بودكاست التاريخ

نياجرا السابع PG-52 - التاريخ

نياجرا السابع PG-52 - التاريخ

نياجرا السابع
(PG-52: dp. 1،922 (f.)؛ 1. 267 '؛ b. 35'4 "؛ dr. 17'؛ s. 16 k.؛ cpl 139؛ a. 2 3")

اشترت البحرية نياجرا السابعة (PG-52) ، وهو يخت بني في عام 1929 باسم Hi-Esmare من قبل Bath Iron Works ، باث ، مين ، في 16 أكتوبر 1940 من السيدة H. إدوارد مانفيل من مدينة نيويورك ؛ تم تحويله إلى زورق حربي من قبل New York Navy Yard ؛ أعيدت تسميتها نياجرا في 12 نوفمبر 1940 ؛ وتم تكليفه في نيويورك في 20 يناير 1941 ، الملازم إدوين دبليو هيرون في القيادة.

انطلقت نياجرا من نيويورك في 4 فبراير 1941 لتعتني بوحدات Motor Torpedo Boat Squadron 2 العاملة بين ميامي وكي ويست ، فلوريدا ، وغوانتانامو باي كوبا. غادرت كي ويست في 20 مارس 1941 للإصلاحات في نيويورك والعمليات في محطة الطوربيد البحرية ، نيوبورت ، ري خلال الصيف.

برزت نياجرا من نيويورك في 30 أغسطس 1941 في طريقها إلى هاواي ، عبر خليج جوانتانامو ، وقناة بنما ، وسان دييغو ، ووصلت بيرل هاربور في 9 أكتوبر للقيام بدوريات على حدود بحر هاواي. في 29 نوفمبر ، غادرت كوحدة من حراسة قافلة متجهة إلى جزر فيجي. كانت في البحر مع القافلة عندما هاجم اليابانيون بيرل هاربور. عاد الزورق الحربي إلى ذلك الميناء في 15 ديسمبر ، وكان بمثابة مناقصة لوحدات Motor Torpedo Boat Squadron 1 حتى 1 أبريل 1942.

ثم رافقت قافلة إلى سان دييغو في طريقها إلى كوكو سولو ، منطقة قناة بنما ، حيث رعت قوارب الطوربيد وساعدت في حراسة المداخل المؤدية إلى قناة بنما. أثناء الإصلاح في New York Navy Yard في الصيف ، استعدت للخدمة في Newport ، R. I. كسفينة مدرسية لسرب تدريب من قوارب الطوربيد ذات المحركات. استمر هذا الواجب حتى توجهت إلى جنوب غرب المحيط الهادئ في 27 نوفمبر عبر قناة بنما وجزر المجتمع. في الطريق ، في 13 يناير 1943 ، أعيد تصنيف نياجرا كأول مناقصة لقارب طوربيد بمحرك للبحرية وأعيد تصميم AGT'-I.

وصلت نياجرا إلى نوميا ، كاليدونيا الجديدة في 17 يناير وبدأت في رعاية موتور توربيدو للفرقة 23 ، السرب 8. أبحرت مع الفرقة في 27 ووصلت إلى قاعدتها في تولاجي ، جزر سليمان ، 17 فبراير. في الأشهر التي تلت ذلك ، قامت برعاية قوارب الطوربيد الآلية التي كانت تدير دوريات أمنية قبالة Guadalcanal.

في 7 أبريل ، أغار اليابانيون على منطقة Guadalcanal-Tulagi بـ 177 طائرة ، تم إسقاط حوالي 25 منها. غرقت قنبلتان نيوزيلندا كورفيت موا. نياجرا ، في السراء

القتال ، شمال الميناء ، راسيًا على الضفة الغربية لنهر ماليالي ، متجهًا في اتجاه مجرى النهر مع سكة ​​كاسحة ألغام (AM-26) مربوطة بئر خارجي في الخلف. تسع طائرات معادية فوق النهر ، لا أحد منها يزيد ارتفاعه عن 150 قدمًا فوق الماء. أخذهم نياجرا وريل تحت النار.

