بودكاست التاريخ

Supermarine Spitfire - أجنحة البندقية

Supermarine Spitfire - أجنحة البندقية

Supermarine Spitfire - أجنحة البندقية

تم تجهيز Supermarine Spitfire بسلسلة من الأجنحة المختلفة خلال مسيرتها في الخدمة. يشير نوع الجناح عمومًا إلى تسليح المقاتل ، أو نطاق المدافع التي يمكن أن تحملها طائرة معينة ، وتم دمجه مع رقم Mk لإنتاج التعيين الكامل - Mk IIb أو Mk Vc.

في كل حالة ، يشير عدد البنادق إلى إجمالي المقاتل ، وليس الإجمالي لكل جناح.

جناح "a"

كان Spitfire I مسلحًا في الأصل بثمانية بنادق رشاشة من طراز براوننج 0.303 ، كل منها 300 طلقة. تم تعيين هذا النوع من الأجنحة رسميًا على أنه الجناح "a" في 15 مارس 1940 ، للتمييز بين المدفع الرشاش Spitfire والطائرات المسلحة بمدفع. كانت الغالبية العظمى من طائرات سبيتفاير المستخدمة خلال معركة بريطانيا مسلحة بالمدافع الرشاشة.

جناح "ب"

أعطت المدافع الرشاشة الثمانية 0.33 بوصة من Mk I Spitfire قدرًا كبيرًا من الثقب عندما تم تصميمها ، ولكن عندما بدأ الألمان في إضافة دروع إلى قاذفاتهم ، تم العثور على المدافع الرشاشة ناقصة إلى حد ما. وفقًا لذلك ، تم إجراء تجارب باستخدام مدفع Hispano 20 ملم.

أعطاه هذا قدرًا كبيرًا من الثقب عندما تم تطويره ، ولكن عندما بدأ الألمان في إضافة دروع إلى قاذفاتهم ، فقدت المدافع الرشاشة من عيار البنادق بعض فعاليتها.

كان الرد هو ملاءمة Spitfire بمدفع Hispano 20 ملم. هذا يطرح مجموعة متنوعة من المشاكل ، ليس أقلها حجم المدفع. كانت الطريقة الوحيدة لوضعها في جناح Spitfire هي تركيبها على جانبها. كانت المشكلة الثانية هي أن المدافع المبكرة كانت عرضة للتكدس تحت ضغط القتال. إذا تعطل أحد المدفعين ، فإن الارتداد عن المدفع الآخر كان كافيًا لدفع Spitfire بعيدًا عن مساره.

دخل الجناح "b" الخدمة في عام 1940. استخدمه السرب رقم 19 أثناء معركة بريطانيا ، لكن المدافع كانت لا تزال تسبب المشاكل. أخيرًا في نوفمبر 1940 ، حصل السرب رقم 92 على طائرة سبيتفاير مزودة بمدفعين عيار 20 ملم وأربعة مدافع رشاشة 0.303 بوصة. ثبت أن هذا هو مزيج أكثر فاعلية من الأسلحة ، وأصبح معيارًا للجناح "b".

الجناح "ج"

ظهر الجناح "c" في أكتوبر 1941. كان جناحًا "عالميًا" يمكنه حمل ثمانية مدافع رشاشة 0.303 بوصة وأربعة مدافع عيار 20 ملم أو مدفعان عيار 20 ملم وأربع رشاشات. كل مدفع يحتوي الآن على 120 طلقة ، مقارنة بـ 60 من الجناح "b". تم استخدام هذا الجناح في غالبية Mk V Spitfires ، عادةً مع تكوين مدفع ورشاش مدمج. يمتلك الجناح "ج" أيضًا القدرة على حمل قنبلتين بوزن 250 رطل تحت الأجنحة ، أو قنبلة واحدة تزن 500 رطل تحت جسم الطائرة. إذا تم استخدام المدافع الرشاشة ، فقد تم استخدامها في موضع خارجي. لم يتم استخدام الأجنحة "a" و "b" بعد Spitfire V.

جناح "د"

كان هذا الجناح يستخدم في بعض صور الاستطلاع Spitfires. بدلاً من المدافع ، حمل هذا الجناح وقودًا إضافيًا ، مما أعطى طائرة الاستطلاع مدى يصل إلى 2000 ميل.

الجناح "e"

كان الجناح "e" تطورًا إضافيًا لـ Universal. يمكن أن تحمل إما أربعة مدافع عيار 20 ملم أو مدفعين عيار 20 ملم ورشاشين من طراز براوننج 0.5 بوصة. هذه المرة اتخذ المدفع موقعه الخارجي والمدافع الرشاشة الداخلية. كان هذا جزئيًا لأنه أعطى مساحة أكبر لذخيرة المدفع الرشاش وجزئيًا لأن القنابل كانت محمولة أسفل مواقع المدافع الداخلية ، وكانت هناك بعض المشكلات التي تم الإبلاغ عنها عندما كان كل من المدفع والقنابل في نفس الجزء من الجناح. ظهر الجناح "e" في النصف الثاني من عام 1944.

جناح MK 21/24

تم إعادة تصميم الجناح المستخدم في Mk 21 Spitfire بشكل كبير. فقدت الحافة الأمامية منحنىها ، وركضت مباشرة إلى المدافع. تم توحيد التسلح بأربعة مدافع Hispano Mk II عيار 20 ملم ، مع 175 طلقة للبندقية الداخلية و 150 للمدفع الخارجي. يشار إلى هذا في الوثائق الرسمية باسم "جناح الشكل الجديد".

النماذج الأولية - Mk I - Mk II - Mk III - Mk V - Mk VI - Mk VII - Mk VIII - Mk IX - Mk XII - Mk XIV - Mk XVI - Mk XVIII - Mk 21 to 24 - Photo Reconnaissance Spitfires - Spitfire Wings - الجدول الزمني


مدفع هيسبانو

كان المدفع الأوتوماتيكي Hispano-Suiza HS.404 من عيار 20 ملم أحد أكثر أسلحة الطائرات انتشارًا في القرن العشرين ، واستخدمته الخدمات العسكرية البريطانية والأمريكية والفرنسية والعديد من الخدمات العسكرية الأخرى. أطلقت قذيفة بقطر 20 ملم ، حملت شحنة مفيدة من المتفجرات من سلاح خفيف نسبيًا. جعل هذا من المدفع المثالي للاستخدام على متن المقاتلات ، ليحل محل البنادق الآلية المتعددة 7.62 ملم (عيار 30) التي كانت شائعة الاستخدام في الطائرات العسكرية في ثلاثينيات القرن الماضي.

الترتيب العام لخليج تسليح Spitfire LF Mk. التاسع ، مع Hispano Mk. الثاني مدفع إلى اليسار ومدفع رشاش براوننج الأمريكي M2 إلى اليمين.
[مارتن واليجورسكي]

تطوير

كما يوحي الاسم ، تم تطوير مدفع Hispano بواسطة الشركة الفرنسية Hispano-Suiza. كان يعتمد على أسلحة Swiss Oerlikon FF S السابقة ، التي صنعتها الشركة بموجب ترخيص في فرنسا باسم HS.7 و HS.9.

في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، صمم المهندس مارك بيركيجت نسخة جديدة ومحسنة بشكل كبير مع إجراء منقح ، ومعدل إطلاق نار أسرع بكثير ، وسرعة كمامة أعلى إلى حد ما. وكانت النتيجة هي النوع 404 ، أو HS.404 ، والذي كان يعتبر على نطاق واسع أفضل مدفع للطائرات من نوعه. تم استخدام 404 على نطاق واسع في التصميمات الفرنسية قبل الحرب ، ولا سيما في المنشآت التي تطلق من خلال عمود إدارة محرك Hispano-Suiza 12Y ، وهو نظام يُعرف باسم moteur-canon المستخدم في Morane-Saulnier MS 406 و Dewoitine D.520.

تم تغذية HS.404 بواسطة مجلات الطبل التي يمكن أن تستوعب 60 طلقة على الأكثر. نظرًا لأنه في معظم التركيبات لا يمكن تبديل المجلة أثناء الطيران ، كانت سعة الذخيرة الصغيرة مشكلة. في عام 1940 ، كان Hispano-Suiza يطور نظام تغذية بالحزام ، بالإضافة إلى مشتقات HS.404 في عيارات أثقل مثل 23 ملم ، ولكن كل هذه المشاريع توقفت مع الاحتلال الألماني لفرنسا.

الرخصة البريطانية

في غضون ذلك ، حصلت بريطانيا العظمى على ترخيص لبناء HS.404 ، والذي تم استخدامه لأول مرة في مقاتلة بريطانية باسم Hispano Mk.I مع Westland Whirlwind عام 1940. طور المهندسون البريطانيون آلية تغذية الحزام. تم اعتماد التصميم الجديد من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني و FAA في عام 1941 في شكل معدّل قليلاً مثل Hispano Mk.II.

استبدلت أربعة مدافع ثمانية بنادق رشاشة من طراز براوننج 0.303 في هوكر هوريكان إم كيه. IIc وفي Supermarine Spitfire Mk. Vc ، وأصبح سلاحًا قياسيًا في المقاتلين البريطانيين في أواخر الحرب مثل عائلة Hawker Typhoon / Tempest أو العلامات المتأخرة من Spitifre. على الرغم من أن سبيتفاير سابقًا المجهزة بجناح من النوع C يمكن أن تستوعب أربعة مدافع ، إلا أن معظمها حمل اثنتين فقط بسبب الصعوبات الفنية مثل عدم كفاية قدرة تسخين المدفع الخارجي مما أدى إلى تجميد البندقية على ارتفاعات عالية.

تركيب Mk. الثاني مدفع Hispano في جناح Spitfire Mk. Vc.
[تاج حقوق التأليف والنشر]

الرخصة الأمريكية

تم ترخيص البندقية أيضًا للاستخدام في الولايات المتحدة باسم M1 ، حيث يخطط كل من سلاح الجو الأمريكي (USAAC) والبحرية الأمريكية للتبديل إلى 20 ملم بمجرد أن يكون الإنتاج الكافي جاهزًا. تم وضع برنامج بناء ضخم ، جنبًا إلى جنب مع إنتاج الذخيرة ، في عام 1941. عندما تم تسليم البنادق أثبتت أنها غير موثوقة للغاية وعانت من عدد كبير من الأخطاء بسبب الطلقة & # 8220 التي ضربت طفيفًا & # 8221 بواسطة دبوس الإطلاق. كان البريطانيون مهتمين باستخدام هذا السلاح لتسهيل الإنتاج في إنجلترا ، ولكن بعد استلام M1 أصيبوا بخيبة أمل. في أبريل 1942 ، تم إرسال نسخة من Mk.II البريطاني إلى الولايات المتحدة للمقارنة ، مع الاختلافات في المقام الأول أن النسخة البريطانية استخدمت غرفة أقصر قليلاً اعتقدوا أنها سبب مشاكل الولايات المتحدة.

