بودكاست التاريخ

خط سكة حديد معطوب في بلجيكا ، 1914

خط سكة حديد معطوب في بلجيكا ، 1914

خط سكة حديد معطوب في بلجيكا ، 1914

هنا نرى امتدادًا للسكك الحديدية بين لاندين وسانت كروند ، دمره البلجيكيون لحرمان الألمان المتقدمين منه في عام 1914.


السكك الحديدية في الحرب



في خدمة الفروع في أوائل القرن العشرين ،
هذه القاطرة الألمانية التي تم بناؤها عام 1861 م
ربما كانت نموذجية لتلك التي كانت لا تزال جيدة بما فيه الكفاية
لسحب قطارات القوات الألمانية التي تعمل كـ "محركات حرب"
عندما تم غزو بلجيكا وفرنسا.



باستخدام معدات مثل هذه في جنوب شرق إنجلترا ،
كانت السكك الحديدية البريطانية تندفع بالجنود إلى موانئ القنال الإنجليزي
حتى يتمكنوا من الانضمام إلى قوة المشاة البريطانية في فرنسا وبلجيكا.



توضح الخريطة أعلاه "النمط الطبيعي" للسكك الحديدية قبل بدء الحرب ، حيث تمثل الخطوط الداكنة خطوط السكك الحديدية ذات المسار المزدوج.
كما تتوقع ، أدى رسم "الأرض المحرمة" عبر الريف إلى تعطيل تدفق حركة السكك الحديدية القياسية قبل الحرب.

لذا فإن نقل الآلاف من القوات والإمدادات والأسلحة والذخيرة إلى مناطق الحرب النشطة يتطلب تكييف خطوط السكك الحديدية وممارسات التشغيل.

بعد ذلك ، مع التقدم أو التراجع ، ستتغير أنماط حركة السكك الحديدية مرة أخرى.




توضح الخريطة أعلاه تقسيم جزء من الجبهة في الأشهر الأولى من الحرب.
تشير الأقواس إلى من قام بأمر أقسام الجبهة.
في البداية كان المارشال السير جون فرينش يقود قوة الاستطلاع البريطانية الصغيرة.
تظهر منطقته على أنها (فرنسية) على الخريطة بالقرب من إبرس ، بلجيكا.

مع "تقدم" الحرب ، ونمو BEF ،
استولت على المنطقة المتبقية شمال نهر السوم من القوات الفرنسية.
يمر السوم عبر أميان وبيرون وسانت كوينتين.

وبالتالي . يصل الطرف الشمالي من الجبهة الغربية إلى بلجيكا.
أصبح بريطانيًا وشمل الكنديين الذين يقاتلون في مواقع مختلفة.
بما في ذلك "حقول فلاندرز".




"توقفت خدمة القطارات!" كان العنوان المعاصر.
محطة بومونت هامل عام 1917.
يمكن رؤية سيارة ركاب تالفة على القضبان إلى يسار الصورة.


إن مكب القذيفة خلف سلسلة من التلال ليس عمدا في الرؤية المباشرة للعدو.
كما هو الحال دائمًا ، تجعل القضبان الملساء منخفضة الاحتكاك حركة الأحمال الثقيلة أسهل.




كانت "قطارات الإمداد" و "قطارات الذخيرة" بشكل عام قوافل من العربات التي تجرها الخيول تتجه نحو منطقة المعركة.

كما بدأت الشاحنات التي تستخدم محركات البنزين في الظهور بالقرب من الجبهة أثناء الحرب.
هنا توجد قنابل الهاون "الطوربيد الجوي" في نقطة إعادة الشحن بين العربات وخط سكة حديد في القطاع الفرنسي.

  • في أغسطس 1914 ، كان لدى المدافع الميدانية البريطانية ما مجموعه 1000 قذيفة متاحة على الخطوط الأمامية أو تقترب منها.
  • في يونيو 1916 ، كان لكل مدفع 18 رطلاً (وزن القذيفة) 1000 قذيفة جاهزة لإطلاق النار في موقع المدفع.
  • غالبًا ما كان هؤلاء الذين يبلغ وزنهم 18 رطلاً يعملون على بعد ميلين خلف الجبهة النشطة.
  • في عام 1917 خلال الصيف ، بلغ استخدام 18 رطلاً للقذائف 1000000 قذيفة تم إطلاقها في الأسبوع.
  • قبل الهدنة بقليل ، كان لدى بريطانيا أكثر من 10000 بندقية ومدافع هاوتزر وقذائف هاون في الميدان.
  1. كانت ساحة المعركة عبارة عن أرض زراعية منخفضة كانت مسطحة وعادة ما يتم تجفيفها ببطء.
  2. كانت الأمطار غزيرة بشكل غير عادي.
  3. مع القصف المدفعي المتكرر تعطل كل الصرف الطبيعي. تجمعت المياه في فتحات الصدف وتشبع التربة المحيطة بها. ارتفع منسوب المياه الجوفية ليلتقي بالتربة السطحية في بعض الأماكن.
  4. مع قصف الطرق البشرية والمركبات الكثيفة ، تحولت المسارات "الأعلى" من العشب ، إلى الوحل ، إلى الطين مع الأخاديد المائية ، إلى المستنقعات.


عانى البغال والخيول بشكل رهيب خلال الحرب العالمية الأولى.

حيثما أمكن ، تم وضع خطوط السكك الحديدية الضيقة. مع وجود محاور متعددة توزع وزن الحمولة ، يمكن للسكك الحديدية في كثير من الأحيان أن "تطفو" على الوحل. كما أدى استخدام مسارات خاصة ، تتميز بأربطة "كأس" معدنية ، إلى توزيع الوزن على نطاق واسع. مع وجود البغال والعربة أعلاه ، يتم دفع كل الوزن للأسفل على بضع نقاط فقط - الحوافر وعجلات العربة.

