بودكاست التاريخ

السرب رقم 3 (سلاح الجو الملكي البريطاني): الحرب العالمية الثانية

السرب رقم 3 (سلاح الجو الملكي البريطاني): الحرب العالمية الثانية

السرب رقم 3 (سلاح الجو الملكي البريطاني) خلال الحرب العالمية الثانية

كان السرب رقم 3 أحد الأسراب المؤسسة لشركة Royal Flying Corp في عام 1912. وبحلول عام 1939 ، كان سربًا مقاتلًا مزودًا بمركب Hawker Hurricane. خلال شتاء وربيع 1939-1940 ، احتفظت بريطانيا العظمى بها ، ولكن عندما بدأ الهجوم الألماني الكبير في 10 مايو 1940 ، كان السرب الثالث واحدًا من عدة وحدات إضافية تم نقلها إلى فرنسا. بعد عشرة أيام ، عاد السرب إلى المملكة المتحدة ، بعد أن فقد قوته بالكامل تقريبًا أثناء الانهيار.

بمجرد العودة إلى بريطانيا ، تم إرسال السرب إلى اسكتلندا لإعادة التجهيز وإعادة التجميع. في 21 يوليو 1940 ، تم فصل الرحلة "ب" للسرب رقم 3 لتشكيل النواة رقم 232 السرب. بمجرد العودة إلى قوته ، تم استخدام السرب رقم 3 لحراسة القاعدة البحرية العظيمة في سكابا فلو ، وبقي في اسكتلندا حتى أبريل 1941.

في ذلك الشهر ، عاد السرب إلى الجنوب ، ليبدأ عامين من المهام المقاتلة الليلية. لم تكن المقاتلات ذات المحرك الواحد مناسبة حقًا لدور المقاتل الليلي ، حيث تفتقر إلى مساحة لرادار الذكاء الاصطناعي أو القدرة على التحمل للقيام بدوريات طويلة. ومع ذلك ، ظل السرب رقم 3 في هذه المهمة حتى يونيو 1943 ، عندما كان سربًا من طراز تايفون ، شن هجومًا ، حيث هاجم شحن العدو وطيران مهام دخيلة ليلاً ونهارًا فوق فرنسا والبلدان المنخفضة.

شهد يونيو-سبتمبر 1944 تحويل السرب إلى عمليات دفاعية ضد القنبلة الطائرة V-1 ، بعد أن استلم مؤخرًا هوكر تيمبيست. في نهاية هجوم V-1 ، انتقل السرب إلى القارة ، وانضم إلى القوة الجوية التكتيكية الثانية وقام بعمليات تمشيط بالمقاتلات والقاذفات خلف خطوط العدو لبقية الحرب (عُرف هذا الواجب باسم "الاستطلاع المسلح" ، مع التركيز على "المسلح").

الطائرات
يوليو 1939 - أبريل 1941: هوكر إعصار إم كيه الأول
أبريل 1941 - نوفمبر 1941: هوكر إعصار Mk IIA ، IIB
أبريل 1941-مايو 1943: هوكر إعصار Mk IIC
فبراير 1943 - أبريل 1944: هوكر تايفون آي بي
فبراير 1944 - أبريل 1949: هوكر تيمبيست الخامس

كتب

المجموعة والواجب
3 سبتمبر 1939 - 10 مايو 1940: سرب مقاتل مقره في المملكة المتحدة.
10-20 مايو 1940: انتشار قصير في فرنسا
من 23 مايو 1940 إلى أبريل 1941: الراحة وإعادة التجهيز في اسكتلندا ، ثم دفاعات سكابا فلو
أبريل 1941 - يونيو 1943: مهام المقاتل الليلي والدخيل
يونيو 1943 - يونيو 1944: مهام قاذفة قنابل على القنال ، فرنسا والبلدان المنخفضة
يونيو - سبتمبر 1944: مكافحة مهام V-2
سبتمبر 1944 فصاعدًا: مهام استطلاع مسلحة مع سلاح الجو التكتيكي الثاني

موقع
28 أغسطس 1936 - 2 مايو 1939: كينلي
2 مايو - 2 سبتمبر 1939: بيجين هيل
2-10 سبتمبر 1939: كرويدون
10-17 سبتمبر 1939: مانستون
17 سبتمبر - 10 مايو 1940: كرويدون
17 ديسمبر 1939 - 10 فبراير 1940: انفصال عن هوكينج
10 مايو - 20 مايو 1940: ميرفيل (فرنسا)
20 مايو - 23 مايو 1940: كينلي
23 مايو - 2 سبتمبر 1940: ويك
2-14 سبتمبر 1940: كاسلتون
14 سبتمبر - 9 أكتوبر 1940: تيرنهاوس
9-12 أكتوبر 1940: دايس
12 أكتوبر 1940 - 7 يناير 1941: كاسلتاون
2 كانون الثاني (يناير) - 29 آذار (مارس) 1941: انفصال عن سومبورغ
7-10 يناير 1941: Skeabrae
10 فبراير - 3 أبريل 1941: كاسلتون
3 أبريل - 3 مايو 1941: مارتلشام هيث
3-13 مايو 1941: ديبدن
13 مايو - 23 يونيو 1941: Martlesham Heath
23 يونيو - 9 أغسطس 1941: Stapleford Tawney
9-أغسطس 1941--14 أغسطس 1942: هونسدون
14 أغسطس - 21 أغسطس 1492: شورهام
21 أغسطس 1942 - 14 مايو 1943: هونسدون
14 مايو - 11 يونيو 1943: ويست مالينج
11 يونيو - 28 ديسمبر 1943: مانستون
28 ديسمبر 1943 - 14 فبراير 1944: سوانتون مورلي
14 فبراير - 6 مارس 1944: مانستون
6 مارس - 6 أبريل 1944: خليج برادويل
6-14 أبريل 1944: آير
14-28 أبريل 1944: خليج برادويل
28 أبريل - 21 سبتمبر 1944: نيو تشيرش
21 سبتمبر - 28 سبتمبر 1944: ماتلاسك
28 سبتمبر - 1 أكتوبر 1944: ب 60 جريمبيرجن
1 أكتوبر 1944 - 2 أبريل 1945: ب 80 فولكل
2-17 أبريل 1944: وارمويل
17-26 أبريل 1945: ب 112 هوبستن
26 أبريل - 21 يونيو 1945: ب 152: فاسبيرج

تواريخ مهمة
10-20 مايو 1940: نشر مكلف في فرنسا
28 سبتمبر 1944: العودة إلى فرنسا بسلاح الجو التكتيكي الثاني


ملف: أفراد من السرب رقم 121 (النسر) ينظرون إلى ثلاث طائرات سبيتفاير في بي إس هبطت في سلاح الجو الملكي البريطاني روتشفورد في إسيكس ، بعد اجتياح مقاتل لشمال فرنسا خلال أغسطس 1942. D9509.jpg

أعلنت HMSO أن انتهاء صلاحية حقوق التأليف والنشر Crown ينطبق في جميع أنحاء العالم (المرجع: HMSO Email Reply)
معلومات اكثر.

تم تصميم هذه العلامة للاستخدام حيث قد تكون هناك حاجة للتأكيد على أن أي تحسينات (مثل السطوع والتباين ومطابقة الألوان والشحذ) هي بحد ذاتها إبداعية غير كافية لإنشاء حقوق طبع ونشر جديدة. يمكن استخدامه في حالة عدم معرفة ما إذا كان قد تم إجراء أي تحسينات أم لا ، وكذلك عندما تكون التحسينات واضحة ولكنها غير كافية. بالنسبة لعمليات الفحص الأولية غير المعززة المعروفة ، يمكنك استخدام <> علامة بدلا من ذلك. للاستخدام ، راجع المشاع: متى تستخدم علامة PD-scan.


رقم 115 سرب سلاح الجو الملكي مدرج في هذا الموقع كواحد من العديد من أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني التي خدم فيها أفراد القوات الجوية الملكية وقاتلوا وماتوا خلال الحرب العالمية الثانية.

قدم برنامج Empire Air Training Scheme عشرات الآلاف من أطقم الطائرات للحرب الجوية لسلاح الجو الملكي (RAF) في أوروبا خلال الحرب العالمية الثانية. في حين تم إنشاء عدد من الأسراب الوطنية المزعومة للمادة الخامسة عشرة في المقاتلين والقاذفات والقيادة الساحلية لسلاح الجو الملكي البريطاني ، تم إرسال غالبية أطقم الطائرات الأسترالية ، جنبًا إلى جنب مع زملائهم في الكومنولث ، إلى أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني كأعضاء طاقم فردي ، حيث كانوا ' الطاقم 'غالبًا بطاقم جوي متعدد الجنسيات يتألف من رجال من جميع أنحاء الكومنويلث. تم تعيين الموظفين الأرضيين بالمثل.

نشأ السرب رقم 115 في الحرب العالمية الأولى ولكن تم حله خلال سنوات ما بين الحربين ، ليتم إعادة إنشائه قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية. وقد تم تجهيزها بمفجر متوسط ​​متين وموثوق بمحركين من طراز Vickers Wellington ، حيث نفذت مجموعة متنوعة من الغارات بما في ذلك زرع الألغام. تم إرفاقه بأمر Coatsal لفترة وجيزة. في وقت لاحق ، جربت مساعدة الملاحة Gee التي حسنت بشكل كبير دقة الملاحة وبالتالي فعالية غارات القصف.

منذ عام 1943 ، تم تجهيز السرب بـ Lancaster Mk II ، والذي تم تحديده بسهولة من خلال حقيقة أنه يحتوي على محركات شعاعية مبردة بالهواء من Bristol Hercules بدلاً من Rolls Royce Merlins المبردة بالسائل المضمنة والتي ترتبط بها لانكستر في أغلب الأحيان.

