملكي نورثولت
  • 15 يونيو 1942 - كيرتون إن ليندسي
  • 16 أغسطس 1942 - ريدهيل
  • 20 أغسطس 1942 - كيرتون إن ليندسي
  • 1 فبراير 1943 - سلاح الجو الملكي نورثولت
  • 5 فبراير 1943 - سلاح الجو الملكي البريطاني هيستون
  • 3 مارس 1943 - سلاح الجو الملكي البريطاني ديبدن
  • 12 مارس 1943 - سلاح الجو الملكي البريطاني هيستون
  • 26 مارس 1943 - مارتلشام هيث
  • 8 أبريل 1943 - سلاح الجو الملكي البريطاني هيستون
  • 1 يونيو 1943 - سلاح الجو الملكي نورثولت
  • 12 نوفمبر 1943 - باليالبرت
  • 30 أبريل 1944 - هورن
  • 19 يونيو 1944 - ويستهامبنيت
  • 27 يونيو 1944 - ميرستون
  • 9 أغسطس 1944 - ويستهامبنيت
  • 25 أغسطس 1944 - سلاح الجو الملكي كولتيشال
  • 4 أبريل 1945 - حقل أندروز
  • 16 مايو 1945 - سلاح الجو الملكي كولتيشال
  • 9 أغسطس 1945 - حقل أندروز
  • 28 نوفمبر 1945 - تيرنهاوس
  • 4 يناير 1946 - ويك
  • 31 مارس 1946 - شارترهول
  • 23 مارس 1946 - سلاح الجو الملكي البريطاني - هوثل & # 9130 & # 93 & # 9131 & # 93 & # 9132 & # 93

لقد تجاوز Guild Starfire الأنواع وكذلك العقود. جعلها صوتها وتصميمها وتعدد استخداماتها جوهرة مخفية في عالم موسيقى البلوز والروك والجاز والجاز وغيرها.

ولد في بيج آبل

تم إنتاج أول جيتار من Guild في 536 Pearl Street في مدينة نيويورك. كانت القوة العاملة الأولية للشركة & # 8217s تتكون من موظفين سابقين في Epiphone فقدوا وظائفهم بعد إضراب عام 1951. نظرًا لحب Dronge & # 8217s لموسيقى الجاز ، فقد ركزت الشركة على أجهزة كهربية الجسم المجوفة بعمق كامل قبل الانتقال إلى الأسطح المسطحة والقناطر الصوتية الصوتية في جميع أنحاء & # 821750s.

شقت Guild Starfire طريقها إلى الساحة في عام 1960. بعد دخول السوق الشعبية بخط الغيتار الصوتي ، قرروا التركيز بشكل صحيح على سوق الكهرباء. وفقًا لذلك ، وُلدت مجموعة Starfire I و II و III شبه المجوفة وكذلك كان إرث Starfire ، والذي سيمتد لعقود في المستقبل.

Starfire كان لدي ملف واحد من DeArmond ، 24 3/4 & # 8243 مقياس ، 20 لوح أصابع من خشب الورد ونهاية الكرز. كان الطراز II متشابهًا إلى حد كبير ولكنه تضمن شاحنتين من طراز DeArmond بدلاً من واحدة. شهد Starfire III إضافة Bigsby tremolo بدلاً من القطع الصلبة البسيطة للنماذج السابقة.

كل هذه القيثارات لها شكل جسم مقطوع واحد ، مع مقطع فلورنسي واحد. اعتبارًا من عام 1963 ، تم تزويدهم بأجهزة متواضعة لاستيعاب الأذواق الموسيقية في ذلك الوقت. تبع النطاق شبه المجوف خط القيثارات شبه الصلب (335 نمطًا) ، المرتبط بأسلوب Starfire الذي اعتدنا عليه اليوم.

ربما يكون Starfire IV هو الأكثر شهرة ويحظى باحترام كبير ، خاصة بين موسيقيي البلوز. ظهر IV لأول مرة في عام 1963 جنبًا إلى جنب مع طرازي V و VI.

موسيقى الروك الكلاسيكية والبلوز

& # 821760s هو العقد الذي تم فيه رفيق الرجل أصبح مرادفًا لـ Starfire IV. أسطورة البلوز لديها Starfire IV لشكرها على أسلوبه المميز ونغمته. تم إنشاء ملصقات وإعلانات متعددة خاصة خلال & # 821770s التي نصبت Buddy كصبي ملصق لمجموعة Starfire. نتيجة لذلك ، يعزو الكثيرون ذلك إلى حالة Starfire & # 8217s كغيتار بلوز.