طور رجل فرنسي يحمل اسم Decauville فكرته عن خطوط السكك الحديدية المعيارية الجاهزة للتشغيل والتي يمكن وضعها بسرعة وتشغيلها دون طلب جميع مهارات أطقم صيانة السكك الحديدية المحترفة. مزارع ومقطر مع عملية كبيرة ، تم استخدام جهود Decauville الأولى في مزرعته الخاصة لنقل المحصول من الحقول ونقل السماد الطبيعي. سمحت له "البصمة" الصغيرة والمستقرة للسكك الحديدية بنقل كميات كبيرة من السلع دون الإضرار بحقوله التي كان من الممكن أن تنجم إذا تم استخدام عربات تجرها الخيول مكافئة. كان يعتقد أنه لا يوجد سبب يمنع استخدام هذه التكنولوجيا في المصانع والمطاحن والمناجم وغيرها من المرافق حيث لا يمكن أبدًا تبرير خط سكة حديد تقليدي واسع النطاق.

* لفهم "مفهوم Decauville" تمامًا: اذهب إلى متجر ألعاب وانظر إلى "قطار لعبة" به كل المعدات الدارجة وأقسام الجنزير في صندوق واحد.

* نصيحة مفيدة إذا قمت ببناء خط سكة حديد الخندق الخاص بك: يصبح جزء المسار مع منحنى يسار دائم ، مقطع مسار مع منحنى يمين إذا قمت بتدويره بحيث يواجهك الطرف الآخر.

نظرًا لأن القطع المعدنية الصغيرة تميل إلى الضياع في ساحة معركة موحلة ، فإن وجود أقسام المسار في "قطعة واحدة" مع ربما اثنين من البراغي القياسية لتأمين أقسام المسار معًا يلبي احتياجات الجيوش جيدًا. كما يعني أنه يمكن استخدام العمالة غير الماهرة للقيام بمعظم أعمال التتبع.

يوجد أدناه نوعان مختلفان من أنظمة الاتصال الخاصة. لاحظ أن الروابط المعدنية لنظام LeGrand على شكل كوب تحتها لتطفو بشكل أفضل على الأرض اللينة. في الرسم التوضيحي العلوي ، يقوم رجلان بتحريك قسم من الجنزير ربما يزيد وزنه قليلاً عن 200 رطل.


تعد مفاتيح تبديل المسار معقدة نسبيًا ، وقطع حساسة من المسار ، وفي حالة تلف "نقاط التبديل" المدببة ، تحدث الانحرافات بانتظام. كان من الممكن شراء مفاتيح مسار يسار أو يمين أو ثلاثية "معيارية". ومع ذلك ، كان الحل الأبسط هو وضع عجلات محورية خاصة تحت حمولتك واستخدام قرص دوار غير تقليدي إلى حد ما.


مجموعة العجلات مع عارضة محورية الحاملة.



المسار و القرص الدوار ينظر اليها من فوق.

في الرسم أعلاه ، يتم نقل حمولة (L) تبدو وكأنها عمود يتم نقله على عجلتين محوريتين.
تقوم الحمولة بدورها إلى اليسار بمقدار 90 درجة.

تم تشغيل مجموعة العجلات الرئيسية على القرص الدوار المصنوع من الحديد الزهر ، وتم تدويرها بزاوية 90 درجة.
وتدحرجت باتجاه الجزء العلوي من الرسم التوضيحي.
ستكون مجموعة العجلات اللاحقة هي التالية.

وغني عن القول أن هذا النظام كان يعمل بشكل أفضل في المناطق ذات الازدحام المنخفض.
لكنها كانت بسيطة وقوية وتطلبت القليل من الصيانة.



هنا تقوم القوات بتركيب اللوحة العلوية لأحد هذه الأقراص الدوارة.
في هذه الحالة ، لا يحتوي القرص الدوار على "قضبان" في الجزء العلوي من الصب.
ستجلس العجلات الفولاذية ببساطة حول الدائرة الصغيرة المرتفعة. انا اخمن.



غالبًا ما كان هناك الكثير من المياه في الخنادق ، لكنها كانت غير صالحة للشرب.
في الصورة أعلاه ، أخذت قاطرة مصفحة تعمل بالبنزين صهريج مياه لتعبئة المياه النظيفة للقوات.

تم استخدام علب البنزين لنقل الماء والبنزين باليد إلى الخطوط الأمامية.
نظرًا لأن العلب لا يتم غسلها عادةً ، فغالبًا ما يكون مذاق مياه الشرب مثل البنزين.



بجانب خط السكة الحديد الرئيسي توجد منطقة تخزين كبيرة للمعلبات العسكرية.

بعض مفضلات الجيش البريطاني 'الحصص الحديدية':
لحم البقر (المحبب) ، اللحم الصلب (مثل بسكويت الكلاب) ، الحساء المعلب أو الخضار ، "مربى البرقوق والتفاح" ، لحم الخنزير المقدد المعلب.

إلى اليسار ، القوات تتسلق هرم الغذاء.
يمكن رؤية عربات تجرها الخيول وشاحنة بدائية. على استعداد لدفع حصص الإعاشة إلى الأمام.



في عام 1917 ، تم استخدام سكة حديدية خفيفة لنقل الذخيرة وعدد قليل من الدراجين خلف الخطوط الكندية في فيمي ريدج.

هناك عدة أسباب محتملة لاستخدام البغال بدلاً من القاطرة.

* على درجة شديدة الانحدار. 24 حدوة حصان إلى التصاق قاع الطريق. أعلى من. 4 عجلات فولاذية للسكك الحديدية الالتصاق.
(ستدور عجلات القاطرة الخفيفة فقط).

* قد تكون هناك حاجة أيضًا للقاطرات في المناطق ذات الازدحام الشديد.
* نظرًا لأن البغال لا تنبعث منها دخان أسود ، سيكون مراقبو مدفعية العدو بطيئين في تحديد هذا القطار كهدف.

كان استخدام القاطرات البخارية التقليدية التي تعمل بالفحم محدودًا للغاية بالقرب من الجبهة في منتصف الطريق خلال الحرب.
في هذه المرحلة ، كان كلا الجانبين يستخدمان المراقبة الجوية وكان موقع معظم منشآت العدو الرئيسية معروفًا جيدًا.
الدخان الأسود الذي يجب استهدافه سيكون مجرد `` تثليج على الكعكة ''.