بحلول نهاية الحرب ، كان 115 منهم يشغلون طائرات لانكستر إم كيه 1 و 3 ، وسجلت طائرتان من هذه الطائرات 97 و 105 طلعة جوية على التوالي ، أي أعلى بكثير من المتوسط.

كان السرب رقم 115 واحدًا من أفضل سجلات الخدمة التشغيلية في قيادة القاذفة.

نفذت 261 غارة قصف و 27 غارة لزرع الألغام تتكون من 4678 طلعة لانكستر. كان هذا ثاني أكبر عدد من الطلعات في قيادة القاذفات. يمكن القول إنها أسقطت ثاني أكبر حمولة من القنابل ، حوالي 23000 طن ، وفقد السرب 110 طائرات (2.4٪) في هذه الغارات. عانى معظم الخسائر في قيادة القاذفات بأكملها. لاحظ إد أنه سيكون محل نزاع من قبل أسراب أخرى ويعتمد على كيفية حساب "الخسائر". تم تدمير 22 لانكستر إضافية في حوادث.

استمر السرب رقم 115 في الوجود بعد الحرب العاملة في لانكستر حتى عام 1949 عندما أعيد تجهيزه بطائرة أفرو لنكولن. مزيد من المعلومات حول نشاط ما بعد الحرب في رابط وزارة الدفاع في الشريط الجانبي.

نود بشكل خاص أن نشجع الباحثين المؤرخين الأفراد أو أعضاء اتحادات الوحدات على المساهمة في تطوير تاريخ أكثر تفصيلاً وصور فوتوغرافية تتعلق بهذه الوحدة وأعضائها.


النعي: قدامى المحاربين البولنديين خدم في المدفعية وسربان من سلاح الجو الملكي البريطاني

اكتسب Wladyslaw (Walter) Swirski سمعة باعتباره حكواتي ولا عجب في ذلك. كانت حياته تساوي عمر العديد من الرجال.

قضى رجل الأعمال في Waterdown & # 8212 الذي توفي في 5 ديسمبر 2020 عن 99 & # 8212 بعض الوقت في معسكر عمل في سيبيريا بعد أن استولى الروس على نصف بولندا بعد بداية الحرب العالمية الثانية في عام 1939.

تم إطلاق سراحه بعد هجوم الألمان على الاتحاد السوفيتي ، وخدم في المدفعية في معركة العلمين التي أدت إلى هزيمة الألمان في شمال إفريقيا في نهاية عام 1942.

بعد ذلك ، تدرب كطيار وطار لانكستر والبعوض تحت سلاح الجو الملكي البريطاني ، حيث خدم مع 300 قاذفة بولندية سرب و 307 بوليش ليلي سرب.

وشهدت البعثات قيام البولنديين بقصف برلين وبيرشتسجادن ، وإسقاط الطعام للهولنديين الجائعين في عملية مانا ، ونقل أسرى الحرب البريطانيين إلى بريطانيا.

حصل لاحقًا على شهادته في هندسة الطيران في إنجلترا ، وبعد قدومه إلى كندا ، عمل في Avro Arrow ، الذي ألغته حكومة Diefenbaker في عام 1959. أدار Swirski شركة إنشاءات ، وقام ببناء Waterdown Village Plaza في عام 1963 & # 8212 بناءً على تصميمه الخاص & # 8212 وتشغيل عدد قليل من الشركات الأخرى. تحدث أيضًا بخمس لغات ، وكان نشطًا في كنيسته وكان مربيًا للنحل.

& # 8220 أنا أنظر إلى الأشياء التي فعلها & # 8212 نجاح باهر & # 8212 هذا الرجل مر بكل شيء ، & # 8221 قال ابنته ماري سويرسكي ، التي تجمع أوراق والدها & # 8217s. & # 8220 لقد فعل أشياء كثيرة. & # 8221

تم إعادة سرد قصة الحرب Swirski & # 8217s بواسطة The Flamborough Review و The Memory Project ومشروع التاريخ الشفوي بواسطة Crestwood ، وهي مدرسة خاصة في تورونتو.

ولد Swirski في 7 مايو 1921 في بوغدانوفكا بالقرب من الحدود الروسية. كان والديه ، مايكل وماريا ، مزارعين ناجحين. كان والده ضابطًا بولنديًا في الحرب البولندية السوفيتية 1919-1921.

قال سويرسكي إن والده نصحه بتعلم اللغة الروسية وقال إن ذلك كان مفيدًا عندما قبض عليه الروس ووالديه وشقيقه جوزيف ونفيهم إلى سيبيريا في عام 1940.

قال سويرسكي إن عائلته أمضت شهرًا واحدًا في عربة ماشية متوجهة إلى معسكر في غابة سيبيريا. إذا لم يكن الأمر كذلك بالنسبة للطعام الذي قدمه لهم الأقارب ، فقال إنهم سيتضورون جوعاً حتى الموت.

& # 8220 لم يهتموا كثيرًا إذا ماتنا أو عشنا ، & # 8221 قال.

تغيرت هذه النغمة بعد غزو الألمان لروسيا في يونيو 1941. تم إحضار جميع الرجال البولنديين إلى قاعة من قبل الروس وقيل لهم إنهم جميعًا أصدقاء الآن لأن لديهم عدوًا مشتركًا. بدأ هو ووالده التدريب على المدفعية مع الجيش البولندي. وصل Swirski إلى فلسطين لينضم إلى الجنرال فلاديسلاف أندرس & # 8217 الجيش.

بدأت معركة العلمين في 23 أكتوبر 1942. وقد بدأت بنيران المدفعية المكثفة ، وقال سويرسكي للمجلة ، & # 8220 لمدة يومين ، لم أستطع سماع أي شيء. & # 8221 أصيب لاحقًا في ذراعه عندما انتقلت وحدة المدفعية إلى إيطاليا.

في عام 1943 ، ذهب إلى اسكتلندا للتدريب كطيار. طار لأول مرة لانكستر في سرب 300. تم نقله إلى السرب 307 ، الذي كان يضم قاذفة / مقاتلة البعوض. وقال إنه تم اختيار السرب لقصف برلين بسبب رشاقة البعوض.

& # 8220 قال سويرسكي: كان علينا أن نجعل هتلر يعرف أنه ليس منبوذاً.

عاد إلى سرب 300 وكان لديه تجربتان مروعتان. تحطمت طائرته عند العودة من مهمة لأن جهاز الهبوط لم يكن يعمل. اشتعلت النيران في لانك وكان لا بد من سحبه من الطائرة لأنه جرح ركبتيه.

في مهمة فوق فرنسا ، أطلق عليه مقاتل ألماني النار في ساقيه ، واضطر مرة أخرى إلى جره من الطائرة عندما هبطت في إنجلترا.

تحميل.

& # 8220 لم أستطع رفع رجلي & # 8221 يتذكر. & # 8220 كانت حذائي مليئة بالدماء. & # 8221

تم تجهيز لانكسترز فيما بعد بالبنادق الأمريكية وتم تكليف سربه بقصف منزل بيرتشجادن وهتلر # 8217s في جبال الألب البافارية. كان قائده حريصًا على تجربة الأسلحة ضد المقاتلين الألمان وأمره أن يبطئ من سرعته بعد القصف حتى يتمكن المقاتلون من اللحاق بالركب. وأشار إلى أن البنادق الأمريكية أثبتت قوتها & # 8212 وقال إن اثنين من المقاتلين اللذان حوصا في لانك أسقطتا بسرعة.

بعد الحرب ، رفض سويرسكي عرضًا بالعودة إلى بولندا التي كان الشيوعيون يسيطرون عليها وشق طريقه إلى هاملتون مع عروسه الإنجليزية إثيل. انتقلوا إلى Waterdown في عام 1951

نجا Swirski من قبل أبنائه ، سوزان ، أندريه ، تيد ، ماري ، آنا ، بول وكاثرين ، 13 حفيدًا ، ستة من أحفاد الأحفاد ، توفي من قبل زوجته إثيل في عام 2007 وشقيقه جوزيف في عام 1986.


جنوب إفريقيا في سلاح الجو الملكي & # 8211 1939 حتى 1945


& # 8217s مقولة ساخرة في الجيش & # 8211 & # 8220 الكرمة عاهرة! & # 8221 هو & # 8217s بطريقة قذرة للقول بأنهم قد جاءوا ، ما يدور يأتي حول & # 8211 وهذا مثال على ذلك .
يوهانس بوست ، عضو الجستابو ، جلاد زعيم سقن رودجر بوشيل (المعروف باسم & # 8216Big X & # 8217 باعتباره العقل المدبر & # 8220 The Great Escape & # 8221) ، في اللحظة التي تم فيها الإعلان عن حكم الإعدام في محاكمة Post & # 8217s. تم شنقه.
روجر بوشيل ، المولود في جنوب إفريقيا ، كان محامياً في لندن ، وانضم إلى سلاح الجو الملكي البريطاني عندما أعلنت الحرب.
كان روجر بوشيل في سلاح الجو الملكي كعضو في سلاح الجو الملكي البريطاني قبل الحرب ، وكان عضوًا في السرب 601 (مقاطعة لندن) الذي يُشار إليه أيضًا باسم & # 8220 مليونير & # 8221 سرب مقره في هندون قبل الحرب. قبل الحرب انتقلت إلى بيجون هيل.
قاد الهروب الشهير من معسكر أسرى الحرب الألماني ، Stalag Luft III. لقد كان ضحية فرق الإعدام Stalag Luft III عندما تم القبض على POW & # 8217s الهارب وإعادته.
روجر بوشيل ومجموعة مختارة من 49 آخرين من الحلفاء الأسرى & # 8217s المتورطين في هذا & # 8220Great Escape & # 8221 تم إعدامهم من قبل الجستابو الألماني (الشرطة السرية) بناءً على أوامر من أدولف هتلر ، تم إعلان الإعدام جريمة حرب لأنه كسر مع اتفاقيات للتعامل مع أسرى الحرب ، تمت محاسبة الرائد يوهانس بوست مع 13 مسؤولًا نازيًا آخر وتم إعدامهم جميعًا.
قصة الفيلق الجنوب أفريقي بقلم بيتر ديكنز. مصدر الصورة Topham.


