بودكاست التاريخ

ريتشارد تريفيثيك

ريتشارد تريفيثيك

ريتشارد تريفيثيك ، ولد في إلوغان ، كورنوال ، عام 1771. تلقى ريتشارد تعليمه في مدرسة كامبورن ، لكنه كان مهتمًا بالرياضة أكثر من التعلم الأكاديمي. كان تريفيثيك يبلغ ارتفاعه ستة أقدام وبوصتين وكان يُعرف باسم عملاق الكورنيش. لقد كان فتى قويًا جدًا وبحلول سن الثامنة عشرة كان بإمكانه رمي مطارق ثقيلة فوق أسطح منازل المحركات وكتابة اسمه على عارضة على ارتفاع ستة أقدام من الأرض مع نصف وزن يتدلى من إبهامه. كما اشتهر تريفيثيك بكونه أحد أفضل المصارعين في كورنوال.

ذهب Trevithick للعمل مع والده في منجم Wheal Treasury وسرعان ما كشف عن استعداده للهندسة. بعد إجراء تحسينات على Bull Steam Engine ، تمت ترقية Trevithick إلى مهندس منجم Ding Dong في Penzance. أثناء وجوده في منجم دينغ دونغ ، طور محركًا ناجحًا عالي الضغط سرعان ما كان الطلب عليه كبيرًا في كورنوال وجنوب ويلز لرفع الخام والنفايات من المناجم.

بدأ Trevithick أيضًا في تجربة فكرة إنتاج قاطرة بخارية. في البداية ركز على صنع قاطرة مصغرة وبحلول عام 1796 أنتج واحدة ناجحة. كان المرجل والمحرك قطعة واحدة ؛ تم وضع الماء الساخن في الغلاية وتم إدخال مكواة حمراء في أنبوب تحتها ؛ مما يتسبب في رفع البخار وتحريك المحرك.

حاول ريتشارد تريفيثيك الآن إنتاج قاطرة طريق بخارية أكبر بكثير ، وفي عشية عيد الميلاد عام 1801 ، استخدمها لأخذ سبعة أصدقاء في رحلة قصيرة. كانت السمات الأساسية للقاطرة عبارة عن غلاية أفقية أسطوانية وأسطوانة أفقية مفردة سمحت لها بالدخول. تم ربط المكبس ، الذي يتم دفعه ذهابًا وإيابًا في الأسطوانة بضغط البخار ، بواسطة قضيب مكبس وقضيب توصيل بعمود مرفقي يحمل حذافة كبيرة. أصبحت قاطرة Trevithick تُعرف باسم Puffing Devil ، لكنها لم تتمكن من الذهاب إلا في رحلات قصيرة لأنه لم يكن قادرًا على إيجاد طريقة للحفاظ على البخار لأي فترة زمنية.

على الرغم من هذه المشاكل المبكرة ، سافر تريفيثيك إلى لندن حيث أطلع العديد من كبار العلماء ، بما في ذلك همفري ديفي ، على ما اخترعه. كان جيمس وات يفكر في استخدام هذه الطريقة لتشغيل قاطرة لكنه رفض الفكرة باعتبارها مخاطرة كبيرة. جادل وات بأن استخدام البخار في درجات حرارة عالية سيؤدي إلى انفجارات خطيرة. اتهم تريفيثيك لاحقًا وات وشريكه ، ماثيو بولتون ، باستخدام نفوذهم لإقناع البرلمان بتمرير مشروع قانون يحظر تجاربه على القاطرات البخارية.

في عام 1803 وافقت شركة تسمى Vivian & West على تمويل تجارب Trevithick. عرض ريتشارد تريفيثيك قاطرته الجديدة في لندن. ومع ذلك ، بعد يومين ، واجهت القاطرة مشاكل خطيرة منعتها من سحب عربة. شعرت Vivian & West بخيبة أمل بسبب عدم نجاح Trevithick العملي وانسحبوا من المشروع.

سرعان ما وجد ريتشارد تريفيثيك راعًا آخر في Samuel Homfray ، صاحب Penydarren Ironworks في Merthyr Tydfil. في فبراير 1804 ، أنتج Trevithick أول محرك بخاري في العالم يعمل بنجاح على القضبان. تمكنت القاطرة ، بأسطوانةها العمودية المفردة ، ودولاب الموازنة 8 أقدام ، وقضيب المكبس الطويل ، من نقل عشرة أطنان من الحديد وسبعين راكبًا وخمس عربات من مصانع الحديد في بينيدارين إلى قناة مرثير-كارديف. خلال رحلة تسعة أميال ، فإن بينيدارين وصلت سرعة القاطرة إلى ما يقرب من خمسة أميال في الساعة. استخدمت قاطرة Trevithick مبدأً مهمًا للغاية وهو تحويل بخار العادم إلى أعلى المدخنة ، وبالتالي إنتاج تيار يسحب الغازات الساخنة من النار بقوة أكبر عبر المرجل.

تريفيثيك بينيدارين قامت القاطرة بثلاث رحلات فقط. في كل مرة كسر المحرك البخاري الذي يبلغ وزنه سبعة أطنان قضبان الحديد الزهر. توصل Samuel Homfray إلى استنتاج مفاده أن اختراع Trevithick من غير المرجح أن يقلل من تكاليف النقل الخاصة به ولذلك قرر التخلي عن المشروع.

كان تريفيثيك يعمل الآن من قبل كريستوفر بلاكيت ، الذي كان يمتلك منجم ويلام في نورثمبرلاند. تم بناء عربة خشبية طولها خمسة أميال في عام 1748 لنقل الفحم من ويلام إلى نهر تاين. أراد بلاكت قاطرة من شأنها أن تحل محل استخدام عربات الفحم التي تجرها الخيول. ال ويلام تم بناء القاطرة ولكن وزنها خمسة أطنان ، كانت ثقيلة جدًا بالنسبة لعربة بلاكيت الخشبية.

عاد Trevithick إلى Cornwall وبعد إجراء مزيد من التجارب طور قاطرة جديدة أطلق عليها Catch Me Who Can. في صيف عام 1808 ، أقام تريفيثيك سكة حديد دائرية في ميدان يوستون وخلال شهري يوليو وأغسطس كان بإمكان الناس ركوب قاطرته بدفع شلن واحد. كان لدى Trevithick الكثير من المتطوعين لقاطرته التي وصلت سرعتها إلى 12 ميلاً في الساعة (19 كم / ساعة) ولكن مرة أخرى انكسرت القضبان واضطر إلى إنهاء التجربة.

