بودكاست التاريخ

ايداهو الثاني BB-24 - التاريخ

ايداهو الثاني BB-24 - التاريخ

ايداهو الثاني BB-24

ايداهو الثاني

(BB-24: dp. 13000 ن. ؛ 1. 382 '؛ ب. 77' ؛ د. 24'8 "؛ ق. 17 ك. "، 12 3"، 2 21 "tt.؛ cl. Mississippi)

أيداهو الثاني (BB-24) أطلقه William Oram، p & Sons، Philadelphia، 9 December 1905- برعاية الآنسة Louise Gooding ، ابنة حاكم Maho ؛ وبتفويض في فيلادلفيا نافي يارد 1 أبريل 1908 ، النقيب إس دبليو بي ديل في القيادة.

قامت البارجة الجديدة برحلة إبحار إلى كوبا في أبريل ومايو 1908 ، وبعد زيارة بنما عادت إلى فيلادلفيا لإجراء تعديلات. شاركت السفينة في الاستعراض البحري العملاق في هامبتون رودز 22 فبراير 1909 للاحتفال بعودة الأسطول الأبيض العظيم من رحلته البحرية حول العالم. في مارس عادت إلى منطقة البحر الكاريبي للمناورات ، واستمرت في المشاركة في عمليات التدريب حتى أكتوبر 1910. أبحرت أيداهو في 29 أكتوبر لإجراء تدريبات في المياه البريطانية والفرنسية ، وعند عودتها شاركت في تدريبات على المدفعية في تشيسابيك باي من 19 إلى 23 مارس 1911.

أبحر أيداهو من فيلادلفيا في 4 مايو 1911 في رحلة بحرية فوق نهر المسيسيبي إلى موانئ لويزيانا. ~ ثم انتقلت إلى الساحل الشرقي لفلوريدا لمناورات السفن الحربية ، واستمرت في العمل قبالة الساحل وفي منطقة البحر الكاريبي حتى دخلت المحمية في فيلادلفيا في 27 أكتوبر 1913. بقيت هناك حتى 9 مايو 1914 ، عندما أبحرت السفينة إلى البحر الأبيض المتوسط مع ضباط البحرية للتدريب في البحر. بعد زيارة موانئ مختلفة في شمال إفريقيا وإيطاليا وتنفيذ برنامج تدريبي صارم ، وصلت أيداهو إلى فيلفرانش في 17 يوليو 1914 ، ونقلت طاقمها إلى ولاية ماين ، وخرجت من الخدمة في 30 يوليو. ~ تم تسليمها إلى حكومة اليونان ، التي عملت بها كسفينة دفاع ساحلي كيلكيس حتى غرقتها الطائرات الألمانية في ميناء سلاميس في أبريل 1941.


من أكثر الأشياء التي أدهشتني دائمًا بشأن قدامى المحاربين لدينا ، بغض النظر عن العصر الذي تتحدث فيه ، هو العمر الذي طُلب منهم فيه القيام بمهام بطولية. قصة كينيث هولكومب ، وهو من مواليد ويسكونسن ، هي مثال رائع على ذلك.

نشأ كينيث في مزرعة ألبان في مونرو بولاية ويسكونسن جنوب ماديسون. عندما تصدر الهجوم على بيرل هاربور الأخبار ، مثل الكثير في هذا البلد ، عرف كينيث أنه يتعين عليه القيام بشيء ما. "بعد مرور حوالي أسبوعين على بيرل هاربور رأيت ملصقًا لسلاح الجو الأمريكي. قال ليأتي ويكون طيارا. يتذكر كينيث ذلك بدت صفقة جيدة بالنسبة لي. كانت محطته التالية محطة التجنيد في ماديسون. بعد ذلك تم إرساله إلى فندق في شيكاغو لانتظار حفله التعريفي. "لم أذهب إلى مدينة كبيرة مثل شيكاغو. ظللت أفكر في نفسي ، كيف سأجد هذا المكان بحق السماء؟ " بعد يوم من مشاهدة المعالم ، تمكن من العثور على فندقه والاستعداد لأداء اليمين في القوات المسلحة.

أراد كينيث أن يصبح طيارًا ، لكن القدر دخل وسرعان ما أصبح مشغل راديو. تم إرساله إلى سكوت فيلد في إلينوي حيث كان شعارهم & # 8220 أفضل مشغلي راديو ملعونين في العالم! & # 8221 هناك ، تعلم كينيث كل ما في وسعه حول أن يكون مسؤولاً عن اتصالات الطائرة. "لقد تعلمنا أجهزة الراديو الخاصة بنا من الداخل والخارج. لقد تعلمنا أيضًا شفرة مورس ".

بعد الانتهاء من التدريب اللاسلكي ، كان مشغلو الراديو الجدد متوجهين إلى سولت ليك سيتي ، يوتا ، لمقابلة طاقمهم وتدريبهم في المدفعية الجوية في مطار ويندوفر للجيش الجوي. "كان لقاء طاقمك أمرًا مثيرًا للاهتمام لأنك كنت تقابل 10 أشخاص جدد كان عليك التغلب على هذا الأمر معهم. سيصبح مدفع برجنا الأعلى أفضل أصدقائي ".

بعد التدريب في Wendover ، ذهب كينيث وطاقمه إلى Gowen Airfield ، أيداهو ، لخوض التدريب على الطيران لـ Consolidated B-24 Liberator. "أتذكر أنني كنت أفكر أنها كانت طائرة ذات مظهر غريب نوعًا ما. أحب طيارونا ذلك وقالوا إنه طار بشكل رائع. أتذكر أنهم كانوا سعداء بالقول إنها كانت أسرع قليلاً من B-17 ".

بعد تدريب كينيث وطاقمه على Liberator ، أبلغوا توبيكا ، كانساس ، حيث استلموا طائرة B-24 جديدة تمامًا. "كنا أخيرًا في طريقنا إلى إنجلترا. سلكنا الطريق الشمالية. شعرت وكأنها مغامرة رائعة لأننا كنا جميعًا بمفردنا ". كما تقول الأسطورة ، بمجرد وصول طاقمه إلى إنجلترا ، تم أخذ طائرتهم الجديدة تمامًا منهم في مستودع بديل وتم إرسالها إلى RAF Horsham St. Faith حيث سينضم كينيث وطاقمه إلى 458 Bombardment Group، 752nd سرب. "لقد كانت قاعدة أجمل مع مبانٍ حقيقية من الطوب."

بعد بعض التدريب مع المجموعة ، سرعان ما حان الوقت لمهمة كينيث القتالية الحقيقية الأولى. "كان غريبا ، لم أكن خائفا أو أي شيء ، أعتقد أنني كنت مخدرا نوعا ما." في ظلام الساعة الرابعة صباحًا ، استيقظ الطاقم من نومهم. ثم ننتقل إلى الإفطار في قاعة الطعام في الساعة 5 صباحًا. "تسمع دائمًا عن الطعام السيئ ، لكن طعامنا كان جيدًا جدًا لأن لدينا قاعدة طعام رائعة. كان لدينا حوالي ساعة لتناول الطعام وتناول بعض القهوة ، ثم كان علينا أن نذهب إلى الإحاطة بحلول الساعة 6 صباحًا.بعد ذلك كنا نأخذ سيارات الجيب إلى الطائرات. بمجرد وصولنا إلى الطائرة ، كنا نتحدث مع الطيار ونستعد للإقلاع في موعد لا يتجاوز الساعة 8 صباحًا.كان هذا أيضًا يعتمد على المكان الذي كان هدفك فيه في ذلك اليوم ". كانت مهمة كينيث الأولى هي تفجير تقاطع للسكك الحديدية. "لقد قصفنا الكثير من خطوط السكك الحديدية."

الصورة مجاملة من كينيث هولكومب

كانت مهمة كينيث على متن الطائرة هي إجراء اتصالات بعيدة المدى بواسطة شفرة مورس. تم إخبار الطاقم بعدم التحدث إلا إذا اضطروا إلى ذلك. في هذه الأثناء عندما كانت مهمة القصف تتجمع ، كان بإمكان كينيث أن ينظر من نافذة صغيرة في محطته. ما كان على الجانب الآخر من تلك النافذة هو الآن جزء من التاريخ. "يمكنني أن أنظر إلى الخارج وأرى قاذفات القنابل تتشكل في كل مكان حولنا فوق حقول إنجلترا." ستشمل هذه التشكيلات الجماعية بشكل روتيني مئات القاذفات في طريقهم لضرب أهدافهم في أراضي العدو. كانت ترتفع لدرجة أن درجة الحرارة قد تصل في بعض الأحيان إلى -60 درجة.