تحطمت الطائرة الأولى ، التي اشتعلت فيها النيران بالفعل ، على الأشجار على بعد 1000 ياردة من مؤخرة نياجرا. هربت الطائرتان التاليتان لكن الرابعة فقدت ارتفاعها بسرعة وسط تيار من الدخان الأبيض لتنفجر خلف التلال إلى الشمال. مر المغيران التاليان على بعد 150 ياردة وحاولا مهاجمة السفينة ، لكن إطلاقهما كان غير منتظم وتذبذبوا بشكل غير مؤكد أثناء مرورهم بنيران نياجرا الكثيفة قبل اصطدامهم بالغابات قبالة ربع مينائها. عندما تتعرض لإطلاق النار. تخلف أحدهم دخان بني فاتح حيث اختفى بالقرب من قمم التلال خلف شعاع ميناء نياجرا. الأخرى مرت إلى الميمنة وتحطمت في التلال في ربعها الأيمن.

في 22 مايو ، غادر نياجرا ، مع Motor Torpedo Boat Division 23 ، تولاجي متجهًا نحو غينيا الجديدة. في صباح اليوم التالي ، هاجمت طائرة أحادية السطح يابانية ذات محرك مزدوج تحلق عالياً بأربع قنابل. قامت السفينة بدورة نجمية ضيقة بأقصى سرعة حتى تم إطلاق القنابل ثم تأرجحت السفينة بشدة. ثلاثة أخطاء قريبة لجهة اليمين وواحدة إلى المنفذ تسببت في تلف معدات صوت نياجرا وآلية التدريب لمسدس 3 بوصات وأدت إلى إيقاف التحكم في التوجيه مؤقتًا. بعد نصف ساعة ، عندما تم استعادة التحكم في التوجيه ، أسقطت ست طائرات أخرى ذات محركين عاليين نمطًا من أكثر من اثنتي عشرة قنبلة. أصابت إحداها نشرة نياجرا مباشرة وألحق العديد منها أضرارًا قريبة من ميغا.

غمرت المياه المتدفقة عبر حفرة قطرها 14 بوصة على عمق 6 أقدام تحت الماء] غرفتي تخزين وممر وغرفة محركها. تعطلت كل الطاقة والإضاءة ، وتوقفت محركاتها الرئيسية. كان إطلاق النار على الطوابق السفلية للأمام خارج نطاق السيطرة ، وأدرجت نياجرا بسرعة في الميناء. تمت استعادة محركها الرئيسي والتحكم في التوجيه بعد 7 دقائق من الهجوم. لكن قائمتها المتزايدة والخطر الوشيك بانفجار صهاريج تخزين البنزين الخاصة بها استلزم الأمر "بمغادرة السفينة".

PT-146 و PT-147 eame جنبًا إلى جنب مع المؤخرة لإقلاع بعض طاقم نياجرا. ذهب آخرون إلى جانبها في قوارب وقوارب لتلتقطها قوارب طوربيد بمحركات أخرى. ثم اشتعلت النيران في نياجرا من قوس إلى جسر. كانت النيران تنتشر في الخلف ، وكانت الذخيرة تنفجر على سطح السفينة. ومع ذلك ، على الرغم من الأضرار التي لحقت بها ، لم يُقتل أو يُصاب أحد من ضباط ورجال نياجرا البالغ عددهم 136 بجروح خطيرة.

أطلقت PT-147 طوربيدًا أصاب نياجرا في خزانات البنزين. انفجرت بغطاء من اللهب ارتفاعه 300 قدم ، وسقطت في أقل من دقيقة. هبطت قوارب الطوربيد الآلية طاقمها في تولاجي في وقت مبكر من صباح اليوم التالي.

تلقى نياجرا نجمة معركة واحدة لخدمة الحرب العالمية الثانية.


RMS نياجرا

RMS نياجرا كانت سفينة بخارية عابرة للمحيطات ، سفينة البريد الملكية وسفينة شحن مبردة. تم إطلاقها في عام 1912 في اسكتلندا وغرقها في عام 1940 بواسطة منجم قبالة سواحل نيوزيلندا.

كان طريقها المعتاد بين سيدني وفانكوفر عبر أوكلاند وسوفا وهونولولو. في مسيرتها المهنية التي استمرت 27 عامًا ، قامت بـ 162 رحلة ذهابًا وإيابًا بين أستراليا ونيوزيلندا وكندا وأبحرت ما يقرب من 2،500،000 ميل بحري (4،600،000 كيلومتر).