كابتن المجموعة P H & # 8220Dutch & # 8221 Hugo (يسار) ، قائد الجناح رقم 322 Wing RAF ، وقائد الجناح R & # 8220Raz & # 8221 Berry ، الذي تولى قيادة الجناح في يناير 1943 ، يتحدث في Tingley ، الجزائر. انضم بيتروس هندريك هوغو ، وهو من جنوب إفريقيا ، إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في لجنة خدمة قصيرة في فبراير 1939. وقد طار مع سرب رقم 615 في سلاح الجو الملكي البريطاني خلال معركة فرنسا ومعركة بريطانيا ، وأصبح قائدًا للطيران في سبتمبر 1941. هو تم نشره للقيادة رقم 41 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني في نوفمبر 1941 ، ثم تولى قيادة جناح Tangmere في أبريل 1942 ولكن تم إسقاطه (للمرة الثانية) وإصابته بعد فترة وجيزة. عند الاسترداد ، أصبح هوغو قائد الجناح في هورنشيرش ، ولكن سرعان ما تم تعيينه لقيادة الجناح رقم 322 في الغزو القادم لشمال إفريقيا (عملية الشعلة). تولى قيادة الجناح في نوفمبر 1942 وأضاف بشكل ملحوظ إلى نتيجة فوزه على الجزائر وتونس. من مارس إلى يونيو 1943 ، خدم هوغو في طاقم القيادة الجوية الساحلية لشمال غرب إفريقيا ، لكنه عاد لقيادة الجناح 322 في مالطا وصقلية وفرنسا وإيطاليا حتى تم حله في نوفمبر 1944. بعد أن حقق 17 انتصارًا مؤكدًا و 3 انتصارات مشتركة ، ثم انضم إلى مقر قيادة القوات الجوية لحلفاء البحر الأبيض المتوسط ​​وأنهى الحرب بالطائرة مع مؤسسة المقاتلات المركزية.
حقوق الطبع والنشر مجموعة IWM.


الملك جورج السادس يمنح نقابة المحامين لضابط الطيران A G Lewis & # 8217s DFC في حفل توزيع الجوائز في دوكسفورد ، كامبريدجشير. كان لويس ، وهو جنوب أفريقي ، قد عاد لتوه إلى الخدمة مع السرب رقم 249 في سلاح الجو الملكي البريطاني ، بعد أن أُسقط وحرق بشدة في 28 سبتمبر 1940 ، وفي ذلك الوقت كان قد أسقط 18 طائرة معادية.
جمع الصور حقوق التأليف والنشر IWM.

كابتن المجموعة A G & # 8216Sailor & # 8217 Malan ، وهو جنوب أفريقي أصبح بطلًا طيارًا في الحرب العالمية الثانية خلال معركة بريطانيا وأنهى الحرب بـ 35 انتصارًا جويًا.
كان Sailor Malan أحد أكثر الطيارين نجاحًا في الحرب وفاز بكل من DSO (وسام الخدمة المتميز) مع Bar و DSC (الخدمة المتميزة Cross) مع Bar. ولد مالان في ويلينغتون ، ويسترن كيب. التحق بسفينة التدريب بجنوب إفريقيا جنرال بوتا في عام 1924 أو 1925 كطالب (متدرب رقم 168) ، وبعد ذلك انضم إلى Union-Castle Line التابع لشركة International Mercantile Marine Co التي أكسبته لاحقًا لقب & # 8220Sailor & # 8221 بين زملائه الطيارين.

هنا تم تصويره في قمرة القيادة في Supermarine Spitfire في Biggin Hill ، كينت.
بعد الحرب ، عاد Sailor Malan إلى جنوب إفريقيا ليصبح معارضًا شرسًا للفصل العنصري ، وفي عام 1951 مع جنوب إفريقيا & # 8216Springbok & # 8217 Legion ، شكل مجموعة احتجاجية مع لجنة عمل المحاربين القدامى ، لمناشدة قاعدة أوسع من العسكريين السابقين ، أطلقوا عليها اسم & # 8216Torch Commando & # 8217 ، كتكتيك لمحاربة سياسات الفصل العنصري للحزب الوطني & # 8217.
في ارتفاعه & # 8217s ، ربطت Torch Commando 250000 شخص ، وقامت بحملة نشطة لمدة 5 سنوات. أكبر تجمع استقطب 75000 جندي سابق في الحرب العالمية الثانية خارج قاعة المدينة في جوهانسبرج. نُقل عن بحار مالان قوله في هذا التجمع "إن قوة هذا التجمع دليل على أن الرجال والنساء الذين قاتلوا في الحرب من أجل الحرية ما زالوا يعتزون بما قاتلوا من أجله. نحن مصممون على ألا نحرم من ثمار ذلك النصر ".
أثار هذا القلق إلى حد ما الحكومة الحالية التي شرعت بعد ذلك في برنامج تدريجي لتهميش قدامى المحاربين في الحرب العالمية الثانية والجمعيات المخضرمة التي اعتبروها تهديدًا.
توفي Adolph & # 8216Sailor & # 8217 Malan بسبب مرض باركنسون & # 8217s في عام 1963.

قائد المجموعة أدولف جيسبرت "بحار" مالان DSO & # 038 Bar، DFC & # 038 Bar (24 مارس 1910 - 17 سبتمبر 1963) ، الحرب العالمية الثانية لجنوب إفريقيا في محادثة هنا مع رقيب الرحلة فنسنت بانتنج في بيجين هيل في عام 1943 .
كان فينسينت بانتنغ واحدًا من مجموعة صغيرة من طيارين من الكومنولث البريطانيين "السود" في أدوار قتالية كاملة خلال الحرب العالمية الثانية - ولد في بنما في يونيو 1918 وترعرع في كينجستون ، جامايكا. انضم إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في مركز التوظيف رقم 1 ، أوكسبريدج ، في 26 يوليو 1940. تم اختياره للتدريب على الطيران ليصبح طيارًا مقاتلًا بشكل رئيسي مع سرب سلاح الجو الملكي 611.
هذه الصورة للاعتراف العنصري المبكر هي شهادة على Sailor Malan ليس فقط كواحد من الطيارين المقاتلين الأكثر شهرة في الحرب ، ولكن العلامات المستقبلية لـ Sailor Malan كمقاتل سياسي وبطل للمساواة العرقية.
غادر Sailor Malan سلاح الجو الملكي وعاد إلى جنوب إفريقيا في عام 1946. في 1950 & # 8217s ، شكل مجموعة احتجاجية من الجنود السابقين تسمى & # 8221 Torch Commando & # 8221 لمحاربة خطط الحزب الوطني & # 8217s لإزالة الرأس الملون ناخبون من القائمة المشتركة. تمت حماية امتياز كيب الملون في قانون الاتحاد لعام 1910 من خلال بند راسخ ينص على أنه لا يمكن أن يكون هناك تغيير بدون أغلبية ثلثي مجلسي البرلمان الذين يجلسون معًا. أصدرت الحكومة القومية ، بسخرية لا مثيل لها ، قانون المحكمة العليا للبرلمان ، مما أدى بشكل فعال إلى إزالة استقلالية القضاء ، وتعبئة مجلس الشيوخ مع المتعاطفين مع الحزب الوطني وبالتالي حرمان الملونين من حق التصويت.
في خطاب ألقاه في تجمع حاشد خارج City Hall للمحاربين القدامى في جنوب إفريقيا في جوهانسبرج ، أشار بطل الحرب & # 8220Sailor & # 8221 Malan إلى المثل العليا التي خاضت الحرب العالمية الثانية من أجلها:
& # 8220 قوة هذا التجمع هي دليل على أن الرجال والنساء الذين قاتلوا في الحرب من أجل الحرية ما زالوا يعتزون بما قاتلوا من أجله. نحن مصممون على ألا نحرم من ثمار ذلك النصر. & # 8221
خاضت فرقة Torch Commando معركة التشريعات المناهضة للفصل العنصري لأكثر من خمس سنوات. في أوجها ، كان عدد أعضاء الكوماندوز 250000 ، مما يجعلها واحدة من أكبر الحركات الاحتجاجية في تاريخ جنوب إفريقيا. كانت حكومة DF Malan & # 8217s قلقة للغاية من عدد القضاة والموظفين العموميين والضباط العسكريين المنضمين إلى المنظمة التي تم منع من هم في الخدمة العامة أو الجيش من التجنيد - على المدى الطويل أدى هذا الضغط إلى التآكل التدريجي للتنظيم .
للأسف ، توفي Sailor Malan في 17 سبتمبر 1963 ، من مرض باركنسون النادر الذي لم يكن معروفًا عنه سوى القليل في ذلك الوقت.
إنه أمر محرج الآن فيما يتعلق بمعاملته كبطل عسكري لجنوب إفريقيا أن جميع أفراد الجيش الجنوب أفريقي الذين حضروا جنازته حيث أمروا بعدم ارتداء زيهم الرسمي من قبل SADF المشكل حديثًا (الحكومة لم تكن تريد أفريكانير ، مثل مالان كان مثالياً في الموت خوفًا من أن يصبح نموذجًا يحتذى به للشباب الأفريكاني في المستقبل).
جميع الطلبات لمنحه جنازة عسكرية كاملة حيث تم رفضها ، وحتى سلاح الجو الجنوب أفريقي تلقى تعليمات بعدم منحه أي جزية. ومن المفارقات أن هذا العمل يقف الآن بمثابة شهادة على مدى خوف الحكومة منه كمقاتل سياسي.
بالنسبة لأولئك الذين خدموا مع السرب 74 التابع لسلاح الجو الملكي في أي وقت بين عامي 1936 و 1945 ، كان أعظم قائد لهم جميعًا. وكدليل صغير على تقديرهم ، قدم 28 من الباقين سيفًا احتفاليًا إلى السرب في يوليو 1966 ، في مقر قيادة المقاتلين ، في ذكرى فخر بحار وتكريمًا لخدمته الاستثنائية للسرب.
من المفترض أن يكون هذا السيف مصدر إلهام لمن سيأتي بعده ، حتى تستمر معاييره العالية من الشجاعة والتصميم والقيادة.
قال جون مونجو بارك (الذي خلف البحار كقائد للسرب 74):
& # 8220 ما أحبه في بحار هو أسلوبه الهادئ والحازم وشجاعته الباردة. موهوب ببصر خارق وهو طيار مقاتل بالفطرة. & # 8221
لقراءة كلمات Mungo & # 8217s ، تكاد تسمع نغمات Sailor & # 8217s الهادئة القوية: & # 8220Let & # 8217s تقطع بعض الكعكة. دعونا & # 8217em نحصل عليه! & # 8221 كما لو أن السنوات لم تمر ، وكأن رفاته البشرية لم ترقد تحت شمس كيمبرلي ، بعيدًا عن سماء إنجلترا التي قاتل فيها جيدًا. لقد كان رجلاً ، أكثر من أي شخص آخر ، يمكن أن يقتبس شعار السرب 74 ، ويقول بكل صدق:
& # 8220I الخوف لا رجل. & # 8221
/>
صورة مذهلة ملونة لـ Sailor Malan & # 8211 ، أحد أعظم أساطير جنوب إفريقيا والبطل القومي.
إليكم كابتن المجموعة A G & # 8220Sailor & # 8221 Malan ، الضابط القائد رقم 145 في Merston ، يتسلق إلى قمرة القيادة في Supermarine Spitfire قبل الإقلاع من Appledram ، Sussex. التقطت الصورة حوالي عام 1943.
عاد Sailor Malan إلى جنوب إفريقيا وأصبح مدافعًا عنيفًا ضد الفصل العنصري بعد الحرب. بطل قومي حقيقي نسيه التاريخ في جنوب إفريقيا. لقد استسلم لمرض باركنسون & # 8217s في عام 1963 (من المحتمل أن يكون بدايته المبكرة الآن مفهومة على أنها ناتجة عن إجهاد القتال) وهو الآن يرقد تحت شمس كيمبرلي.
مصدر الصورة مجموعة إمبريال وور ميوزيم. التلوين المذهل الذي قام به Tinus Le Roux & # 8211 شكرًا جزيلاً لإضفاء حياة جديدة على هذا البطل.