وبالمثل ، كان توم فوجيرتي لاعبًا بارزًا آخر من تلك الحقبة Creedence كليرووتر إحياء. وصلت فرقة الروك الجنوبية إلى ذروتها في شعبيتها في حوالي عام 1970 وطوال الوقت ، حمل عازف الجيتار الإيقاعي توم فوجيرتي نجمه الموثوق به Starfire III. كان معروفًا أيضًا أن Tom يستخدم حرف VI مخصصًا في مواقف معينة ، والتي جاءت بقطعة صلبة بدلاً من مصنع Bigbsy vibrato.

عندما أطلقت الشركة على & # 821770s ، توفي ألفريد درونج للأسف في حادث تحطم طائرة في عام 1972 عن عمر يناهز 60 عامًا. ومع ذلك ، فإن تصميم سلسلة Starfire لن يتغير حتى نهاية القرن.

الجيل القادم

في عام 1995 ، بعد العديد من التغييرات في الملكية ، تم شراء Guild بواسطة Fender. بعد عدة تغييرات في المواقع ، أصدرت الشركة طرازي D-55 و F-50 في عام 2009. وبحلول عام 2013 ، أصدرت Guild أيضًا مجموعة Newark Street.

كانت هذه المجموعة عبارة عن سلسلة من النقابات الكهربائية الكلاسيكية المعاد إصدارها من الخمسينيات والستينيات ، بما في ذلك نماذج Starfire. منذ & # 821790 فصاعدًا ، بدأ Starfire حقًا في أن يصبح أكثر تنوعًا من حيث النوع. عازفو الجيتار الروك المستقلون والبديلون من فرق مثل Broken Social Scene و Garbage و Gods Child جميعهم يمارسون لعبة Starfire.

حتى اليوم ، كليمنس ريبين فرصة حليبي يستخدم "65 Starfire IV عتيقًا" لصياغة صوت موسيقى الريغي الشعبي الفريد للفرقة & # 8217s. وبالمثل ، فإن المواجهة لـ عصابة الشباب كتب David Le & # 8217aupepe الألبوم الأول للفرق الموسيقية اذهب أبعد في الخفة على له الزمرد الأخضر 2000 Starfire IV ST.

أثبت فيلم Starfire نفسه بعيدًا عن حدود موسيقى البلوز. من بدايات موسيقى الجاز إلى موسيقى الروك والريغي ، فإن قدرة Starfire & # 8217s على التكيف لا مثيل لها. نظرًا لقدرته على الأداء في مجموعة من الأساليب ، فقد ظل Starfire وسيستمر في التأثير على اللاعبين لعقود قادمة.


الحقيقة الكاملة: 1970 Triumph Spitfire

هذا الأنف فريد من نوعه في MK III Triumph Spitfire. تم رفع المصد من أجل لوائح الاصطدام الجديدة ومع ذلك يحتفظ بشرائط الكروم التي تغطي خطوط اللحام على طول قمم الرفارف ، وهو شيء تفتقر إليه السيارات لاحقًا. تم إدراج جهاز Spitfire هذا على موقع eBay وقد تم تخزينه لسنوات في مرآب في ولاية ويسكونسن وهو مكتمل في الغالب. يعد هذا المنشور مثالًا رائعًا على كيفية استخدام البائع لعدد قليل من الصور لخداع المشتري. بعض الصور في هذا المنشور تجعل مظهر Spitfire رائعًا حقًا ولكن الوصف كامل وصادق ويرسم صورة مختلفة تمامًا. إنه لمن المنعش أن يكون البائع صادقًا جدًا في وصفه. قدم البائع أيضًا 200 صورة مفصلة للغاية على موقعه.

تبدو المقاعد جيدة بالفعل ويبدو التصميم الداخلي قابلاً للاستخدام كما هو. لا توجد علامة على تلف القوارض من هنا.

إذا قمت بقص هذه الصورة قليلاً ، فقد تبدو الشرطة على ما يرام ، حتى مع كل هذه الأزرار الانضغاطية.