نياجرا كانت مملوكة أولاً لشركة Union Steam Ship Company النيوزيلندية (المعروفة شعبياً باسم "Union Company") ، ولاحقًا لشركة Canadian-Australasian Line ، التي كانت مملوكة بشكل مشترك لشركة Union Company و Canadian Pacific. مثل العديد من سفن شركة الاتحاد ، تم تسجيلها في لندن بالمملكة المتحدة.

نياجرا بني لحرق الفحم أو النفط. كانت أول باخرة تعمل بالنفط تحصل على شهادة من مجلس التجارة لنقل الركاب. عندما يكون جديدًا ، نياجرا كانت أكبر سفينة تجارية حتى الآن مملوكة لشركة نيوزيلندا. في عامي 1914 و 1915 ، سجلت عددًا من سجلات السرعة لعبور بحر تاسمان.

في عام 1918 نياجرا كان له دور فعال في انتشار الأنفلونزا الإسبانية إلى نيوزيلندا.

عندما غرقت في عام 1940 ، نياجرا كان يحمل حوالي 8 1 2 طن من سبائك الذهب. استعاد الغواصون 555 سبيكة في عام 1941 ، و 30 قطعة أخرى في عام 1953 ، لكن خمسة سبائك ذهبية لا تزال في عداد المفقودين.

نياجرا كانت محصنة بالزيت عندما غرقت. تسرب زيت الوقود الثقيل من خزاناتها المحصنة منذ ذلك الحين ، وتسبب في بعض الأضرار البيئية في خليج هوراكي وما حوله. لا يزال بعض النفط في حطامها ، ولا يزال حجم التهديد البيئي الذي قد يشكله موضع نقاش.


سجل المقال وفهرس الموقع

سيجد العديد من الباحثين أنه من المفيد التصفح والبحث وتصفية آلاف المقالات الموجودة في سجل حسب العنوان والموقع. ظهر فهرسنا التفاعلي للمقالات حسب العنوان والمواقع الرئيسية لأول مرة في يوليو 2020 بفضل العمل الجاد لفريق NYG & ampB ، بما في ذلك المتطوعون والمتدربون.

هذا الفهرس مفيد بشكل خاص لاكتشاف المقالات حول مواضيع ومواقع البحث الخاص بك - بغض النظر عن الأسماء والعائلات التي يتم تناولها ، يمكن أن تساعدك هذه المقالات في الكشف عن أدلة ومصادر مهمة لاستخدامها في بحثك الخاص. كما أنه مفيد بشكل خاص في العثور على المقالات المتسلسلة المنشورة على أقساط متعددة. يزور فهرس مقالة سجلات NYG و ampB.


مستوطنة

التحق العديد منهم بالوحدات الموالية وانتقلوا في النهاية إلى أمريكا الشمالية البريطانية. بعد الثورة الأمريكية ، تطورت شبكة غير رسمية ساعدت هؤلاء العبيد الهاربين على التحرك شمالًا. مع مرور الوقت ، أصبحت هذه الشبكة تعرف باسم سكة حديد الأنفاق. أصبحت Amherstburg ، في الطرف الغربي من كندا العليا ، واحدة من نقاط الدخول الرئيسية لمرور العبيد الهاربين إلى الحرية.

يُظهر هذا المنظر لأمهيرستبرج كيف بدا المجتمع في الأيام الأخيرة من سكة حديد مترو الأنفاق.


انقر لمشاهدة صورة أكبر (97 كيلوبايت).
الشارع الرئيسي ، أمهيرستبرج ، ١٨٦٥
ألفين د
الكود المرجعي: F 2076-16-6-2-44
محفوظات أونتاريو ، I0024850


انقر لمشاهدة صورة أكبر (195 ك)
ترويسة صوت الهارب
ألفين د
الكود المرجعي: F 2076-16-9-35
محفوظات أونتاريو

من الصعب العثور على الوثائق الخاصة بقطار الأنفاق. عملت سرا داخل الولايات المتحدة وكان عليها أن تعمل بهدوء داخل كندا لتجنب الحوادث الحدودية. تُظهر معظم المواد المتاحة بعض الأشخاص المعنيين ، وأين ربما عاشوا أو لجأوا إلى مأوى.