/>
ولد بطل جنوب أفريقي بارز آخر وفائز فيكتوريا كروس ، الكابتن إدوين (تيد) Swales VC ، DFC (المصور في المركز مع طاقمه) في إناندا ، ناتال ، جنوب إفريقيا ، ذهب إلى مدرسة ديربان الثانوية (DHS) ثم انضم Natal Mounted Rifles ، شاهد الأحداث في إفريقيا قبل أن ينتقل إلى القوات الجوية لجنوب إفريقيا ثم انتقل إلى الخدمة مع سلاح الجو الملكي (RAF).
في عام 1945 ، أثناء وجوده مع سلاح الجو الملكي البريطاني باثفايندرز (سرب رقم 582) ، كان الكابتن سواليس هو سيد القاذفة وقبطان أفرو لانكستر III PB538. في 23 فبراير 1945 ، في نفس اليوم الذي أقيم فيه مركز العاصمة تم نشر الجائزة في الجريدة الرسمية ، قاد Swales غارة القصف على بفورتسهايم ، ألمانيا.
يقرأ الاقتباس من Swales & # 8217 Victoria Cross:
"كان الكابتن Swales & # 8216Master Bomber & # 8217 من قوة الطائرات التي هاجمت Pforzheim في ليلة 23 فبراير 1945. بصفته Master Bomber ، كان لديه مهمة تحديد موقع الهدف بدقة وإعطاء تعليمات التصويب إلى القوة الرئيسية من المفجرين في أعقابه.
بعد فترة وجيزة من وصوله إلى المنطقة المستهدفة ، اشتبكت مع طائرة معادية وتم إيقاف تشغيل أحد محركاته. بنادقه الخلفية فشلت. كانت طائرته المعطلة فريسة سهلة لمزيد من الهجمات. غير منزعج ، واصل مهمته المحددة بوضوح ودقة وأصدر تعليمات موجهة إلى القوة الرئيسية. في غضون ذلك ، أغلق مقاتل العدو النطاق وأطلق النار مرة أخرى. تم تعطيل المحرك الثاني لطائرة الكابتن سواليس. وبقي شبه أعزل في المنطقة المستهدفة بإصدار تعليمات التصويب حتى اقتنع بأن الهجوم قد حقق الغرض منه.
من المعروف الآن أن الهجوم كان من أكثر الهجمات تركيزًا ونجاحًا في الحرب. ومع ذلك ، لم يعتبر الكابتن سواليس أن مهمته قد اكتملت. تضررت طائرته. تم تخفيض سرعته إلى حد كبير لدرجة أنه لم يكن من الممكن إلا بصعوبة أن يبقى في الهواء. لم تعد الآلات المحلقة العمياء تعمل. ولأنه عازم بأي ثمن على منع طائرته وطاقمه من الوقوع في أيدي العدو ، فقد حدد مسار العودة إلى المنزل.
بعد ساعة طار في سحابة رقيقة الطبقات. استمر في مساره من خلال الطيران الماهر بين الطبقات ، ولكن في وقت لاحق تم الوفاء بالغيوم الثقيلة والظروف الجوية المضطربة. أصبحت الطائرة ، التي أصبحت الآن فوق الأراضي الصديقة ، أكثر صعوبة في السيطرة عليها ، حيث كانت تفقد ارتفاعها بشكل مطرد. إدراك أن الوضع كان يائسًا ، أمر الكابتن سواليس طاقمه بالإنقاذ. كان الوقت قصيرًا جدًا وتطلب كل جهوده للحفاظ على استقرار الطائرة بينما كان كل فرد من طاقمه يتحرك بدوره إلى فتحة الهروب وينزل بالمظلة إلى بر الأمان.
بالكاد قفز آخر فرد من أفراد الطاقم عندما سقطت الطائرة على الأرض. تم العثور على الكابتن Swales ميتا في الضوابط. شجاعًا في الهجوم ، وشجاعًا في مواجهة الخطر ، قام بواجبه حتى النهاية ، وضحى بحياته حتى يعيش رفاقه "


بطل معركة بريطانيا استقر في جنوب إفريقيا بعد الحرب وجعلها موطنه.
قائد الجناح إم إن كروسلي يقف أمام هوكر تايفون في جريفسيند ، كنت. في عام 1940 ، أسقط كروسلي 22 طائرة معادية فوق فرنسا وأثناء معركة بريطانيا أثناء طيرانه مع السرب رقم 32 في سلاح الجو الملكي البريطاني ، والذي كان آخرًا ضابطًا قائدًا لها. قاد جناحًا من Supermarine Spitfires في عام 1941 ، ثم تم إرساله إلى الولايات المتحدة كطيار اختبار للجنة الجوية البريطانية.
عاد إلى إنجلترا في عام 1943 لقيادة جناح ديتلينج المقترح ، ولكن تم قطع مهنته في الطيران عندما أصيب بالسل وهاجر إلى جنوب إفريقيا.
حقوق الطبع والنشر IWM


بطل جنوب أفريقي آخر ، الملازم ألبرت ساكس & # 8211 سلاح الجو الجنوب أفريقي المعار إلى السرب رقم 92 لسلاح الجو الملكي ، جالسًا على سيارته سوبر مارين سبتفاير مارك الثامن في كان ، إيطاليا. في 5 ديسمبر 1943 ، سجل ساكس الانتصارين 99 و 100 لسربه عندما أسقط اثنين من طراز Focke Wulf Fw 190s بالقرب من بيسكارا ، قبل أن يصطدم بثالث Fw 190 ويجبر على الخروج. بعد فترة من العمل كمدرب طيران في المملكة المتحدة ، عاد إلى إيطاليا لقيادة السرب رقم 93 في سلاح الجو الملكي البريطاني من سبتمبر 1944 إلى فبراير 1945.
حقوق الطبع والنشر للصور مجموعة IWM


ذروة المعركة في & # 8216 معركة بريطانيا & # 8217 ، ضابط الطيار الجنوب أفريقي ألبرت جي لويس من السرب رقم 85 ينتزع خوذته الطائرة من الطائرة الخلفية لإعصاره ، P2923 VQ-R ، حيث يستعد أحد أفراد الطاقم الأرضي المحرك قبل طلعة جوية ، Castle Camps ، يوليو 1940.
حقوق الطبع والنشر للصور مجموعة IWM.