القسم الأوسط للشرطة مفقود وتمت إضافة إنذار.

لا توجد كلمة عن حالة المحرك. على الرغم من الفوضى إلى حد ما ، فإن الأشياء الموجودة أسفل غطاء المحرك تبدو كاملة وأصلية. على الرغم من أن Spitfire مدرجة على أنها Mark III ، إلا أنه يوجد مكربن ​​واحد فقط. هذا من شأنه أن يجعله محرك Mark IV ، الإصدار الأمريكي 1296 cc مع ضغط أقل ، ومكربن ​​Zenith واحد وقوة 63 حصانًا فقط بدلاً من 75 التي تمتلكها Mark III. يمكنك رؤية الطلاء الأبيض الأصلي على جدار الحماية.

من المحتمل جدًا أن يخفي الطلاء السفلي السميك الصدأ كما يقول البائع. يقولون أيضًا إنهم وجدوا ثقوبًا في الأرض.

يبدو الجزء العلوي وكأنه في حالة جيدة. هذه الصورة تجعلها تبدو وكأنها سيارة جميلة حقًا. المزايدة تزيد قليلاً عن 700 دولار في هذا الوقت وينتهي المزاد يوم الأحد. ما الذي تعتقد أنك ستجده إذا فتشت جهاز Spitfire هذا؟ ربما يوجد الكثير من الصدأ على الأرض؟ تظهر إحدى الصور حزمة فوضوية من الأسلاك في صندوق السيارة. ربما تخلى شخص ما عن ذلك بسبب الصراع بين Dark Lord Lucas ونظام إنذار ما بعد البيع. هناك العديد من الأشياء المحيرة حول جهاز Spitfire ، بما في ذلك المحرك. هل يمكن أن يكون هذا "مارك الثالث ونصف"؟ إذا تم بيعها بسعر رخيص بما فيه الكفاية ، فهل يمكن أن يكون هذا مشروعًا يستحق المتابعة؟ سيكون من الممتع قراءة ما تعتقدونه يا رفاق عن هذا الانتصار الصغير.


سوبر مارين سبيتفاير عضو الكنيست الرابع عشر

تابع القراءة لمعرفة المزيد حول تاريخ Spitfire الخاص بنا ، ولكن تأكد أيضًا من الاطلاع على صفحة ويب Spitfire Restoration.

تم بناء 957 إنتاج Mk XIVs فقط. كانت أول طائرة سبيتفاير في إنتاج واسع النطاق بمحرك V-12 Rolls Royce Griffon 65 ، ودخلت الخدمة في عام 1944. وكان Mk XIV هو الأكثر نجاحًا من بين جميع المتغيرات في تدمير القنابل الطائرة V-1 ، حيث تسبب في مقتل 300 شخص. . في أكتوبر 1944 ، تميزت Mk XIV بكونها أول من دمر طائرة نفاثة Messerschmitt Me 262.

تم بناء Spitfire في مصنع Aldermaston في بيركشاير بإنجلترا ثم تم تسليمها إلى سلاح الجو الملكي. تم شحن الطائرة إلى كراتشي ، الهند في يوليو 1945 للعمليات المتوقعة في جنوب شرق آسيا. في عام 1947 تم نقلها إلى سلاح الجو الهندي.

في عام 1983 ، تم العثور على الطائرة متضررة بشدة في باتنا وأعيدت إلى إنجلترا. تم ترميمها وحلقت مرة أخرى في كرانفيلد في عام 1983. تم طلاء الطائرة بألوان قيادة جنوب شرق آسيا.

في عام 1985 تم شراء الطائرة من قبل ديفيد برايس وشحنها إلى لوس أنجلوس. في ذلك العام فازت الطائرة بجائزة في معرض أوشكوش للطيران. مملوك الآن من قبل CAF ، هذا Spitfire Mk XIV موجود في حظيرة CAF ، جناح جنوب كاليفورنيا & # 8217s في مطار كاماريلو. It is currently in flying status and is available for airshow bookings year-round.

Spitfire Crew: Colin Bedding, Dick Roberts, Steve Nagle, Robert Seeger, Barry Roberts.

Photo by Phil Makanna www.ghosts.com

Spitfire NH749 Background
This essay is being written on the 14th of July 14, 2008 to provide a more detailed look into the whereabouts of this amazing aircraft. On this day, sixty two years ago, a Supermarine Spitfire FR Mk.XIV was on its way to the sub-continent of India. Today that same aircraft, serial number NH749, is sitting in our hangar here in Camarillo. How it got here and what has happened to it since then is an interesting story.