في تطورات المدفعية الأخرى.
تم استخدام اكتشاف الفلاش باستخدام النطاق الصوتي في بعض الأحيان لتحديد موقع بطاريات مدفعية العدو.
لذلك يمكن توجيه حريق مضاد للبطارية بشكل فعال.




طائرة مراقبة فرنسية عام 1916.
إذا سمح الطقس ، بالطبع.



باستخدام راديو لاسلكي ، يمكن للمراقبين الجويين في بعض الأحيان ضبط نيران بطاريات المدفعية.
في هذه الصورة التي تم طرحها ، ينقل قائد البطارية معلومات التصحيح بمكبر الصوت.




ربما يكون هذا مثالًا على "حل معياري" في Decauville خارج الصندوق.
بعيدًا خلف الخطوط الكندية بالقرب من Vimy Ridge. بحث . الأشجار !






العنوان المعاصر: "استغلال الكنديين الذي لا يُنسى في يوم إثنين الفصح عام 1917"

نأسف على التماس والأفق الغريب - فالعديد من صور أخبار ساحة المعركة هذه غير متناسقة بشكل جيد.

تُظهر هذه البانوراما مسار سكة حديد خفيف معياري ،
عربات دفع لإجلاء الجرحى ،
والممارسة الشائعة المتمثلة في استخدام جنود العدو الذين تم أسرهم مؤخرًا كحاملي نقالات.



تؤدي ألواح Duckboards إلى مقبرة في ساحة المعركة.

في المناطق النشطة للجبهة ، كانت القدرة على القيام بمراسم جسيمة مناسبة مثل هذه نادرة.
مع قصف المدفعية المستمر والجبهة المتغيرة ، كانت عمليات الدفن مؤقتة في كثير من الأحيان - وهي خطر صحي آخر.
بعد الحرب ، طافت أطقم خاصة ساحات القتال وامتلأت عظام الموتى التذكارية الضخمة بالرفات البشرية.




الجرحى السائرون على متن سيارات الخطوط الرئيسية العادية ، على الأرجح للعلاج والراحة بالقرب من القناة أو في إنجلترا.

كان الجنود البريطانيون المرهقون يأملون في كثير من الأحيان في "إنسان شرير". الترجمة: "الجرح الإنجليزي".
النتيجة المرجوة للعديد من الجنود ذوي الخبرة ،
كان جرحًا طفيفًا جعلهم دائمًا غير صالحين للقتال.




قاطرة تعمل بالبنزين تستعد للمغادرة بحالات نقالة.

احتفظت بالأفق في الصورة التالية للحفاظ على التفاصيل الأصلية.


بعد الهجوم الألماني الأخير للحرب ،
ينتظر الجرحى الجرحى الإخلاء بالسكك الحديدية في مستشفى ميداني.



في محطة خلع الملابس حيث تم تقديم العلاج الأول.

بارد ورطب في شتاء فرنسي آخر.
هؤلاء الجنود القدامى يتقدمون ، بناء على أوامر ، لـ "مصور مدمج".

إذا علموا أنك كنت في نظرهم اليوم.

قد يشعر البعض بالدغدغة للتعلم.
حتى أن أحفاد أحفاد "أولد فريتزي" قد يرون صورتهم.

وقد يكونون مهتمين أن يتمكن العديد من الألمان اليوم من فهم ذلك
"الإنجليزية الملك" مكتوبة هنا.

معروضة من خلال "نوع من الكتاب الهاتفي ، المضاء بالكهرباء ، الآلة الكاتبة".

قد يريد البعض منا أن نفهم سبب ذهابهم إلى الحرب.
لماذا استمروا في القتال.
وتذكر إنجازاتهم وآمال المستقبل.


قد يرغب البعض منا في محاولة فهم تجاربهم الشخصية.
ونرى كيف أنهوا حياتهم - بعد ساعات أو عقود.


معارك إيبرس البارزة 1914

الخط (الخط الأزرق المتقطع) الذي أمسكه الجيش البريطاني شرق إيبرس في بداية معركة إيبرس الأولى في 19 أكتوبر 1914.

وقعت هذه المعركة في أواخر الخريف في نقطة حاسمة في & # 8220Race to the Sea & # 8221 ، عندما انخرطت جيوش الحلفاء والجيوش الألمانية في محاولة الالتفاف على بعضها البعض في رغبة للوصول وتأمين الموانئ على الساحل الفرنسي الشمالي. بموافقة القائد العام للقوات المسلحة الفرنسية (الجنرال جوفري) ، قام القائد العام البريطاني (المشير السير جون فرينش) بسحب القوات البريطانية من قوة المشاة البريطانية (BEF) من مواقعها في ساحة معركة أيسن. انتقلوا إلى أرتوا وفلاندرز لتمديد الجناح الأيسر للجيش الفرنسي وصد التقدم الألماني نحو الساحل.

في الوقت نفسه ، كانت فرقة الفرسان البريطانية الثالثة والفرقة السابعة تغطيان انسحاب الجيش البلجيكي من أنتويرب. ثم تم نقل هذين الفرقتين إلى شرق أيبر على خط بينهما لانجيمارك - بولكابيل - زونبيك - جيلوفيلت - زاندفورد.

في سبتمبر 1914 ، تم تشكيل أربعة فيالق عسكرية ألمانية جديدة (ما يقرب من 48000 رجل في المجموع). كان أكثر من ثلثي الرجال متطوعين من الشباب عديمي الخبرة تتراوح أعمارهم بين 17 و 19 عامًا (المعروفين باسم Kriegsfreiwillige). نتيجة لصغر سن العديد من الجنود ، أصبح الفيلق معروفًا باسم & # 8220Kinderkorps & # 8221. تترجم الكلمة & # 8220Kinder & # 8221 إلى & # 8220children & # 8221 باللغة الإنجليزية.