بدون دعم مالي ، اضطر ريتشارد تريفيثيك إلى التخلي عن خططه لتطوير قاطرة بخارية. وجد تريفيثيك الآن عملاً مع شركة دفعت له المال لتطوير كراكة بخارية لرفع النفايات من قاع نهر التايمز. حصل على راتبه بالنتائج ، وتلقى ستة بنسات عن كل طن يتم رفعه من النهر.

وجد Trevithick صعوبة في كسب المال من الكراكة البخارية الخاصة به وفي عام 1816 قبل عرضًا للعمل كمهندس في منجم للفضة في بيرو. بعد بعض الصعوبات المبكرة ، كانت محركات Trevithick البخارية ناجحة للغاية وتمكن من استخدام أرباحه للحصول على مناجم الفضة الخاصة به. ومع ذلك ، في عام 1826 اندلعت الحرب واضطر تريفيثيك إلى الفرار وترك وراءه محركاته البخارية ومناجم الفضة. بعد فترة فاشلة في كوستاريكا ، انتقل تريفيثيك إلى كولومبيا ، حيث التقى بروبرت ستيفنسون ، الذي كان يبني سكة حديد في ذلك البلد. لقد منح ستيفنسون بسخاء المال لتريفيثيك لدفع ثمن رحلته إلى إنجلترا.

على الرغم من أن المخترعين مثل جورج ستيفنسون جادلوا بأن تجارب تريفيثيك المبكرة كانت حيوية لتطوير القاطرات ، في فبراير 1828 ، رفض مجلس العموم التماسًا يقترح أنه يجب أن يحصل على معاش تقاعدي حكومي. واصل Trevithick تجربة الأفكار الجديدة. وشمل ذلك دفع القوارب البخارية عن طريق عجلة حلزونية في المؤخرة ، وغلاية بحرية محسّنة ، وعربة مدفع ارتداد جديدة وجهاز لتدفئة الشقق. مخطط آخر كان بناء عمود من الحديد الزهر 1000 قدم لإحياء ذكرى قانون الإصلاح لعام 1832.

فشلت كل هذه المخططات في الحصول على الدعم المالي وتوفي ريتشارد تريفيثيك في فقر مدقع في بول إن ، دارتفورد ، في 22 أبريل 1833. نظرًا لأنه لم يترك مالًا لدفنه ، فقد واجه احتمال جنازة الفقير. ومع ذلك ، عندما سمعت مجموعة من عمال المصانع المحليين الأخبار ، قاموا بجمع ما يكفي من المال لتوفير جنازة لائقة ودُفن في باحة كنيسة دارتفورد.

كان Trevithick هو المخترع الحقيقي للقاطرة. كان أول من أثبت كفاية التصاق العجلات على القضبان لجميع أغراض الجر على خطوط التدرج العادي ، وأول من صنع غلاية المداخن الراجعة ، وأول من استخدم البخار النفاث في المدخنة ، أولًا لربط جميع عجلات المحرك.

بالأمس شرعنا في رحلتنا مع المحرك. أجرينا الأميال التسعة في أربع ساعات وخمس دقائق. كان علينا إزالة بعض الصخور الكبيرة في الطريق. عند عودتنا إلى المنزل ، انكسر أحد البراغي الصغيرة التي ربطت المحور بالمرجل ، ونفد كل الماء من المرجل.

لقد تسبب بولتون ووات في إجهاد كل الأعصاب لتمرير مشروع قانون في مجلس العموم لإيقاف هذه المحركات ، قائلين إن حياة الجمهور معرضة للخطر.

لقد جربنا العربة بخمسة وعشرين طنًا من الحديد ، ووجدنا أننا أكثر من تطابق لهذا الوزن. يتم توصيل البخار في المدخنة فوق المخمد. يجعل المسودة أقوى بكثير من خلال صعود المدخنة.

كان والدي في Penydarren عندما تم تصنيع المحرك وتجربته. قام صامويل هومفراي ، مالك شركة Penydarren Iron Works ، Merthyr Tydfil ، برهان 1000 جنيه مع Richard Crawshay ، من Cyfarthfa Iron Works ، حيث يمكن لمحرك Trevithick البخاري أن ينقل حمولة من الحديد من أعماله إلى Navigation House (تسعة أميال) بعيد).

لقد ساعدت السيد تريفيثيك في صنع قاطرته. عملت بشكل جيد جدا. ولكن في كثير من الأحيان كسر وزنها لوحات الترام. في الرحلة الثالثة ، كسرت عددًا كبيرًا من لوحات الترام. أعيدت إلى بينيدارين بواسطة الخيول. لم يتم استخدام المحرك قط كقاطرة بعد ذلك.


تاريخ القاطرة البخارية

بدأ تاريخ صناعة القطارات الحديثة بظهور المحركات البخارية الأولى ، والتي مكنت الجنس البشري لأول مرة من نقل البضائع والأشخاص باستخدام طريقة سريعة وموثوقة ورخيصة ، مما أشعل عصرًا جديدًا في حياة الثورة الصناعية والتوسع البشري والعالمي. اقتصاد. مع التوسع الأولي الكبير في تصميمات السكك الحديدية والقاطرات ، ركز عدد لا يحصى من المخترعين حياتهم المهنية على تحسين القطارات وتمكين نقل البضائع والأشخاص بشكل أكثر أمانًا وأسرع من أي وقت مضى ، ووصلوا إلى العصر الحالي حيث محركات الديزل والقطارات الكهربائية وماجليف عالية السرعة القطار السريع يشمل الأرض كلها. لكن كل تلك القطارات كان يجب أن تبدأ من نقطة واحدة ، وكانت تلك النقطة هي المحركات البخارية.

تم تقديم المحركات البخارية للجمهور خلال سبعينيات القرن الثامن عشر ، لكن مخترعهم الأسكتلندي جيمس وات جلس على براءة الاختراع ولم يسمح لأي شخص بالحصول على أي فائدة تجارية من تصميماته. عندما انتهت صلاحية براءة اختراعه في القرن التاسع عشر ، فتحت أبواب الابتكار في جميع أنحاء العالم واغتنم العديد من المخترعين الفرصة لخلق رؤيتهم الخاصة للقاطرة الآلية التي تعمل بالبخار. كان Richard Trevithick هو أول من انتهز هذه الفرصة ، وعرض للعالم تصميمه المبتكر للمحركات البخارية عالية الضغط التي مكنته من إنشاء المزيد من القوة من قاطرة بنفس الوزن والحجم أكثر من ذي قبل. على الرغم من أن لا أحد يعتقد أن البخار يمكن أن يوفر طاقة كافية للاستخدام الصناعي ، فقد تمكن من عرض تصميمه لمالك المنجم عن طريق سحب وزن 10 أطنان على مساره البالغ طوله 10 أميال. على الرغم من أن تصميم قطاره الأولي لم يكن ناجحًا ، فقد استمر في الابتكار ، حتى أنه تمكن من عرض قاطرته "امسكني من يستطيع" التي تم وضعها على مسار قطار مؤقت في وسط ميدان تورينجتون بلندن.