مع اقتراب قوة القاذفة من الهدف ، ستبدأ نيران العدو المضادة للطائرات أو "القذيفة" في إطلاق النار على التشكيل. "كان هناك الكثير من القذائف. يمكنك في الواقع سماعها وهي تضرب جلد الطائرة. بدا مثل البرد. ازداد الأمر سوءًا بالقرب من الساحل الألماني. في كثير من الأحيان ، يمكننا في الواقع تحديد المنطقة المستهدفة لأن السماء فوقها ستكون معتمّة من كل نفث النيران السوداء المنفجر. لم أكن قلقًا بشأن المقاتلين في كثير من الأحيان ، لكن هذا الهجوم كان فظيعًا ".

كلما اقتربوا من الهدف ، كانت الدفاعات أسوأ. ثم نحصل على إشارة من الطائرة الرئيسية لإلقاء قنابلنا. القنابل بعيدا! ثم نلتف عادة 180 درجة ونخرج من هناك بأسرع ما يمكن ".

قام كينيث وطاقمه بنفس الروتين 18 مرة دون مشاكل حقيقية. في كل مرة يقومون بضرب المصانع ذات الأسطوانات أو المصانع الأخرى. ستكون المهمة 19 مختلفة تمامًا. بدأت مهمة 10 يوليو 1944 باعتبارها المهام السابقة للطاقم. كانوا على B-24 لا يمكنك أن تأخذها معك وكانوا يقتربون من الهدف. "كنا بخير دقيقة واحدة ، ثم الازدهار! أصيبنا في الجناح الأيمن. حصلنا فلاك. تم إصابة محركاتنا رقم 3 و 4. الطيار لم يستطع الريش رقم 3. كانت هذه مشكلة كبيرة بالنسبة لنا لأنها كانت تخلق الكثير من السحب هناك مثل باب الحظيرة الكبير. طيارنا ، الملازم أول جيمس موناهان ، لم يعد قادرًا على إبقاء الطائرة في حالة تشكيل واضطررنا إلى الانسحاب. كانت الطائرة تتجه إلى أسفل لأننا لم نتمكن من الحفاظ على الارتفاع. لقد تساءلنا عن سطح السحب الركامية ولأننا لم يكن لدينا ملاح على متن هذه المهمة ، لم نكن نعرف ما إذا كنا قد وصلنا إلى الساحل أم لا. بمجرد أن نزلنا إلى حوالي 23000 قدم قررنا إطلاق القنابل وفي حوالي 9000 قدم ، أمرنا الملازم موناهان بالإنقاذ. خرجت من خلال حجرة القنبلة. كانت هذه أول قفزة لي. عندما غادرت الطائرة بدأت في الهبوط قبل أن ينتهي بي الأمر على ظهري. لقد كان إحساسًا غريبًا عندما كنت أنظر إلى الطائرة. مدفعي أنفنا ، مظلة S / SSgt Kenneth S.

انتشرت مظلة كينيث وتذكر أنها كانت طبقة سحابية منخفضة. "كانت الغيوم منخفضة جدًا لدرجة أنني لم أر الأرض حتى اللحظة الأخيرة. عندما هبطت ، ركض الأطفال وأمسكوا بمظلي وأخفوها في الأدغال. لقد أخفوني حيث كان هناك مقاتلون ألمان يطيرون حولنا بحثًا عننا ". عندها أدرك كينيث أنه فقد أحد حذائه في عملية الإنقاذ. "صدق أو لا تصدق ، في وقت لاحق من تلك الليلة وجدت حذاءي في أحد الحقول." في اليوم الأول بأكمله ، كان كينيث مختبئًا بعيدًا عن الجيش الألماني الذي كان يبحث عن الطاقم الذي سقط. "أخيرًا حوالي الساعة 10 مساءً. أحضروا لي ملابس مدنية لأرتديها. أطلعوني على كيفية التعامل مع الألمان. عدم إجراء اتصال بالعين وعدم الوقوف مع وضعي العسكري لأنهم سيلتقطون ذلك ".

أمضى كينيث الشهر التالي مع عائلات في المنطقة حتى حان الوقت حيث كان سيتم تهريبه هو والطيارون الآخرون إلى سويسرا. تم لم شمله مع صديقه والقائد المدفعي سيسيل سبنسر. "أخذتنا العائلة إلى المدينة وأخبرتنا أن ننتظرهم للحصول على سيارة مختلفة. بينما كنا ننتظر ، تم تسليمنا للألمان. تبين أن هذه العائلة الأخيرة كانت عملاء مزدوجين. تم اقتيادنا إلى زنزانة سجن مع اثنين من رجال الأعمال وجندي ألماني كان مخمورا بدون إذن أو غائب بدون إذن. لقد أمضينا هناك حوالي شهر ننام على مراتب من القش ونصاب بق الفراش ".

بعد نحو شهر من الأسر كان الجيش الثامن يتجه نحو موقعه ويحرر المنطقة. قرر الجيش الألماني نقل هؤلاء السجناء وتحميلهم في قطار السجن. "بقينا هناك حتى حوالي الساعة 9 مساءً. لأن المسارات تم القضاء عليها. كان هناك الكثير من الارتباك ، لقد انزلقنا للتو من القطار ولم نلاحظ. اختبأنا في ساحة القطار في تلك الليلة الأولى. ثم في العشب الطويل. كنا نسمع أجراس الكنيسة تدق بأن التحرير جار ".

كان صباح اليوم التالي مشرقًا وواضحًا. أثناء عبورهم الشارع ، لاحظهم ضابط شرطة يوجه المرور واستدعاهما. "تم نقلنا إلى مركز الشرطة حيث ظللنا مرتاحين وأطعمنا حتى جاء إشعار بأن جميع طيارين الحلفاء سيحضرون إلى الفندق الكبير في المدينة." في الفندق ، تعامل الطاقم مع جميع وسائل الراحة التي يتوقعها المرء. "كان لدينا كل الطعام والبيرة التي يمكننا التعامل معها. مكثنا هناك لمدة أسبوع ثم أرسلنا إلى باريس. كانت هذه هي المرة الأولى التي استطعت فيها إبلاغ زوجتي بأنني على قيد الحياة. كانت قد تلقت برقية مفادها أنه تم إسقاطي وأدرجت في قائمة MIA. تخيل دهشتها عندما تتلقى برقية مني من باريس تقول إنني بخير! "

بالنسبة لكينيث ، انتهى القتال. أنهى الحرب بالطيران في C-54s. بعد الحرب التحق بجامعة ويسكونسن للحصول على شهادة في الهندسة الكهربائية. حصل على شهادة طيار خاص في عام 1946 وقضى بقية حياته المهنية في الطيران مستمتعًا بالسماء الهادئة من راحة بايبر - السماء الهادئة التي ساعد هو وطاقمه في القتال لتأمينها في عام 1944.


في السياق التاريخي للحرب العالمية الثانية ومسرح المحيط الهادئ ، كانت الخسائر الأمريكية بالقرب من ياب (الآن جزء من ولايات ميكرونيزيا الموحدة) كبيرة ومع ذلك لا يزال يتم تجاهلها حتى اليوم. في موقع استراتيجي بين الفلبين وغوام ، تم استهداف ياب التي تحتلها اليابان يوميًا تقريبًا من يونيو 1944 إلى أغسطس من عام 1945 على حساب مئات الرجال الأمريكيين ، ولا يزال 110 منهم مصنفين في عداد المفقودين أثناء القتال (MIA).

يعرض النصب التذكاري الحطام الفعلي لطائرة F6F-5 Hellcat التي طارها Ens. جوزيف كوكس ، واحدة من 36 طائرة أمريكية سقطت بالقرب من الجزيرة. تم إسقاط طائرة جوزيف مع ثلاث طائرات هيلكاتس أخرى من USS Enterprise في 6 سبتمبر 1944 وتم استعادتها بشكل معتدل. يوضح بات: "إنها حقًا واحدة من أكثر حطام السفن تفرداً وهي الآن نصب تذكارية في المحيط الهادئ". "بعد الحرب ، تم التقاط وإزالة معظم الحطام في جميع أنحاء العالم. لحسن الحظ في هذه الحالة ، احترم اليابانيون الحطام كمواقع قبور وحرصوا على الحفاظ عليها وتذكروا الرجال الأمريكيين الذين فقدوا حياتهم خلال الحرب ".

حضر حفل التكريم حاكم ياب سيباستيان أنيفال والسفير الأمريكي بيتر أ. براهار وشخصيات مرموقة أخرى إلى جانب شقيق الطيار إليس كوكس البالغ من العمر 90 عامًا.


5 أسئلة مع باتريك ت. رانفرانز


سفير الولايات المتحدة يشارك في حفل تكريم الحرب العالمية الثانية.


في الفترة من 24 إلى 28 يوليو (تموز) 2010 ، سافر السفير الأمريكي لدى ولايات ميكرونيزيا الموحدة بيتر أ.براهار إلى ولاية ياب للمشاركة في حفل تكريس نصب الراية جوزيف إي كوكس التذكاري ، الذي سمي تكريما للطيار البحري الأمريكي الذي يمتلك مقاتلة من طراز F6F-5 Hellcat تم إسقاط الطائرة فوق ياب في 6 سبتمبر 1944. وقد تم تكريم أفراد من عائلة كوكس ، بما في ذلك شقيق جوزيف & # 8217 ، وكذلك أفراد من عائلة إنساين هوارد القابضة ، الذي قُتل في نفس المهمة ، في الحفل. . كما شارك حاكم ولاية ياب سيباستيان أنيفال ونائب الحاكم توني تارج في الحفل الذي حضره عدد كبير من الزوار.