تم دمج هذه الفيلق الأربعة في الجيش الألماني الرابع المنشأ حديثًا. بحلول 19 أكتوبر ، مع أسابيع قليلة من التدريب ، كانوا في طريقهم نحو المسيرة ابرس من الشمال الشرقي. من 20 أكتوبر واجهوا جنودًا من ذوي الخبرة والمدربين جيدًا من قوة المشاة البريطانية (B.E.F.) الذين كانوا يشغلون سلسلة من المواقع التي تشكل الخط البريطاني المتقدم شمال شرق وشرق ابرس.

استقر الخط الأمامي (الخط الأحمر المتقطع) شرق أيبرس في نهاية معركة إبرس الأولى بحلول 22 نوفمبر 1914.

اشتملت معركة إيبر الأولى على ثلاث مراحل:

    معركة لانجمارك

تقدم الفيلق الألماني الأربعة الجديد للجيش الرابع الألماني على الخط البريطاني شمال شرق إبرس. كانت الخسائر الألمانية فادحة للغاية خاصة في المنطقة المجاورة بيسيلير و لانجمارك. تم قطع الشباب الألمان الشجعان ولكن عديمي الخبرة في & # 8220Kinderkorps & # 8221 بالمئات. فقدت بعض الأفواج 70٪ من قوتها في الإصابات. قاتلت الكتائب البريطانية للبقاء على الأرض لكنها خسرت أيضًا إصابات في القتلى والجرحى والسجناء.

لهذه المعركة أهمية خاصة للشعب الألماني لهذا السبب. تم دفن العديد من الجنود الذين سقطوا خلال هذه المعركة الآن في المقبرة العسكرية الألمانية لانجمارك (يتم تهجئتها في الوقت الحاضر Langemark).

في التاسع والعشرين من أكتوبر هاجم الجيش الألماني الخط البريطاني على طريق مينين عند مفترق طرق كرويسكي شرق جيلوفيلت. كان الهدف الألماني هو اختراق الجبهة البريطانية والاستيلاء على إيبرس.

تطور وضع خطير للغاية بالنسبة للبريطانيين مع الاحتلال الألماني لـ جيلوفيلت لكن الهجوم المضاد الناجح الذي شارك فيه الكتيبة الثانية من كتيبة ورشيسترشاير استعاد السيطرة على القرية وأعاد كسر الخط الأمامي البريطاني. كتب السير جون فرينش عن هذا العمل الخطير: & # 8220 أعتبرها اللحظة الأكثر أهمية في كل هذه المعركة العظيمة. & # 8221 [1)


تاريخ موجز للسكك الحديدية في أوروبا

لا يمكن التقليل من أهمية النقل بالسكك الحديدية في تاريخ أوروبا ، فقد أحدث تنفيذ خطوط السكك الحديدية في جميع أنحاء أوروبا تغييرات هائلة في أوروبا كقارة ولا يزال يلعب دورًا مهمًا في أوروبا حتى يومنا هذا. ومع ذلك ، عند النظر إلى تاريخ السكك الحديدية في أوروبا ، من الصعب النظر إلى "أوروبا". حدث تاريخ النقل بالسكك الحديدية على مراحل. انفجر النقل بالسكك الحديدية لأول مرة في بريطانيا العظمى ثم انتشر إلى أوروبا القارية ، حيث اقتربت كل دولة من السكك الحديدية بشكل مختلف وفي أوقات مختلفة.

التنصت على فرن البدلر

على الرغم من أن كل دولة أوروبية لها تاريخ مختلف عندما يتعلق الأمر بالسكك الحديدية ، يمكن لكل دولة أوروبية تتبع تاريخ خطوط السكك الحديدية الخاصة بها إلى البداية نفسها. جاء تطور نظام السكك الحديدية الحديث بفضل عاملين: التقدم التكنولوجي والحرب. كانت القطارات المبكرة تعمل بمحركات بخارية ، لكن المحركات البخارية لم تكن مناسبة في الأصل للنقل بالسكك الحديدية. احتاج المحرك البخاري إلى تحسينين رئيسيين قبل أن يصبح مناسبًا للنقل بالسكك الحديدية. كانت المشكلة الأولى في المحرك البخاري هي أن حركته المتذبذبة يجب أن تتحول إلى حركة دوارة تدفع عجلات القطار على البارد. كانت المشكلة الثانية هي الحاجة إلى مكواة أقوى لتحمل الضغط اللازم لدفع القاطرات البخارية. تم حل المشكلة الأولى بواسطة جيمس وات. قام ترس الشمس والكوكب الخاص به بتوصيل المكبس بعجلات القطار بعيدًا عن المركز إلى حد ما لدفعه إلى الأمام. تم حل المشكلة الثانية من خلال تنفيذ عملية الدرفلة والتكوير في عام 1783 ، والتي جعلت الحديد أقوى من خلال القضاء على الشوائب. ساهمت الثورة الفرنسية والحروب النابليونية أيضًا في ظهور خطوط السكك الحديدية في أوروبا. جعل فقدان العديد من الخيول خلال هذه الحروب وسيلة نقل بديلة ضرورية. وبفضل هذه العوامل ، ظهرت أول قاطرة بخارية في عام 1804. وبحلول عام 1820 ، تم تصميم قاطرة تعمل بشكل صحيح وتم تطوير عملية التدحرج والتراكم وانتشارها على نطاق واسع بما يكفي لجعل سكك حديدية رخيصة وعالية الجودة ممكنة. [1] من هنا يختلف تاريخ السكك الحديدية في أوروبا حسب الدولة.

كانت بريطانيا العظمى "رائدة السفر بالقطار". تم إنشاء أول سكة حديد عامة ، سكك حديد ستوكتون ودارلينجتون ، في بريطانيا عام 1825. [2] ومع ذلك ، لم يلفت قطار "روكيت" لسكة حديد ليفربول ومانشستر انتباه العالم حتى عام 1830 وأدى إلى بداية عصر السكك الحديدية. بدأ هوس السكك الحديدية في أربعينيات القرن التاسع عشر ، حيث أصدر البرلمان خلاله 272 قانونًا ، أدى العديد منها إلى إنشاء شركات سكك حديدية جديدة. أدى هذا الهوس بالسكك الحديدية إلى وصول بريطانيا إلى ذروة جديدة بطول 9000 كيلومتر في عام 1950 مقارنة بـ 1500 كيلومتر في عام 1939 و 90 كيلومترًا في عام 1829. أصبحت السكك الحديدية حاسمة بالنسبة للاقتصاد البريطاني. نقلت القطارات إمدادات الحديد والفحم من شمال إنجلترا إلى مدن الشرق والغرب المليئة بالمصانع ، كما نقلت العديد من الأشخاص من المناطق الريفية إلى المدن ، حيث شغلوا وظائف في عدد كبير من المصانع.