رفضت الولايات المتحدة تعديل غرفة نسختها ، لكنها مع ذلك أجرت تعديلات مختلفة أخرى لإنشاء M2 غير الموثوق به. بحلول أواخر عام 1942 ، كان لدى USAAC 40 مليون طلقة مخزنة ، لكن البنادق ظلت غير مناسبة. كانت البحرية الأمريكية تحاول استخدام كل المدافع طوال الحرب ، لكن التحويل لم يحدث أبدًا. في أواخر ديسمبر 1945 ، كان قائد الجيش & # 8217s لا يزال يحاول إكمال تغييرات إضافية على التصميم للسماح له بدخول الخدمة.

Hispano عضو الكنيست. الخامس

في هذه الأثناء ، تخلى البريطانيون عن الإصدارات الأمريكية وتم رفع مستويات الإنتاج إلى الحد الذي لم يعد فيه هذا مشكلة على أي حال. قاموا بالترقية إلى Hispano Mk. كان V ، الذي كان يحتوي على برميل أقصر ، أخف وزناً وكان معدل إطلاق النار فيه أعلى ، على الرغم من أنه كان على حساب بعض سرعة الفوهة. كان أحد المقاتلين البريطانيين الرئيسيين يستخدم Mk. كان V هو Hawker Tempest Mk. V Series II ، والتي تضم ما مجموعه أربعة.

حذت الولايات المتحدة حذوها مع M3 ، لكن مشاكل الموثوقية استمرت. بعد الحرب العالمية الثانية ، تبنت القوات الجوية الأمريكية (USAF) نسخة من مدفع M3 مثل M24 ، مماثلة في معظم النواحي باستثناء استخدام الذخيرة المعدة كهربائياً.

في حقبة ما بعد الحرب اختفى HS.404 سريعًا إلى حد ما بسبب إدخال مدفع مسدس يعتمد على الألمانية ماوزر MG 213. قدم البريطانيون مدفع ADEN القوي 30 ملم في معظم تصميمات ما بعد الحرب ، واستخدم الفرنسيون مدفع DEFA مشابه ، كلاهما يطلقان نفس الذخيرة. قدم سلاح الجو الأمريكي مدفع مسدس M39 عيار 20 ملم ليحل محل M24 ، بينما قامت البحرية بدلاً من ذلك بدمج تصميم Hispano الأصلي مع جولة أخف من أجل سرعة كمامة أفضل في مدفع Colt Mk 12.

زوج من عضو الكنيست. تم تثبيت V Hispanos في جناح Spitfire Mk. 21. أسفرت البراميل الأقصر ومحركات التغذية الأصغر عن ترتيب أكثر إحكاما.
[تاج حقوق التأليف والنشر]

تحديد

عضو الكنيست. أطلق II Hispano قذيفة 130 جرامًا (4.58 أونصة) 20 ملم × 110 ملم بسرعة كمامة تتراوح بين 840 و 880 م / ث (2750 و 2900 قدم / ثانية) ، اعتمادًا على طول البرميل. تراوح معدل إطلاق النار بين 600 و 850 طلقة في الدقيقة. كان طوله 2.36 م (7 قدم 9 بوصات) ، ووزنه بين 42 و 50 كجم (93 و 110 رطلاً). كانت أسلحة Mk V البريطانية والأمريكية M3 / M24 أخف وزنا مع معدلات إطلاق نار أعلى من بنادق HS.404 المبكرة.

  • النوع: مدفع أوتوماتيكي أحادي الماسورة
  • العيار: 20 ملم؟ 110 (0.79 بوصة)
  • العملية: تعمل بالغاز
  • الطول: 2.36 م (7 قدم 9 بوصات)
  • الوزن (كامل): 42-50 كجم (93-110 رطل)
  • معدل إطلاق النار: 600 - 850 لفة في الدقيقة
  • سرعة الفوهة: 840 إلى 880 م / ث (2750 إلى 2900 قدم / ث)
  • وزن المقذوف: 130 جم (4.58 أونصة)
  • حشو متفجر دائري:

تركيب Hispano Mk. الثاني في خليج تسليح Spitfire LF Mk. التاسع. الأسطوانة البارزة الموجودة أعلى فوهة المدفع هي وحدة التغذية بالحزام ، وهي آلية محملة بنابض والتي يتم إعادة شدها في كل مرة يرتد فيها البندقية. بندقية.
[مارتن واليجورسكي]

تفاصيل تركيب Hispano Mk.II المغذي بالحزام في خليج الأسلحة في Spitfire LF Mk. التاسع ، ينظر للخلف. تم سحب الحزام من صندوق الذخيرة ، متكاملاً مع هيكل الجناح & # 8217s ، من خلال بكرة مرئية على الحافة اليمنى من الصورة.
[مارتن واليجورسكي]

يستخدم النص في هذه المقالة محتوى من مقال في ويكيبيديا وبالتالي فهو مرخص بموجب رخصة التوثيق الحرة GNU (GFDL). الصور هي ملك لأصحاب حقوق النشر الخاصة بهم كما هو محدد ولا يخطئ GFDL ما لم ينص على وجه التحديد.


Silver Spitfire عبارة عن Mk.IX Spitfire منتهية من الألومنيوم المصقول مع إزالة البنادق. من خلال "نزع الطابع العسكري" عن الطائرة بهذه الطريقة ، نهدف إلى إبراز الجمال الخالد لتصميمها. مع طائرة أقل استفزازًا من طائرة مزينة بطلاء مموه ، نأمل في توسيع نطاق جاذبية المشروع ومدى وصوله ، والوصول بسهولة إلى الدول في الطريق.

من خلال تقديم الطائرة في حالة "المعدن العاري" الجميلة ، نهدف إلى إبراز جمال تصميم Spitfire الخالد ، مع لفت الانتباه إلى الشكل الفريد والشهير لهيكل الطائرة.

"Silver Spitfire هي واحدة من أكثر النيران الأصلية الصالحة للطيران في العالم"


P-51 Mustang vs Spitfire: المواصفات

طوال فترة الحرب وبعدها ، تم تطوير العديد من المتغيرات لكل من P-51 Mustang و Spitfire. على هذا النحو ، سنقارن مواصفات النوعين الأكثر شيوعًا من Mustang و Spitfire.

البديل الأكثر شيوعًا للموستانج P-51 هو P-51D ، الذي كان يعمل سابقًا مع RAAF و SAAF و USAF. النوع الأكثر شيوعًا من Spitfire هو Spitfire Mk VB ، والذي كان يعمل سابقًا مع RAAF و SAAF و RAF.

لم يتم استخدام P-51s في الحرب العالمية الثانية فقط ، ولكن الصراع هو الذي جعلها مشهورة. خدم موستانج لفترة طويلة بعد الحرب العالمية الثانية ، كمقاتل أساسي في العديد من القوات الجوية وأسطول # 8217.

بحلول يناير 1957 ، كان الجيش الأمريكي قد تقاعد تمامًا من أسطوله من طائرات P-51. ومع ذلك ، تم استخدام P-51 في الخدمة مع جيوش أخرى حتى تقاعدت من خدمة سلاح الجو الدومينيكي في عام 1988!

تم بيع العديد من المتقاعدين من طراز P-51s مباشرة بعد انتهاء الخدمة العسكرية ، للطيارين السابقين للاستخدام الشخصي. في السنوات الأخيرة ، أصبح العديد من هذه الطائرات من طراز P-51 مفضلًا لدى الجماهير في العروض الجوية ، والعديد منها يقودها أطفال طيارو P-51 في حقبة الحرب العالمية الثانية.

نظرًا لدورها في كل من الحرب العالمية الثانية وكوريا ، تم عرض العديد من طائرات P-51 في المتاحف في جميع أنحاء العالم. العديد من هذه المركبات المعروضة P-51s ليست صالحة للطيران ، ومع ذلك ، لا يزال عدد قليل منها ، ويتم استخدامها في كثير من الأحيان قدر الإمكان!

من الغريب أن كلا من Cessna Citation Mustang و Ford Mustang هما من الأشياء التي تم تسميتها تكريماً لمقاتل الحرب العالمية الثانية. كان لدى سيسنا العديد من العمال الذين عملوا على P-51 ، حيث أطلق عليها فورد اسمها لبيعها لطياري موستانج السابقين.

في الواقع اليوم ، هناك العديد من الشركات التي يعد المنتج الرئيسي # 8217s نسخة طبق الأصل من موستانج P-51 الأيقونية ، وتبيعها على أنها نسخة أحدث وأكثر أمانًا وأرخص سعرًا من طراز P-51 والتي تبدو وكأنها تعمل تمامًا مثل الأصلي!

سبيتفاير

لم يتم استخدام Spitfire & # 8217s فقط في الحرب العالمية الثانية ، لعدة سنوات بعد نهاية الحرب العالمية الثانية ، كانت Spitfires واحدة من الطائرات الرئيسية للعديد من الجيوش ، حتى بعد إدخال العديد من الطائرات النفاثة.

تقاعدت طائرة سبيتفاير آخر مرة من خدمة الخطوط الأمامية في عام 1961 ، عندما تقاعدت من سلاح الجو الأيرلندي ، بعد أن تقاعدت من معظم القوات الجوية الأخرى منذ بداية الخمسينيات والثمانينيات من القرن الماضي.

ومع ذلك ، لم تكن هذه نهاية أيام الطيران Spitfire & # 8217s. كما هو الحال مع العديد من الطائرات الشهيرة الأخرى ، تم بيع العديد من طائرات سبيتفاير لهواة الجمع الخاصين ، أو تُركت في القواعد الجوية المهجورة في حقبة ما بعد الحرب.

تم نقل العديد من طائرات سبيتفاير هذه بواسطة طيارين متقاعدين من طراز سبيتفاير في معارض جوية في جميع أنحاء العالم. ناهيك عن ستة حرائق موجودة في رحلة معركة بريطانيا التذكارية الشهيرة عالميًا (BBMF).