يُعزى المزيد من النجاح اليوم إلى المخترع الإنجليزي ماثيو موراي الذي ابتكر في عام 1804 أول قاطرة بخارية متحركة ، وقاطرة سالامانكا ذات الأسطوانة المزدوجة الأكثر شهرة والتي تم استخدامها علنًا في عام 1812. ومع ذلك لم يكن المخترع الذي صمم قاطرة بخارية تم استخدامها في أول نظام سكك حديدية عام. ذهب هذا التكريم إلى جورج ستيفنسون ، المهندس الإنجليزي الشهير الذي أنشأ "Locomotion" في عام 1825 لسكة حديد ستوكتون ودارلينجتون في شمال شرق إنجلترا. بعد أربع سنوات فقط انضم إلى Rainhill Trials ، وهي مسابقة لبناء أفضل قاطرة بخارية وسهلة الاستخدام لنقل الركاب. مع أربعة مشاركين آخرين كمنافسين له ، تمكن ستيفنسون من الفوز باستخدام "الصاروخ" من خلال الوصول إلى سرعة لا تصدق تبلغ 45 كم / ساعة أثناء نقل 30 راكبًا. حصل هو ومصممه للغلاية المضغوطة على جائزة المركز الأول ، وسرعان ما بدأت قاطراتهم في الظهور في جميع أنحاء إنجلترا.

على مر السنين تطورت القطارات البخارية بشكل كبير. لقد تم تجهيزهم بصائدي الأبقار من أجل التحرك بشكل أفضل عبر المنعطفات (والحماية من الحيوانات المتجولة على مسارات السكك الحديدية) ، وأصبحت أقسام الركاب شائعة ومصممة للرحلات القصيرة والطويلة مع جميع الكماليات الضرورية. تلقت المحركات تحديثًا لأربع أسطوانات ، وعجلات موجهة للاستخدام الصناعي ، وبين ثلاثينيات وخمسينيات القرن الماضي ، انتقلوا ببطء إلى الأنواع الجديدة من مصادر الطاقة - محركات الديزل والكهرباء.

اليوم ، تُستخدم القاطرات البخارية في الغالب في المتاحف كنوافذ للماضي ، ولكن في بعض الأحيان يتم استخدام النماذج المحفوظة والعاملة كمناطق جذب سياحي تمكن أي شخص من الشعور بنفسه كيف بدأت صناعة القطارات.


ريتشارد تريفيثيك في شرق غرينتش

& # 8216 كان من كبار المحسنين في العالم الذين تم رفضهم & # 8230. الذين قدموا لنا ممتلكات لا تقدر بثمن وماتوا في فقر & # 8217.

آرثر مي ، الذي كتب هذه الكلمات في كتابه & # 82161000 Heroes & # 8217 ، جاء من كينت. كان يجب أن يعرف أفضل من التعليق على وفاة أحد أهم مصممي المحركات البخارية وكأنها مخزية. . كان ريتشارد تريفيثيك ، الذي يُطلق عليه أحيانًا اسم عملاق الكورنيش ، مسؤولاً عن سلسلة من الابتكارات الهندسية في أوائل القرن التاسع عشر. بعد مغامرة كارثية مالياً في أمريكا الجنوبية ، عاد إلى إنجلترا وذهب للعمل لدى جون هول في دارتفورد. توفي هناك عام 1833 في فندق بول. اليوم ، هناك لوحة في فندق Royal Victoria and Bull تدعي أنها تحدد البقعة المعنية & # 8211 مكانًا مزدهرًا بشكل ملحوظ لشخص يقال إنه يموت & # 8216in الفقر & # 8217. . تم دفن Trevithick في St ، Edmunds & # 8217 Churchyard ، أعلى في East Hill ، حيث تشير اللوحة إلى موقع قبره. يميل كتاب سيرته الذاتية إلى التأكيد على هذا باعتباره نهاية حزينة ولا تستحق على الرغم من أن Trevithick كان يقوم بعمل مهم لهول الذي كان أكثر من مستعد للاستثمار في أفكار جديدة. لحسن الحظ بالنسبة لكينت ، فشل هؤلاء الكتاب في ربطها بنقطة تحول أخرى في كل من حياة Trevithick & # 8217 ، وتاريخ المحرك البخاري.

جاء Trevithick من Cornwall وعمل في عالم تعدين القصدير ، وهي صناعة كانت ذات أهمية كبيرة كعملاء للمحركات البخارية المبكرة. تم توفير العديد من هذه المحركات بواسطة James Watt الذي حصل على براءة اختراع مهمة أدت إلى إعاقة المنافسين لسنوات عديدة. كان عليه لاحقًا أن يثبت ، كما قال مي ، أنه & # 8216 منافسًا غيورًا وغيورًا & # 8217 لتريفيثيك ومنافسين آخرين. اعتبر وات استخدام البخار عالي الضغط الذي اعتقد أنه خطير للغاية وصعب الاستخدام ، لكن Trevithick بدأ في تطوير محرك من هذا النوع. . كانت صغيرة ولكنها كانت تتمتع بقدر كبير من القوة ويمكن أن يولد بخارًا بعشرة أضعاف ضغط الغلاف الجوي. بدأ Trevithick وشركاؤه تدريجياً في بيع هذه المحركات. اشتهر بتجربته لقاطرة مدفوعة بالبخار والتي أظهرها في كامبورن ، كورنوال ، في عام 1801 ثم أحضرها لاحقًا إلى لندن. لكن ما كان مطلوبًا هو المحركات لتشغيل الصناعة وبحلول عام 1800 أصبحت المحركات البخارية بالفعل مهمة جدًا في لندن. المزيد والمزيد من الشركات كانت تواجه التحدي ، قدّر جون فاري ، وهو معاصر لكتابة تريفيثيك في عام 1827 ، أن 112 محركًا بخاريًا كانت تعمل في لندن عام 1805. وقد تم بناء معظم هذه المحركات بواسطة جيمس وات وشريكه ماثيو بولتون ، ولكن آخرين كان الموردون بالفعل يحققون نجاحات & # 8211 وكان من بينهم ريتشارد تريفيثيك وشركائه.