مهرجان كاليه (1848) و # 8211 كهنة يباركون محرك السكة الحديد

جاء أول خط سكة حديد في فرنسا عام 1828 ، بعد ثلاث سنوات من قيام بريطانيا العظمى ببناء أول خط سكة حديد. على الرغم من أن فرنسا كانت متأخرة عن بريطانيا ببضع سنوات فقط عندما يتعلق الأمر بالنقل بالسكك الحديدية ، إلا أن الصناعة لم تكن مهمة بالنسبة للفرنسيين كما كانت بالنسبة للبريطانيين. [4] أعاقت الحروب النابليونية قدرة فرنسا على بناء خطوط السكك الحديدية وتمكنت دول مثل بريطانيا وألمانيا وبلجيكا وسويسرا من الاستمرار في توسيع خطوطها الحديدية بينما كانت فرنسا عاجزة. بصرف النظر عن هذا ، عارض العديد من المواطنين الفرنسيين فكرة نظام السكك الحديدية. لم يكونوا سعداء بفكرة أن المناظر الطبيعية الخلابة للبلاد تشوبها بناء السكك الحديدية. كما تفتقر فرنسا إلى موارد الفحم والحديد لبريطانيا ، حيث تنتج بريطانيا أكثر من 200 مليون طن من الفحم سنويًا مقارنة بـ 35 مليون طن في فرنسا. علاوة على ذلك ، افتقرت فرنسا إلى حكومة مركزية قوية ، مما يعني أن الأمر استغرق وقتًا طويلاً حتى تتوصل الحكومة إلى قرارات تتعلق بالنقل بالسكك الحديدية. [5] كان لدى فرنسا أيضًا العديد من الممرات المائية الصالحة للملاحة ، والتي تم استكمالها ببناء القنوات. كانت شبكة السكك الحديدية الوطنية ستضر بصناعات النقل المائي هذه والشركات المحلية الواقعة على ضفاف النهر. لم تلحق فرنسا ببريطانيا حتى ثمانينيات القرن التاسع عشر بطول إجمالي السكك الحديدية.

جاء أول خط سكة حديد في ألمانيا في عام 1835 ببناء ستة كيلومترات من Bayerische Ludwigsbahn ، والتي كانت تقع في بافاريا. كان الألمان قد زاروا بريطانيا قبل ذلك وقاموا بفحص صناعة السكك الحديدية البريطانية وأعادوا ما تعلموه إلى ألمانيا. كان المستثمرون البريطانيون يتطلعون أيضًا إلى الاستثمار في المناطق الصناعية في ألمانيا. في الواقع ، كانت قاطرة وسائق أول سكة حديد في ألمانيا بريطانية. [8] ازدهر بناء السكك الحديدية في ألمانيا في أربعينيات القرن التاسع عشر ، وتعلم الألمان مرة أخرى من البريطانيين وأصدروا قوانين لمنع حدوث شيء مثل هوس السكك الحديدية في ألمانيا. بحلول عام 1849 ، كان لدى ألمانيا أكثر من 5000 كيلومتر من المسار ، أي ضعف المسار الفرنسي ، الذي كان يبلغ طوله 2467 كيلومترًا في ذلك الوقت. بصرف النظر عن الفوائد الاقتصادية ، ساعد نظام السكك الحديدية الوطني في توحيد ألمانيا. عندما بدأت الدول الألمانية المختلفة في تطوير السكك الحديدية الخاصة بها ، بدأت أركان ألمانيا في الاتصال. في عام 1871 ، تم توحيد خمس وعشرين ولاية ألمانية بواسطة شبكة السكك الحديدية الوطنية وبحلول عام 1873 تجاوزت ألمانيا إجمالي طول السكك الحديدية في بريطانيا.

سكة حديد تسارسكو سيلو (1837)

ربما كانت روسيا الدولة الأوروبية التي استفادت أكثر من السكك الحديدية ، نظرًا لأن وسائل النقل الأخرى والأنهار والطرق ، لم تكن مفيدة خلال فصول الشتاء الروسية القاسية. ومن المفارقات أن روسيا عارضت في البداية تطبيق نظام سكك حديدية وطني. أيد القيصر نيكولاس الأول النقل بالسكك الحديدية ، لكن النبلاء الروس كانوا متشككين في ربحية خطوط السكك الحديدية ودعم الكثيرون تطوير القنوات بدلاً من ذلك. لم تبدأ روسيا في بناء السكك الحديدية الحديثة حتى ثلاثينيات القرن التاسع عشر ، أي بين عامي 1834 و 1836 إي. وضع Cherepanov وابنه M.E. Cherepanov ثلاثة كيلومترات ونصف من السكك الحديدية لربط مصنع Vyskii و Mednyi Mine. في عام 1836 ، وافق القيصر نيكولاس الأول على بناء سكة حديد تسارسكو سيلو ، التي كانت عبارة عن خط سكة حديد يبلغ طوله سبعة وعشرين كيلومترًا يربط بين سانت بطرسبرغ وتسارسكو سيلو. بعد ذلك ، تم إنشاء خطوط السكك الحديدية الأخرى في جميع أنحاء البلاد. لم تستغرق روسيا وقتًا طويلاً للحاق بجيرانها الأوروبيين ، حيث تجاوزت فرنسا في إجمالي طول السكك الحديدية في عام 1876 ، وبريطانيا في عام 1886 ، وألمانيا في عام 1900. ساعد نظام السكك الحديدية الوطني بشكل كبير الاقتصاد الروسي وأدى إلى توظيف الملايين من العمال.