كان أحد المصادر القليلة المباشرة للمعلومات عن أنشطة أعضاء Underground Railway هو الصحف المعاصرة ، مثل The Voice of the Fugitive ، التي كانت أول صحيفة يملكها ويديرها السود في أونتاريو. تم تأسيسها ونشرها في ساندويتش وويندسور من قبل هنري بيب ، الذي هرب أولاً إلى ديترويت ثم إلى كندا ، بعد تمرير قانون العبيد الهاربين. ظهرت الصحيفة لأول مرة في 1 يناير 1851 ، وتوقفت عن الصدور عام 1854.

كان ليفي فيني أحد العبيد السابقين الذين شقوا طريقه إلى كندا العليا. وجد ملجأ في أحد المنازل التي أقيمت لتوفير المأوى والإغاثة الفورية لمن يعبرون الحدود. كان Park House في Colchester South محطة مهمة لأولئك الذين يدخلون المقاطعة.


انقر لمشاهدة صورة أكبر (146 ك)
ليفي فيني ، عبد سابق عاش في أمهيرستبرج ،
تم التقاطها في متجر J.D.Burkes & # 8217 ، 1898
ألفين د
الكود المرجعي: F 2076-16-3-5
محفوظات أونتاريو ، I0024830


بارك هاوس ، كولشيستر ساوث ، ملجأ للعبيد خلال القرن التاسع عشر ، [كاليفورنيا. 1950]
ألفين د
الكود المرجعي: F 2076-16-6-1
محفوظات أونتاريو ، I0024851

دعم المجتمع الأسود في كندا العليا التاج في أوقات الأزمات. خلال حرب 1812 ، خدم رجال الميليشيات السوداء في كوينستون هايتس. أثناء تمرد عام 1837 ، عزز الخوف من ضم الولايات المتحدة واحتمال عودة العبودية الولاء القوي بالفعل لمجتمع السود واستعداده للخدمة في الميليشيا. جزء من اهتمام ألفين مكوردي بالتاريخ كان مدفوعًا بفشل المؤرخين في تسجيل مشاركة السود في هذه الصراعات.


أسطورة نياجرا: خادمة الضباب

كان السفر المبكر من الجانب الأمريكي إلى الجانب الكندي دائمًا مهمة محفوفة بالمخاطر وبحلول منتصف القرن التاسع عشر ظهرت حاجة أكيدة لطريقة مستدامة لعبور مضيق نياجرا. في وقت مبكر من عام 1825 ظهرت خدمات العبارات الخاصة على طول ضفاف النهر.

صورة مبكرة لخادمة الضباب

عادة ما يكون قبطان هذه السفن الصغيرة هو المزارع الذي يمتلك الأرض التي يقع فيها الرصيف. يشير دليل شلالات نياجرا لعام 1941 إلى قوارب التجديف الصغيرة هذه التي كانت تجوب النهر ، والتي يصل عددها أحيانًا إلى 40 أو أكثر. وعادة ما كانت هذه الرحلات من الجانب الأمريكي إلى الجانب الكندي هادئة ، ولا توجد روايات عن وقوع أي حوادث.

في مايو 1846 ، تم إطلاق أول Maid of the Mist الذي يعمل بالبخار وسط ضجة كبيرة. كانت عبارة عن سفينة كبيرة تشبه البارجة بها مدخنان يزيد وزنها عن 100 طن. لعدة سنوات كانت تنقل البضائع والأشخاص عبر النهر ، ولكن في عام 1848 تم بناء أول جسر معلق فوق الخانق مما أثر بشكل كبير على خدمة العبارات.

لم يعد من الضروري نقل البضائع والخدمات عبر النهر. ومع ذلك ، كانت هناك صناعة جديدة مزدهرة - صناعة السياحة ، وبينما لم تعد خادمة الضباب تنقل المسافرين من جانب إلى آخر ، فقد حملت الآن سلالة جديدة من المسافرين…. أولئك الذين أرادوا مشاهدة جمال يقع عن قرب ، وعلى استعداد لدفع ثمنها.