بقيادة مشروع طاقم الطيران المفقود ومقرها الولايات المتحدة ومنظمة رحلة التاريخ وبدعم من مكتب زوار ولاية ياب ومكتب # 8217s وإدارات الأشغال العامة والسلامة العامة بولاية ياب ، يعترف النصب التذكاري بأكثر من ستة وثلاثين طائرة أمريكية أسقطت في الحرب العالمية الثانية بالقرب من ولاية ياب و 110 من الرجال الأمريكيين الذين ما زالوا مفقودين في القتال. في ملاحظاته ، صرح السفير براهار بأن: & # 8220 هؤلاء الأفراد والمنظمات قد تعاونوا لضمان أنه في النهاية سيكون هناك نصب تذكاري مناسب ودائم لـ Ensign Joseph E. Cox وجميع الرجال الآخرين الذين فقدوا حياتهم بالقرب من Yap خلال World. الحرب الثانية ، التي لم يتم استرداد بعض رفاتها بعد. & # 8221

قال السفير براهار أيضًا & # 8220 لا أستطيع التفكير في أي شرف أعظم للسفير الأمريكي من الوقوف أمام عائلات الجنود الذين سقطوا دفاعًا عن الحرية من أجل الاعتراف بخدمتهم ولضمان عدم نسيان تضحياتهم . & # 8221 في حديثه عن أولئك الذين قتلوا في ياب خلال الحرب العالمية الثانية ، قال السفير إن أولئك الذين عرفوا هؤلاء الأبطال حملوا معهم شخصيًا طوال حياتهم الذكرى المقدسة لابنهم المحبوب وشقيقهم وزوجهم وأبهم الذي ضحى بحياته هكذا أن يعيش الآخرون في سلام وحرية ، يمكنني أيضًا أن أؤكد لك أن تضحياتهم وتضحيات الجنود الآخرين الذين ماتوا هنا لم ينسها أهل ياب. 8220 حواجز جنوب المحيط الهادئ & # 8221: & # 8220 سوف يعيشون لفترة طويلة. كانت ذات جودة أمريكية & # 8221


متحف تاريخ الطيران العظيم

هناك دائمًا شيء جديد يحدث في هذا المكان ويمكن للأطفال الحصول على فرصة للاقتراب من الطائرات والنفاثات القديمة. بالإضافة إلى أن لديهم فصولًا للأطفال لتعلم المزيد خلال رحلة ميدانية للصف. & # 8211 روبرت

وقت رائع!

من الممتع دائمًا رؤية مجموعة رائعة من الحديد القديم الذي & # 8217s بالتأكيد. قضيت وقتًا رائعًا في الدردشة مع الناس في المتحف. مطلعة جدا. لقد أصبح الأمر أكثر متعة منذ أن قمت بنقل بعض المعدات الموجودة الآن في المتحف. شكرا للجميع ، واستمروا في العمل الجيد! & # 8211 دايل

متحف Yankee Air Museum و # 8211 نقطة جذب رائعة للجميع!

هذا متحف صغير رائع! رائعة بشكل خاص للأطفال ، حيث يوجد العديد من الأنشطة العملية والمحاكاة ومعلومات الطيران! اقرئي قصة كل النساء اللواتي ألهمن روزي المبرشمة ، فهذا وحده يستحق الزيارة. & # 8211 ميغاواط


تصحيح الخطأ: الأمريكيون اليابانيون والحرب العالمية الثانية

يسعد متحف ولاية أيداهو بالإعلان عن أول معرض متنقل لعام 2020. تصحيح الخطأ: الأمريكيون اليابانيون والحرب العالمية الثانية يتتبع قصة هذا السجن والأشخاص الذين نجوا منه. يُفتتح هذا المعرض المتنقل من المتحف الوطني للتاريخ الأمريكي التابع لمؤسسة سميثسونيان يوم السبت الموافق 25 يناير 2020 وسيظل متاحًا حتى يوم الأحد 5 أبريل 2020.

نظرة عامة على المعرض

بعد أن هاجمت اليابان بيرل هاربور في 7 كانون الأول (ديسمبر) 1941 ، ودخلت الولايات المتحدة حربًا في أوروبا والمحيط الهادئ ، تغلبت الصدمة والغضب والخوف على الأمة - وهو خوف مبالغ فيه بسبب التحيز طويل الأمد ضد الآسيويين. رداً على ذلك ، وقع الرئيس فرانكلين روزفلت الأمر التنفيذي رقم 9066. أرسل هذا الأمر 75000 أمريكي من أصول يابانية و 45000 مواطن ياباني إلى مراكز الاعتقال.

عاش الصغار والكبار معًا في معسكرات مبنية على عجل ، وتحملوا ظروفًا معيشية سيئة ، وكانوا تحت المراقبة المستمرة للحراس العسكريين لمدة عامين ونصف. في غضون ذلك ، خاطر الرجال الأمريكيون اليابانيون الشجعان بحياتهم في القتال من أجل الولايات المتحدة.

بعد حوالي 40 عامًا ، قاد أعضاء الجالية الأمريكية اليابانية الأمة لمواجهة الخطأ الذي ارتكبته - وحثوا الكونجرس على تصحيح الأمر.

ربط أمتنا وتاريخ # 8217s بولاية أيداهو

سيقدم هذا المعرض الجديد المهم قصصًا شخصية مؤلمة ، ووثائق رائعة ، وصورًا مذهلة ، وتفاعلات تفاعلية إلى مدينة بويز بولاية أيداهو. تصحيح الخطأ ينظر إلى الموضوعات ذات الصلة بالثقافة مثل الهجرة ، والتحيز ، والحقوق المدنية ، والبطولة ، وماذا يعني أن تكون أميركيًا.

خلال الحرب العالمية الثانية ، سُجن 13000 أمريكي ياباني في ولاية أيداهو. يتشرف متحف ولاية أيداهو بالشراكة مع موقع مينيدوكا التاريخي الوطني لتعزيز المعرض الوطني بالقطع الأثرية المرتبطة مباشرة بولاية أيداهو. سيقدم المتحف أيضًا برامج عامة بالتزامن مع هذا المعرض المؤثر.


Bomber Battle: B-17 Flying Fortress vs. B-24 Liberator (من يفوز؟)

النقطة الأساسية: كل جانب لديه حجج محكمة حول السبب في أن قاذفه كان أفضل.

المزيد من المصلحة الوطنية:

واحدة من أكثر الحجج التي نوقشت بشكل متكرر للخروج من الحرب العالمية الثانية هي القاذفة "الأفضل" ، Boeing B-17 Flying Fortress أو Consolidated B-24 Liberator. بدأ الجدل في الحانات ونوادي الخدمات ، حيث التقى أفراد الطاقم من النوعين أثناء عدم عملهم أثناء الحرب ، واستمر ذلك منذ ذلك الحين.

ينطبق هذا بشكل خاص على المحاربين القدامى الذين طاروا في إنجلترا حيث سيطرت طائرات B-17 على سلاح الجو الثامن ، وحيث أبلغ عدد كبير من المراسلين الحربيين عن الحرب الجوية على ألمانيا حيث كانت تخوضها أطقم القلاع الطائرة في الصيف. عام 1943. كان من بين طواقم سلاح الجو الثامن B-17 و B-24 أن الحجج كانت أقوى ، ومن بين هؤلاء المحاربين القدامى الذين استمروا ، حيث تم التوصل إلى إجماع عام على أن B-17 كانت الأفضل قاذفة بنيت من أي وقت مضى.

تحليل صعب؟

منذ الحرب ، فإن الحجة القائلة بأن الطائرة B-17 كانت القاذفة الأفضل بين الاثنين ، قد تكررت في كثير من الأحيان من قبل مؤلفي الطيران والمؤرخين الذين تتكون معرفتهم الشخصية بالطائرات والطيران بشكل عام فقط مما قرأوه أو قيل لهم. قلة من الكتاب استخدموا الإحصائيات أو أداء الطائرات لإثبات وجهة نظرهم ، لكنهم اعتمدوا في المقام الأول على ما تعلموه من المدافعين الذين يقفون في جانب أو آخر من الحجة. يعتمد العديد من محبي B-17 على العاطفة لمحاولة تقوية مركزهم. يشيرون إلى صور B-17 التي عادت إلى القاعدة مع ثقوب كبيرة وضعت هناك من قبل القذائف أو المقاتلين. يؤكد أفراد طاقم B-17 السابقون الذين نجوا من جولة قتالية أنه بسبب أن الحصن القديم أعادهم إلى المنزل لديها لتكون الافضل. وبالمثل ، يقول الأطباء البيطريون من طراز B-24 نفس الشيء عن طائرتهم. يشير أطفال وأحفاد المحاربين القدامى من طراز B-17 إلى التعليقات التي أدلى بها السابقون النجوم والمشارب المراسل والشخصية التلفزيونية الحديثة آندي روني ، مفادها أنه إذا كان عليه الدخول في القتال ، فإنه كان يفضل أن يكون في B-17. لم يقل روني أبدًا سبب تصديقه لهذا الأمر. قام بمهمتين في B-17 وأخرى في B-26 ، لكنه لم يطير بمهمة في B-24 ، على الرغم من أنه قضى بعض الوقت مع 44th Bomb Group. السجلات القتالية لكلتا الطائرتين موجودة بالفعل ، وهي تشير إلى أن الآراء التي طرحها دعاة B-17 قد تندرج بالفعل ضمن فئة التمني.