تم عرض العديد من الحرائق الأخرى في متاحف الطيران في جميع أنحاء العالم ، العسكرية والمدنية على حد سواء. حتى الآن ، هناك 54 طائرة من طراز Spitfire صالحة للطيران بالإضافة إلى حفنة من Spitefuls و Seafires (كلاهما مشتق من Spitfire).

خلال الحرب العالمية الثانية ، كان لسلاح الجو الملكي البريطاني سلسلة من القواعد في بورما (المعروفة باسم ميانمار). بعد الحرب العالمية الثانية ، تم التخلي عن العديد من هذه القواعد ، وتركت حظائر مليئة بالنيران ، ويشاع أن العديد منها دُفن تحت قواعد سلاح الجو الملكي البريطاني القديمة.


سوبر مارين سبيتفاير عضو الكنيست الرابع عشر

تابع القراءة لمعرفة المزيد حول تاريخ Spitfire الخاص بنا ، ولكن تأكد أيضًا من الاطلاع على صفحة ويب Spitfire Restoration.

تم بناء 957 إنتاج Mk XIVs فقط. كانت أول طائرة سبيتفاير في إنتاج واسع النطاق بمحرك V-12 Rolls Royce Griffon 65 ، ودخلت الخدمة في عام 1944. وكان Mk XIV هو الأكثر نجاحًا من بين جميع المتغيرات في تدمير القنابل الطائرة V-1 ، حيث تسبب في مقتل 300 شخص. . في أكتوبر 1944 ، تميزت Mk XIV بكونها أول من دمر طائرة نفاثة Messerschmitt Me 262.

تم بناء Spitfire في مصنع Aldermaston في بيركشاير بإنجلترا ثم تم تسليمها إلى سلاح الجو الملكي. تم شحن الطائرة إلى كراتشي ، الهند في يوليو 1945 للعمليات المتوقعة في جنوب شرق آسيا. في عام 1947 تم نقلها إلى سلاح الجو الهندي.

في عام 1983 ، تم العثور على الطائرة متضررة بشدة في باتنا وأعيدت إلى إنجلترا. تم ترميمها وحلقت مرة أخرى في كرانفيلد في عام 1983. تم طلاء الطائرة بألوان قيادة جنوب شرق آسيا.

في عام 1985 تم شراء الطائرة من قبل ديفيد برايس وشحنها إلى لوس أنجلوس. في ذلك العام فازت الطائرة بجائزة في معرض أوشكوش للطيران. مملوك الآن من قبل CAF ، هذا Spitfire Mk XIV موجود في حظيرة CAF ، جناح جنوب كاليفورنيا & # 8217s في مطار كاماريلو. وهي حاليًا في حالة طيران ومتاحة لحجوزات العروض الجوية على مدار العام.

طاقم سبيتفاير: كولين بيدنج ، ديك روبرتس ، ستيف ناجل ، روبرت سيجر ، باري روبرتس.

تصوير فيل مكاننا www.ghosts.com

خلفية Spitfire NH749
تمت كتابة هذا المقال في 14 يوليو 14 ، 2008 لتقديم نظرة أكثر تفصيلاً عن مكان وجود هذه الطائرة المذهلة. في مثل هذا اليوم ، قبل اثنين وستين عامًا ، كانت طائرة Supermarine Spitfire FR Mk.XIV في طريقها إلى شبه القارة الهندية. اليوم تلك الطائرة نفسها ، الرقم التسلسلي NH749 ، تجلس في حظيرة الطائرات الخاصة بنا هنا في كاماريلو. كيف وصلت إلى هنا وما حدث لها منذ ذلك الحين هي قصة مثيرة للاهتمام.

تم بناؤه في مصنع Supermarine في مصنع الأقمار الصناعية في Aldermaston وتجميعه حيث تم اختباره في أواخر عام 1944. تم تسليمه إلى رقم 33 وحدة الصيانة (MU) في 23 فبراير 1945. ومن هناك انتقل إلى 215 MU في 20 مايو 1945. بعد أن فاتتها الحرب في أوروبا ، أُرسلت في الثاني من يوليو عام 1945 إلى الهند على متن سفينة SS Samaturdy لتصل في الثامن والعشرين. في 9 أغسطس تم تعيينها في قيادة جنوب شرق آسيا لسلاح الجو الملكي البريطاني. منذ أن كان هذا هو اليوم الذي أسقطت فيه القنبلة الذرية الثانية واستسلمت اليابان بعد خمسة أيام. يبدو أن سلاح الجو الملكي البريطاني لم يجد أبدًا أنه من الضروري تشغيل NH749. وبدلاً من ذلك ، ذهبت إلى المخزن حتى بيعت إلى سلاح الجو الهندي في 29 ديسمبر 1947. ولا تزال خدمتها في الهند غامضة إلى حد كبير على الرغم من ظهور مرجع محير هنا http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1950s/ ويلسون 011.html
تم العثور عليها من قبل الأخوين هايدن بيلي الذين كانوا يقبعون هناك في عام 1978 وأعيدوا إلى إنجلترا. http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/Aircraft/Spitfire/SpitNH749o.jpg

أعاد كريج تشارلستون المقاتل إلى حالة الطيران ، وتم بيعه إلى كيث ويكيندين وسجل بشكل مناسب G-MXIV. المالك التالي كان متحف ديفيد برايس للطيران في سانتا مونيكا من عام 1985 حتى عام 2005 عندما باعه لنا.
بعد وقت قصير من وصوله إلى منشأتنا ، كان ستيف باربر يقود الطائرة عندما عانت من فقدان المبرد. ستيف هو طيار من ذوي الخبرة والمهرة للغاية وكان قادرًا على رعاية الطائرة للعودة إلى كاماريلو للهبوط الهادئ. تقرر أن المحرك يحتاج إلى إزالته وإرساله للإصلاح. تم اختيار منشأة Vintage V-12 الممتازة لمايك نيكسون في Tehachapi ، كاليفورنيا لهذا العمل. كانت إزالة المحرك مهمة كبيرة وقد أشرفت على ذلك ليزلي بيدنغ التي كانت ميكانيكيًا في سلاح الجو الملكي البريطاني خلال الحرب العالمية الثانية ، وقد خدمت بالصدفة في الهند. ليه هو حرفي موهوب للغاية ومتمسك بالتفاصيل والمعايير العالية. لقد قرر أن بصقتنا بحاجة إلى قدر كبير من العمل. لتحقيق كل هذا ، قام بتجميع فريق من المتطوعين يتكون من ابنه كولين ، ديك روبرتس ، روبرت

تم تجديد نظام المبرد بالكامل ، وتم إرسال حوامل المحرك للاختبار بالأشعة السينية وكذلك مكونات الهيكل السفلي. تم استبدال جميع مسامير ربط الجناح بالإضافة إلى مسامير توصيل الهيكل السفلي بأخرى مصنعة حديثًا. تم العثور على المظلة لا تعمل بشكل صحيح بحيث يتم إعادة بناؤها. تم اختبار جميع الأنظمة الهيدروليكية والهوائية والكهربائية بدقة بواسطة Les وتم إصلاح المكونات أو استبدالها حسب الضرورة. لم تكن الألوان المستخدمة في الترميم الأصلي مخزنة ، لذلك تقرر إعادة مقصورة القيادة وحجرة المحرك والعديد من المكونات الأخرى قدر الإمكان إلى ألوانها المناسبة. يقود Colin Bedding هذا الجهد وهو بعيد عن السهولة! يتم الآن إعادة تجميع الطائرة استعدادًا للعودة من Vintage V-12 لمحركنا. يمثل تركيب المحرك مهمة هائلة. يعتبر نظام التبريد والسباكة المرتبطة به معقدًا ، كما أن هيكل الطائرة الذي يناسبه ضيق للغاية. هناك العديد من المفاصل المحطمة والعصابات المتوترة في الأفق.
في الوقت الحالي ، تم الانتهاء من الطائرة في علامات جنوب شرق آسيا. هذا على وشك أن يتغير لأننا نفكر في نظام ألوان أوروبي وعلامات السرب 41 الذي حلّق من طراز F Mk. من أنواع القوات الجوية الألمانية بما في ذلك عدد من الطائرات. 41 سقن. هي واحدة من أقدم الخدمات التي لا تزال تخدم مع سلاح الجو الملكي البريطاني اليوم بعد 92 عامًا من الخدمة المستمرة.

يبدو أن كل دولة من الدول المقاتلة المشاركة في الحرب العالمية الثانية قد أنتجت طائرة أصبحت رمزًا. بالنسبة للولايات المتحدة ، فهي P-51. بالنسبة للألمان ، فإن Bf 109 والياباني لديهم Zero. بالنسبة للبريطانيين ، هذه الطائرة هي سبيتفاير. حتى الأشخاص الذين ليس لديهم اهتمام مطلقًا بالطيران يمكنهم عادةً التعرف على الشكل الرشيق لـ Supermarine Spitfire. إن جناح جنوب كاليفورنيا محظوظ بما يكفي لإحصاء أحد هؤلاء المقاتلين في مجموعتنا.

كما يعلم معظمكم ، تم تصميم Spitfire في منتصف الثلاثينيات بواسطة R.J. تم نقل ميتشل والنموذج الأولي ، الرقم التسلسلي K5054 لأول مرة بواسطة طيار اختبار Supermarine Mutt Summers في الساعة 4:35 مساءً. في الخامس من مارس عام 1936. استغرقت الرحلة 8 دقائق دون أي مشاكل ، وعندما تنحى من الطائرة بعد ذلك ، كانت تعليمات السيد سمرز المقتضبة "لا أريد أن أتطرق أي شيء !!" لقد كانت بداية ميمونة.

تم قبول طائرة Spitfire من قبل وزارة الطيران وعلى الرغم من وفاة مصممها بعد فترة وجيزة من رحلتها الأولى بعد مرض طويل ، فقد تم وضع المسؤولية عن تطويرها لاحقًا في أيدي رجل متواضع للغاية يحمل اسمًا متواضعًا. طوال فترة التطوير بأكملها من عام 1935 إلى عام 1948 ، لم تكن هناك إخفاقات كبيرة في التصميم الأساسي. انتقل Mutt Summers ليصبح الطيار الرئيسي للاختبار لشركة Vickers ، وقد تم إنجاز معظم اختبار الطيران التجريبي والإنتاجي من قبل Jeffrey Quill و Alex Henshaw ، بمساعدة باقتدار من قبل عدد كبير جدًا من الأشخاص الذين لا يمكن ذكرهم هنا. أشرف سميث وكويل وهينشو على التحسينات في قدرات Spitfire والتي لا يمكن وصفها إلا بأنها رائعة.