قام رجال ونساء من جنوب إفريقيا من جميع أنحاء الكومنولث بأداء جميع أنواع الأدوار التي خدموا مع سلاح الجو الملكي في الحرب العالمية الثانية ، وكثير منهم منتدب من القوات المسلحة السودانية بناءً على المهارات المطلوبة ، والعديد منهم في أدوار شديدة الخطورة & # 8211 مثل هذه الصورة التوضيحية الخطوط العريضة.
طاقم المحرر الموحد B Mark VI من السرب رقم 178 في سلاح الجو الملكي الذي شارك في عمليات إعادة إمداد الجيش البولندي المحلي عن طريق الجو خلال انتفاضة وارسو. في محاولة لإسقاط حمولاتهم على ارتفاع أقل من 500 قدم فوق مناطق الإنزال في وسط المدينة شديدة الدفاع خلال أغسطس 1944 ، تكبد السرب خسائر فادحة ، حيث تم إسقاط 9 طائرات في أقل من أسبوعين.
تم تصويره في قاعدتهم في أمندولا بإيطاليا ، ويتألف الطاقم من (من اليسار إلى اليمين): الرقيب جون راش (طيار) من نيوكاسل أون تاين الرقيب ديريك كوتس (مشغل لاسلكي) من مانشستر الرقيب بيتر جرين (مدفعي منتصف العلوي) موردن ، الملازم ساري كيث موراي ساف (الملاح) من جوهانسبرغ ، جنوب أفريقيا الرحلة - الرقيب ديريك ستيوارت RAAF (الطيار الثاني) من أسكوت فالي ، أستراليا والرقيب كينيث بيرس (مدفعي الذيل) من بونتيبريد ، جنوب ويلز.
حقوق الطبع والنشر للصور مجموعة IWM

/>
بطل جنوب أفريقي مشهور آخر ويمكن القول إنه أفضل طيار مقاتل قمنا بإنتاجه & # 8211 قائد السرب مارمادوك توماس سانت جون & # 8220Pat & # 8221 Pattle DFC & # 038 Bar (3 يوليو 1914 - 20 أبريل 1941) المزيد في المستقبل ولكن هنا Messerschmitt Bf 109E of III / JG 77 التي هبطت في المطار في لاريسا ، اليونان ، ربما واحدة من اثنتين ادعى أسقطها قائد السرب الجنوب أفريقي & # 8220Pat & # 8221 Pattle ، الضابط القائد رقم 33 للسرب سلاح الجو الملكي البريطاني في 20 أبريل 1941.
مصدر الصورة IWM Collection.


صورة من مقال لمجلة LIFE عن أحد أعظم الطيارين في جنوب إفريقيا و # 8217 أثناء معركة بريطانيا في الحرب العالمية الثانية. المقال يتبع الضابط الطيار الجنوب أفريقي ألبرت جي لويس وكان بعنوان & # 8216A Pilot وإعصاره & # 8217 ، وهنا أعيد تسليح إعصاره. يقرأ التعليق & # 8220Three Armorers ، يطلق عليهم & # 8216 سباك ، & # 8217 إعادة تحميل Hurricane & # 8217s ثمانية بنادق آلية بأحزمة ذخيرة. تحصل كل بندقية على 300 رصاصة ، وهو ما يكفي لاستمرار إطلاق النار لمدة 15 ثانية والتي تأتي عبارة عن رشقات نارية قصيرة. كل طائرة تأخذ اثني عشر رجلاً أرضيًا للحفاظ عليها. & # 8221
مجلة صور حقوق التأليف والنشر لايف.

/>
الحرب العالمية الثانية. قائد السرب J J Le Roux ، قائد السرب رقم 602 في سلاح الجو الملكي البريطاني في قمرة القيادة في Supermarine Spitfire Mark IX ، & # 8220Betty & # 8221 ، في B11 / Longues ، نورماندي. لو رو ، جنوب أفريقي ، انضم إلى السرب رقم 73 في سلاح الجو الملكي في فرنسا في عام 1940. وقد تم إسقاطه 12 مرة ، لكنه حظي بحظ أفضل مع السرب رقم 91 في عامي 1941 و 1942 ، حيث أسقط ثماني طائرات معادية قبل الانضمام إلى السرب رقم 111 سلاح الجو الملكي البريطاني في شمال أفريقيا. أنهى جولته الثانية في قيادة السرب. بعد فترة راحة من العمليات ، تم تكليفه بقيادة السرب رقم 602 في يوليو 1944. يُنسب إلى Le Roux بشكل عام باعتباره الطيار الذي هاجم وأصاب إروين روميل Generalfeldmarschall بجروح خطيرة في سيارة طاقمه على الطريق بين Livarot و Vimoutiers في 17 يوليو 1944 ، في اليوم الذي دمر فيه أيضًا اثنين من طراز Messerschmitt Bf 109s وألحق أضرارًا باثنتين أخريين ليرتفع نتيجة انتصاره إلى 23.5. في 29 أغسطس 1944 ، أقلع Le Roux في طقس سيء لجمع بعض البيرة لسربه من إنجلترا ، لكنه فقد في الطريق.
حقوق الطبع والنشر للصور مجموعة IWM

/>
Supermarine Spitfire Mark VIII ، JF294 ، يتم نقلها جواً من القاهرة إلى كيب تاون بواسطة موظف الطيران G E & # 8220Tiger & # 8221 Camplin من مجموعة قيادة النقل التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، لتقديمها إلى حكومة جنوب إفريقيا. من مارس إلى سبتمبر 1944 ، قدم Fg Off Camplin عددًا من العروض الجوية في الاتحاد وتم عرض الطائرة خلال & # 8216Liberty Cavalcades & # 8217 في عدد من البلدات. تم نقل JF294 إلى SAAF في أكتوبر 1944 وتم تمريره إلى متحف جنوب إفريقيا الوطني للتاريخ العسكري في Saxonwold في عام 1948 ، حيث يتم عرضه حاليًا كـ & # 82165501 & # 8217
حقوق الطبع والنشر للصور الفوتوغرافية & # 8211 متحف الحرب الإمبراطوري

/>
هناك جنوب أفريقيون عظماء ، وهناك من يقف على أكتاف رجال عظماء ، وهذا الرجل واحد منهم. يمكن القول إنه أفضل مقاتل من الحلفاء في الحرب العالمية الثانية ، هذا جنوب إفريقيا يقف على رأسه وأكتافه فوق المقاتلين الآخرين ، وهذا البطل المجهول هو بالفعل أحد أعظم أبناء جنوب إفريقيا.
كان قائد السرب مارمادوك توماس سانت جون & # 8220Pat & # 8221 Pattle DFC & # 038 Bar (3 يوليو 1914 - 20 أبريل 1941) طيارًا مقاتلاً من جنوب إفريقيا في الحرب العالمية الثانية وطيارًا طيارًا - يُعتقد أنه أكثر الحلفاء الغربيين نجاحًا طيار مقاتل للحرب.
ولد بات باتل في بتروورث ، مقاطعة كيب ، جنوب أفريقيا ، في 3 يوليو 1914 ، وهو ابن لأبوين مولودين في جنوب إفريقيا من أصل إنجليزي ، الرقيب سيسيل ويليام جون & # 8220Jack & # 8221 باتل (من مواليد 5 سبتمبر 1884) و إديث برايلسفورد (1881–1962). Marmaduke was named after his maternal grandfather, Captain Thomas Marmaduke Pattle, who resigned his commission in the Royal Horse Artillery and emigrated to South Africa from England in 1875.
Pattle was academically intelligent. He considered a degree and career in Mining engineering before developing an interest in aviation. He travelled to the United Kingdom and joined the RAF in 1936 on a Short Service Commission (SSC). Pattle negotiated the training programs with ease and qualified as a pilot in the spring, 1937.
Assigned to No. 80 Squadron RAF, he was sent to Egypt before the war in 1938. He remained there upon the outbreak of war in September 1939. In June 1940 Italy entered the war on the side of the Axis Powers and he began combat operations against the Regia Aeronautica (Italian Air Force) gaining his first successes during the Italian invasion of Egypt. By November 1940 had gained four aerial victories but had been shot down once himself.
In November 1940 his Squadron was redeployed to Greece after the Italian invasion. Pattle achieved most of his success in the campaign. In subsequent operations he claimed around 20 Italian aircraft shot down. In April 1941 he faced German opposition after their intervention.
During the 14 days of operations against the Luftwaffe (German Air Force) Pattle claimed his 24—50th aerial victories all but three were German. Pattle claimed five or more aircraft destroyed in one day on three occasions, which qualified him for “Ace in a day” status. Pattle achieved his greatest success on 19 April 1941, claiming six air victories.
The very next day, having claimed more aerial victories than any other Western Allied pilot, he took off against orders, and suffering from a high temperature to engage German aircraft near the Greek capital Athens. He was last seen battling Messerschmitt Bf 110 heavy fighters. His fighter crashed into the sea during this dogfight, killing Pattle.
Pattle’s death was equally heroic as he had dived down to rescue a fellow pilot who had a Bf-110 on his tail, Pattle managed to save him but at the loss of his own life, as he was also been attacked by Bf-110’s during the rescue – and he chose to ignore them to save his buddy.
Pattle was a fighter ace with a very high score, and is sometimes noted as being the highest-scoring British and Commonwealth pilot of the war. If all claims made for him were in fact correct, his total could be in excess of 51. It can be stated with confidence that his final total was at least 40 and could exceed this value. Log-books and semi-official records suggest this figure while personnel attached to his Squadron suspect the figure to be closer to 60. A total of 26 of Pattle’s victims were Italian 15 were downed with Gloster Gladiators, the rest with Hawker Hurricanes. He is considered to be the highest-scoring ace on both Gladiator (15 victories) and Hurricane (35 victories) fighters.
Pattle is however regarded as the ‘unofficial’ Highest scoring Western Allied Fighter pilot for WWII. Unfortunately the squadron war dairy and his log books were lost in the retreat from Greece.
Pattle’s medals are on display at the Ditsong National Museum of Military History in Saxonworld Johannesburg.
Thank you to Tinus Le Roux for the use of this rather rare photo of Pat Pattle, copyright and use to Tinus Le Roux.
Content thanks to Wikipedia and Sandy Evan Hanes.

This is the Official Website for South African Military Veterans Organisation of the USA - SAMVOUSA Their ideal is our legacy - Their sacrifice our inspiration At the going down of the sun, and in the morning, we will remember them.