خرجت كل من B-17 و B-24 من فلسفة أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي والتي كانت مفادها أن القاذفات بعيدة المدى يمكن استخدامها للدفاع عن الولايات المتحدة القارية ضد عدو أجنبي من خلال العثور على أسطول غزو وإغراقه بينما كان لا يزال على بعد عدة مئات من الأميال من الشواطئ الأمريكية. كانت هذه هي الحجة التي طرحها أولئك الذين دعموا العميد. كان الجنرال بيلي ميتشل وجهة نظر منتشرة على نطاق واسع بين ضباط سلاح الجو بالجيش ، على الرغم من أن الأحداث المستقبلية ستثبت لاحقًا أنها لا أساس لها من الصحة.

كان الهدف الأصلي لسلاح الجو في الجيش هو تطوير قاذفة ثقيلة بعيدة المدى على الأرض والتي من شأنها أن تنزل B-17 إلى فئة القاذفة المتوسطة. أراد كبار الاستراتيجيين في سلاح الجو قاذفة بعيدة المدى بمدى 5000 ميل ، وهو مفهوم أدى إلى تصميم وتطوير B-15 ثم إلى B-19 الأكثر طموحًا. ومع ذلك ، كان كلا النوعين ضعيفين وأدرك الجيش أن محطات الطاقة المتوفرة في ذلك الوقت لم تكن كافية لتشغيل نوع الطائرة التي يريدها حقًا.

المشروع أ: القاذفة "متعددة المحركات"

كحل وسط ، اختار الجيش تقديم اقتراح لمشروع أقل طموحًا وحدد متطلبات التصميم التي أدت في النهاية إلى كل من B-17 و B-24 ، بالإضافة إلى Boeing B-29 Superfortress الأقوى. تم تحقيق الهدف النهائي أخيرًا مع ظهور B-36 بعيد المدى ، على الرغم من أن تلك الطائرة لم تدخل الخدمة إلا بعد عدة سنوات من الحرب.

الاقتراح - المعروف باسم المشروع أ - حدد فقط أن الطائرة ستكون قاذفة "متعددة المحركات". باستثناء شركة Boeing ، افترضت جميع الشركات المصنعة المنافسة أن الجيش كان يبحث عن طائرة ذات محركين وصممت مداخلها وفقًا لذلك. ومع ذلك ، اختارت شركة Boeing زيادة الطاقة بمحركين إضافيين ، وبالتالي توصلت إلى تصميم من شأنه زيادة كل من المدى والحمولة الصافية إلى ما هو أبعد مما كان ممكنًا مع محركين. طار نموذج بوينج الأولي لأول مرة في عام 1935 ، وبدأت عمليات التسليم في أوائل عام 1937. وقد سمح أداء الطائرة B-17 الجديدة بنصف قطر قتالي لا يزيد عن ألف ميل ، وبدأ الجيش في التفكير في بدائل أخرى لتوسيع نطاق الضرب. من أسطول قاذفاتها الثقيلة. سيقود نصف القطر القتالي المقترح 1500 ميل إلى تطوير B-29 و B-32 الذي تلاه ، لكنه تسبب أيضًا في قيام الجيش بإلقاء نظرة فاحصة على التصميم الجديد الذي قدمته شركة Ruben Fleet ، Consolidated Aircraft.

في كانون الثاني (يناير) 1939 ، وبطلب من الرئيس فرانكلين دي روزفلت ، نشر قائد سلاح الجو بالجيش الأمريكي الجنرال هنري "هاب" أرنولد مطلبًا لمفجر بأربعة محركات بمدى 3000 ميل ، وسرعة جوية تزيد عن 300 ميل في الساعة ، وسقف خدمة 35000 قدم. بالاعتماد على الخبرة من التصميمات الأخرى وخلفيتها الخاصة مع القوارب الطائرة بعيدة المدى ، كان لدى Consolidated نموذج أولي لتصميم عام 1937 يطير بحلول نهاية العام. إدراكًا للإمكانيات التي يوفرها التصميم الجديد ، تعاقد الجيش على سبعة نماذج أولية من طراز YB-24 لأغراض الاختبار و 36 B-24A للاستخدام التشغيلي قبل أن تحلق الطائرة الأولى.

تغيير دور B24A

بحلول الوقت الذي دخلت فيه الطائرة الجديدة مرحلة الإنتاج ، اندلعت الحرب في أوروبا وبدأت الولايات المتحدة في إمداد البريطانيين والفرنسيين بالطائرات والمعدات العسكرية الأخرى. كانت فرنسا تفتقر إلى قدرات القصف بعيد المدى ، ووافقت الولايات المتحدة على تقديم عدد من القاذفات الجديدة ، والتي أطلق عليها ونستون تشرشل لقب "المحرر".

أدى سقوط فرنسا إلى إلغاء عمليات تسليم جميع الطائرات المتجهة إلى فرنسا ، وتم تحويل طائرات التحرير ، التي تم تصنيفها على أنها LB-30s ، للاستخدام البريطاني. نظرًا لمداها الأطول ، أوصى الجنرال جورج بريت ، في خريف عام 1941 ، بإعادة توجيه العديد من طائرات B-24 إلى القوات البريطانية في شمال إفريقيا من تلك التي كان من المقرر أن تذهب إلى إنجلترا. مع اشتداد الحرب ، اختار الجيش الأمريكي تغيير دور B-24A ، وتم تحويل معظمها إلى وسائل نقل بعيدة المدى بينما تم تجهيز عدد قليل بكاميرات للاستطلاع. أدى الهجوم الياباني على بيرل هاربور إلى القبض على أحد المحررين الذين تم تحويلهم على الأرض في هيكام فيلد في 7 ديسمبر 1941.

قبل دخول أمريكا في الحرب ، تم اختبار كل من Flying Fortress و Liberator الجديدة في القتال من قبل سلاح الجو الملكي. في ربيع عام 1941 ، أرسل الجيش الأمريكي 20 طائرة من طراز B-17C إلى إنجلترا لاستخدامها من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني لاختبار قدراتهم القتالية. على الرغم من أن طاقم سلاح الجو الملكي البريطاني أشادوا بالقلعة الطائرة لقدرتها على تلقي الضربات من نيران العدو ، إلا أن الاختبار تبين أنه فشل ذريع للمفجر الذي حظي بتغطية إعلامية كبيرة. أصابت قاذفات البوينج مشاكل ميكانيكية ، وتبين أن دقة القصف على ارتفاعات عالية في ضوء النهار كانت أقل بكثير مما تم الإعلان عنه. انتهى الاختبار بشكل مشكوك فيه بعد أن فقدت ثلاث طائرات من أصل 20 في عمل العدو ، ودُمرت خمس في حوادث ، وتم إيقاف البقية بسبب عطل ميكانيكي. في 39 طلعة جوية ، تمكنت 18 قلعة طائرة فقط من قصف هدف. كان يُعتقد أن قنبلتين فقط أصابتا الأهداف التي كانت تستهدفهما - ولم يسقط مقاتل ألماني واحد في بنادق القلاع.

بعد أن أثبتت طائرات B-17 عدم فعاليتها في أيدي البريطانيين ، سعى سلاح الجو في الجيش لتحديد السبب. في البداية ، أعجب البريطانيون بقدرة الحصن على مقاومة إطلاق النار ، لكن هذه الثقة المبكرة سرعان ما تلاشت حيث لم يتم تحقيق النتائج المرجوة. ألقى القادة العسكريون الأمريكيون باللوم على البريطانيين الذين اختاروا استخدام الطائرة للقصف من ارتفاعات عالية جدًا ، مما أدى إلى مشاكل غير متوقعة: البنادق المجمدة ، والزجاج الأمامي المتجمد ، وفشل الأكسجين. على ارتفاعات عالية ، كانت الطائرة تفتقر إلى السرعة والقوة النارية للتعامل مع هجوم العدو. ومن المفارقات أن سلاح الجو الملكي البريطاني اختار تشغيل الطائرة في نفس الظروف بالضبط التي ادعى العديد من ضباط سلاح الجو الأمريكي أنها ممكنة مع B-17 ، على الرغم من أن منهج التدريب الأمريكي دعا إلى عمليات على ارتفاعات منخفضة إلى حد كبير.