سبيتفاير - تصميم - تصميم جناح بيضاوي الشكل

في عام 1934 ، قرر ميتشل وطاقم التصميم استخدام شكل جناح شبه إهليلجي لحل متطلبين متعارضين ، يجب أن يكون الجناح رقيقًا ، لتجنب إحداث قدر كبير من السحب ، بينما لا يزال قادرًا على استيعاب هيكل سفلي قابل للسحب ، بالإضافة إلى الأسلحة والذخيرة. اتُهم ميتشل أحيانًا بنسخ شكل جناح طائرة Heinkel He 70 ، التي حلقت لأول مرة في عام 1932 ولكن كما أوضح بيفرلي شينستون ، عالمة الديناميكا الهوائية في فريق ميتشل ، "كان جناحنا أرق كثيرًا وكان به قسم مختلف تمامًا عن قسم Heinkel . على أي حال ، كان من الممكن أن يكون مجرد طلب المتاعب لنسخ شكل جناح من طائرة مصممة لغرض مختلف تمامًا ".

تم تحديد الجناح البيضاوي في وقت مبكر جدًا. من الناحية الديناميكية الهوائية ، كان هذا هو الأفضل لغرضنا لأن السحب المستحث ، الذي تسبب في إنتاج الرفع ، كان أقل عند استخدام هذا الشكل: كان القطع الناقص. من الناحية النظرية الكمال. لتقليل السحب ، أردنا أقل سماكة ممكنة للوتر ، بما يتوافق مع القوة اللازمة. ولكن بالقرب من الجذر ، يجب أن يكون الجناح سميكًا بدرجة كافية لاستيعاب الهياكل السفلية المتراجعة والبنادق. كان ميتشل رجلاً عمليًا للغاية. كان القطع الناقص ببساطة هو الشكل الذي أتاح لنا أنحف جناح ممكن مع مساحة بالداخل لحمل الهيكل الضروري والأشياء التي أردنا حشرها. وبدا الأمر رائعًا.

كان قسم الجناح المستخدم من سلسلة NACA 2200 ، والتي تم تكييفها لإنشاء نسبة سمك إلى وتر تبلغ 13٪ عند الجذر ، وتنخفض إلى 9.4٪ عند الطرف. تم اعتماد ثنائي السطوح من ست درجات لزيادة الثبات الجانبي.

من السمات المميزة للجناح التي ساهمت بشكل كبير في نجاحه تصميم ذراع الرافعة المبتكر ، المكون من خمسة أنابيب مربعة يتم تركيبها في بعضها البعض. مع ترقق الجناح على طول امتداده ، تم قطع الأنابيب تدريجياً بطريقة مماثلة لأوراق الزنبرك ، تم ربط اثنتين من هذه الأذرع ببعضها البعض بواسطة شبكة من السبائك ، مما أدى إلى خلق صارية رئيسية خفيفة الوزن وقوية للغاية. تم ربط أرجل الهيكل السفلي بنقاط محورية مدمجة في القسم الداخلي والخلفي من الصاري الرئيسي وتراجع للخارج وخلفًا قليلاً في الآبار في هيكل الجناح غير الحامل للأحمال. تم اعتبار مسار الهيكل السفلي الضيق الناتج بمثابة حل وسط مقبول حيث أدى ذلك إلى تقليل أحمال الانحناء على العارضة الرئيسية أثناء الهبوط.

قبل الصاري ، شكلت الحافة الأمامية للجناح ذات الجلد السميك صندوقًا قويًا وصلبًا على شكل حرف D ، والذي استوعب معظم أحمال الجناح. في الوقت الذي تم فيه تصميم الجناح ، كان الغرض من هذه الحافة الأمامية على شكل D هو وضع مكثفات البخار لنظام التبريد التبخيري المخصص لـ PV-XII. أدت المشاكل المستمرة مع نظام التبخير في البوص إلى اعتماد نظام تبريد يستخدم 100٪ جلايكول. تم وضع المشعات في قناة مشعاع جديدة صممها فريدريك ميريديث من RAE في فارنبورو ، استخدم هذا هواء التبريد لتوليد الدفع ، مما يقلل بشكل كبير من السحب الصافي الناتج عن المشعات. في المقابل ، فقد الهيكل المتقدم وظيفته كمكثف ، ولكن تم تكييفه لاحقًا لإيواء خزانات وقود متكاملة بأحجام مختلفة.

ميزة أخرى للجناح هي انجرافه. انحرفت الحافة الخلفية للجناح قليلاً لأعلى على امتداد امتداده ، وتناقصت زاوية السقوط من +2 درجة عند جذره إلى-درجة عند طرفه. تسبب هذا في توقف جذور الجناح قبل الأطراف ، مما يقلل من توقف الأطراف الذي كان من الممكن أن يؤدي إلى الدوران. عندما بدأت جذور الجناح في التوقف ، اهتزت الطائرة ، محذرة الطيار ، وبالتالي سمحت حتى للطيارين عديمي الخبرة نسبيًا بالتحليق بالطائرة إلى أقصى حدود أدائها. ظهر هذا الانقسام لأول مرة في جناح النوع 224 وأصبح ميزة ثابتة في التصميمات اللاحقة التي أدت إلى Spitfire. أدى تعقيد تصميم الجناح ، وخاصة الدقة المطلوبة لتصنيع الصاري الحيوي والهياكل المتطورة ، في البداية إلى حدوث بعض التعثرات الرئيسية في إنتاج Spitfire. ازدادت المشكلات عندما عُرض العمل على مقاولين من الباطن ، لم يتعامل معظمهم مطلقًا مع الطائرات عالية السرعة ذات الهيكل المعدني. بحلول يونيو 1939 ، تم حل معظم هذه المشكلات ، ولم يعد الإنتاج يعوقه نقص الأجنحة.

كانت جميع أدوات التحكم الرئيسية في الرحلة عبارة عن هياكل معدنية بغطاء من القماش ، وشعر المصممون والطيارون أن وجود الجنيح التي كانت ثقيلة جدًا بحيث لا يمكن تحريكها بسرعة عالية من شأنها تجنب انعكاس الجنيح المحتمل ، مما يمنع الطيارين من رمي الطائرة حولها وسحب الأجنحة. كان هناك شعور أيضًا بأن القتال الجوي سيجري بسرعة منخفضة نسبيًا وأن المناورة عالية السرعة ستكون مستحيلة جسديًا. خلال معركة بريطانيا ، وجد الطيارون أن جنيحات Spitfire كانت ثقيلة جدًا بسرعات عالية ، مما يقيد بشدة المناورات الجانبية مثل اللفائف والانعطافات عالية السرعة ، والتي كانت لا تزال سمة من سمات القتال الجوي. أظهرت اختبارات الطيران أن غطاء القماش للجنيحات "يتضخم" بسرعات عالية ، مما يؤثر سلبًا على الديناميكا الهوائية. أدى استبدال غطاء القماش بسبيكة خفيفة إلى تحسين الجنيحات بشكل كبير بسرعة عالية.

كان لدى Spitfire أطراف جناح قابلة للفصل تم تأمينها بنقطتي تثبيت في نهاية كل مجموعة جناح رئيسي: عندما أخذت Spitfire دورًا كمقاتل على ارتفاعات عالية (Marks VI و VII وبعض أوائل Mk VIIIs) ، كانت أطراف الجناح القياسية تم استبدالها بنصائح ممتدة "مدببة" زادت من مدى جناحيها من 36 قدمًا و 10 بوصة (11.23 مترًا) إلى 40 قدمًا 2 بوصة (12.3 مترًا). كان الشكل الآخر لطرف الجناح ، الذي استخدمته العديد من متغيرات Spitfire ، هو الجناح "المقصوص" الذي تم استبدال أطراف الجناح القياسية بهيكل خشبي مما قلل من الامتداد إلى 32 قدمًا و 6 بوصات (9.9 م). هيكل داخلي مع جلد من السبائك الخفيفة متصل بمسامير نحاسية.

تم التحكم في تدفق الهواء عبر المبرد الرئيسي عن طريق لوحات خروج هوائية. في العلامات المبكرة لـ Spitfire (Mk I إلى Mk VI) تم تشغيل اللوح المفرد يدويًا باستخدام رافعة على يسار مقعد الطيار. عندما تم تقديم Merlin ذات المرحلتين في Spitfire Mk IX ، تم تقسيم المشعات لإفساح المجال لمبرد داخلي ، تم تقليل حجم المبرد الموجود أسفل الجناح الأيمن إلى النصف وتم وضع المبرد البيني جنبًا إلى جنب. تحت جناح الميناء ، كان هناك مبرد جديد للرادياتير يحتوي على مبرد زيت مربع بجانب وحدة نصف المبرد الأخرى. يتم الآن تشغيل صفيحي المبرد تلقائيًا عبر منظم الحرارة.

تم أيضًا تشغيل اللوحات المنقسمة المصنوعة من السبائك الخفيفة عند الحافة الخلفية للجناح بالهواء المضغوط عبر ذراع إصبع على لوحة العدادات. تم توفير موقعين فقط لأعلى أو لأسفل بالكامل (85 درجة). عادة ما يتم إنزال اللوحات فقط أثناء الاقتراب النهائي وللهبوط ، وكان على الطيار سحبها قبل ركوب السيارة.

كان القطع الناقص أيضًا بمثابة أساس تصميم لتجميع زعنفة Spitfire والطائرة الخلفية ، واستغل مرة أخرى الخصائص الديناميكية الهوائية الملائمة للشكل. تم تشكيل كل من المصاعد والدفة بحيث يتم تحويل مركز كتلتهما إلى الأمام ، وبالتالي تقليل رفرفة سطح التحكم. تطلبت الأنوف الأطول والغسيل الأكبر للمروحة الناتج عن المحركات الأكبر في الموديلات اللاحقة أسطح ذيل عمودية أكبر بشكل متزايد ، ولاحقًا ، أفقية للتعويض عن الديناميكا الهوائية المتغيرة ، والتي بلغت ذروتها في سلسلة Mk 22/24 التي كانت أكبر بنسبة 25٪ في المساحة من تلك الخاصة بـ Mk I.