في عام 1802 ، تم إنشاء Trevithick في مكتب في شارع Southampton ، بالقرب من Strand. تم التعامل مع المبيعات من قبل أندرو فيفيان ، أحد أفراد العائلة المشاركة في تعدين المعادن في ويست كانتري ، وأخيراً في ويلز لم يصنع تريفيثيك وفيفيان المحركات بأنفسهم ولكن الأجزاء التي تم تكليفها من عدد من المصنّعين بموجب نظام ترخيص ... كانوا قلقين بشكل أساسي مع الترويج ومع المشاريع الكبيرة. ابتكر Trevithick سيارة & # 8216locomotive & # 8217 عرضه هو و Vivian في شوارع لندن وبدأ في الحصول على عقود للعمل في عدد من المشاريع ، بعضها كان في نهر التايمز وبعضها في كينت. على سبيل المثال ، في عام 1803 استخدم الطاقة البخارية لتفكيك المياه الضحلة الصخرية في نهر التايمز والتي كانت تعيق الشحن في بلاك وول. قام بتركيب محرك بقوة أربعة عشر حصانًا في Deptford Dockyard وتم إجراء الاختبارات على محركاته من قبل & # 8216 gentlemen من Woolwich & # 8217 & # 8211 من Royal Dockyard ..

في عام 1803 ، طلب جورج راسل محركًا عالي الضغط بقوة 8 حصان من أندرو فيفيان. كان راسل هو المروج لمطحنة المد والجزر الكبيرة في شبه جزيرة غرينتش وكان من المقرر استخدام المحرك أثناء أعمال البناء ولأغراض أخرى. كلف المحرك راسل 75.12 جنيه إسترليني ..

تم استخدام محرك Russell & # 8217s لضخ المياه أثناء إنشاء طاحونة المد والجزر والتي تم وصفها في مقال سابق. كان على مستنقعات شرق غرينتش على جانب النهر في نهاية الممر ، المعروف آنذاك باسم مارش لين واليوم باسم ريفرواي. استمرت أعمال البناء خلال عام 1803 تحت مسؤولية رئيس العمال ، السيد درايدن. بدأ المحرك البخاري في إعطاء بعض القلق. كان الحريق على اتصال مباشر مع الحديد الزهر في الغلاية ، وفي يوم الأحد 4 سبتمبر ارتفعت درجة حرارته. أصبح المرجل أحمر اللون واحترقت بعض المفاصل. على الرغم من ذلك ، استمر المحرك في العمل وكان من مسؤولية المتدرب - الذي لا يعرف اسمه.

في الخميس التالي ، 8 سبتمبر ، تم استدعاء هذا الصبي بعيدًا عن الاهتمام بالمحرك وطُلب منه اصطياد ثعابين كانت قد تجمعت تحت أساسات المبنى. ليس من الواضح سبب ذهابه & # 8211 ربما كانوا مصدر إزعاج وقد طلب منه رئيس العمال أن يذهب ويبرئهم. ومع ذلك ، فقد كان وقت العشاء ويمكن أن تكون الثعابين لذيذة جدًا محمصة أو مطبوخة على البخار. لطالما وجد العمال طرقًا لتكييف المعدات مع الطهي (اعتاد والدي أن يصف استخدام خرطوم البخار لطهي الجمبري الذي يتم اصطياده في Northfleet قبالة Harmsworth & # 8217s jetty). لأي سبب من الأسباب ، خرج الصبي وترك رافعة البخار & # 8211 التي تنفث مجرى النفايات & # 8211 مثبتة. لقد قام في الواقع بتثبيت قطعة من الخشب بين الجزء العلوي من قيمة الأمان ثم ثنيها بحيث لا يمكن أن ترتفع للسماح للبخار بالخروج.

طُلب من عامل أن يهتم بالمحرك بينما كان الصبي غائبًا ولاحظ أنه بدأ في الجري بسرعة كبيرة. انزعج من هذا وأغلقه لكنه لم يزيل الوتد الذي كان يعيق صمام الأمان. كانت النتيجة حتمية وقاتلة. تنفجر الغلاية & # 8216 بانفجار مفاجئ ومخيف مثل مطحنة المسحوق & # 8217. تم إلقاء قطعة واحدة من الغلاية بسمك بوصة واحدة ووزنها 5 كيلوواط في الهواء على بعد 125 ياردة و & # 8216 الهبوط على الأرض أحدث حفرة بعمق ثمانية عشر بوصة & # 8217. تم إلقاء الطوب في & # 8216 دائرة من مائتين ، لم يبق اثنان منهم معًا & # 8217. قُتل ثلاثة رجال على الفور ، وأصيب ثلاثة آخرون.

في محاولاتي للبحث في هذا الحادث ، لم أتمكن مطلقًا من تتبع سجلات التحقيق الخاصة بالثلاثة الذين لقوا حتفهم. لا أعرف أسمائهم أو أي شيء عنهم. من بين الثلاثة الذين أصيبوا ، أصيب أحدهم بالصمم لكنه سرعان ما تمكن من العودة إلى العمل. وتعافى الطفل تماما. الثالث ، توماس نايلور ، تم غسله بالماء المغلي وكان محروقًا بشدة. تم استدعاء الوري ونقله إلى مستشفى سانت توماس. كانت سانت توماس آنذاك لا تزال في موقعها القديم في منطقة بورو & # 8211 في الموقع الذي يشغله الآن الجزء الجنوبي من محطة لندن بريدج. كان بالقرب من النهر ويسهل الوصول إليه عن طريق الوعر. وهكذا ذهب نيلور إلى أحد أفضل المستشفيات في البلاد بالسرعة والكفاءة التي يمكن أن يصل إليها. توضح الحادثة شيئًا ما حول الرد على & # 8216casualties & # 8217 & # 8211 شيء نادرًا ما يُذكر في أعمال عن الطب في القرن التاسع عشر. على الرغم من عمل السيد بينغهام ، الجراح ، توفي نايلور بعد ثلاثة أيام. قد يكون من المثير للاهتمام أنه هو وأولئك الذين أدلوا بشهادته في تحقيقه ، لم يعيشوا في غرينتش ولكن عبر النهر في بوبلار ..