تفضيلات سلاح الجو الملكي البريطاني

تم منح البريطانيين أيضًا B-24 للتجربة ، وبينما كانت النتائج من وجهة نظر الولايات المتحدة أقل من المأمول ، فضل سلاح الجو الملكي البريطاني المحرر على القلعة بسبب قدرات الحمولة الثقيلة. كانت المشاكل الرئيسية في اختبارات Liberator هي أن التعديلات اللازمة لنوع الحرب التي يتم خوضها في أوروبا استغرقت وقتًا أطول من المتوقع ، بينما فضل البريطانيون استخدام المحررون ذوو السعة العالية في دور النقل. كان تقرير أطقم سلاح الجو الملكي البريطاني الذين طاروا كلا من Flying Fortress و Liberator المصمم أمريكيًا هو أنهم قد يكونون مناسبين لحرب في المحيط الهادئ حيث ستنقل المهمات فوق مساحات مفتوحة من المحيط ، لكنهم كانوا مسلحين بشكل سيئ للغاية للعمليات في وضح النهار. ألمانيا. وأفادوا أن الطائرات قد تكون مفيدة كقاذفات ليلية.

بحلول ديسمبر 1941 ، كانت طائرات B-17 في الخدمة مع أسراب قاذفات الجيش الأمريكي لأكثر من أربع سنوات. في سبتمبر 1941 ، تم إرسال سربين من مجموعة القصف التاسع عشر من هاميلتون فيلد ، كاليفورنيا ، لتوفير وجود قاذفة ثقيلة في الفلبين. بعد شهرين ، أبحر المستوى الأرضي لمجموعة القصف السابعة بالسفينة للانضمام إلى الفرقة التاسعة عشر. غادر أول عنصر جوي كاليفورنيا في 6 ديسمبر ووصل إلى هاواي وسط الهجوم الياباني.

قاذفات القنابل تظهر لأول مرة في الفلبين

تم تدمير جزء من مجموعة القنابل التاسعة عشر في كلارك فيلد في 8 ديسمبر ، عندما ألقت القاذفات اليابانية القبض على الطائرات على الأرض في خضم إعادة تسليح لشن هجوم على فورموزا. لحسن الحظ ، تم نقل جزء من المجموعة جنوبًا إلى مطار جديد في ديل مونتي في مينداناو وسيواصل الطيران من هناك لعدة أسابيع. كان عدد قليل من المحررين في الشرق الأقصى يعملون كوسائل نقل عندما اندلعت الحرب ، وسيتم إرسال عدد قليل آخر إلى أستراليا في الأسابيع الأولى من الحرب.

في الفلبين وجاوة ، ظهرت القاذفات الثقيلة الأمريكية لأول مرة في القتال. بينما تمكنت طائرات B-17 من الصمود في القتال مع اليابانيين ، سرعان ما ظهرت أوجه القصور في التصميم ، لا سيما في التسلح والدروع. في حالة الارتباك التي أعقبت الهجوم الياباني ، أرسل الجيش الأمريكي "المشروع X" ، وهو مكمل مكون من 80 قاذفة قنابل ثقيلة ، لتعزيز قوات الحلفاء في أستراليا ، بهدف دعم القوات الأمريكية في الفلبين. وشملت 80 طائرة 15 قاذفة من طراز LB-30 تم استعادتها من بريطانيا ، على الرغم من وصول 12 قاذفة فقط إلى أستراليا. لم تكن طائرات LB-30 جيدة جدًا في القتال في جاوة (ولم تفعل طائرات B-17) إلى حد كبير بسبب قلة خبرة أطقمها. باستثناء طاقم القنبلة التاسع عشر الذي تم إنزاله إلى داروين من ديل مونتي ، كان عدد قليل من طياري القاذفات أكثر من بضع ساعات من الخبرة في أربعة محركات. كانت الخسائر الناجمة عن الحوادث كبيرة مثل تلك الناتجة عن عمل العدو. مع انخفاض أعداد LB-30s ، انضم الباقي إلى B-24As المحولة التي كانت موجودة في المسرح في واجبات النقل ، ونقل البضائع إلى ومن تم إجلاؤهم من جافا ومينداناو.

عندما بدأت أطقم القاذفات المنهكة من القتال بالعودة إلى الولايات المتحدة بعد حملة جافا المشؤومة ، طُلب منهم تقديم تقارير عن تجاربهم. أفاد الطيارون العائدون ، الذين طار معظمهم من طراز B-17 ، أن B-17 قد صمدت بشكل أفضل في مواجهة المقاتلين اليابانيين ، على الرغم من أنهم فشلوا بشكل واضح في مراعاة خسائرهم الخاصة وحقيقة أن العديد من طائرات LB-30 قد فقدت. هجوم أرضي وحادث. ولدت أسطورة تفوق القلعة الطائرة على المحرر. ومع ذلك ، من المفارقات أنه في غضون عام ، ستكون الطائرة B-17 المتبجح بها في طريقها للخروج من الحرب في المحيط الهادئ وستدخل الطائرة B-24.

مشروع HALPRO

بعد حملة جافا ، ظلت القاذفات B-17 هي القاذفات الثقيلة الوحيدة التي تعمل في ما أصبح منطقة جنوب غرب المحيط الهادئ للعمليات ، على الرغم من أن حفنة من LB-30s و B-24 خدمت في دور النقل. شارك عدد قليل من المحررون في معركة ميدواي في يونيو 1942 ، ولكن في الشرق الأوسط عاد المحرر للقتال في الدور الذي كان مخصصًا له ، كمفجر بعيد المدى. كان مشروع HALPRO ، الذي سمي على اسم قائده ، العقيد هاري هالفورسن ، في الأصل مخصصًا للخدمة في الصين ، حيث تصورته وزارة الحرب على أنه نواة لقوة قاذفة ثقيلة مجهزة بـ B-24Ds والتي ستبدأ حملة قصف استراتيجية. ضد الوطن الياباني من قواعد في الصين. ومع ذلك ، في أعقاب دوليتل ريد ، سقطت بورما وأدى الهجوم الياباني الضخم في الصين إلى خسارة المنطقة التي كان من المقرر أن تعمل القاذفات منها. تم تحويل HALPRO للقيام بمهمة واحدة طويلة المدى ضد مجمع مصفاة النفط في بلويستي ، رومانيا ، على الرغم من أن الخطط لا تزال تدعو إلى استمرار السرب إلى الصين.

بينما كان الانفصال في الشرق الأوسط ، شن الألمان هجومًا في إفريقيا ، وأمرت قوة HALPRO بالبقاء في فلسطين. جنبا إلى جنب مع تحويل HALPRO ، تلقى قائد سلاح الجو العاشر الميجور جنرال لويس إتش بريريتون أوامر بالذهاب إلى الشرق الأوسط من الهند مع أكبر عدد ممكن من قاذفاته الثقيلة. لم يكن هذا سوى عدد قليل من طائرات B-17 المرهقة للمعركة. The HALPRO squadron and Tenth Air Force B-17s went to Palestine where they were joined by more B-24s to make up the nucleus of what would become the Ninth Air Force Bomber Command.

Operating from Egypt and Palestine under the command of General Brereton, the B-24s of the HALPRO squadron and an advanced element of the 98th Bombardment Group began the American bombing effort against the German war machine. Attacks were aimed at the supply lines of the German Afrika Korps, particularly the ports and supply depots at Tobruk and Benghazi in Libya. The U.S. B-24s often operated in formation with RAF Liberator squadrons. As it turned out, the force mix of B-24s and B-17s was exactly reversed from that of the bomber forces in Java. By mid-October the American heavy bomber force in Palestine consisted of 53 B-24s and only 10 B-17s. The B-24s in Africa performed well as they went against German and Italian targets. Missions were flown at night and in daylight as the fledgling Ninth Air Force took advantage of the cloak of darkness on missions to the most heavily defended targets.

B-17s in Doolittle’s Twelfth

It was not until the late summer of 1942 that American heavy bombers began operations over Western Europe from bases in England. The first groups to arrive in England were B-17 groups, of which two would transfer to North Africa in the fall of 1942 to become the heavy bomber force of Jimmy Doolittle’s Twelfth Air Force. While U.S. Army Air Forces commanders in other theaters were not locked in to the daylight-bombing methodology, the leadership of the fledgling Eighth Air Force felt that it had a point to prove and all missions were planned for daylight operations.

The first B-17 missions were flown in September 1942 to Rouen, France. A little over a month later the pioneer Eighth Air Force B-17 groups were joined by the 93rd Bomb Group, the first U.S. Army B-24 group to see combat from English bases. The 93rd went on to rack up an impressive combat record, including the lowest loss rate of any of the heavy-bomber groups that entered combat with the Eighth Air Force in 1942. In fact, the loss rate per sortie for the 93rd Bomb Group was lower than that of all but three of the B-17 groups, two of which did not enter combat until mid-1944. The other did not enter combat until November 26, 1943, more than a year after the 93rd flew its first mission.