اقرأ المزيد حول هذا الموضوع: Spitfire، Design

الاقتباسات الشهيرة التي تحتوي على الكلمتين الجناح و / أو التصميم:

& ldquo شرور البشر متشعبة في أي مكان توجد مشكلة من نفس الشيء جناح رأيت. & rdquo
& mdashAeschylus (525 & # 150456 قبل الميلاد)

& ldquo دائما اعتبر توطين أمريكا بوقار وإعجاب ، فتحا لمشهد عظيم و التصميم في العناية الإلهية ، من أجل إضاءة الجهلة وتحرير الجزء الخاضع للبشرية في جميع أنحاء الأرض. & rdquo
& mdashJohn Adams (1735 & # 1501826)


محتويات

استخدمت غالبية طائرات Spitfires من Mk VIII ، ثلاثة أنواع أساسية من الأجنحة C و D و E

نوع C تحرير

يُعرف أيضًا باسم "الجناح العالمي" ، وكان التصميم الجديد قياسيًا في غالبية طائرات Spitfire التي تم بناؤها منذ منتصف عام 1942. تم تغيير تصميم الجناح لتقليل وقت العمل والتصنيع وحمل أسلحة مختلفة: نوع A ، نوع B ، أو أربعة 20 مم مدفع Hispano. [4]

تم إعادة تصميم حوامل الهيكل السفلي وانحناء أبواب الهيكل السفلي في المقطع العرضي للسماح للأرجل بالجلوس في الأسفل في الآبار ، مما أدى إلى التخلص من بثور الجناح العلوي فوق فتحات العجلات ونقاط محور معدات الهبوط. تم تحريك أرجل الهيكل السفلي الأقوى بمقدار 2 بوصة (5.08 سم) للأمام ، مما يجعل Spitfire أكثر استقرارًا على الأرض ويقلل من احتمالية انقلاب الطائرة على أنفها. [4] أثناء إنتاج Mk VIII و Mk IX ، تم إدخال رجل هيكل سفلي جديد يحتوي على "وصلات مقصية" خارجية على شكل حرف V مثبتة في مقدمة الساق ، مما أدى أيضًا إلى تغييرات طفيفة في شكل حجرة الهيكل السفلي و انسيابية الساق. [5] نظرًا لعدم استخدام Spitfire كمقاتل ليلي ، لم تعد مصابيح الهبوط القابلة للسحب مُجهزة. [4]

تم تغذية Hispano Mk IIs بالحزام من مجلات الصندوق مما يسمح بـ 120 rpg ( شاتيليراولت النظام). كانت الانسيابات فوق براميل هيسبانو أقصر وكان هناك عادة كعب قصير من المطاط يغطي منفذ المدفع الخارجي. تشتمل أبواب حجرة المدفع العلوية الجديدة على بثور على شكل "دمعة" لتطهير محركات تغذية المدفع ، ولم تعد الأجنحة السفلية تحتوي على فتحات تسخين حجرة المدفع خارج فتحات المسدس. احتفظت السلسلة الأولى من Spitfire Mk IXs بأبواب الخليج التي استخدمت لأول مرة في Spitfire VCs ، وهي عبارة عن بثور كبيرة لتنظيف محركات التغذية من مدفعين من طراز Hispano. كل ما في وقت لاحق من Spitfires كان بها بثور أصغر وأكثر انسيابية. [4] لتوفير مساحة لنظام تغذية الحزام للمدفع ، تم نقل فتحات المدفع الرشاش الداخلية إلى الخارج بين الضلعين 13 و 14. [4]

تحتوي العديد من إصدارات Spitfire ، بدءًا من HF Mk VIIs ، على خزانات وقود متكاملة إضافية سعة 13 جالونًا تمت إضافتها إلى الحواف الأمامية للجناح بين جذر الجناح وخليج المدفع الداخلي. [6] Although many earlier Spitfires had been modified to carry bomb racks for 250 lb (110 kg) bombs the first Spitfires to be built as fighter-bombers (Modification 1209) were those of the Second Tactical Air Force. The first Mk IX Spitfires used as fighter-bombers began in June 1944. [7]

D Type Edit

These were made for photo-reconnaissance Spitfires, including the PR Mk X and XI no armament was fitted and the "D" shaped leading edges of the wings, ahead of the main spar, were converted into integral fuel tanks, each carrying 66 gallons. To avoid the expansion of fuel in hot weather damaging the wing, pressure relief valves, with small external vent pipes, were fitted near the wing tips. [8]

E type Edit

Structurally identical to the C wing. The outer machine gun ports were eliminated although the outer machine-gun bays were retained, their access doors were devoid of empty cartridge case ports and cartridge deflectors. The new wing allowed for a four cannon armament and the inner bays could carry heavy machine guns. There were thus two possible weapon fits: either

  • 2 × .50 calBrowning M2 machine guns with 250 rpg in the inner bays and 2 × 20 mm Hispano Mk II cannon with 120 rpg in the outer bays

The .303 machine guns mounted in the outer wings were no longer fitted, because rifle calibre bullets were ineffective against heavily armoured aircraft. (These outer guns had always been the less effective part of a Spitfire's armament: their distance from the centreline made them hard to harmonise and in turning engagements, wing flexing meant that the rounds were even more widely scattered). The 20 mm Hispano cannon were moved outboard and the .50 calibre Browning M2/AN, with 250 rpg were added to the inner gun-bays. The first trial installation (modification 1029) was made in BS118 in November 1943 by mid-March 1944 the first service Spitfires to be modified were from 485 (NZ), 222 and 349 Squadrons. Spitfires with this armament were at first referred to as Spifire LF.IX .5 and the E suffix was not officially introduced until early 1945. This armament was standard for all Spitfire Mk IXs and XVIs used by the 2nd Tactical Air Force as fighters and fighter-bombers from shortly after D-Day. [7] It proved more effective for both air-to-air engagements and air-to-ground attacks. [9]

Many Spitfires had their elliptically "pointed" wing tips replaced by shorter, squared off fairings, this slightly improved maximum speed at low altitude and enhanced the roll rate. While many "LF" Spitfires (على سبيل المثال the LF.IX) had the "clipped" wings, a number did not. The true distinguishing feature of "LF" versions was the fitting of low-altitude versions of the Rolls-Royce Merlin engine.

Mark numbers, type numbers Edit

The Mark numbers did not necessarily indicate a كرونولوجي order, the Mk IX was a stopgap brought into production قبل the Mks VII and VIII. Some Spitfires of one mark or variant may have been modified to another several of the first Mk VBs were converted from Mk IBs the first Mk IXs were Mk VCs converted, in some instances, by Rolls-Royce at their Hucknall facility.

Up until the end of 1942, the RAF names had Roman numerals for mark numbers. In the period 1943–1948 new aircraft entering service were given Arabic numerals for mark numbers but older aircraft retained Roman numerals. From 1948, Arabic numerals were used exclusively. This article adopts the convention of using Roman numerals for the Mks I–XVI and Arabic numerals for the Mks 17–24. Type numbers على سبيل المثال (type 361) are the drawing board design numbers allocated by Supermarine. [10] [11]

Features of late Merlin powered Spitfires Edit

With the development of the Merlin 61/63/66 and 70 series engines, with a two-stage, two-speed supercharger requiring an intercooler, several important modifications were made to the basic airframe and applied to all aircraft powered by these engines. The longer Merlin 61 meant the nose forward of the engine/fuel tank bulkhead was 7 inches (17.8 cm) longer. An intercooler was mounted behind the engine, on the supercharger casing. A small rectangular air scoop for a "Heywood" air compressor was fitted on the starboard upper engine cowling.

The carburettor air intake on early to mid-production Spitfire IXs was a different shape from those of single-stage engined aircraft they were shorter and had a wider air inlet. From 1943, an "Aero-Vee" tropical filter in a long, streamlined fairing was introduced for the carburettor air intake. This was fitted as standard to all Mk VIIs, VIIIs, PR Mk Xs and Mk XVIs, on mid to late production Mk IXs, and to most PR Mk XIs.

A new 10 ft 9 in (3.27 m) diameter four-bladed Rotol propeller was fitted, housed in a pointed spinner. The exhaust units were changed to six "fishtail" stacks per side. Under the nose, the three piece cowling was changed to a one piece layout. The oil tank was no longer a part of the cowling structure. Early Mk IXs had a teardrop shaped blister for a Coffman engine starter [nb 1] on the lower starboard side cowling, just behind the propeller. This was replaced by an improved electric starter on most two-stage Merlin powered Spitfires and, from late 1942 the blister was seen on only a few aircraft.

ال Type C wing was fitted as standard. Some mid and most late production Spifire Mk IXs and all Mk XVI were fitted with the Type E جناح. While Spitfire IXs converted from Mk VCs had the large teardrop fairings on the upper surfaces, on the majority of Mk VIIs, VIIIs, IXs and XVIs the teardrop shaped blisters covering the Hispano feed motors were reduced in size and more streamlined than those on the Mk VC. According to A.P 1565J P & L (Spitfire IX, XI and XVI Pilot's Notes) the red painted undercarriage indicator rods, which projected through the tops of the wings when the undercarriage was down, were used only on early production Mk IXs. When fitted these rods supplemented an "Electric visual indicator" mounted on the instrument panel. [12] The indicator rods seemed to be fitted on all Mk VIIs and VIIs, supplementing the electric visual indicator. A light for the retractable tailwheel was mounted on the instrument panel, just below the main visual indicator. [13] [nb 2]

Because the intercooler required a radiator, the radiator under the starboard wing was halved in size and the intercooler radiator housed alongside. Under the port wing a new radiator fairing housed a square oil cooler alongside the other half-radiator unit. When the engine was running at low speed, one radiator section provided enough coolant a thermostatic switch turned off the starboard radiator section until more power was called for and extra engine cooling was required. [14]

Other structural changes included flush riveting for the fuselage, introduced in mid-1943. A streamlined round rear-view mirror, with a bullet-shaped fairing replaced the rectangular version. On new production Mk IXs the small, teardrop shaped identification light behind the radio mast was removed.

While early Mk IXs converted from Mk VCs had the original (smaller) elevator horn mass-balances, most had the enlarged version with the straightened leading edge. A new rudder of greater area, which could be identified by a "pointed" tip, was fitted to many Mk VIIs, Mk VIIIs, and mid to late production Mk IXs and Mk XVIs.