Maid of the Mist تقترب من الهبوط على الجانب الكندي ، [ca. 1880]

في مايو 1854 تم إطلاق خادمة جديدة أكبر من الضباب. كان هذا القارب عبارة عن سفينة بخارية ذات كومة واحدة تعمل بمحرك 100 حصان.

كان الملك إدوارد السابع ، أمير ويلز ، من أوائل رعاتها ، الذي قام في 15 سبتمبر 1860 برحلة لمشاهدة معالم المدينة على خادمة الضباب إلى قاعدة الشلالات الأمريكية.

كانت خادمة الضباب الثانية هذه تعمل حتى خريف عام 1860. في عام 1861 تم بيع القارب في مزاد خاص واشتراه من قبل شركة مونتريال بشرط تسليمه إلى بحيرة أونتاريو.

هذا يعني أنه يجب أن يتم التنقل في Maid of the Mist أسفل نهر نياجرا ، عبر Whirlpool Rapids و Whirlpool و Lower Rapids. يعتقد معظمهم أنه كان عملاً مستحيلاً لكن Cpt. قام روبنسون بالرحلة برفقة اثنين آخرين من أفراد الطاقم.

انطلق القارب من رصيف الميناء في بلفيو ، نيويورك وفي غضون دقائق تم قذفه في منحدرات ويرلبول. في وقت لاحق سيصل إلى كوينستون ، وقد أصيب بأضرار طفيفة ، وكان أول قارب يصل إلى هناك من الغرب. (انظر الكابتن جويل روبنسون).

صورة مبكرة لخادمة هبوط الضباب

لما يقرب من خمسة وعشرين عامًا أخرى ، لن تكون هناك خدمة عبّارات على نهر نياجرا. خلال هذا الوقت ، كانت أي عبّارة في النهر تتم حصريًا بواسطة قوارب التجديف الصغيرة. بحلول أواخر سبعينيات القرن التاسع عشر ومع ظهور السكك الحديدية ، كان آلاف السياح يتدفقون على شلالات نياجرا.

في عام 1884 تم بناء Maid of the Mist ، وهي ثالث سفينة من نوعها ، بواسطة R.F. كارتر وفرانك ليبلوند. أثبتت Maid of the Mist الثالثة نجاحها لدرجة أنه تمت إضافة سفينة ثانية إلى الأسطول. كانت هاتان السفينتان الجديدتان أكثر قوة من أي وقت مضى وجلبتا السياح أقرب وأقرب إلى قاعدة الشلالات.

يُذكر أن الكابتن كارتر قام بستين ألف رحلة دون حوادث لنقل الركاب ذهابًا وإيابًا من قاعدة الشلالات. في أغسطس 1955 ، تم بناء خادمة جديدة وأكبر في أوين ساوند وتم نقلها إلى شلالات نياجرا في أربع قطع. سيتم بناء هذا القارب الجديد بالكامل من الفولاذ.

ربما جاءت أكثر اللحظات البطولية لخادمة الضباب في التاسع من يونيو عام 1960 عندما تم اجتياح روجر وودوارد ، وهو صبي يبلغ من العمر سبع سنوات ، أثناء سقوطه في القوارب مع أصدقائه. لاحظ قبطان سريع التفكير سترة نجاة برتقالية اللون في المنحدرات الدوامة وعند الفحص الدقيق أدرك أن صبيًا صغيرًا كان على قيد الحياة ويكافح ضد التيار تحت السقوط.

لو لم تكن خادمة الضباب في ذلك المكان في ذلك الوقت بالذات لإنقاذ الصبي لكان من المحتمل أن يكون قد هلك.

اليوم ، تأخذ خادمة الضباب الأربعة السياح في رحلة مذهلة إلى قاعدة الشلالات.


ليس عضوا؟ انضم الآن للاستمتاع بمزايا العضوية الكاملة بما في ذلك الوصول إلى يسجل وأكثر من مليار اسم قابل للبحث في قواعد بياناتنا. سيكون لديك أيضًا وصول كامل إلى عدد من أدوات البحث الأخرى والموظفين الخبراء والموارد لمساعدتك في الكشف عن تاريخ عائلتك.