استمرت السكك الحديدية في التوسع في جميع أنحاء أوروبا ، وربطت بلدان القارة ببعضها البعض ببطء ولكن بثبات. كانت اليونان آخر دولة أوروبية بدأت خدمة القطارات. تم افتتاح أول خط سكة حديد يوناني ، خدمة بيرايوس - أثينا ، في عام 1869 ، بعد تنفيذ أولى خدمات القطارات البريطانية. استمر نظام السكك الحديدية اليوناني في التوسع خلال القرن العشرين وتم ربطه في النهاية بنظام السكك الحديدية المقدونية ، والذي أضاف اليونان فعليًا إلى شبكة السكك الحديدية الأوروبية. بحلول أوائل القرن العشرين ، كان لدى كل أوروبا خطوط سكك حديدية ، وشكلت هذه الخطوط شبكة تربط أوروبا بطريقة لم تكن متصلة بها من قبل.


معارك - تدمير لوفان ، 1914

بين لييج وبروكسل ، تعرضت مدينة لوفان البلجيكية للتدمير الشامل من قبل الجيش الألماني على مدى خمسة أيام من 25 أغسطس 1914. سقطت المدينة نفسها في أيدي الجيش الألماني الأول في 19 أغسطس 1914 كجزء من الإستراتيجية الألمانية لتجاوز بلجيكا خلال شهر أغسطس 1914.

لذلك احتلها الألمان وكانت المدينة هادئة نسبيًا لمدة ستة أيام حتى 25 أغسطس. في ذلك التاريخ ، تعرضت الوحدات الألمانية الموجودة في الجزء الخلفي من المدينة للهجوم من قبل قوة بلجيكية ناجحة في البداية كانت تتقدم من أنتويرب.

مذعورة ، انسحبت تلك القوات الألمانية المعرضة لإطلاق النار إلى لوفان ، الأمر الذي تسبب بحد ذاته في إرباك الجنود الألمان المتمركزين في المدينة. سمع صوت إطلاق نار وسط صرخات مخيفة من أن الحلفاء يشنون هجوما كبيرا.

بمجرد أن أصبح واضحًا أنه لم يكن هناك هجوم من قبل الحلفاء أو حتى وشيكًا ، قررت السلطات الألمانية في المدينة الانتقام من مواطني لوفان ، الذين كانوا مقتنعين بأنهم تسببوا في الارتباك في ذلك اليوم.

كان شكل الانتقام الألماني وحشيًا. لمدة خمسة أيام متتالية احترقت المدينة ونهبت. تم حرق مكتبة المخطوطات القديمة وتدميرها ، وكذلك الحال مع جامعة لوفان (إلى جانب العديد من المباني العامة الأخرى). كما تضررت كنيسة القديس بيير بشدة جراء النيران. تعرض مواطنو لوفان لإطلاق نار جماعي ، بغض النظر عن العمر أو الجنس.

كما هو موضح سابقًا في مدن بلجيكية أخرى ، بما في ذلك دينانت ، فإن تدمير ما يصل إلى خمس مباني لوفان كان مجرد استراتيجية ألمانية قياسية لتخويف الأراضي البلجيكية المحتلة كوسيلة لتأمين أقصى قدر من التعاون المدني.

كان يُنظر إلى معاملة لوفان على نطاق واسع على أنها استراتيجية غير مقبولة على المستوى الدولي ، وأثارت عناوين الصحف شديدة الانتقادات (التي أشارت بشكل روتيني إلى البربرية الألمانية و "أنهار الدم") وتسببت في قلق كبير في العواصم المحايدة.

مع عدم ندم الحكومة في برلين ، توقف الانتقام الألماني في 30 أغسطس.

انقر هنا لمشاهدة لقطات لحقيبة لوفان.

انقر هنا لعرض خريطة توضح التقدم المحرز في الغزو الألماني لبلجيكا في أغسطس 1914.

السبت 22 أغسطس 2009 مايكل دافي

حشدت بلغاريا ربع سكانها الذكور خلال الحرب العالمية الأولى ، 650000 جندي في المجموع.

- هل كنت تعلم؟


إعادة الإعمار المالي لعام 1926

أصبح الدور الرئيسي للمصارف الخاصة الكبرى واضحًا مع تصفية التراث المالي لإعادة الإعمار بعد الحرب. بحلول عام 1925 ، أصبح الوضع المالي والنقدي لبلجيكا حرجًا. لم ينجح احتلال الرور من قبل بلجيكا وفرنسا وكان له تأثير سلبي على الاقتصاد البلجيكي. ظل سعر صرف الفرنك البلجيكي منخفضًا وغير مستقر. بصرف النظر عن حقيقة أنه أصبح واضحًا أن ألمانيا لن تدفع جميع تعويضات الحرب ، فإن الولايات المتحدة لم تكن مستعدة للتبرئة من قروض الحرب ، كما كان متوقعًا في البداية. علاوة على ذلك ، تم إضعاف الفرنك الفرنسي ، المرتبط ارتباطًا وثيقًا بالفرنك البلجيكي لعامة الناس ، في حين جاء القرض في تاريخ انتهاء الصلاحية. كان دين الدولة في أعلى مستوياته وكان جزء كبير منه عبارة عن ديون معومة ، وهو ما كان عاملاً من عوامل عدم الاستقرار في الميزانية. كانت الدولة مدينًا للبنك الوطني أيضًا ، نتيجة للطريقة التي تم بها تنظيم سداد صرف المارك الألماني.