All Mk VII and Mk VIII Spitfires had the following changes: The internal structure was strengthened and revised. On the wings the ailerons were reduced in span by 8.5 inches (220 mm) outboard of the outer hinges. There had been some instances of earlier models breaking up in the air in steep high speed dives, it was thought, because of aileron flutter. [ملحوظة 3]

The main fuselage fuel tanks were increased in capacity 47 gal (213.7 L) for the upper tank and 49 gal (222.7 L) for the lower. In combination with the wing tanks this gave a total internal capacity of 122 gal (554.6 L), a near 50% increase over the 85 gal (386.4 L) carried by earlier Spitfire marks. In addition a 13 gal (64 L) fuel tank was fitted in each wing leading edge between the wingroot and the inner gun-bay. [16]

The main undercarriage legs, for the first time in the Spitfire's life, were fitted with forward-facing torque links. In addition, the leg doors were slightly concave, allowing the undercarriage to sit lower in the wheel wells when retracted: this meant the upper wing skinning was free of the small bulge which had hitherto been necessary to clear the wheels. The wheels themselves were a new strengthened Dunlop AH10019 "four spoke" pattern, replacing the "five spoke" pattern used since the first Mk Is. This revised undercarriage was also fitted on some mid to late Mk IXs and all Mk XVIs. [17] A retractable tailwheel (Dunlop 2184) was fitted, covered by small doors when in flight. This also applied to the PR Mk Xs and most PR Mk XIs.

Mk VII (type 351) Edit

Like the Mk VI, the Mk VII was a high altitude pressurised variant, this time powered by the Merlin 64 (F. Mk. VII) or 71 (H.F. Mk. VII) series engine with two-stage, two-speed superchargers. [18] [nb 4] The cockpit was pressurised in a similar way to that of the Mk VI, although the details were slightly different. Other changes to the airframe are noted above. The Mk VII used a Marshall manufactured compressor for pressurising the cockpit this was mounted on the right of the engine and drew its air through a long intake under the starboard exhaust stubs. An automatic valve allowed a maximum pressure differential of +2 lb./sq.in. This was built up during the climb and was maintained at heights of 28,000 ft and above. [20]

Extended, "pointed" wingtips were fitted to the Type C wings, increasing the wingspan to 40 ft 2 in (12.2 m). Because the threat from high altitude bombers never materialised many Mk VIIs later reverted to the normal, rounded wingtip.

While early Mk VIIs were fitted with a detachable canopy, secured by four pilot-operated catches, later Mk VIIs were fitted with a "Lobelle"-type hood which opened by sliding backwards, as on non-pressurised versions of the Spitfire. This was a big improvement on the clampdown cockpit of the Mk VI. The canopy was double-glazed and used rubber tubing to create a proper pressure seal against the fuselage. The canopy rails were bulkier than the standard Spitfire type. [20] [21]

In total, 140 Mk VIIs were built by Supermarine. [22] Most of them were powered by the Merlin 64 (F. Mk. VII) or Merlin 71 (H.F Mk. VII), the latter fitted with a Bendix-Stromberg "anti-g" carburettor. [23] The HF Mk had superb high-altitude performance, with a service ceiling of 45,100 feet (13,700 m) French ace Pierre Clostermann recalls in his book, The Big Show, the successful interception of a long-range reconnaissance Messerschmitt Bf 109G-6/R3 by a Mk VII 'Strato Spitfire' of 602 Squadron at 40,000 feet (12,000 m) over the British Home Fleet's base at Scapa Flow in early 1944.

Mk VIII (type 360) Edit

The Mk VIII was an adaptation of the Mk VII without the pressurised cabin and was intended to become the main production model of the Spitfire. When the "interim" Mk IX proved itself to be adequate for the RAF it was decided to use the shadow factory at Castle Bromwich to produce that version only the Mk VIII Spitfires were all built by Supermarine. Apart from the lack of pressurisation, the Mk VIII differed little from the Mk VII beyond the reshaped fin and pointed rudder. Some early production models had extended wingtips but the majority were fitted with the standard version according to Supermarine's Chief Test pilot Jeffrey Quill "When I am asked which mark of Spitfire I consider the best from the flying point of view, I usually reply 'The Mark VIII with standard wingtips.' أنا hated the extended wingtips. They were of no practical value to the Mark VIII and simply reduced the aileron response and the rate of roll." [24] There were three sub-variants for low altitude (LF Mk VIII), medium altitude (F Mk VIII) and high altitude (HF Mk VIII) which were powered respectively by the Merlin 66, Merlin 63 and Merlin 70 engines. [23]

The F Mk VIII's top speed was 408 mph (657 km/h) at 25,000 ft (404 mph for the LF Mk VIII at 21,000 ft (6,400 m) and 416 mph (669 km/h) for the HF Mk VIII at 26,500 ft), with a service ceiling of 43,000 ft (41,500 ft for the LF Mk VIII and 44,000 ft (13,000 m) for the HF Mk VIII). The two main tanks were given an extra 11 gal for a total of 96 gal which, along with the wing tanks, allowed the fighter to fly for a maximum distance of 660 mi (1,060 km) with a full internal fuel load and 1,180 miles (1,900 km) with a full internal load and a 90 gal drop tank. Provision was made to allow the Mk VIII to carry a single "slipper" drop tank of 30, 90 or 170 gal capacity. With a 170 gal tank, the aeroplane could fly over 1,500 mi (2,400 km). When carrying the 90 or 175 gal tank the aircraft was restricted, once airborne and at cruising altitude, to straight and level flight. [6] A maximum external bomb load of 1,000 pounds (1 × 500 lb (230 kg) bomb attached to the centre bomb-rack plus a 250 lb (110 kg) bomb under each wing) could be carried.

A Mk VIII JF299 was used to experiment with the use of a new cut-back rear fuselage and a "tear-drop" canopy. This was intended to aid pilot visibility many Spitfire pilots who were shot down were done so by enemies who approached in the aircraft's blind spot. In trials, the new hood design was found to bring about great improvements to all-round visibility and with several modifications, was standardised on later Spitfires. [25]

This variant served almost exclusively overseas in the Mediterranean, with the Desert Air Force and the USAAF, in the South West Pacific Area, with the Royal Australian Air Force and RAF and in the South-East Asian theatre with the RAF. After the Mk IX and Mk V, the Mk VIII was the third most numerous operational variant with 1,658 examples built. [24]

Mk IX (type 361) Edit

In the early months of 1942, with the clear superiority of the Focke-Wulf Fw 190 over the Spitfire VB, there was much pressure to get Spitfires into production using the new two-stage supercharged Merlin 61 engine. In September 1941 the Spitfire Mk III prototype N3297 had been converted by Rolls-Royce at their Hucknall plant to take a Merlin 60, which had been specifically designed for use in the Wellington Mk VI high altitude bomber.

The performance increase was described by Jeffrey Quill as a "quantum leap" over that of the Mk VB and another Spitfire airframe, R6700 was modified to take the new engine. Although design work on the Mk VII and VIII series was under way, these would take over a year to get into production and a counter to the Fw 190 was urgently needed. The Air Ministry made the decision that Mk VC airframes should be converted to take the more powerful engine and, as a result, many of the early IXs were converted Mk VCs which did not have any of the refinements which later appeared. These could be identified by the Type C wing with the large double blisters over the inner cannon bays and the identification light on the fuselage spine, behind the aerial mast. The elevator horns were also smaller in size than that of most Mk IXs which had larger horn balances. [26] [27] The first IX was a modified VC AB505, which was tested by the Air Fighting Development Unit (AFDU) in April 1942. [nb 5] The report said

The performance of the Spitfire IX is outstandingly better than the Spitfire V especially at heights above 20,000 feet. On the level the Spitfire is considerably faster and climb is exceptionally good. It will climb easily to 38,000 feet and when levelled off there can be made to climb in stages to above 40,000 feet by building up speed on the level and a slight zoom. Its manoeuvrability is as good as a Spitfire V up to 30,000 feet and above is very much better. At 38,000 feet it is capable of a true speed of 368mph and is still able to manoeuvre well for fighting. [29]

Although the Mk IX's airframe did not have the aerodynamic and strength improvements, or the modified control surfaces of the Mk VII and VIII, the Mk IX still proved to be an effective counter to the Focke-Wulf Fw 190. [30]

In September 1942, the "High Altitude Flight" was set up at RAF Northolt to counter the threat of the high altitude Junkers Ju 86 R bombers. Two Spitfire IXs converted from VCs were stripped of armour, the .303 Brownings and other equipment and repainted in a lightweight PRU blue finish. One of them intercepted a Ju 86R at over 40,000 feet (12,000 m).

Production of the Mk IX finished at Supermarine in June 1943, with production continuing exclusively at the Castle Bromwich factory. Several major and large numbers of minor improvements were progressively introduced to Mk IXs, some of which were used on other Spitfire variants.

The Merlin 61 was phased out early in 1943 in favour of the Merlin 63 and 63A. [31] The new engine had increased power resulting from engine improvements and engine limitations of +18 lbf/(sq in) and 3,000 rpm (5 minute combat). During the second half of 1943, production of the Merlin 63 powered F Mk IX was discontinued in favour of the Merlin 66 powered LF Mk IX. [32] Early production Spitfire IXs suffered from vapour locks in the fuel lines resulting from fuel evaporating if the aircraft was parked in direct sunlight. As a result of this the gun-camera was moved from the port wingroot to the starboard wingroot and a fuel cooler, fed by a small round air-intake was fitted in its place. This fuel cooler was also fitted to early PR Mk XIs [33]

Production of the LF Mk IXs, frequently referred to as the Spitfire IXB, initially ran in parallel with the Merlin 63 powered Marks. This version first became operational in March 1943 with the Biggin Hill Wing, comprised at the time of 611 and 341 (Free French) Squadrons. This type was by far the most produced of the Spitfire IX variants, with over 4,000 built. The maximum power of the Merlin 66 was 1,720 hp (1,280 kW) at 5,750 ft (1,283 kW at 1,752 m) and the maximum speed of the Spitfire LF IX was 404 mph (650 km/h) at 21,000 feet (6,400 m). [34] The Merlin 66 introduced a new Bendix-Stromberg injection carburettor, which replaced the earlier S.U float carburettor. [31]

The H.F IX was powered by the specialised high altitude Merlin 70 and entered service in the Spring of 1944. Serial listings show that the HF Mk IX was produced in relatively limited numbers when they were required, with priority being given to versions rated for low and medium altitudes [nb 6] Maximum power of the Merlin 70 was 1,710 hp (1,280 kW) at 11,000 ft (1,275 kW at 3,353 m): maximum speed of the Spitfire HF.IX was 405 mph (652 km/h) at 25,400 feet (7,700 m) at an all-up weight of 7,320 lb (3,320 kg). [36]

Also introduced in early 1944 was a new Mark II Gyro gunsight. This gunsight calculated the correct angle of deflection to use when leading the target. Its introduction doubled the effectiveness of RAF gunnery and was a major factor in Allied air superiority. [37]

The capacity of the main fuel tanks was 48 gal for the upper tank and 37 gal for the lower, for a total internal capacity of 85 gal. Jettisonable "slipper tanks" of 30, 45 or 90 gal could be carried under the centre-section. [38] As an alternative a cylindrical 50 gal drop tank, adapted from those carried by long range Hawker Typhoons, could be carried on the fuselage bomb rack used on most Mk IXs of the Second Tactical Air Force. To further increase the combat radius some late production Mk IXs were fitted with additional internal self-sealing fuel tanks in the rear fuselage: the upper tank carried 41 gal and the lower 34 gal. When both were full this enabled a ferry range of over 1,200 miles (1,900 km), although they made the aircraft unstable in flight and only straight flight and gentle manoeuvres at low altitudes were recommended by the pilot's manual. The pilot was also warned to avoid instrument flying whenever possible. [39] [40]

Late production Mk IXs, in common with Mk XVIs introduced a new upper engine cowling which incorporated a distinct bulged top surface this design was adopted for the Mk XVI to allow for the modified intercooler of the Packard Merlin 266, which had an integral header tank.