Welcome to North Weald Airfield History The famous Battle of Britain fighter base

North Weald Airfield was the famous Battle of Britain fighter base - RAF North Weald - near to the Essex town of Epping and easily accessible from London. The airfield is still very active, and on most summer week-ends visitors may see some of the veteran and classic aircraft based on the airfield, such as the Spitfire, Mustang, Invader, Vampire, Hunter, Dakotas, Yaks and Jet Provosts, land and take-off.

The airfield also has a museum, and North Weald Airfield Museum is all about people. It's about the service personnel and civilians, who have lived, worked, flown, fought and died here since the airfield opened in 1916.

The museum sets out to tell their story of a famous airfield that has protected London during two world wars. The story is told in displays, with photographs, artefacts and personal memories.

The NWAMA Collection is housed in the former RAF North Weald Station Office. The extensive collection of photographs and artefacts is displayed in theme rooms that tell the story of the airfield and its people from 1916 to the present day. It is without doubt one of the best documented former RAF stations. There is access to an extensively researched history of the airfield. The area is enhanced by the new Memorial. Combine a visit to the Museum and the RAF North Weald Memorial, dedicated to all who served at North Weald.


Days of destiny: 5 key dates in the Battle of Britain

What are the key dates in the Battle of Britain? Kate Moore picks out five moments from that fateful summer, when a group of Allied pilots were engaged in desperate battles with their German foes, hoping to secure control of the skies and prevent a Nazi invasion of Britain

تم إغلاق هذا التنافس الآن

Published: September 15, 2020 at 11:45 am

Following the collapse of France, the Luftwaffe had spent most of the latter half of June and early July 1940 preparing for the coming battle with the British. As Wintson Churchill electrified the nation with his soaring oratory, strengthened the resolve of the embattled British people and gave them hope, a small band of fighter pilots – just over 700 in total – would indeed act as that thin blue line of defence.

Tentative plans had been made for an invasion of England, codenamed Operation Seelöwe (Sea Lion), but Reichsmarschall Hermann Göring, commander of the Luftwaffe, believed that his air force alone could bring Britain to her knees. Göring, however, failed to recognise that the campaigns in the Low Countries and France had taken their brutal toll, and the Luftwaffe could now only muster 1,380 bombers and 428 dive-bombers, nowhere near the 5,000 he liked to boast of in his propaganda.

Supplemented by 1,100 fighters, the Luftwaffe still enjoyed a numerical superiority of almost five to one over the British defenders. But Göring’s bomber pilots should have taken little comfort in this. They were simply ‘potential kills’ for Spitfires and Hurricanes, incapable of attacking the British fighters effectively themselves. If the British pilots were deployed correctly, then the dice would not be as heavily stacked against Fighter Command as is commonly believed. It all came down to how the imminent battle would be fought.

10 July 1940: the official start of the Battle of Britain

The battle began with the كانالكامبف, or Channel Battles phase, when the Germans launched sustained attacks against British shipping to prevent much-needed supplies from reaching the beleaguered British Isles. Such attacks had been taking place since late June, but early July saw a marked increase in the frequency and ferocity.

The tenth of the month was the date later chosen by the RAF as the official start date for the battle proper and this day certainly saw the largest dogfight fought over the Channel up to that point. By sundown the RAF had lost seven planes against the Luftwaffe’s 13. This was an astonishing rate of success for the outnumbered British fighter pilots. German losses should have sent alarm bells ringing within the Luftwaffe high command but instead they chose to believe their own inaccurate intelligence reports that claimed 35 British ‘kills’. It was a portent of things to come.

Explore the Battle of Britain and its wider context in the Second World War

13 August 1940: Eagle Day

With the outcome of the كانالكامبف phase of the battle inconclusive, Göring made plans for an all-out assault against Fighter Command on the British mainland. Codenamed Adlerangriff (Eagle Attack), it was due to commence on 13 August. Yet the weather was to throw German plans into disarray. Grey skies and mist forced the Luftwaffe high command to order a postponement, and when several bombers – unaware of the change in plans – arrived over England unprotected by their fighter escort, they were badly mauled. The Luftwaffe regrouped in the afternoon and, flying in better weather conditions, launched a determined assault.

Throughout August the airfields would come under virtually unremitting attack, causing devastating losses to fighters caught on the ground as well as support crew. But the Luftwaffe continued to rely on faulty intelligence, frequently attacking bases that were not operational fighter stations. A total of 87 RAF aircraft were destroyed on the ground on 13 August, but only one of these was from Fighter Command. Three British pilots were killed, while the Luftwaffe lost almost 90.

Fighter Command could take heart from its performance. The tactic of deploying in small numbers to prevent all available fighters being caught refuelling on the ground was paying dividends. However this policy required nerves of steel from the heavily outnumbered British pilots.

18 August 1940: The Hardest Day

Believing their attacks were decimating the much smaller force of Fighter Command, the Luftwaffe planned a series of ambitious assaults on key British airfields including Kenley, Biggin Hill, Hornchurch and North Weald. With the British pilots putting up a desperate defence, the attacks were soon reaping a grim harvest. In fact, 18 August saw both sides suffering their greatest number of losses so far: 69 German aircraft versus Fighter Command’s 29. It had been a terrible day but just one in an ongoing battle of attrition.

It is little wonder then that many pilots on the frontline of Britain’s defence were beginning to show the strain, as Spitfire pilot Alan Deere recalled: “You were either at readiness or you were in the air. It was pretty tiring. I was bloody tired, I can tell you very tired. My squadron, 54, I think we were down to five of the original pilots so were operating on a bit of a shoestring.”

Listen to historian James Holland describing how the Luftwaffe and RAF fought to control the skies over Britain in 1940, in a talk from our 2015 History Weekend at Malmesbury. He explains how Britain came out on top in one of the pivotal clashes of the Second World War:

7 September 1940: The Blitz begins

Dismayed by the failure to destroy Fighter Command and incensed by a British bombing raid on Berlin, Göring turned his attention to London. Now the citizens of the British capital would feel the full wrath of the Luftwaffe, and in the process either the RAF would be destroyed or the British government would be forced to the negotiating table.

British radar screens lit up as wave after wave of German bombers streamed towards London. It was an astonishing and terrifying sight, 350 Luftwaffe bombers accompanied by 617 German fighter aircraft.

Within an hour, every squadron in a 70-mile radius of the capital was either airborne or waiting to be scrambled. Fighter Command realised too late that the raid’s intended target was not its own airfields – and soon, bomb after bomb began to rain down on the docks, factories and houses below. The British were caught unprepared and lost 28 aircraft and 448 lives in the attacks. But once again there was no definitive result. Another test was required.

15 September 1940: Battle of Britain Day

A spell of bad weather had meant a delay in hostilities on Eagle Day. But 15 September dawned clear and bright. As the first German bombers began to appear one after the other, the British scrambled their fighter squadrons.

Air Vice-Marshal Keith Park, commander of No 11 Group, responsible for the defence of London, famously ordered all his aircraft into the air to defend the capital, abandoning his own policy of deliberate, smaller attacks by individual squadrons.

Drawing on reserves from No 12 Group to the north, the British fighters swarmed around the massed German formations, peeling the fighter escorts off into individual dogfights. It was a tactic that left the bombers unprotected – and they were soon falling in devastating numbers.

Park’s decision was absolutely critical. If the Germans had launched a second mass raid immediately after the first, British fighters would have been caught on the ground refuelling. But Park had banked on the Luftwaffe having no reserves, as was the case with Fighter Command. He took a huge gamble, but battles are not won by the timid. For months the Luftwaffe had believed that Fighter Command was on its last legs and all that was required was a final knock-out blow. As the Germans tallied up their devastating losses, it was clear that they had failed.

Kate Moore is the author of The Battle of Britain (2010), which was published by Osprey in association with the Imperial War Museum


No. 3 Squadron (RAF): Second World War - History

41 (F) Squadron RAF at War and Peace, April 1916-March 1946

This website provides a nominal role of every pilot known to have served on 41 (F) Squadron RAF during its first 30 years, from April 1916 to March 1946, plus key data pertaining to the Squadron during this period.

41(R) Squadron is one of the oldest Royal Air Force squadrons in existence it will celebrate its Centenary in 2016. The unit has seen service from World War I, through Policing Duties in Aden in the 1930s, throughout World War II, and more recently in the First Gulf War and Yugoslavia.

At least 187 pilots served with the Squadron during World War I. Of these, 39 were killed in action or died on active service, 48 were wounded or injured, and 21 became Prisoners of War. They were credited with destroying 111 aircraft and 14 balloons, sending down 112 aircraft out of control, and driving down a further 25 aircraft and five balloons. The men were awarded four DSOs, six MCs, nine DFCs, four Mentions in Dispatches, and two French and two Belgian Croix de Guerre two of the ground crew also received Military Medals.

41 Squadron was formally disbanded on 31 December 1919, but re-formed again at RAF Northolt on 1 April 1923. At least 202 pilots served with the unit between 1 April 1923 and 2 September 1939. During this period, eleven men were killed and three injured in flying accidents, three injured in airscrew accidents on the ground, and one pilot killed and a second injured in automobile accidents. Although no Battle Honours were granted nor any decorations awarded during this time, the era produced ten Air Commodores, nine Air Vice-Marshals, two Air Marshals and two Air Chief Marshals.

A further 325 pilots served with 41 Squadron during World War II, of whom 64 were killed in action or flying accidents, or died of injuries, wounds or other causes on active service. Fifty-eight were wounded in action, or injured in flying or non-flying accidents. Three pilots were shot down over enemy territory and evaded capture, and four were shot down or ditched in the Channel and were rescued. Another 21 pilots became Prisoners of War. The men were awarded three DSOs, 21 DFCs, one DFM, and one Mention in Dispatches.

It is believed that at least another 29 pilots also served with the unit between 1 June 1945 and its disbanding on 31 March 1946. This suggests that almost 700 pilots served on 41 Squadron during its first thirty years. Biographical details and information on the service of every one of these men are included in this website.