For several weeks the 93rd was the only B-24 group flying combat from English bases. But on November 7, 1942, the 44th Bomb Group, which was actually the oldest B-24 group in the Army, flew its first mission. After the 44th Bomb Group entered combat, it quickly achieved a reputation as a “hard luck” outfit, taking fairly heavy losses in comparison to the other groups, though they came about in ones and twos, and in one instance as the result of a midair collision. Shortly after the 44th entered combat, three squadrons of the veteran 93rd were sent south in support of the North African campaign while the fourth was placed on a special assignment. The departure of the 93rd left the 44th alone in the skies over Occupied Europe, and their smaller numbers led their peers in B-17s to take heavier note of their losses, just as had those who fought before them in Java, where the proportion of B-24s to B-17s was similar.

1943: Dark Days for Eighth Air Force B-17s

Flying Fortress crew members began saying that they didn’t need a fighter escort when the Liberators were along, because the German fighters would go after the smaller force of B-24s. Yet, in spite of the higher losses in the first few months of operations, the overall loss rate for the 44th Bomb Group was no higher than those of the B-17 groups. In fact, they were lower at 3.73 percent than nine of them and equal to two others, all but two of which entered combat after the 44th.

The summer and early fall of 1943 were dark days for the B-17s of the Eighth Air Force as they attempted deep-penetration raids into Germany without fighter escort. This is the period that is most often addressed by the TV documentaries and literature about the bombing campaign in Europe. The leadership of the Eighth was trying to prove that the prewar concept that the “bomber will always get through” was not ill-founded. The British, however, had decided to change tactics after early experiences against the Third Reich. Due to heavy losses, the RAF elected to discontinue daylight operations and turned entirely to night-bombing operations. British military aviation leaders suggested that the Americans do likewise, but the Eighth Air Force leadership insisted on continuing daylight operations.

On August 17, the Eighth Bomber Command mounted a massive effort with a split force of B-17s going against Regensburg and Schweinfurt. The 147 airplanes of the Regensburg force were to go on to North Africa. When they got there, 24 bombers were missing, 17 of which had been shot down. Of the 230 bombers that went to Schweinfurt, 36 failed to return—a total of 60 B-17s had been lost in one day. Previously, the highest single-day loss had been 26 airplanes—all B-17s—lost on June 26. The terrible losses of August 17 were repeated on October 14 when a 360-plane force of B-17s went back to Schweinfurt and 60 failed to return. Sixty B-24s were supposed to have gone to the target, but bad weather in their assembly area caused a mission scrub, though a small force from two groups went on to Germany to create a diversion for the B-17s. Losses in such numbers would be repeated among Eighth Air Force B-17 formations a couple of times in early 1944, though never to such a large extent among the B-24s that flew alongside them.

Throughout the summer of 1943, Eighth Air Force B-17 crews found themselves alone in the skies on the long—and treacherous—missions over Germany. In early June the two B-24 groups that made up the entire Liberator strength of the Eighth at the time were taken off operations. Rumors abounded, and many B-17 crew members who had bought the line that their airplanes were superior probably believed the B-24s were gone because they couldn’t “hack the mission.” They were probably ignorant of the fact that their own type كان been withdrawn from combat duty in the Pacific because of its shorter range capability in comparison to the longer legged B-24s. It was that very factor that had led the chief planners at Army Air Forces Headquarters in Washington, DC, to conclude that the B-24 was the only type that could possibly fly what was to be the most dangerous and ambitious heavy-bomber mission of World War II.

During the first week of June 1943, the 389th Bomb Group arrived in England to bolster the two groups already there. Three weeks later, after several low-flying training missions over England, the three groups pulled up stakes for North Africa, leaving most of their ground echelons behind. They joined the two B-24 groups of the Ninth Air Force Bomber Command on a series of missions against targets along the Mediterranean, including Naples, Rome, and the German aircraft factories at Weiner-Neustadt in Austria.

However, the real reason the B-24s had gone to Africa was to attack the Ploesti, Romania, oil refineries in a daring low-level attack that put the crews in range of every weapon available to the German defenders, from 88mm antiaircraft guns to machine pistols, not to mention German and Romanian fighter aircraft. The August 1, 1943, mission to Ploesti cost the Eighth Air Force groups 30 B-24s out of 103 on the 171-plane mission, a loss rate just shy of 30 percent and considerably higher than the loss rates suffered by the B-17s on the Regensburg and Schweinfurt missions. Twenty-five other Liberators were lost from the two Ninth Air Force groups on the mission known as “Tidal Wave.”

Disparity in Publicity

No less than 51 Eighth Air Force B-24s were lost during the three months the three groups were in Africa, a loss of almost half of the airplanes in the groups. Ironically, the 44th sustained twice as many losses as the seemingly charmed 93rd. In proportion to their smaller numbers, the B-24 groups of the Eighth sustained even higher casualties during that summer and “Fall of Fortresses” than did their peers in the B-17 groups. The skies were extremely hazardous for both types, and the B-24s were getting their share of punishment from enemy fighters and flak.

What the B-24 groups were ليس getting was publicity. While the world knew all about the great air battles over Germany being fought by the B-17s, very little about the B-24s was making its way into newsprint.

Along with thousands of words telling how the brave boys in B-17s were going up against the Germans, pictures of battle-damaged airplanes began showing up in Stars & Stripes and U.S. newspapers that illustrated the “ruggedness” of the Flying Fortresses. Looking closely at these pictures, which have been republished in numerous books about the B-17 and the Eighth Air Force, one who is familiar with airplanes and aerodynamics sees that much of the damage is confined to structural areas of the airplane that are not necessary for flight. Many B-17 battle-damage pictures show holes in—and even sections gone from—the vertical stabilizer, otherwise known as the “tail,” an airfoil, the sole purpose of which is to keep the nose of the airplane tracking straight however, there are pictures of B-24s maintaining formation with one of their twin vertical stabilizers shot completely away—and one famous Liberator suffered the loss of both when it was struck by a British Lancaster bomber, yet it returned to the United States for a War Bond Tour. The huge stabilizer of the B-17 presented a target for rounds that would miss the smaller tail of a B-24.

Wing Design—Which Model Has the Edge?

There is only one part of an airplane—any airplane—that is absolutely necessary for flight and that is the wing. This is one area in which the B-17 possessed something of an advantage over the B-24. The aerodynamics of the Flying Fortress stemmed from designs of the late 1920s and early 1930s, featuring a wide chord, the width of the wing from leading to trailing edge, and shorter span. The British slang “kite” is appropriate for the B-17, because the huge wing provided tremendous lift that did make for a stable bombing platform and, at least in the minds of B-17 fans, provided increased lift that was valuable in the event of a power loss on an engine. The B-24, on the other hand, incorporated a brand-new wing design that was on the very cutting edge of aviation technology in 1937. The long, narrow Davis Wing was what is known as a “high aspect ratio” wing, meaning that the span is proportionally much greater than the chord, a feature that provides significantly reduced drag and increased performance on heavier airplanes—which is why the B-24 was considerably faster than the B-17.

The strength of an airplane wing is in the spar, the piece of wood or metal around which the wing is constructed of ribs and stringers, then covered by a metal or fabric skin. If the spar on the wing of the B-24 was hit by flak or an explosive cannon round, it was likely to fail, sending the airplane into a spin toward the ground. However, if the spar on a B-17 was hit, the results were the same. As with the huge vertical stabilizer, the wider wing of the B-17 often resulted in hits in noncritical areas that missed the spar and would have passed harmlessly in space behind the slimmer wing of the B-24.

Part of the B-17 myth is its “rugged construction.” However, in the aviation world, “rugged” and “weight” are practically synonymous, and the fact is that the Liberator was considerably heavier than the B-17 in all models. The empty weight of an airplane is the sum of the weight of the components used in its construction—including the ribs, spars, stringers, and longerons that form the wings, the vertical and horizontal stabilizers, and the fuselage. If the B-17G was so much more “rugged” than the B-24J, why did it weigh 20 percent less standing empty? Perhaps the answer lies in the fact that there was more dead space in the huge airfoils of the B-17 where hits could do little damage. The larger wings and vertical stabilizer of the B-17 could take hits that did only superficial damage because they missed crucial components that would cause structural failure if they were damaged.

Engine Power On Equal Measure

One area in which the B-17 and all models of the B-24 were completely equal was in the power of their engines. Both the Flying Fortress and the Liberator were equipped with engines that were flat-rated at 1,200 shaft horsepower each at takeoff—for a total of 4,800 hp on an airplane with all engines running. Yet, in spite of the heavier airframe of the B-24, it was considerably faster than comparable models of the B-17 and carried a similar payload over longer distances and a considerably larger one on shorter legs. By the end of the war, the Army had increased the gross weight of the B-17G to the point that it could carry a bomb load almost as great as that carried by the B-24J, but at a sacrifice in airspeed that made the Fortress more than 50 miles per hour slower at normal cruise speed. The one area in which the B-17 had better performance, at least in theory, was that the airplane’s lighter weight allowed it to operate at higher altitudes. This was only true with light payloads and reduced fuel, though.