The cut-down rear fuselage and bubble canopy, trialled on a Spitfire Mk VIII, was incorporated into very late production Mk IXs. With the cut down fuselage the lower forward fuselage tank capacity was increased to 47 gallons, while the rear fuel tanks were decreased to a capacity of 66 gallons. [38] These were the rarest of the Mk IXs and many of them featured the "clipped" wings. The great majority of these saw postwar service with the SAAF, both in South Africa and in deployment in Korea during the 1950s.

During early 1945, some Spitfire IXEs and XVIEs of 74 Squadron were fitted with a single RP-3 rocket under each wing. This was believed to be the only RAF Spitfire unit to use rockets operationally during the Second World War. [41]

PR Mk IX (type 374) and FR Mk IX Edit

Pending development of a dedicated Merlin 61 powered PR Spitfire (the Mk XI) at least three Mk IXs (BS338, BS339 و BS473) were taken off the production line and modified to carry two vertical cameras in the rear fuselage. The first of these was delivered to 541 Squadron at RAF Benson on 30 November 1942. Subsequently, another 15 Mk IXs were converted to PR Mk IXs (factory designation type 374) at the Vickers-Armstrong Worthy Down facility. As well as incorporating camera equipment, a wrap-around PR type windscreen was fitted and a larger oil tank was installed under the nose. All armament was removed and a PRU Blue finish applied. These aircraft lacked the "wet wing" tanks, meaning that the PR Mk IX relied on drop tanks for extra range. The most famous PR Mk IX missions involved carrying out reconnaissance missions in preparation for Operation Chastise, the 617 "Dambusters" Squadron attacks on the Ruhr dams. A PR Mk IX photographed the dams the day before the operation and photographed the Moehne Dam after the operation. [42]

FR IXs were standard, armed Mk IXs modified with a single, port-facing, oblique camera. These aircraft were used for low altitude "Dicing" missions in tactical support of army operations. 16 Squadron, which was a unit of the 2nd TAF, used several FR Mk IXs (painted a pale, "Camoutint" Pink, which provided excellent camouflage under cloud cover) to photograph the Arnhem area before and during Operation Market Garden. Another unit using FR Mk IXs was 318 (Polish) "City of Gdańsk" Fighter-Reconnaissance Squadron based in the Mediterranean. [43] Some Spitfires in the MJ- and MK- serial ranges, sent for repair to the Forward Repair Unit (FRU), were also converted by the FRU to a different style of FR Mk 9C with streamlined blisters on both sides of the fuselage. These were used exclusively by No. 414 Squadron RCAF to replace its TAC-R Mustangs. The same conversion was used on F Mk XIVE Spitfires to make FR Mk XIVE Spitfires used exclusively by No. 430 Squadron RCAF. [44]

T Mk IX and TR 9 (type 509) Edit

Although there were wartime conversions of the Spitfire into a two-seat trainer including the one-off modification of a Mk VC by RAF no. 261 Squadron and a Mk IX converted for use as a trainer by the Soviets, the two-seat Spitfire trainer was primarily a postwar programme. In 1946, a Mk VIII (MT818) was the first Vickers-built trainer built as a demonstrator, but in 1948, 10 Spitfire T Mk IXs, were exported to India. In 1951, a further six TR 9 trainers were converted from the standard Mk IX to train pilots for the Irish Air Corps (IAC) Seafire fleet. The Spitfires provided transition training that included gunnery practice since the type was equipped with two .303 Browning machine guns, one in each outer wing bay. Most of the TR 9 aircraft passed to the ground technical training school at Baldonnel where they were used as instructional airframes for the training of aircraft engineers for the Air Corps. Four of the IAC aircraft survived and two went on to join the warbird fleet in the 1970s and later.

In total, 5,656 Mk IXs were built, 561 by Supermarine and 5,095 by Castle Bromwich. [22] Production of the Mk IX ended in April 1945 and, in combination with the Mk XVI this "compromise" was produced in larger numbers than any other Spitfire variant.

PR Mk X and PR Mk XI (types 387, 365 and 370) Edit

When development started on new Merlin 60 powered Spitfires, both the Mk VII and VIII were to have photo-reconnaissance (PR) variants. On 21 April 1942, an order was placed for 70 aircraft, provisionally designated PR Mk VIII. Based on the revised MK VIII airframe these aircraft were to be powered by Merlin 61s and were assigned serial numbers LV643–681 و LV726-756. The Spitfires bearing these serials were eventually built as Merlin 66 LF Mk VIIIs. [45]

A policy change resulted in the pressurised PR variant of the Mk VII being renamed PR Mk X (type 387). This version followed the PR Mk XI into production and was based on the Mk VII airframe with PR Mk XI wings and camera installation. It had the pressurised Mk VII cockpit, with the Lobelle sliding canopy, and retained the fighter style windscreen with the bullet-proof glass panel. The long thin air intake to the cockpit pressurisation system was fitted under the exhaust stacks on the starboard cowling. The performance was similar to that of the PR XI although the pressurised cockpit meant that this version could stay at altitudes of over 40,000 ft for longer without the exhausting physiological effects experienced by the pilots of unpressurised cockpits. [46] Sixteen Mk Xs were built during April and May 1944, with the first mission being flown on 11 May. All saw limited service in 541 Squadron and 542 Squadron for high altitude reconnaissance. Experience with this version led to the development and production of the pressurised version of the PR Mk XIX. [47]

The Mk XI (type 365 standard, type 370 tropicalised) was based on a combination of features from the marks VII, VIII and IX. The Mk XI was the first PR variant to have the option of using two vertically mounted F52 cameras with 36-inch-focal-length lens in the fuselage behind the cockpit. [48] Several other configurations could be fitted, depending on the mission the X Type installation, for example had two vertically mounted F24s with 14-inch lens and an oblique F24 with an 8-inch lens mounted above and facing to port. [49] PR Mk XIs used for tactical reconnaissance had an additional, vertically oriented camera in a fairing under each wing. [48]

Physically the Mk XIs had a deeper nose fairing to accommodate a larger 14.5 gal oil tank and used the unarmoured, wrap-around PRU windscreen. Booster pumps for the wing tanks were fitted and covered by teardrop shaped fairings under the wings. Retractable tailwheels were fitted as standard and the majority of the Mk XIs built had the later large-area pointed rudder. 260 Mk XIs were powered by Merlin 61, 63 or 63A engines, while the remaining 211 used the high-altitude Merlin 70. All of the Merlin 70 and 198 of the Merlin 60 series aircraft were fitted with the Vokes Aero-Vee dust filter in the extended, streamlined carburettor air intake under the nose. [48] All Merlin 60 powered aircraft featured the fuel cooler in the port leading edge wing root. The radio installation was either the VHF TR.1133 or TR.1143 fitted with the "Rebecca" beam approach equipment. [48]

Additional slipper drop tanks could be fitted under the centre-section in common with the Mk IX these could be 30, 45 or 90 gal capacity and, for the Mk XI, a tank of 170 gal capacity was also available. [38]

Spitfire PR Mk XIs were capable of a top speed of 417 mph (671 km/h) at 24,000 ft (7,300 m) and could cruise at 395 mph (636 km/h) at 32,000 ft (9,800 m). Normally Spitfire XIs cruised between these altitudes although, in an emergency, the aircraft could climb to 44,000 ft (13,000 m) However, pilots could not withstand such altitudes for long in a non-pressurised cockpit without suffering from serious physiological effects. [46]

At first, production of the PR Mk XI was delayed because development of the Mk VII and VIII series was delayed. As a result, it was decided to base the Merlin 60 powered PR aircraft on the MK IX airframe. [45] Production was further threatened because of a dispute over RAF PR doctrine: in early 1943, because the new PR Spitfire was delayed, the Air Ministry proposed that all PR units be converted to de Havilland Mosquitoes. After further analysis the Air Staff agreed that Mosquitoes could perform 90% of PR missions so the Spitfire production for only 10% of PR units was mooted. Air Vice Marshal John Slessor, head of Coastal Command pointed out that the Spitfire was smaller than the Mosquito, used half the number of Merlin engines and was faster, more manoeuvrable and quieter and, therefore production should be increased, not reduced. As a result, the Air Staff decided that PR Mk XI production should be accelerated at the cost of the fighters. [48]

The first Mk XIs were built in November 1942: from April 1944 production ran concurrently with the PR Mk XIX before ending in December 1944, when they were phased out in favour of the Mk XIX. In total 471 Mk XI were built by Supermarine. [50]

PR Mk XIII Edit

The PR Mk XIII was an improved PR Type G with a single-stage Merlin engine and is described in Supermarine Spitfire (early Merlin powered variants)

Mk XVI (type 361) Edit

The Mk XVI was the same as the Mk IX in nearly all respects except for the engine, a Merlin 266. The Merlin 266 was the Merlin 66 and was built under licence in the USA by the Packard Motor Company. The "2" was added as a prefix in order to avoid confusion with the engines, as they required different tooling. All Mk XVI aircraft produced were of the Low-Altitude Fighter (LF) variety. This was not determined by the length of the wings (clipped wings were fitted to most LF Spitfires), but by the engine, which had been optimised for low-altitude operation. All production Mk XVIs had clipped wings for low altitude work and were fitted with the rear fuselage fuel tanks with a combined capacity of 75 gal. [38] Many XVIs featured cut-down rear fuselages with bubble canopies. On these aircraft the rear fuselage tank capacity was limited to 66 gal. [38]