Built at the Supermarine factory at and assembled at the satellite plant at Aldermaston where it was test flown in late 1944. It was delivered to number 33 Maintenance Unit (MU) on 23rd Feb. 1945. From there it went to 215 MU on 20th May 1945. Having missed the war in Europe, she was sent on 2nd July 1945 to India on the S.S. Samaturdy arriving on the 28th. On the 9th of August she was assigned to the RAF’s South East Asia Command. Since this was the day that the second atom bomb was dropped and Japan surrendered five days later. It seems that the RAF never found it necessary to operate NH749. Instead she went into storage until being sold to the Indian Air Force on 29th Dec 1947. Her service in India remains largely a mystery although a tantalizing reference appears here http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1950s/Wilson01.html
She was found by the Hayden-Bailey brothers languishing in there in 1978 and was brought back to England. http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/Aircraft/Spitfire/SpitNH749o.jpg

The fighter was restored to flying condition by Craig Charleston, sold to Keith Wickenden and appropriately registered G-MXIV. The next owner was David Price’s Museum of Flying in Santa Monica from 1985 until 2005 when he sold it to us.
Shortly after arriving at our facility, the aircraft was being flown by Steve Barber when it suffered a loss of coolant. Steve is a very experienced and skilled pilot and he was able to nurse the aircraft back to Camarillo for an uneventful landing. It was determined that the engine needed to be removed and sent out for overhaul. Mike Nixon’s excellent Vintage V-12’s facility in Tehachapi, California was selected for this work. Removing the engine was quite a task and this was overseen by Leslie Bedding who was a mechanic in the RAF during WW2 and had, coincidentally, served in India. Les is a very gifted craftsman and a stickler for detail and high standards. He determined that our Spit needed quite a bit of work. To achieve all this, he assembled a team of volunteers consisting of his son Colin, Dick Roberts, Robert

The entire coolant system has been refurbished, the engine mounts have been sent out for X-Ray testing as have the undercarriage components. All of the wing attach bolts as well as the undercarriage attach bolts have been replaced with newly manufactured ones. The canopy was found not to operate correctly so that’s being redone. The hydraulic, pneumatic and electrical systems have all been thoroughly tested by Les and components repaired or replaced as necessary. The colors used in the original restoration were not stock and so it was decided to restore the cockpit, engine compartment and as many other components as possible to their proper colors. Colin Bedding is leading this effort and it is far from easy! The aircraft is now being reassembled in preparation for the return from Vintage V-12’s of our engine. The installation of the engine represents an enormous undertaking. The cooling system and its associated plumbing is complex and the airframe in which they fit is very tight. There are many busted knuckles and frayed tempers on the horizon.
At the moment, the aircraft is finished in South East Asia markings. This is about to change as we are considering a European color scheme and the markings of 41 Squadron which flew low backed F Mk.XIV with the 2nd Tactical Air Force from former Luftwaffe bases in liberated Europe in 1945, scoring many victories over a wide range of German Air Force types including a number of jets. 41 Sqn. is one of the oldest still serving with the RAF today after 92 years of continuous service.

Each of the combatant nations involved in the Second World War seems to have produced an aircraft that has become an icon. For the U.S., it is the P-51. For the Germans, the Bf 109 and the Japanese have the Zero. For the British, that aircraft is the Spitfire. Even people with absolutely no interest in aviation can usually recognize the graceful form of the Supermarine Spitfire. The Southern California Wing is fortunate enough to count one of these fighters in our collection.

As most of you know, the Spitfire was designed in the mid thirties by R.J. Mitchell and the prototype, serial number K5054 was first flown by Supermarine chief test pilot Mutt Summers at 4:35p.m. on March 5th, 1936. The flight lasted 8 minutes with no problems and as he stepped down from the aircraft afterward, Mr. Summers’ terse instructions were “I don’t want anything touched!!” It was an auspicious beginning.