In January 1945, Eighth Air Force Commander Lt. Gen. James H. Doolittle wrote a letter to Army Air Forces chief of procurement General Barney Giles in which he expressed his preferences for the B-17 over the B-24 for his command. However, the circumstances of Doolittle’s letter are somewhat suspect. He wrote it at a time when the War Department was in the process of cutting back on aircraft production and was making the decision as to which types to continue in production. As the only combat commander at the numbered air-force level who favored B-17s, Doolittle may very well have been concerned about replacements. Within four months after the letter was sent to Washington, the last B-17 to be built by Boeing rolled off the assembly line. Liberator production continued for several weeks after B-17 production ceased, and was only suspended when it became apparent that the war would soon be over.

Doolittle’s letter is interesting because he wrote it at a time when losses in his command had been declining for some time while his sister unit in the U.S. Strategic Air Forces in Europe, the Fifteenth Air Force, was continuing to sustain fairly heavy losses among its force of B-17s and B-24s. Yet no preference was shown for B-17s in the Fifteenth Air Force, where the proportion of Liberators to Forts was reversed from that of the Eighth in England. The heavier losses among Fifteenth Air Force groups were due in part to the longer missions over enemy territory, while two of the most heavily defended targets in Europe—the oil fields at Ploesti and aircraft factories at Wiener-Nuestad, Austria—lay within the Fifteenth’s area of responsibility. On an ironic note, losses among Fifteenth Air Force groups increased even while they decreased in the Eighth as Allied ground forces closed in on Germany.

Which was the better airplane? In reality, it is probably accurate to say that for the kind of war fought by the Eighth and Fifteenth Air Forces in Europe, there was really very little difference. Advocates of the superiority of the B-17 are surprised to learn that their per-sortie overall loss rate was nearly half a percent higher among Eighth Air Force groups than that of their peers who flew B-24s. When comparing the number of sorties flown and losses sustained by the two types, the difference is even greater. Groups flying B-17s flew 60.38 percent of sorties flown by the Eighth Air Force and sustained 69.75 percent of the losses, while B-24 groups flew 29.77 percent of the sorties yet sustained only 26.1 percent of the heavy bombers lost. Groups that operated both types flew 9.85 percent of the sorties and took 4.14 percent of the losses.

Most who look at these statistics quickly jump to the conclusion that the B-17 losses were heavier because of the period in 1943 when they were going it alone on deep-penetration missions over Germany. This theory is contradicted by the fact that Eighth Air Force B-24 groups suffered losses that were even higher on a per-group basis than those of most B-17 groups during the same time frame. Furthermore, the overall losses were lower for the three B-24 groups that were in combat in the summer of 1943 than those for most B-17 groups.

Was the B-17 Safer?

Even more astounding, the last seven Eighth Air Force B-17 groups to enter combat, all of which began their missions during a time when more and more B-24 groups were entering combat, flew 16.93 percent of all sorties and took 22.28 percent of the losses. Yet seven B-24 groups that entered combat during the same time frame flew almost the same percentage of sorties—16.85 percent—but sustained only 14.99 percent of the losses, a difference of more than 5 percent. In the Eighth Air Force, 1.43 percent of all heavy-bomber sorties resulted in an aircraft missing in action. In B-17 groups, 1.66 percent of the sorties resulted in a loss, while in B-24 groups the loss rate was 1.26 percent, a difference of 0.4 percent. These figures relegate to myth the belief that the B-17 was the “safer” airplane. It is also worth noting that the Eighth Air Force B-24s were often used on tactical missions at lower altitudes where ground fire was more effective after the invasion, while in the strategic role their formations operated below the B-17s, where the flak was thicker.

In the Pacific Theater, there was no doubt as to which type was “best” because it became an all-B-24 region by the end of 1943. General George Churchill Kenney chose the B-24 as the heavy bomber for his theater because, unlike the daylight-bombing crowd that had gone to Europe, he had no particular preference for the B-17. Since the European Theater of Operations had been given precedence in the conduct of the war, the Eighth Air Force had priority in equipment and was receiving the new B-17 groups that had already been formed before the outbreak of the war. Before he went to Australia to command the Allied air forces in the Southwest Pacific Area of Operations, Kenney was told he would have to function with only the two B-17 groups that were already in the theater, but that he could have one group of B-24s that was then in the training pipeline.

General Kenney began his World War II combat career in the Pacific with two heavy-bomber groups under his command, the 19th and 43rd, both of which were equipped with B-17s and had been in combat since early in the war. The 19th had been in continuous combat since December 8, 1941, and was already worn out. In late 1942, the 90th Bomb Group arrived in Australia with four squadrons of B-24Ds. Shortly after the 90th arrived, Kenney sent the 19th back to the United States. The 90th got off to a shaky start due to cracks in the nose struts of its airplanes, but once its B-24s began combat operations, they quickly proved superior to the B-17 for the kind of war being fought in the Southwest Pacific. Missions were long and required considerable distances over water, conditions for which the Liberator had been created.

The B-24 in the Pacific Theater

Beginning in the spring of 1943, the 43rd Bomb Group replaced its B-17s with B-24s, ending the combat career of the Flying Fortress in the Pacific. Not a single B-17 bomber ever appeared in the skies over Japan while hostilities were under way. Just as the 43rd began converting to the Liberator, the 380th Bomb Group arrived in Australia and began combat operations with B-24s. The 22nd Bomb Group, which had entered combat with B-26s, then was equipped with B-25s, would also convert to the B-24. Operating from Darwin, the men of the 380th utilized the long-range capabilities of their Liberators by flying a mission to attack the oil-refining complex at Balikpapan, Borneo, a flight that kept the crews in the air for as long as 17 hours.

On the Asian mainland, Liberators assigned to the 7th Bomb Group of the Tenth Air Force were flying 14-hour missions from bases in India to attack targets as far away as Bangkok, Thailand. Other long-range missions were being flown by B-24s assigned to the 28th Composite Group in the Alaska Command. By the end of the war, 28th B-24s were flying missions from the Aleutians against targets in the northern home islands of Japan. The extremely long-range missions flown in the Pacific would have been impossible with the shorter legged B-17s.

The B-24 became a key factor in the plans of Generals Douglas MacArthur and Kenney as they sought to push the Japanese farther and farther north away from Australia and back toward Japan. The MacArthur/Kenney strategy was to isolate major Japanese installations with air power, while capturing terrain on which to construct airfields from which to launch B-24s on long-range missions that eventually were reaching all the way to the Philippines.

As the war moved northward, Far East Air Forces Liberators began attacking the Japanese homeland. Kenney and his bomber commanders worked to extend the range of the four-engine bombers until 2,400-mile round-trip missions were being flown routinely by B-24s. In comparison, the average mission flown by B-17s in Europe was less than 1,600 miles.

Missions by B-24 crews in the Pacific were considerably different from those of their peers in Europe. Much of the flying was over water, which reduced the exposure of the bomber crews to flak to a small percentage of mission time in comparison to the constant exposure faced by Eighth Air Force crews prior to the Normandy invasion. Kenney had no point to prove in regard to daylight bombing, and often his crews struck the most heavily defended targets at night, thus further reducing the exposure of the aircraft and crews. Consequently, B-24s in the Pacific flew missions at much lower altitudes than heavy bombers in Europe, and thus achieved much greater accuracy with their bombs. Shortly after General Kenney arrived in Australia, he introduced the concept of low-altitude “skip-bombing” by heavy and medium bombers. Although the skip-bombing role was assumed by the twin-engine A-20 and B-25 gunships that became important weapons in the Southwest Pacific, some B-24s were modified with radar equipment to become “snoopers,” which flew at night on daring low-level attacks against Japanese shipping.

Converted to Transport Use

Another use of the Liberator that proved extremely valuable to the war effort was as a long-range transport. Stripped of guns, armor, and other equipment, the transport version of the B-24 could carry a 10,000-pound payload up to 1,000 miles, or 6,000 pounds over 3,300 miles. Most of the original B-24s delivered to the Army Air Corps were converted into transports, as were about half the LB-30s that were repossessed from the British. In 1942, Ford Motor Company began converting B-24Ds into the C-87 transport on the assembly lines at the Willow Run Plant in Michigan for a burgeoning military airline that was soon operating the converted Liberators throughout the world. In early 1943, a squadron of C-87s was sent to India’s Assam Valley for operations across the Himalayan Hump into China. The Liberator also played the major role in the antisubmarine Battle of the Atlantic, becoming a weapon greatly feared by German U-boat crews.