Because of a slightly taller intercooler and rearranged accessories on the Packard Merlins a new, bulged upper cowling was introduced and also appeared on late production IXs. [51]

Armament for most Mk XVIs consisted of 2 × 20 mm Hispano II cannon – each with 120 rpg – and 2 × .50 calibre Browning machine guns – each with 250 rpg. 1 × 500 lb (227 kg) bomb could be carried underneath the centre rack, and 1 × 250 lb (114 kg) bomb could be slung under each wing. Some production aircraft had rear fuselage fuel tanks in addition to the main tank which allowed it to fly approximately as far as the Spitfire Mk VIII. Problems with the licence-built engines limited introduction to front-line squadrons for several months. A total of 1,054 Mk XVIs were built by Castle Bromwich. [22]

Spitfire Floatplanes (types 355 and 359) Edit

With the German invasion of Norway in April 1940 the RAF took an interest in the concept of using floatplane fighters in areas where airfields were not immediately available. To this end a Spitfire Mk I R6722 was taken in hand at the Woolston factory to be modified and mounted on Blackburn Roc floats. Tank tests were carried out at Farnborough, using a 1/7 scale model, it was found that the concept was basically sound, although the vertical tail surfaces would need to be enlarged to counterbalance the side area of the floats. The end of the Battle of Norway and the need for as many Spitfires as possible meant that R6772 was converted back to an ordinary fighter without being flown. [52] [53] With the entry of Japan into the war the concept was revived in early 1942. A Spitfire V W3760 was fitted with a pair of floats 25 ft 7 in (7.8 m) long, mounted on cantilever legs. This aircraft was powered by a Merlin 45 driving a four-bladed propeller of 11 ft 3 in (3.43 m) diameter (3.4 m). A Vokes filter was fitted to the carburettor air intake and under the tail an extra fin extension was added. [54]

Other changes included external lifting points forward of and behind the cockpit and a spin-recovery parachute with a rudder balance-horn guard. The Spitfire floatplane was first flown on 12 October 1942 by Jeffrey Quill. Soon afterwards the Vokes filter was replaced by an Aero-Vee filter, similar to that on later Merlin 61 series aircraft, which was extended to prevent water entry, and full Mk VB armament was installed. Two more VBs EP751 و EP754 were converted by Folland and all three floatplanes were transported to Egypt, arriving in October 1943. At the time it was thought that the floatplanes could operate from concealed bases in the Dodecanese Islands, disrupting supply lines to German outposts in the area which relied on resupply by transport aircraft. This scheme came to naught when a large number of German troops, backed by the وفتوافا, took over the British held islands of Kos and Leros. No other role could be found for the floatplane Spitfires, which languished in Egypt, operating from the Great Bitter Lake. Specifications for the VB based floatplane included a maximum speed of 324 mph (521 km/h) at 19,500 ft (521 km/h at 5,943 m), a maximum rate of climb of 2,450 ft/min at 15,500 ft (12.45 m/s at 4,724 m) and an estimated service ceiling of 33,400 ft (10,180 m). [55] [nb 7]

In the spring of 1944, with the prospect of use in the Pacific Theatre, a Spitfire IX MJ892 was converted to a floatplane. This used the same components as the earlier Mk VB conversions. Jeffrey Quill wrote:

The Spitfire IX on floats was faster than the standard Hurricane. Its handling on the water was extremely good and its only unusual feature was a tendency to "tramp" from side to side on the floats, or to "waddle" a bit when at high speed in the plane.

Soon after testing started the idea of using floatplane fighters was dropped and MJ982 was converted back to a landplane. [56]

Five aircraft were converted:

  • Mk I – R6722
  • F Mk Vb – W3760
  • Mk V – EP751 و EP754
  • Mk IXb – MJ892[57][58]

Drawing board projects Edit

  • Supermarine 305: Designed to the same specification as the Boulton Paul Defiant and Hawker Hotspur. The basic Spitfire wing and undercarriage were mated to a new fuselage which provided room for a gunner and a remote control four-gun turret (originally armed with .303 Brownings, later with Lewis machine guns.) Other modifications included a cooling system mounted in a chin radiator housing. There was no forward firing armament and dive brakes were added to the wings. Projected speed 315 mph (507 km/h) at 15,000 ft (4,572 m). [59]
  • Supermarine 312: This was the basic Spitfire Mk I adapted to take four 20 mm Oerlikon cannon mounted in modified wings. The radiator and oil cooler were moved from under the wing to a duct under the fuselage. This was R J Mitchell's last design before his death in 1937. [60]
  • Supermarine 324, 325 and 327: These designs were for twin-engined fighters which used the same construction techniques and elliptical wing as the Spitfire. All three used tricycle undercarriage with the primary engine being a Merlin with an alternative being the Bristol Taurus. The 324 and 325 were intended to carry an armament of 12 .303 calibre Brownings in groups of six in each outer wing, while the 327 had the armament changed to six 20 mm Hispanos mounted in the wing roots. The 324 and 327 had conventional tractor engines, while the 325 had a pusher engine. [61]

The early Spitfire variants powered by the Rolls-Royce Griffon were adaptations of Mk VC (early Mk XII) or Mark VIII (late Mk XII and Mk XIV) airframes. The later Griffon-engined Spitfire variants embodied new wings, tail units and undercarriages and were very different from any of the earlier Spitfire marks. Griffon-engined variants are described in a separate article.

After the destruction of the main Itchen and Woolston works by the وفتوافا in September 1940, all Supermarine manufactured Spitfires were built in a number of "Shadow Factories" by the end of the war there were ten main factories and several smaller workshops which built many of the components. A fuller explanation can be found in Supermarine Spitfire. The main Castle Bromwich factory was also aided by a smaller number of the shadow factories. [62] The breakdown of production figures is taken from Air International 1985, p. 187. Information as to when the first production aircraft emerged is from the serial number lists provided in Morgan and Shacklady 2000. Because the first of the Mk IXs were converted from Mk VCs the first true production Mk IX is listed by serial Number.


The propeller ripped off and the diving aircraft reached more than 620mph (1,000km/h)

According to famed test pilot Eric ‘Winkle’ Brown's book Wings on My Sleeve, the high-speed trials began in late 1943. During the programme, Squadron Leader J R Tobin took a Mark XI Spitfire into a 45-degree dive the plane reached a top speed of 606mph (975km/h), or Mach 0.89 (Mach 1 being the technical term for the speed of sound). It was the fastest speed a Spitfire had ever flown – or at least the fastest that a pilot had lived to tell the tale. But a far more dramatic flight was soon to take place.

In April 1944, Squadron Leader Anthony F Martindale, put the exact same Mark XI Spitfire into a dive. This time, the reduction gear designed to limit its speed failed. The propeller ripped off and the diving aircraft reached more than 620mph (1,000km/h) – Mach 0.92 – as it plunged towards the ground.

Martindale was saved by simple physics. With the heavy propellers wrenched off, the aircraft was now tail-heavy, and this change in the centre of gravity forced it to climb up from the dive at great speed. Martindale was knocked unconscious from the stress of the climb, and woke to find his aircraft flying at 40,000ft (13 kilometres). Somehow he managed to glide the aircraft back to his base, and emerged unscathed. The stress of the plane’s dive had bent the wings, giving them a slightly swept shape – the kind of shape that would eventually help other aircraft travel through the sound barrier.

Martindale was lucky to survive when his high-speed dive ripped the propeller blades off his Spitfire (Credit: Crown Copyright)

This warping would have been caused by the airflow over the wing as the plane picked up speed, explains Rod Irvine, the Royal Aeronautical Society’s aerodynamics group chairman. “When you start approaching Mach 0.85 or 0.95, what happens is you get this subsonic flow over the wing, and it starts to accelerate beyond the sound barrier,” he says. “It starts to flick around all over the place, and it feels like the aircraft is starting to shake itself to bits because you get this fundamental change in the aerodynamics.” Irvine says this problem remains today – airliners such as the Airbus A380 will travel as fast as they can without causing the air flowing over the wings to reach supersonic speed, which can create vibrations and buffeting.


Planes remaining in use [ edit | تحرير المصدر]

Preserved Spitfire at Duxford.

About 50 Spitfires and a few Seafires remain airworthy, although many air museums have static examples. The RAF maintains some for flying display and ceremonial purposes in the Battle of Britain Memorial Flight at RAF Coningsby in Lincolnshire.

The Temora Aviation Museum in Temora, Australia, have two airworthy Spitfires: a Mk VIII and a Mk XVI, which are flown regularly during the museum's flying weekends.[2]

Area51Aviation, a British company specializing in ex-military aircraft (particularly jets) have both a Spitfire and Seafire at their Home Airfield at North Weald Airfield.[3]

ال Black Spitfire is a black-painted Spitfire which belonged to Israeli pilot and former president Ezer Weizmann. It is on exhibit in the Israeli Air Force Museum in Hatserim and is used for ceremonial flying displays.

Kermit Weeks flys a restored Mk XVI from his Fantasy of Flight museum in Florida.[4]


How The Spitfire’s Gunsight Drastically Changed Our View Of Fighter Planes

The Supermarine Spitfire is arguably the best fighter plane of World War II after its role in the Battle of Britain. Even German Luftwaffe pilots had a deep respect for the stellar performance of the Spitfire when pitted in battle against it. One of the features that set the Spitfire apart from the rest of the crowd was its guns and they went through quite an evolution.

The Supermarine Spitfire had several machine gun ports fitted inside its wings, which made it more aerodynamic to reduce drag. However, internal gun ports rather than external ones created a difficult learning curve for engineers playing with the gun sights. The Spitfire could fire nearly 480 rounds per minute using its eight guns but they needed precision in order to hit a target in the heat of battle.

Pilots were required to learn a variety of visual tricks to prepare them for aerial combat including memorizing a variety of aircraft from different perspectives. But mainly learning to use the Spitfire’s gunsight became the most critical tool for successfully taking down hostile aircraft.

تيhe Supermarine Spitfire’s gunsight went through an interesting evolution during WWII you can see the transitions in this video clip that kept it competitive throughout the war.


شاهد الفيديو: ЛШ НА МФТИ 2019. Как придумывают самолёты? Кузин. (شهر اكتوبر 2021).