The Spitfire was accepted by the Air Ministry and although it’s designer died shortly after it’s first flight after a long illness, responsibility for it’s subsequent development was placed in the very capable hands of an unassuming man with an unassuming name Joe Smith. Throughout its entire development period from 1935 to 1948 there were no significant failures of the basic design. Mutt Summers moved on to become the chief test pilot for Vickers and most of the production and developmental test flying was accomplished by Jeffrey Quill and Alex Henshaw, ably assisted by others too numerous to mention here. Smith, Quill and Henshaw oversaw improvements in the capabilities of the Spitfire which can only be described as remarkable.


Triumph Spitfire (1962 - 1980)

The 1962 Spitfire 4 had similar performance to the MG Midget and the benefit of independent rear suspension - and although styling is a subjective thing, most people agreed that Michelotti's effort was better than Gerry Coker's. It was basic, fun and reasonably nippy, and offered at a bargain price. As was traditional for Triumph, the Spitfire was continually upgraded - overdrive was offered as an option from October 1963, and was something else the Midget never had the benefit of.

The Mk2 was launched in March 1965 with a new radiator grille, and improved interior, stronger clutch, but there was an extra 4bhp thanks to a new cam and tubular exhaust manifold.

The Spitfire was revised into Mk3 form. It was instantly recognisible by the raised front bumper (or 'bone-in-teeth' as some people describe it), and actually looked better as a consequence. The soft-top hood was also much improved, both in terms of looks and ease of operation. But the biggest upgrade lay under the bonnet: a 1296cc engine with an eight-port cylinder head based on the FWD Triumph 1300's unit.

It didn't last long - three years - before mutating again into Mk4 form. Michelotti comprehensively redesigned the Spitfire Mk4, using many styling cues from the 2000 'Innsbruck' and Stag – only the sills and door-skins were carried over from the Mk3. A change to 'swing-spring' rear suspension made a vast difference to the roadholding, making the Spitfire much safer at the limit.

The engine is often said to have been detuned from Mk3 specification, but in fact only the system of measuring output changed – from SAE to DIN – so the drop from 75bhp to 63bhp was not a real one. The Mk4 was slower though, thanks to both extra weight and the taller gearing.

A 1500 edition is launched in the USA. The bigger engine counteracts the power-sapping anti-smog equipment. There’s also a wider rear track said to improve handling.

The final Spirfire incarnation arrived in 1974 - primarily to restore the lost performance from the Mk4 upgrades. Although it looked near-identical to the Mk4, the real change came under the bonnet. The increased capacity unit (which also found its way into the 1500 and Dolomite saloons) came from a longer-stroke crankshaft, which rather blunted the engine’s willingness to rev - but improved mid-range tractability no end. The long stroke engine did introduce a few new problems, not least that it made life tougher for the crankshaft bearings.

But overall, it was probably the most usable Spitfire of them all, and thanks to the additional power and longer gearing, it was also the fastest, with a genuine maximum speed of more than 100mph. It was in this form the Spitfire saw out its days.


Triumph Spitfire owners clubs, forums and websites

Thrills don’t come much cheaper than with one of these even less costly than an equivalent MG Midget or B, the Spitfire is perhaps the cheapest way of enjoying topless motoring. For not a lot of cash, you can buy a Spitfire that’ll keep going if you’re handy with a socket set you could even pick up a project for just £1000.

You’re going to struggle to find anything that offers the same amount of fun as the Spitfire, if you’re on a seriously tight budget, but such low values are a double-edged sword because there’s a lot of rubbish available as a result. That’s okay if you buy a project car knowing it needs a lot of work.

Most cars have been restored by now and originality is hard to find suspension systems, exhausts, engines and wheels are often upgraded so don’t expect to find a time-warp car. A lack of originality isn’t generally an issue (although it may be to you), but poor restorations are a problem because many home restorers cut their teeth on cars like the Spitfire.

The good news though is that it’s easy to spot a duffer from 100 paces, so buy with your eyes open and get set for some cheap fun. Early cars are certainly the most valuable, with Mk1, Mk2 and Mk3 models all commanding up to around £8000 in top condition.

Average cars sell for £3000-£5000, with projects starting from around £1000. Later Mk4 and 1500 models are still the bargain models, maxxing out at around £5500, with decent runners on the market for £2000-£3750. Viable projects can still be found for around £850.

Thinking of buying a future classic? Then take a look at these potential future classics.


شاهد الفيديو: Kwame Brown: This Is Why The @NBA Was W. #alleniverson (شهر اكتوبر 2021).