سارعت الصحف في الإبلاغ عن الحادث & # 8211 على الرغم من وجود شك في أن القصة قد أعطيت لهم من قبل أولئك الذين لم يتمنوا تريفيثيك التوفيق. كان يعتقد على وجه الخصوص ، أن جيمس وات وشريكه ، ماثيو بولتون ، كانا ضده. قال إن & # 8216 بولتون ووات على وشك أن يتسببوا في كل إصابة في قوتهم لأنهم بذلوا قصارى جهدهم للإبلاغ عن الانفجار في كل من الصحف وفي الرسائل الخاصة بشكل مختلف تمامًا عما كان عليه بالفعل & # 8217. عندما نشرت صحيفة التايمز القصة بعد أسبوع من الحادث ، كان مع الفارس أن محركات السيد Watt & # 8217s لن تنفجر بهذه الطريقة .. ومع ذلك ، فإن التقارير في الصحافة ، بقدر ما يمكن تتبعها ، لا تختلف حقًا كثيرًا. الكثير من حساب Trevithick & # 8217s للحادث بناءً على فحصه للموقع بعد أسبوع أو نحو ذلك.

قام Trevithick بسرعة بإجراء بعض التغييرات على تصميم غلايات محركه. قيل في الصحافة أن الحادث يجب أن يكون & # 8216 تحذيرًا للمهندسين لبناء صمامات الأمان الخاصة بهم حتى لا يتمكن العمال العاديون من إيقافهم كما يحلو لهم & # 8217. في المستقبل ، كان لدى غلايات Trevithick & # 8217s أكثر من فتحة أمان وتم بناؤها بشكل مختلف. ومع ذلك ، فقد كان حادثًا تم تذكره جيدًا وتم سرده في كل رواية تقريبًا عن Trevithick والمحرك البخاري. قليل من هذه الحسابات واضح جدًا فيما يتعلق بمكان حدوثه & # 8211 يعطي مواقع في أي مكان بين وولويتش وديبتفورد! ما لم يدركه أي منهم هو أهمية طاحونة المد والجزر التي كانت تحت الإنشاء في ذلك الوقت وأن هذا الحادث كان واحدًا فقط من عدة حوادث وقعت في ذلك الموقع في المائة عام التالية.

إلى أي مدى أصاب الحادث Trevithick ومن الصعب للغاية معرفة مدى تقدم محرك الضغط العالي. لقد قيل & # 8216history تم إثبات صحة Trevithick لأنه كانت محركاته ذات الضغط العالي هي قاطرة البخار الممكنة & # 8217. التطورات الجديدة غالبا ما تسبب مشاكل وقد حدثت العديد من هذه المآسي. Trevithick معروف ومشرف لعمله. الضحايا الحقيقيون هم الرجال المجهولون الذين ماتوا في إيست غرينتش.

تستند هذه المقالة إلى مواد أرشيفية في مكتب تسجيلات مدينة لندن وأماكن أخرى وعلى مواد في سيرة فرانسيس تريفيثيك & # 8217s لوالده.


قاطرة طبق الأصل

تم بناء القاطرة المقلدة المعروضة في المتحف اليوم للعمل من وثائق وخطط Trevithick الأصلية (الآن في المتحف الوطني للعلوم والصناعة). تم افتتاحه في عام 1981 ، ومن المفارقات أنه قدم نفس المشكلة تمامًا مثل المحرك الأصلي و [مدش] أنه كسر أيضًا القضبان التي كان يعمل عليها!

لا يمكننا التقليل من أهمية قاطرة تريفيثيك. في عام 1800 ، كان أسرع ما يمكن أن يسافر به رجل على الأرض هو الركض على ظهور الخيل بعد قرن من الزمان ، وكان لدى معظم العالم نظام سكك حديدية واسع النطاق تسير عليه القطارات بانتظام بسرعات تصل إلى ستين ميلاً في الساعة. بدأ هذا التحول الملحوظ ، وهو مناسبة بالغة الأهمية في تاريخ العالم ، في جنوب ويلز في ذلك فبراير من عام 1804.


ريتشارد تريفيثيك

تم بناؤه من قبل متدربين شباب ، وهو يقدم مثالاً عمليًا لمساهمة محلية مهمة في تاريخ القاطرة البخارية.

كان ريتشارد تريفيثيك مهندسًا للتعدين في كورنيش من حيث المهنة. في عام 1801 ، قام ببناء عربة على الطريق تعمل بالبخار تسمى Puffing Devil والتي انفجرت بينما كانت عالقة في خندق عندما تقاعد Trevithick وطاقمه إلى حانة محلية. أشهرها أنه بنى ما هو مقبول على نطاق واسع ليكون أول قاطرة للسكك الحديدية البخارية في العالم في عام 1804 ، والتي كانت تسير على ترام Pen-y-Darren بالقرب من Merthyr Tydfil ، ويلز.

كانت هناك قاطرة أخرى ، بُنيت قبل عامين ، ولا يُعرف عنها الكثير. في عام 1802 ، كان تريفيثيك يعمل مع شركة كولبروكديل ، شروبشاير ، على محركات بخارية ثابتة عالية الضغط - ويبدو أنه جرب قاطرات تعمل بالبخار. المصادر التاريخية غير مكتملة ، ولكن يبدو أن هذه القاطرة قد تم بناؤها في كولبروكديل ، ربما من قبل الصناعي كويكر ويليام.

الكلمات الدالة: محرك بخاري ، قاطرة بخارية ، كولبروكديل ، شروبشاير ، ريتشارد تريفيثيك ، متاحف


ريتشارد تريفيثيك

كان ريتشارد تريفيثيك مخترعًا ومهندسًا بريطانيًا. بالاعتماد على البخار شديد الحرارة والضغط ، يعتبر "شيطان النفخ" على نطاق واسع أول عرض في العالم لمركبة تعمل بالبخار. & # 911 & # 93.

ولد تريفيثيك في 13 أبريل 1771 في إيلوغان ، كورنوال ، إنجلترا. أمضى شبابه في إيلوغان في منطقة تعدين القصدير في كورنوال وحضر مدرسة القرية. نظرًا لكونه طالبًا فظيعًا ، أشار إليه أساتذته على أنه "فتى عاص ، بطيء ، عنيد ، مدلل" لا يرقى أبدًا إلى أي شيء. اعتبره والده (الذي كان مديرًا للمناجم) شخصًا ضيع وقته في مهام وهوايات لا معنى لها. بالإضافة إلى ذلك ، كان Trevithick طوال حياته المهنية يعتبر أميًا. هذا لم يمنعه من الانغماس في العبث بالآلات ، حيث لوحظ في سن مبكرة لكونه محميًا في فهم الهندسة الميكانيكية & # 912 & # 93.