This website was created on 31 January 2003 and was last updated on 3 July 2020


As with all aspects of the history of Bomber Command, Canadians played a major role in the Dams Raid. Of the 133 airmen that set out on the raid, 30&hellip

In 1939 the only aircraft available to Bomber Command were twin engined and includedthe Whitworth Whitley, Bristol Blenheim, Handley Page Hampden, and Vickers Wellington. As the war progressed the swift, twin-engined de avilland Mosquito&hellip


Imaging the Empire: the 3rd Photographic Reconnaissance Squadron in World War II.

The strategic bombardment of Japan by the Twentieth Air Force, combined with the Allied naval and land offensives, paved the way for victory over the Japanese Empire m 1945. To accomplish this feat. the XXth's bomber commands dropped more than 147,000 tons of bombs and supported the 509th Composite Group's two atomic strikes. The success of this aerial onslaught belonged in no small part to the efforts of one overworked and under-appreciated unit--the 3d Photographic Reconnaissance Squadron (3d PRS).

The 3d PRS was activated on June 10, 1941, as the Army Air Corps expanded in the run up to World War II. Initially, the 3d PRS was used to chart the Western Hemisphere, but moved on to map the China-Burma-India Theater in December 1943. The unit was disestablished overseas and re-established at Smoky Hill Army Airfield, Kansas, in April 1944, for conversion to the Boeing F-13. (1)

On April 7, 1944, requirements were established for a B-29 modified to perform photo reconnaissance missions, with the first production F-13 to be delivered on September 19. Production B-29s were sent to the Denver Modification Center. where the bomb bay was sealed and extra fuel tanks added. A camera section was built in the aft pressurized section of the fuselage behind the central fire control station. A single vertical camera, a split-vertical two camera assembly, and a tri- metrogon camera assembly made up the mission payload of the F-13. In addition, a camera was added to image the scope of the AN/APQ-13 radar to provide radar images for blind bombing and navigation. (2)

Due to the delay in F-13 development, the 3d PRS's initial flight training in Kansas involved photographic missions flown in reconnaissance versions of the B-17 and type conversion flown on hand-me-down B-29s. (3) The squadron, commanded by ex-test pilot, Lt. Col. Patrick McCarthy since July 1943, worked through these delays and put the ground echelon aboard a troop train on August 3 for the trip to California and embarkation to Saipan. The air echelon stayed and trained with whatever was available. While a "training" F-13 arrived on August 24, the first operational F-13 for overseas use did not arrive in Kansas until October 4. As more operational aircraft arrived, crews were put through their paces and sent off to the fight, with the first F-13 departing on October 19. (4)

Just as the 3d PRS was reformed specifically to operate the F-13, the Twentieth Air Force was created for the sole purpose of using the B-29 to bomb Japan. Originally composed of the XXth Bomber Command, based in India, it started a desultory bombing campaign against Japan in mid-1944. But it was not until early 1945, after the creation of the XXIst Bomber Command, on Saipan and Guam, hat the campaign accelerated. Possessing scant data on Japan's war industry and home defenses, a long-range photographic squadron was critical to the success of this plan. (5)

The ground echelon of the 3d PRS, contained in the holds of six ships, pulled into Saipan's harbor on September 18. Twenty-five Quonset huts were erected within the squadron operations area, as a ground echelon, under Major Yost, rushed to get ready for flight operations that would commence as soon as their aircraft arrived. The first two F-13As winged into Saipan via Oahu and Kwajalein on October 30, and were immediately prepared for a mission. Two days later, Capt. Ralph Steakley, rested from the ferry flight, flew the first combat sortie with F-13A S/N 42-93852, "Tokyo Rose," imaging industrial installations and aircraft plants around Tokyo. Nineteen Japanese fighters rose to try and intercept the lone B-29 type aircraft--as well as to engage the F-13 with flak--to no avail. Steakley earned the Distinguished Flying Cross for this mission and would be awarded the Bronze Star four weeks later for saving aircraft during a Japanese raid on the base.

Images from this mission provided the Twentieth's planners their first good look at targets around Tokyo the images were quickly utilized on XXIst Bomb Command missions later that month. While the first mission was a stunning success, five of the next seven sorties ran into bad weather, causing the subsequent eight missions to be devoted to weather observation to help the meteorologists better understand Japan's weather. By the end of the month, nine F-13s were on strength and twenty-seven sorties were flown twelve more F-13s would arrive over the next three months, making up for three combat losses and an unlucky aircraft destroyed during a Japanese air raid on December 7, 1944. (6)

By the turn of the year, the squadron still under the steady hand of Lieutenant Colonel McCarthy, averaged thirty sorties per month and flew myriad imagery-related missions. Many missions expanded the knowledge of the Twentieth's staff by mapping large swaths of Japan and surveying air defenses to obtain accurate airfield and anti-aircraft artillery orders of battle. In addition, the squadron's F-13s would range across Japan, imaging industrial sections of Nagoya, Osaka, Tokyo, and other large cities to plot future targets or winging over a target area following a raid to provide battle damage assessment. The 3d PRS was also tasked to support the upcoming invasion of Okinawa, fighting bad weather on seventeen missions over a three-month period, before finding a clear day and mapping the entire island on February 28. The squadron also experimented with flying bomber support missions to aid in the survivability of their B-29 brethren. Between November 24 and December 13, five missions tasked F-13s with dropping "rope" (300-foot foil strips held vertical by a small parachute) out of flare chutes. Dispensing of this "chaff" would commence with the aircraft's climb to altitude and would continue for approximately 100 miles, stopping before the aircraft crossed the Japanese coast and flew on to its tasked targets. Their intent was to confuse Japanese defenders into believing the single F-13 was an inbound Twentieth Air Force bomber raid and drawing some Japanese interceptors away from the main bomber effort of the day. It appears the mission was not performed after December 1944, but by March the 3d PRS was preparing to fly additional bomber support missions with modified B-24 aircraft. (7)

A flight of the 3d PRS was assigned four modified B-24J/M aircraft for the purpose of electronically mapping the Japanese air defense system. The flight was essentially a self-contained unit within the 3d PRS and operated unique B-24 aircraft that were hand-built at the Fairfield Air Depot in Ohio. The bomb bay was sealed over, with the forward bomb bay housing additional fuel tanks and the aft bay housing a compartment for two electronic warfare officers and their equipment. At mid-fuselage, the radar operator worked with the navigator to accurately plot the aircraft location, while in the nose two Japanese linguists operated communications intercept gear. The aircraft carried sensitive electronic receivers that allowed the crew to intercept and plot Japanese radars, noting their electronic characteristics to aid in setting radar jammers used by the B--29 force. (8)

The Japanese linguists listened in on Japanese fighter controllers and enabled the Twentieth's intelligence staff to better understand Japanese fighter tactics. (9) The flight started flying operationally on May 18, 1945 and logged forty-two combat missions by the end of the war. These missions --many ranging up to twenty hours and including en route refueling stops--were flown in conjunction with bomber strikes and over time helped increase the survivability of not only the B-29s, but also the F-13s operated by their squadron mates. (10)

By late 1944, the 3d PRS crews settled into a routine that would last for the remainder of the war. A typical mission would start with mission planning the evening prior to the sortie. Crews were awakened two and one half hours prior to takeoff, allowing time for breakfast, a briefing and a truck ride to their assigned F-13. The aircraft was usually in the air before 4:00 AM, with a long over-water flight to Japan accomplished below 2,000 feet to decrease radar detection. LORAN assisted in getting the F-13 to its climb point 250 miles from the coast, a distance that allowed the aircraft to be over 30,000 feet by the time it crossed the target. This altitude helped decrease the effects of anti-aircraft fire and the chance of interception by Japanese fighters. Most missions met little opposition, Kawasaki Ki-61 and Ki-45 fighters along with Nakajima Ki-44 and J1N aircraft were all noted in 3d PRS combat debriefs as making single runs at the well-armed F-13s. A few missions reported simultaneous attacks by four to five fighters but the results were normally in favor of the 3d PRS crews due to the poor high altitude performance of the Japanese fighter aircraft. Flak was usually light as well, though some major cities would throw 50 to 100 rounds of ammunition at the single reconnaissance aircraft passing overhead. (11)

Though the 30,000 foot altitude protected the F-13s from the Japanese defenses, it could also hinder the crews from completing their primary mission. Many times in the winter and spring, the crews would find their targets cloud covered, leaving the pilots the option of searching for clear skies to shoot targets of opportunity or taking radar scope images of their tasked targets. Often the pilots would push their aircraft into a dive to seek out the base of the clouds, popping into the clear at 10,000 feet or lower and commencing their photo run at this riskier altitude. (12)

An hour or so would be spent making photo graphic runs before the aircraft turned for home, recovering up to fourteen hours after takeoff. The film was rushed to the squadron photo labs for processing immediately after landing, with high priority targets printed out and distributed to Twentieth Air Force leaders by 8:00 AM the next day. All useful photographs were interpreted and the results summarized in Damage Assessment Reports, Survey Reports, Photo Interpretation Reports and others were distributed throughout the Pacific. The Twentieth Air Force staff was an avid consumer of the Damage Assessment Reports, using the imagery assessments to judge the effectiveness of raids and call for re-attacks on targets if necessary. (13)