في هذا السياق ، تم تعيين ألبرت إدوارد يانسن (1883-1966) ، مدير البنك الوطني ، وزيراً للمالية في ظل حكومة يسارية (تتألف من الاشتراكيين ، الذين فازوا في الانتخابات وكانوا أكبر مجموعة في البرلمان. ، إلى جانب الديمقراطيين المسيحيين الفلمنكيين). تضمنت خطة يانسن للتعامل مع عدم الاستقرار النقدي تحقيق توازن في ميزانية الدولة عن طريق خفض النفقات ، وإصلاح ضريبي في غير صالح الفئات ذات الدخل المرتفع. كان من المقرر سداد ديون الدولة للبنك الوطني بقرض دولي ومن خلال إعادة تقييم مخزون الذهب في البنك. كان الهدف هو تحقيق الاستقرار عند 106-107 فرنك بلجيكي مقابل جنيه بريطاني واحد ، وهو ما سيعود إلى حد ما إلى معيار الذهب قبل الحرب. عكس هذا النهج العقيدة النقدية للبنك الوطني ، الذي كان مقتنعا بأن العودة إلى النظام النقدي الليبرالي قبل الحرب كانت ممكنة في الواقع. فشلت الخطة في النهاية بسبب الحملة (الصحفية) المنظمة من قبل المعارضة اليمينية ، والموقف الأقل تعاونًا للبنوك الخاصة ، بقيادة Société Générale. [33] سقطت الحكومة وأصبح فرانكي وزيراً في الحكومة الوطنية الجديدة ، وصانع القرار الرئيسي لإعادة البناء المالي. تضمنت خطته رقابة صارمة على نفقات الدولة وتوحيد الدين العائم من خلال تبادل قسري لأسهم شركة السكك الحديدية المنشأة حديثًا ، والتي كان من المقرر تنظيم استغلالها وفقًا للمبادئ الصناعية. استخدم Francqui هذه الخطة لفرض إصلاح البنك الوطني. تم استبدال محافظ البنك الوطني بأحد المقربين من البنوك الخاصة ، وأصبح ممثلو القطاعات الصناعية يشاركون بشكل مباشر في إدارة البنك ، والذي كان عليه الآن أن يقتصر أنشطته على مجال الائتمان الصناعي. العلاقات مع SNCI قطعت. العلاقة بين القطاع العام والمصارف الخاصة وعلى رأسها Société Générale تم إعادة تصميمه لصالح البنوك الكبرى. عداء Société Générale ضد خطة يانسن لعام 1926 لم يكن مستوحى فقط من التنافس مع البنك الوطني ، ولكن كان مرتبطًا بالنتائج الاقتصادية للحل الذي اقترحه يانسن. وسعر الصرف 106-107 فرنك بلجيكي لكل جنيه بريطاني سيؤدي إلى انكماش حاد مع آثار سلبية على الصناعة البلجيكية ، بينما كانت أولوية المجموعات المالية الآن مع التوسع الصناعي. [34] بعد أن استقرت Société Générale استمر في التوسع الصناعي ، والتفرع إلى قطاعات جديدة بما في ذلك الكهرباء وتفضيل التركيز ، بمساعدة تغيير في التشريع (1927) لتسهيل الاندماجات. [35]

الحد من تأثير آلية مقايسة الأجور من قبل أرباب العمل لم يوفر سوى حماية محدودة للقوة الشرائية ضد التضخم. وبالتالي ، لم يكن التكوين المؤسسي المالي الجديد لفترة ما بعد الحرب تهديدًا أساسيًا لمصالح النخبة المالية ، وهو تفسير محتمل لسبب عدم تغير الاستراتيجية التنافسية للصناعة البلجيكية (الأسعار والأجور المنخفضة). بطريقة أساسية بعد عام 1918.


ديرك لويتن ، مركز البحوث التاريخية والتوثيق حول الحرب والمجتمع المعاصر وجامعة غينت


سكة حديد الحجاز

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

سكة حديد الحجاز، اللغة التركية هيكاز ديميريولو، خط سكة حديد بين دمشق ، سوريا ، والمدينة المنورة (الآن في المملكة العربية السعودية) ، أحد خطوط السكك الحديدية الرئيسية للإمبراطورية العثمانية التركية.

تم إنشاء خطها الرئيسي في 1900–08 ، ظاهريًا لتسهيل الحج إلى الأماكن المقدسة للمسلمين في شبه الجزيرة العربية ولكن في الواقع أيضًا لتعزيز السيطرة العثمانية على المقاطعات الأبعد من الإمبراطورية. الخط الرئيسي ، الذي تم بناؤه بواسطة قوة عاملة متعددة الأعراق بشكل رئيسي تحت إشراف مهندس ألماني ، اجتاز 820 ميلاً (1320 كم) من بلد صعب وتم الانتهاء منه في ثماني سنوات فقط. امتد من دمشق جنوباً إلى درعا (درعا) ومن هناك عبر شرق الأردن عبر الزرقاعي والقرانة ومعان إلى شمال غرب شبه الجزيرة العربية ، وداخلًا عبر ضاح الحاج والعلا إلى المدينة المنورة. تم الانتهاء من خط الفرع الرئيسي ، الذي يبلغ طوله 100 ميل (160 كم) ، من درعا إلى حيفا على ساحل البحر الأبيض المتوسط ​​في فلسطين ، في عام 1905.

حتى قبل الحرب العالمية الأولى (1914-1918) هاجم بدو المناطق الصحراوية المجاورة خط السكة الحديد ، مما تحدى سيطرتهم على طريق الحجاج إلى الأماكن المقدسة من الشمال. عندما ثار عرب الحجاز ضد الحكم التركي في عام 1916 ، تم تعطيل المسار بين معان والمدينة بسبب الغارات العربية ، المستوحاة إلى حد كبير من الاستراتيجي العسكري البريطاني تي. لورانس (لورنس العرب). بعد الحرب ، سيطرت الحكومات السورية والفلسطينية وشرق الأردن على الأقسام التنفيذية للمسار. تعرض قسم السكة الحديد الممتد من معان بالأردن إلى المدينة المنورة لأضرار بالغة وتم التخلي عنه بعد عام 1917 لم تتحقق خطط إعادة الخط في الستينيات.