حصل على وظيفته الأولى كمهندس لمجموعة من مناجم خام الكورنيش في عام 1790 عن عمر يناهز 19. وبعد سبع سنوات ، تزوج جين هارفي من عائلة هندسية بارزة. واصل أنجب ستة أطفال معها ، أصبح أحدهم مشرفًا على سكة حديد لندن ونورث ويسترن وكتب في النهاية سيرة ذاتية عن والده & # 913 & # 93.

أثناء العيش في كورنوال خلال هذا الوقت ، لاحظ Trevithick والعديد من المهندسين الآخرين أن تكاليف الاستيراد المرتفعة شجعت مشغلي عمال المناجم على الحفاظ على استهلاك الوقود من أجل الضخ والرفع. كانت زيادة كفاءة الطاقة عاملاً محفزًا قويًا في تطوير وسيلة النقل البديلة. & # 914 & # 93.

كان العديد من المهندسين مرهقين لتوسيع كفاءة المحرك البخاري حيث كان هناك احتمال زيادة الخطر على المستخدم. باستخدام "البخار القوي" ، كان العديد من المهندسين مترددين في العمل بالسائل شديد التسخين ، لكن Trevithick لم يثبط عزيمته. من خلال الملاحظة والتجربة ، أدرك أنه باستخدام بخار قوي عالي الضغط والسماح له بالتمدد داخل أسطوانة ، يمكن بناء محرك أصغر وأخف وزنًا دون انخفاض الطاقة من المحركات ذات الضغط المنخفض & # 915 & # 93.

قرب نهاية العقد ، انتهت صلاحية براءات اختراع وات ، مما سمح لترافيثيك بمتابعة تجاربه على المحركات البخارية عالية الضغط. & # 916 & # 93. في عام 1796 نجح في إنتاج قاطرة مصغرة تعمل بكفاءة على بخار قوي. في عشية عيد الميلاد عام 1801 ، عرض نسخة مبكرة من المحرك واستخدمها لاصطحاب أصدقائه في رحلة قصيرة. أطلق عليه اسم "شيطان النفخ" ، ولم يكن قادرًا على قطع مسافات قصيرة إلا لأنه كان يفتقر إلى القدرة على إنتاج البخار لفترة طويلة من الزمن & # 917 & # 93.

التقى Trevithick بشركة تدعى Vivian and West وافقت على تمويل تجاربه. بعد بضعة أيام من استخدام القاطرة ، فشلت في أداء المهام المسندة إليها ، مما أدى إلى قيام الشركة بسحب التمويل من Trevithick. وجد راعيًا بديلاً من Penydarren Ironworks ، مما سمح له في عام 1804 بإنتاج أول محرك بخاري في العالم يعمل بنجاح على القضبان. ثم تم تعيينه من قبل Wulam Colliery ، حيث ابتكر قاطرة لتحل محل العربات التي تجرها الخيول. لقد فشلت ، لأن الوزن كان ثقيلًا جدًا بالنسبة للمسار الخشبي. في نهاية المطاف في عام 1808 أقام سكة حديد دائرية في ساحة يوستون حتى يتمكن من إجراء مزيد من الاختبارات على تكنولوجيا القاطرات ، ولكن في النهاية اضطر إلى تعليقها لأن القضبان تنفصل مرة أخرى عن الوزن & # 918 & # 93.

بدون دعم مالي ، تخلى Trevitchick عن خططه لتطوير قاطرة بخارية ، وبدأ في تولي وظائف غريبة مختلفة. توفي في النهاية من الفقر في 22 أبريل 1833. في مواجهة احتمالية جنازة الفقير ، سمعت مجموعة من عمال المصانع المحليين الأخبار وجمعوا أموالًا كافية لتوفير جنازة لائقة ، ودُفن في باحة كنيسة دارتفورد & # 919 & # 93.


من دليل النعم

ملاحظة: هذا قسم فرعي لريتشارد تريفيثيك

1797 7 نوفمبر. تزوج تريفيثيك من جين هارفي (1772-1848) من هايلي في سانت إيرث.

كانت جين ابنة جون هارفي ، مؤسس حديدي وكان سابقًا حدادًا من كارنوال جرين الذي شكل مسبكًا محليًا لهارفيز في هايلي. أصبحت الشركة مشهورة في جميع أنحاء العالم لبناء محركات ضخمة ثابتة "شعاع" لضخ المياه ، عادةً من المناجم ، بناءً على محركات Newcomen و Watt. ولدت جين في كارنهيل ، جوينير ، في 25 يونيو 1772 ، وكانت تبلغ من العمر 25 عامًا عندما تزوجا.

1797 عاشوا في Moreton House ، Redruth خلال الأشهر التسعة الأولى من الزواج ثم انتقلوا إلى كامبورن حيث عاشوا لمدة عشر سنوات.

1808 رأى Trevithick فرصًا في لندن وأقنع زوجته وأطفاله الأربعة على مضض بالانضمام إليه لمدة عامين ونصف في Rotherhithe ثم في Limehouse.

1851 في التعداد السكاني في Pen Cliff ، St Erth هناك:

  • جين تريفيثيك ، رئيسة ، 78 سنة ، أرملة وصاحب أرض ومنزل. ولد في Gwinear.
  • ريتشارد تريفيثيك ، الابن ، 52 سنة ، وكيل تجارة الحديد. ولد في كامبورن.
  • بالإضافة إلى اثنين من الخدم.


1861 في التعداد السكاني في Foundry Hill ، St Erth هناك:

  • ريتشارد تريفيثيك ، رأس ، 62 عامًا ، غير متزوج ، رجل نبيل. ولد في كامبورن.
  • جين تريفيثيك ، أم ، 88 سنة ، أرملة. ولد في Gwinear.
  • إليزابيث بانفيلد ، أخت ، 58 سنة ، متزوجة. ولد في كامبورن.
  • بالإضافة إلى اثنين من الخدم

عاشت جين زوجة تريفيثيك حتى سن السادسة والتسعين. توفيت في بينكليف ، هيل عام 1868. وظلت موالية له خلال سنوات طويلة من الصعوبات المالية والانفصال. لم تتلق أي أموال منه خلال إقامته في أمريكا الجنوبية ، وخلال تلك الفترة كانت يدعمها شقيقها هنري هارفي.