While the Liberator proved to be an extremely versatile airplane, the Flying Fortress was also used for other roles, though in much more limited fashion than its sister bomber. In the Pacific, both B-17s and B-24s were converted for transport use after they were replaced in combat units. The Fifth Air Force converted a B-17 into an executive transport for General MacArthur’s personal use. The Eighth Air Force used B-17s as weather-reconnaissance aircraft, while their most prolific noncombat role was as lifeboat-carrying search and rescue (SAR) aircraft with the Air Transport Command. It was as an SAR airplane that several B-17s survived the war, while all but a handful of B-24s were scrapped.

In the final analysis, there is no real way to determine if either the B-24 or the B-17 was truly superior. But, the record of the two types indicates that, of the two, the Liberator design was more versatile and considerably more advanced than that of the Flying Fortress. The combat records of both types contradict the assertions that aircrews flying B-17s were “safer” than those in B-24s. The argument as to which was the best can never be settled. As long as there are still two surviving heavy-bomber veterans, one from each type, the B-17 veteran will believe his airplane was best, while the B-24 vet will know better.

This article by Sam McGowan originally appeared on the Warfare History Network.


100th Bomber Group

COL. HARRY F. CRUVER 01 AUG 1945 -- UNTIL GROUP WAS DISBANDED.

COL. KELLY KIA AT SOTTEVAST 28 APR 44

First Mission: 25 June 1943
Last Mission: 20 Apr 1945
Missions: 306
Total Sorties: 8,630
Total Bomb Tonnage: 19,257 Tons
Aircraft MIA: 177

الجوائز الكبرى:

Two Distinguished Unit Citations:
17 Aug 1943 Regensburg
4/6/8 Mar1944 Berlin

Claims to Fame

التاريخ المبكر:

Activated 1 June 1942 at Orlando AB, Florida. Originally scheduled to be a B-24 group. Formation did not commence until late October 1942 at Gowan Field Idaho, thereafter the Group was transferred to Walla Walla AAb, Washington on 1 Nov 1942 and received their first B-17s for training. Then the group moved to Wendover field in Utah on the 30th of November 1942 until 28 December 1942 when they moved to Sioux City AAB, Iowa. At the end of January 1943 they moved again to Kearney AAFd Nebraska. the ground unit left Kearney on the 2 May 1943 and sailed on the Queen Elizabeth, arriving in Greenock on the 2nd of May 1943. the aircraft left Kearney on the 1st of May 1943 for advance training and processing at Wendover Field, Utah before taking the northern ferry route to England on the 21st of May 1943.


Idaho II BB-24 - History

Idaho During World War I
[ Rickie Lazzerini]

When America entered the war on April 6, 1917, the country's focus on political and social reform made a dramatic switch to wartime efforts. Idaho contributed to the war effort in a number of ways, including agricultural production, conservation, and manpower. The state's Council of Defense was organized by May of 1917 and quickly began promoting patriotism. The Idaho National Guard, Second Regiment, which had been sent to the Mexican border to guard against Francisco (Pancho) Villa and his raiders, was recalled and sent to war. A total of 19,279 Idahoans were active in the armed forces 782 were killed. (13)

Idaho produced more than soldiers for the war effort. Production of agricultural products increased dramatically, as did prices, resulting in a boom for farmers. This increased demand for agricultural goods and soldiers caused a labor shortage in the state. Courts postponed trials to allow jury members to work in the fields, schools gave fall and spring vacations so students could help out, and even local businessmen lent a hand. The demand of the war called for conservation as well as increased production. Idaho families, like most American families, had wheatless and meatless days to conserve food. They also produced as much of their own food as possible by planting victory gardens and canning goods.

Not all of the effects of war in Idaho were positive anti-German sentiment became common. In 1917, Idaho was home to 4,000 German-born citizens and 1,000 Austro-Hungarian citizens who lived in fear of discrimination and vigilantism. Idahoans held German-language book burnings, and German language was dropped from school curriculums. Another unfortunate side-effect of the war was the world-wide outbreak of Spanish Influenza. The flu reached Idaho in October of 1918. Public events were cancelled, and theaters, churches, dancehalls, and schools were closed. Entire communities were quarantined. World War I brought an era of prosperity for local farmers and businessmen, but the decrease in demand during the following decade caused a recession that would damage Idaho's economy.

The Great Depression in Idaho
[ Rickie Lazzerini]


The decade of the 1920s is often referred to as the "Roaring Twenties" in many American history books, but that wasn't the case for many in Idaho. Industry in Idaho was sluggish after war demands ceased. Inflation hurt farmers who were plagued with over production and lack of demand. The lumber industry witnessed a state of decline as well. The state was also experiencing a period of population loss that began with the end of the gold rush in 1890. Beginning in 1890, over 50,000 people had left Idaho, mostly for California. The poor economy in Idaho foreshadowed the great depression that was to hit the country in the following decade.

Despite the fact that Idaho's economy had been struggling throughout the 1920s, this did not prepare them in any way to deal with the devastation of the Great Depression that would follow. Farmers suffered the most wheat prices dropped to .26 per bushel, and cattle dropped to $20 per head, which was the lowest price since 1890. Idaho farmers' total cash income fell from $116 million in 1929 to $41 million in 1932. (14) The value of gold rose during the depression, causing a small gold mining boom, but most industries were in distress.

Relief came from the government through the plethora of "alphabet soup" agencies, such as the CCC, CWA, and the WPA. The Federal Emergency Relief Administration (FERA) gave direct grants to local and state governments. For every three dollars spent by the local government for relief, the federal government gave one dollar. This program provided $16 million in relief for Idahoans between 1933 and 1935. (15) The Civil Works Administration (CWA) hired many Idahoans during the winter of 1933-1934. These workers built roads, streets, bridges, hospitals, and airports. The Civilian Conservation Corps (CCC), The Works Progress Administration (WPA), and the National Youth Administration (NYA) also created employment for many Idahoans during the depression. The government provided aid for farmers in need through the Agricultural Adjustment Act, the Farm Credit Administration, and the Farm Security Administration. These programs helped the people of Idaho survive the Great Depression, but it took another world war to totally revive the economy.

Idaho During World War II
[ Rickie Lazzerini]


The demands of the Second World War were powerful enough to reverse the slump in the economy and pull the nation out of the Great Depression. Idaho contributed manpower and resources to the war effort. Over 60,000 Idaho men and women served in the war 1,784 were killed. Idaho's natural resources and agriculture were tapped for the war causing a boom in the state's economy. Livestock products, including beef, pork, chicken, and eggs were all exported. The Idaho potato, beans, peas, onions, corn and fruit were also produced for the war. Idaho's abundant minerals, such as lead, zinc, silver, and tungsten, were mined and transformed into war goods. The lumber industry in northern Idaho received large orders. In 1942, mills in Potlatch, Coeur d'Alene, and Lewiston produced 427 million board feet of white and ponderosa pine.

Idaho was also home to the construction of numerous military bases. Farragut Naval Base was constructed on the south end of Lake Pend d'Oreille. The project employed 22,000 men. After construction, over 5,000 men were stationed at the base and its six boot camps. The Army and Air Force used Gowen Field near Boise as a major B-24 bomber base. In addition, Sun Valley Resort closed during the war and was used as a Navy hospital. Idaho became home to two major and sixteen minor German and Italian prisoner of war (POW) camps. The largest camps were located at Farragut and Rupert, others were in Rexburg, Sugar City, Rigby, and Idaho Falls. (16) The Second World War recovered Idaho's failing economy completely and put to use the agricultural, natural, and political resources of the state.


Consolidation of the empire

In April 1220 Frederick’s nine-year-old son, Henry VII, was elected king by the German princes, thus negating Frederick’s promise to Pope Innocent that he would relinquish control of Sicily in favour of Henry, for it meant that Sicily and Germany would eventually be united under one ruler. Although Frederick sought to exonerate himself with Pope Honorius III by claiming that the election had been held without his knowledge, he had to pay for it by surrendering extensive royal prerogatives to the German ecclesiastical princes.

Crowned emperor by the pope in St. Peter’s Church, in Rome, on November 22, 1220, Frederick confirmed on the same day the legal separation of the empire from the Kingdom of Sicily while continuing the existing personal union. In addition, he granted important privileges to the Italian ecclesiastics and issued laws against heretics, and it seemed indeed that harmony had been reestablished between the emperor and the pope for some years to come. Frederick spent the following years consolidating his rule in Sicily. He broke the resistance of the barons to revocation of certain of their privileges and defeated the rebellious Saracens (1222–24), whom he later resettled in Apulia where they became his most faithful subjects, providing him with a loyal bodyguard immune to papal influence.

In addition to erecting a chain of castles and border fortifications, he had enlarged the harbours of his kingdom and established a navy and a fleet of merchant vessels. He instituted measures designed to bring trade under state control and make the manufacture of certain products the monopoly of the state. Finally, he created a civil service for which candidates were trained at the first European state university, in Naples, which he himself founded in 1224.


شاهد الفيديو: عاجل الكويت تعلن عن هذا الخبر المحزن جدا لكل الشعب المصري الان (كانون الثاني 2022).