في أواخر القرن العشرين ، كان الجزء الشمالي من سكة حديد الحجاز (يُطلق عليه أيضًا سكة حديد الحجاز - الأردن) بين عمان والأردن ودمشق قيد الاستخدام وكان ينقل في الغالب شحنات. جنوباً ، بين عمان والوادي الأبيطي ، كان خط السكك الحديدية في حالة تشغيلية جزئياً ولم يكن قيد الاستخدام. من وادي الأبياض عبر معان إلى باتي الغول ، كان الاستمرار الجنوبي لسكة حديد الحجاز قيد الاستخدام ، وكذلك خط السكة الحديد الجديد نسبيًا (المملوك لمؤسسة سكة حديد العقبة) بين باتي الغول والعقبة ، والذي افتتح في عام 1975. تم نقل الفوسفات من المناجم في وادي الأبيح وبالقرب منه بالسكك الحديدية إلى ميناء العقبة على البحر الأحمر.


معركة اميان

في 8 أغسطس 1918 ، شن الحلفاء سلسلة من العمليات الهجومية ضد المواقع الألمانية على الجبهة الغربية خلال الحرب العالمية الأولى بهجوم عنيف في أميان ، على نهر السوم في شمال غرب فرنسا.

After heavy casualties incurred during their ambitious spring 1918 offensive, the bulk of the German army was exhausted, and its morale was rapidly disintegrating amid a lack of supplies and the spreading influenza epidemic. Some of its commanders believed that the tide was turning irrevocably in favor of Germany’s enemies as one of them, Crown Prince Rupprecht, wrote on July 20, “We stand at the turning point of the war: what I expected first for the autumn, the necessity to go over to the defensive, is already on us, and in addition all the gains which we made in the spring—such as they were—have been lost again.” Still, Erich Ludendorff, the German commander in chief, refused to accept this reality and rejected the advice of his senior commanders to pull back or begin negotiations.

Meanwhile, the Allies prepared for the war to stretch into 1919, not realizing victory was possible so soon. Thus, at a conference of national army commanders on July 24, Allied generalissimo Ferdinand Foch rejected the idea of a single decisive blow against the Germans, favoring instead a series of limited attacks in quick succession aimed at liberating the vital railway lines around Paris and diverting the attention and resources of the enemy rapidly from one spot to another. According to Foch: “These movements should be exacted with such rapidity as to inflict upon the enemy a succession of blows….These actions must succeed each other at brief intervals, so as to embarrass the enemy in the utilization of his reserves and not allow him sufficient time to fill up his units.” The national commanders—John J. Pershing of the United States, Philippe Petain of France and Sir Douglas Haig of Britain—willingly went along with this strategy, which effectively allowed each army to act as its own entity, striking smaller individual blows to the Germans instead of joining together in one massive coordinated attack.

Haig’s part of the plan called for a limited offensive at Amiens, on the Somme River, aimed at counteracting a German victory there the previous March and capturing the Amiens railway line stretching between Mericourt and Hangest. The British attack, begun on the morning August 8, 1918, was led by the British 4th Army under the command of Sir Henry Rawlinson. The German defensive positions at Amiens were guarded by 20,000 men they were outnumbered six to one by advancing Allied forces. The British—well assisted by Australian and Canadian divisions𠅎mployed some 400 tanks in the attack, along with over 2,000 artillery pieces and 800 aircraft.

By the end of August 8𠅍ubbed “the black day of the German army” by Ludendorff—the Allies had penetrated German lines around the Somme with a gap some 15 miles long. Of the 27, 000 German casualties on August 8, an unprecedented proportion�,000—had surrendered to the enemy. Though the Allies at Amiens failed to continue their impressive success in the days following August 8, the damage had been done. “We have reached the limits of our capacity,” Kaiser Wilhelm II told Ludendorff on that 𠇋lack day.” “The war must be ended.” The kaiser agreed, however, that this end could not come until Germany was again making progress on the battlefield, so that there would be at least some bargaining room. Even faced with the momentum of the Allied summer offensive—later known as the Hundred Days Offensive—the front lines of the German army continued to fight on into the final months of the war, despite being plagued by disorder and desertion within its troops and rebellion on the home front.


Launch of the Gallipoli Campaign

With World War I stalled on the Western Front by 1915, the Allied Powers were debating going on the offensive in another region of the conflict, rather than continuing with attacks in Belgium and France. Early that year, Russia’s Grand Duke Nicholas appealed to Britain for aid in confronting a Turkish invasion in the Caucasus. (The Ottoman Empire had entered World War I on the side of the Central Powers, Germany and Austria-Hungary, by November 1914.) In response, the Allies decided to launch a naval expedition to seize the Dardanelles Straits, a narrow passage connecting the Aegean Sea to the Sea of Marmara in northwestern Turkey. If successful, capture of the straits would allow the Allies to link up with the Russians in the Black Sea, where they could work together to knock Turkey out of the war.

هل كنت تعلم؟ In May 1915, Britain&aposs First Sea Lord Admiral John Fisher resigned dramatically over the mishandling of the Gallipoli invasion by First Lord of the Admiralty Winston Churchill. His political capital damaged by the debacle, the future prime minister later resigned his own position and accepted a commission to command an infantry battalion in France.

Spearheaded by the first lord of the British Admiralty, Winston Churchill (over the strong opposition of the First Sea Lord Admiral John Fisher, head of the British Navy), the naval attack on the Dardanelles began with a long-range bombardment by British and French battleships on February 19, 1915. Turkish forces abandoned their outer forts but met the approaching Allied minesweepers with heavy fire, stalling the advance. Under tremendous pressure to renew the attack, Admiral Sackville Carden, the British naval commander in the region, suffered a nervous collapse and was replaced by Vice-Admiral Sir John de Robeck. On March 18, 18 Allied battleships entered the straits Turkish fire, including undetected mines, sank three of the ships and severely damaged three others.


Known Bugs

The legend will display some companies not currently on the map, but whose extent includes the area you’re looking at.

Occasionally tiles (square areas) of the map disappear. This is an issue with Google’s serving of the map tiles. Unfortunately, you might have to clear your browser cache to force Google to provide the tiles again.

Occasionally a whole region of the map disappears. This is a due to a time-delay in the map being sent from my webhost to Google. This might not correct until the next day. If the problem persists please let me know.


شاهد الفيديو: بلجيكا (شهر اكتوبر 2021).