من بين أطفالهما الستة ، أصبح فرانسيس تريفيثيك (1812-1877) كبير المهندسين الميكانيكيين لسكة حديد لندن والشمال الغربي ، وقام فريدريك هنري تريفيثيك ببناء الجسر البخاري العائم بين بورتسموث وجوسبورت في عام 1864.

لا يُعرف سوى القليل عن ريتشارد (1798-1872) أو جون هارفي (1806-1877) أو آن أو إليزابيث.


حقائق عن ريتشارد تريفيثيك 1: وقت المدرسة

خلال فترة دراسته ، لم يكن أداء تريفيثيك جيدًا. ومع ذلك ، كان قادرًا على أن يصبح شخصية رائعة في النقل بالسكك الحديدية والطرق التي تعمل بالطاقة.

حقائق عن ريتشارد تريفيثيك 2: المساهمة المهمة

كان Trevithick قادرًا على تطوير أول محرك بخاري عالي الضغط. كانت تعتبر أهم مساهمة لتريفيثيك خلال مسيرته المهنية. كما حصل على الفضل باعتباره مبتكر القاطرة البخارية للسكك الحديدية التي تم بناؤها على نطاق واسع.

حقائق عن ريتشارد قلب الأسد


ستيم وريتشارد تريفيثيك

غيّر عمله بالبخار عالي الضغط العالم - فقد بنى أول قاطرة بخارية كاملة النطاق وكان "شيطان النفخ" أول راكب يحمل مركبة طريق (رائد السيارة). تمت رحلتها الأولى هنا في كامبورن.

وُلد تريفيثيك بالقرب من هنا عام 1771 ، في أبرشية إيلوغان ، قلب التعدين في كورنوال. كان والده مدير منجم Dolcoath هنا في كامبورن ، وكان محاطًا بالآلات والهندسة منذ سن مبكرة جدًا.

في المدرسة في كامبورن ، أظهر Trevithick مهارة غير تقليدية مع الأرقام ، وبحلول سن التاسعة عشرة كان بالفعل مستشارًا في منجم East Stray Park. في عام 1797 تزوج من جين هارفي ، ابنة عائلة هارفي من هايلي ، وهي عائلة هندسية مشهورة عالميًا قامت ببناء محركات شعاعية لضخ المياه. عندها بدأ عمله الرائد بالبخار.

تم بناء عربة البخار عالية الضغط الخاصة بـ Trevithick ، ​​المعروفة محليًا باسم `` The Puffing Devil '' ، هنا في عام 1801 ، وتم إجراء أول اختبار لها في عشية عيد الميلاد ، أعلى تل كامبورن (يسمى الآن طريق Tehidy وشارع فور) إلى Camborne Cross وإلى قرية منارة.

(كانت هذه الرحلة الشهيرة أول عرض توضيحي في العالم للنقل بالبخار ، وألهمت أغنية كورنيش الشعبية "كامبورن هيل".)

لكن اختراعات Trevithick البخارية عالية الضغط لم تتوقف عند هذا الحد. The London Steam carriage followed, along with the Pen-y-Darren locomotive at Merthyr Tydfil Ironworks and the ‘Catch Me Who Can’ – a ‘steam circus’ for the public in London.

His many other engineering projects included ship containers, dry docks, surface condensers, central heating systems and screw propellers. In later life, he adventured in South America, draining silver mines in Peru and exploring Costa Rica on foot where he met Robert Stephenson and was almost eaten by an alligator before returning to Britain.

Sadly, Richard Trevithick died penniless in 1833, his workmates clubbing together to pay for his grave. But his legacy lives on – it shaped the world around us, and here in Camborne we commemorate his genius every April, on Trevithick Day.

“Goin’ up Camborne Hill, coming down
The horses stood still
The wheels went around
Goin’ up Camborne Hill coming down”


Puffing Devil rebuilt

The rebuilding of Richard Trevithick's Puffing Devil celebrated a seminal event in the history of transport.

Every year, in April, the people of the Cornish town of Camborne celebrate Trevithick Day. Named in honour of local engineering hero Richard Trevithick, it's a bit of a party. There are fairground rides, entertainers, male-voice choirs, brass bands, troupes of dancers threading their way through the local streets and, best of all, a parade of historic steam engines.

Pride of place in this parade goes to a replica of Trevithick's revolutionary 1801 steam engine, the Puffing Devil. It may not look much, just 12ft long, mounted on a wooden chassis and running on wooden wheels with steel tyres, nevertheless the Puffing Devil represents a giant step forward in the history of transport. The Wright brothers and Kitty Hawk, the site of their first manned flight, are justly famed in the history of aviation Richard Trevithick and Camborne deserve equal recognition for their role in the development of land-based transport.

Growing up

Richard Trevithick was born on 13 April 1771. At this time Cornwall was the world's most important centre for the deep mining of metals, mostly copper and tin, and Trevithick's father was a leading mine captain or manager. A far-from-model schoolchild, but with a considerable talent for mathematics, Trevithick's real education came from living in the midst of one of the most heavily industrialised areas in Britain. At the age of 15 he was working with his father, and at 19 was appointed engineer at a local mine.

Cornish mines were notoriously wet, and the unending task of pumping the deep workings made Cornwall home to the world's greatest concentration of steam engines. The engines were absolutely vital to the operation of the mines, but the owners and operators were far from happy with their lot. Trevithick grew up surrounded by steam engines, and almost inevitably became embroiled in the fraught and contentious issues of engine operation and development.

Newcomen and Watt

The steam engines operating in Cornwall at this time were of two basic types: the Newcomen engine, introduced in Cornwall in 1720, and the Watt engine, introduced in 1777. Strictly speaking, the Newcomen engine is an atmospheric engine as it's the pressure of the atmosphere that drives the vertically mounted piston downwards. In the 'rest position' the piston is at the top of the cylinder and the working cycle begins with steam, at more or less atmospheric pressure, being introduced into the space below the piston. A jet of cold water is then directed into the cylinder, condensing some of the steam and creating a partial vacuum. The piston is then driven downwards by the net pressure acting on the top face of the piston. The Newcomen engine was mechanically crude, and with a thermal efficiency of around 1 per cent consumed prodigious amounts of coal – a key issue for Cornish operators who were wholly reliant on imported coal.

In 1763, James Watt, at the time working as an instrument maker at Glasgow University, was asked to repair a model Newcomen engine. Even when repaired the model engine barely worked, inspiring Watt to introduce a number of changes that, together, led to a radically improved engine.