Like their bomber squadron brethren, the 3d PRS crews also had to contend with the mechanical challenges of operating the B-29-type airframe. Many missions were aborted due to mechanical problems, while others worked through engine problems to accomplish their assignments. Mission 272, flown by Lt. Robert Hickethier on June 8, 1945, was typical. F-13 [SN 42-93865] departed North field, on Guam, at 1501 Zulu on June 7, with the intent of imaging Kobe and Osaka. The flight to Japan was uneventful, though it was noted that engine No. 1 tended to backfire occasionally. Once landfall was made, engine No. 1 backfire d repeatedly and in an intense manner. After directing the flight engineer to reduce power on that engine, Lieutenant Hickethier, a 3d PRS veteran who had been at Guam since November, decided to press on with the mission. He encountered light, but accurate flak and bad weather. Nonetheless, flying through gaps in the clouds over Osaka, the crew succeeded in taking some photographs. After checking the rest of the targets and finding them socked in, Hickethier turned home toward Guam, landing on North Field almost exactly fourteen hours after departing. (14)

The squadron continued to base out of Saipan, though the balance of the squadron personnel transferred to Guam on January 11, 1945. Starting in mid-January, longer duration missions would launch from the more northern base of Saipan and recover at Guam, a trend that continued until April, when all missions were originating and ending out of Guam. Saipan continued to be a divert field for weather or low fuel, though it was replaced by Iwo Jima in late March after this island was secure. In April, the squadron stood up a maintenance detachment at Iwo for this purpose, servicing sixteen returning aircraft in July alone. (15)

The squadron charged hard through the spring of 1945, building upon the experience gained from the past five months of combat operations. Squadron F-13s ranged across Japan, splitting their time between bomb damage assessment, search and survey work, and target development imaging. Many target areas were re-tasked as Japan dispersed critical war industries throughout the countryside. For the rest of the war the 3d averaged fifty-five sorties per month, many accomplished in surges of four to five missions in a single day, followed by two or three down days, likely driven by maintenance, weather, and Twentieth Air Force operational tempo. These missions were flown by the twenty-five 3d PRS crews in the fifteen to eighteen aircraft carried on the unit roster. (16)

In April 1945, the 3d PRS dispatched a detachment of three aircraft and requisite personnel to Morotai Island to map the Netherlands East Indies for the Thirteenth Air Force. The F-13As ranged across Java, mapping the island and towns of Batavia and Soerabaja for a month before returning to Guam. The 3d PRS also expanded their repertoire over Japan, trying out different missions besides the standard daylight imagery profile they flew daily in and out. Six missions were flown in May and June to take films of Twentieth Air Force B-29 strikes over Japan, detailing bomber formations and damage from the attacks. Four night missions were also flown in April and May, shooting photos under the glare of photo flash bombs. Neither mission type appears to have caught on with the unit. (17) At the end of June, the squadron bid farewell to its commander of two years, Colonel McCarthy, who was succeeded by Maj. Robert Hutton, an experienced reconnaissance pilot.

Hutton "did not miss a beat," expanding squadron operations in July, the squadron winged further north and started to image the Korean peninsula. At the end of the month, three aircraft deployed to Iwo Jima and performed a ten-day, in-depth survey of Japanese merchant and naval vessels. By late July, aircraft started to use Okinawa as an alternate landing field, three F-13s landing at the newly-liberated island for maintenance or refueling. As the war entered its final month, the squadron gave two missions to the shadowy 509th Composite Group. The atomic bombers planned the routes for the post-strike survey flights flown by the F-13s and processed all the film, keeping all information on the atomic attacks in-house. (18)

It was fitting that the 3d PRS helped the 509th Composite Group knock Japan out of the war. In the ten months the squadron was part of the Twentieth Air Force, it flew 450 imagery and forty-two signals intelligence missions. Reconnaissance photos turned out to be a critical factor in the strategic bombing campaign against Japan, not only for locating Japan's industry for the first time, but also in providing timely damage assessment that allowed planners to adjust future bomber strikes. Indeed, the 3d was crucial in providing Maj. Gen. Curtis E. LeMay feedback in bomber effectiveness as he adjusted B-29 tactics in the spring of 1945. After hostilities ceased, the squadron continued its survey missions throughout the western Pacific, updating maps for postwar use until the call came to case its colors in March 1947. With little fanfare, the squadron that had helped direct the strategic bombing of Japan faded into oblivion. (19)

The 3d PRS helped set the stage for postwar Strategic Air Command's reconnaissance efforts. As opposed to Eighth Air Force operations in Europe, that utilized Royal Air Force imagery and electronic reconnaissance efforts, the Twentieth Air Force was a completely American show. Airmen were able to see the criticality of strategic reconnaissance for a bombing campaign, and for the need to have this information available at the start of the campaign, not mid-way through it. Strategic Air Command's whole-hearted embrace of the reconnaissance mission for the next forty years was due in no small part to a solitary squadron and its odd collection of modified B-24 and B-29 aircraft. The ripple effects of these missions are felt even today, as daily 55th and 9th Reconnaissance Wings' sensitive reconnaissance operations probe the fringes of future hot spots, and preparing the battle space for possible follow on operations. Never again should we go into a bombing campaign unprepared.

(1.) Mauer Mauer, World War H Combat Squadrons of the United States Air Force, (Smithmark Publishers, Woodbury, N.Y., 1992), pp. 21-22 3 PRS, Historical Data, Narrative History, Documents of 3d Photo Reconnaissance Squadron [3d PRS], Period: 13 Apr 1944 to 1 Nov 1944, Air Force Historical Research Agency, Sq-Photo-3-HI, Apr 1944-May 1945, Maxwell AFB, Ala. [hereafter, AFHRA]

(2.) David Morse, "Eye in the Sky: The Boeing F-13," Journal American Aviation Historical Society, Summer 1981, pp. 150-53.

(3.) HQ, Second Air Force, Colorado Springs, Colorado, Memo for Commanding General, Army Air Forces, Attn: AC of Air Staff, Training, Reconnaissance Training Branch, dated June 3, 1944, subj "Periodic Report Third Photo, Reconnaissance Squadron (VLR)," HQs 499th Bombardment Group (VH), SHAAF, Salina, Kansas, unaddressed memo, July 31, 1944, subj "Report on the Status of 3rd Photo Recon Squadron as of 31 July 1944," AFHRA, Sq-Photo-3-Su-Co, 1942-1944.

(4.) 3 PRS, Historical Data, Narrative History, Documents of 3d Photo Reconnaissance Squadron, [PRS] Period: 13 April 1944 to 1 Nov 1944, AFHRA, Sq-Photo-3HI, Apr-1944-May 1945.

(5.) Alvin Coox, "Strategic Bombing in the Pacific, 1942-1945," in R. Cargill Hall, Case Studies in Strategic Bombardment, (Wash., D.C.: Center for Air Force History, 1998), pp. 275-99.

(6.) 3 PRS, History of the Advance and Air Echelon of the 3rd Photo Reconnaissance Squadron from 18 September 1944 to 3 December 1944. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Sep 44 -Dec 44 Public Relations Office, Twentieth Air Force, Release No. 329, Aug 26, 1945. AFHRA. Sq-Photo-3-SuCo, Aug 44-Oct 45.

(7.) 3 PRS, History of the Advance and Air Echelon of the 3rd Photo Reconnaissance Squadron from 18 September 1944 to 3 December 1944. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Sep 44-Dec 44 3 PRS, History for Month of January 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Jan-45, 3 PRS, History for Month of February 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Feb 45.

(8.) "The Search for Jap Radar," Radar, Issue 10, 30 June 1945, Radiation Laboratory, Massachusetts Institute of Technology reprinted March 1985, Product Support Department, Ferranti Defense Systems, Ltd.

(9.) Office of the Communications Officer, Headquarters, XXI BC. Memo to DCS/Operations, subj: RCM Ferret Aircraft, dated 25 February 1945. Filed in Monograph II-RCM Reconnaissance and Countermeasures, 24 November 1944-June 1945. August 1945. AFHRA, 762.041-2 Larry Tart and Robert Keefe, The Price of Vigilance: Attacks on American Surveillance Flights (N.Y.: Ballantine Books, 2001), pp. 170-71.

(10.) For additional information on "R Flight", please see the author's article in March 2011, issue of FlyPast magazine.

(11.) Public Relations Office, Twentieth Air Force, Release No. 329, August 26, 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-Su-Co, Aug 44-Oct 45,.

(12.) Public Relations Office, Twentieth Air Force, Release No. 329, August 26, 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-Su-Co, Aug 44-Oct 45.

(14.) 3 PRS, Combat Mission No. 272, Sq-Photo-3-Su-Ops, 8 Jun 45, AFHRA.

(15.) 3 PRS, History for Month of January 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Jan 45 3 PRS, History for Month of February 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Feb 45 3 PRS, History for Month of April 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Apr-45, Headquarters 3rd Photo Reconnaissance Squadron, APO 234, Memo for Commanding Officer, 3d PRS, dated Jan 22, 1945, subj "Operations of 3rd Photo Recon Squadron from Guam, Staging at Forward Bases.", SqPhoto-3-Su-Co, Aug 44-Oct 45 3 PRS, History for Month of July 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Jul 45.

(16.) 3 PRS, History for Month of February 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Feb 45, Maxwell AFB, Ala., 3 PRS, History for Month of March 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Mar 45, Maxwell AFB, Ala. 3 PRS, History for Month of April 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Apr 45. 3 PRS, Mission Reports 31-112, AFHRA Sq-Photo-3-Su-Ops, Feb-Mar 45.

(17.) 3 PRS, History, May 1945, AFHRA Sq-Photo-3-HI, May 4. 3 PRS, History for Month of April 1945, Sq-Photo3-HI, Apr 45 3 PRS, History, June 1945, AFHRA SqPhoto-3-HI, Jun 4 3 PRS, Mission Reports 113-310. AFHRA, Sq-Photo-3-Su-Ops, Apr-Jun 45.

(18.) David Morse, "Eye in the Sky: The Boeing F-13," Journal American Aviation Historical Society, Summer 1981, p. 159-60 3 PRS, History for Month of July 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Jul 45 3 PRS, History for Month of August 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Aug 45.

(19.) 3 PRS, History for Month of August 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Aug 45.