The experience of working with a small model engine with a low thermal capacity made Watt very conscious of the problem of heat loss. This was a key issue as the cylinder had to be hot in order to fill the it with steam at the start of the working cycle. Heat was continuously leaking from the walls and top of the cylinder and, crucially, it was being repeatedly cooled by injections of cold water.

Watt's most famous modification to the Newcomen engine was to condense the steam in a water-cooled condenser, connected to the cylinder by a length of pipe and a control valve. He also closed off the top of the cylinder (further reducing heat loss) using steam, at around atmospheric pressure, to provide the downward force on the piston.

Watt's approach certainly led to a dramatic improvement in thermal efficiency – early Watt engines operated at around 2.7 per cent, and subsequent developments increased this to as much as 4.5 per cent. However, to fully understand the source of these efficiency gains you need to focus on what's going on in the cylinder, as opposed to the more obvious issue of heat loss.

The basic reason why the Watt engine is around three times more efficient than the Newcomen engine is because the use of a condenser results in a much better vacuum. Newcomen engines were typically operated with a partial vacuum of around 7.5lbs per square inch. The use of a separate water-cooled condenser enables the Watt engine to achieve rapid and effective cooling of the steam water-vapour mixture from the cylinder, resulting in a partial vacuum of about 1lb per square inch. So, while a Newcomen engine operates with a pressure difference across the top and bottom of the piston of around 7lbs per square inch, in a Watt engine the pressure difference is typically twice this figure. As both engines worked at about the same speed, this means that a Watt engine can deliver twice the power of a Newcomen engine with the same size of cylinder.

Understandably, Cornish mine operators were extremely keen to adopt the more efficient Watt engine. There was, however, a problem. Watt and his business partner Matthew Boulton charged users a levy equivalent to one-third of the cost of the coal saved over a Newcomen engine of equivalent power. The levy, along with the rigorous enforcement of the Watt patent, grew to be deeply resented by Cornish mine operators and engineers, leading to repeated engineering experiments designed to circumvent the patent. Trevithick became embroiled in many of these experiments and, along with several of his fellow countrymen, experienced the litigious wrath of Boulton and Watt.

Upping the ante

Watt is famous for his condenser. Trevithick's great claim to fame is his advocacy of 'strong', (i.e. high-pressure) steam, along with the design of a boiler that made high pressures possible. Watt was implacably opposed to this development, which he considered foolhardy and dangerous, famously declaring that Trevithick should be "hanged" for his efforts.

For a steam engine with a cylinder of a given size and stroke rate, the power output is determined by the net pressure acting on the piston. Watt's condenser was a valuable innovation because it took the pressure on the underside of the piston – opposing the downward motion – close to the realisable minimum, i.e. a vacuum.

This was a very useful step, but with a near vacuum achieved no further progress was possible. Trevithick's boiler was a move in the opposite direction – increasing the pressure on the topside of the piston – with progress limited solely by the capabilities of available boiler technology.

Prior to Trevithick, steam boilers were little more than glorified kettles. They had a flat base in contact with the fire and operated at around atmospheric pressure simply because they were incapable of withstanding anything higher. Trevithick designed a cylindrical boiler for inherent strength and, lacking a flat base, placed his fire and flue directly inside the boiler. Use of a U-shaped fire tube maximised the surface area of the flue in contact with the water in the boiler. This complex shape was formed from riveted sections of wrought iron, and would have tested contemporary manufacturing techniques to the limit.

The invention of his high-pressure boiler meant Trevithick could dispense with Watt's condenser to produce an efficient, compact, relatively cheap steam engine that evolved into a key power source of 19th-century industry. In the absence of a condenser Trevithick's new engine was vented directly to the atmosphere, and soon acquired the soubriquet 'puffer' from the sound of the exhaust gases pulsating up the chimney.

The first of Trevithick's high-pressure engines, working at 25lbs per square inch was installed at Cook's Kitchen mine near Camborne in 1800. It was still running 70 years later.

Puffing Devil

The puffer was so powerful and so compact that Trevithick was convinced it had the potential to propel itself. Working with a group of skilled friends and relations in Camborne, Trevithick set out to realise his dream of motorised transport. Construction began in November 1800, and by Christmas Eve 1801 the 'Puffing Devil' – with a boiler operating at 47lbs per square inch – was ready for its first run.

Trevithick, and possibly as many as eight other passengers, clambered onboard and, with night approaching and the rain coming on it, they set off. There's some uncertainty as to their exact route, but the general consensus is that they headed towards the centre of Camborne, along the modern Tehidy Road, up the steep stretch of road that is Fore Street, before stopping to turn round when the engine began to run short of steam.

This was a seminal event – the first demonstration of self-propelled vehicle as a practical mode of transport. Earlier examples of steam-powered vehicles, notably Cugnot's three-wheeled stream dray, were hopelessly impractical and essentially technological dead ends.

تعرف

Trevithick was just 29 when the Puffing Devil made its historic first run. His later engineering innovations were many, if not always wholly successful. Among his many subsequent achievements were an 1803 steam carriage that ran on the streets of London – sadly a commercial failure – and a locomotive designed for the Penydarren Ironworks in South Wales. In 1804, this successfully hauled a 10-tonne load along the nearby Merthyr Tydfil Tramroad – forming the world's first steam-hauled train, 25 years ahead of Stephenson's Rocket.

In 1816, Trevithick left Falmouth to repair his engines that had previously been sent to the silver mines in Peru. After many adventures and misfortunes he returned penniless in 1828. By a remarkable twist of fate, he was helped on his way home by a gift of 㿞 from Robert Stephenson of Rocket fame, whom he'd met quite by chance in Cartagena. The last years of his life were spent at J&E Hall Ltd in Deptford, where he designed a 150lb per square inch boiler.

Trevithick died a poor man on 22 April 1833 and was carried to an unmarked grave by his Hall's workmates. The contrast to James Watt, who died a wealthy man and now lies comfortably within the walls of St Mary's Church Handsworth is almost painful.

As an engineering innovator, Trevithick was every bit the equal of Watt. His personal misfortunes were, it could be said, largely self-inflicted, but his relative obscurity compared with Watt is a historic injustice. Thankfully, Trevithick's revolutionary role as the father of the steam train and portable power is becoming ever more widely recognised. In Camborne, it was never forgotten.

قم بالتسجيل في البريد الإلكتروني E & ampT News للحصول على قصص رائعة مثل هذه يتم تسليمها إلى صندوق الوارد الخاص بك كل يوم.


شاهد الفيديو: 10 اختراعات مهمة للثورة الصناعية ستغير العالم إلى الأبد. (شهر اكتوبر 2021).