المجلد 175 ، العدد الصحيح 698 ، ربيع 2021

طرد ويليام وايت ، مسافر ماي فلاور ، وشقيقه غير الأشقاء هنري وجاكومين ماي ، في ويسبك ، كامبريدجشير
سو آلان وكالب جونسون وسيمون نيل

ثلاث بنات فرنسيات وأزواجهن: ثلاث زيجات غير مسجلة من أوائل إبسويتش ، ماساتشوستس: إيمي (الفرنسية) غيج ، سوزان (الفرنسية) كينغسبري ، وآن (الفرنسية) هاردي
ميليند لوتز بيرن وجون إدوارد هاردي

ريتشارد وهانا (هيوز؟) وودز من روكسبري ، ماساتشوستس ، وبعض أحفادهم
جون دي بيتي

تحديث لسلالة الحاكم جون إنديكوت (حوالي 1588-1664/5)
جيمس هيفرنان

فرز العديد من رجال دانيال لانفير
سكوت أندرو بارتلي وديان ماكلين بومينوت

سلالة سارة ميكينز ، زوجة توماس 3 ميلر سبرينغفيلد ، ماساتشوستس
كليفورد إل ستوت

ملاحظات حول عائلة Stiles في Millbrook ، Bedfordshire ، و Windsor ، Connecticut
ب. داريل جاكسون

الزوجة الثانية لموسى جيل من هامبستيد ، نيو هامبشاير: أي ماري كلارك؟
ديريك دوران وود

تحديد جريس 3 فيربانكس كزوجة إفرايم بولين
ليتيتيا ديفيلار ريتشاردسون

أصل نيو إنجلاند لروبن وولكوت من ديلاوير وفيرجينيا
ماريان باورز ناتالي

ويليام هيلز من الهجرة الكبرى: أصول محتملة في أبمينستر ، إسيكس
بيري ستريتر

روبرت 1 هاريس من روكسبري ومادي ريفر ، ماساتشوستس
جيل أيون هاريس (اختتم من 175:56)

أصل كولمان وكوتلر لجون 1 ثورندايك من مقاطعة إسيكس ، ماساتشوستس ، مع سلالة كولمان من جون 1 كوجيشال ، موريل 1 (جوردون) سالتونستول ، وجيميما 1 (فالديجراف) بيلهام
روبرت باتل (تابع من 175: 93)


2021 الموضوع

2021- العائلة السوداء: التمثيل والهوية والتنوع.

كانت الأسرة السوداء موضوعًا للدراسة في العديد من التخصصات - التاريخ والأدب والفنون المرئية ودراسات الأفلام وعلم الاجتماع والأنثروبولوجيا والسياسة الاجتماعية. إنه ص التمثيل والهوية والتنوع لقد تم تبجيلهم ووضعهم في قوالب نمطية وتشويه سمعتهم منذ أيام العبودية وحتى عصرنا. لا تعرف العائلة السوداء مكانًا واحدًا ، لأن لم شمل الأسرة وعمليات البحث عن السلالة الجينية تشهد على انتشار أفراد الأسرة عبر الدول والأمم والقارات. لا يقتصر الأمر على عائلات السود الفردية في الشتات ، ولكن تم تصوير إفريقيا والشتات نفسه منذ فترة طويلة على أنهما الأسرة السوداء ككل. في حين وصف البعض دور الأسرة السوداء بأنه نموذج مصغر للعرق بأكمله ، يمكن رؤية تعقيدها باعتباره "الأساس" للحياة والتاريخ الأمريكيين من أصل أفريقي في العديد من المناقشات حول كيفية تمثيل معناها ونمطيتها من منظور تاريخي. منظور - كعبد أو حر ، أو أبوي أو أمومي / أبوي ، أو أسرة ذات رأس واحد أو برأسين ، أو ممتدة أو نووية ، أو قرابة وهمية أو سلالة دم ، كقانون قانوني أو عام ، وأسود أو بين الأعراق ، إلخ. يظهر الاختلاف أيضًا في المناقشات حول طبيعة وتأثير الأبوة والطفولة والزواج والأعراف الجنسانية والنشاط الجنسي والسجن. تقدم العائلة نسيجًا غنيًا من الصور لاستكشاف الماضي والحاضر الأمريكي الأفريقي.

انقر هنا لتنزيل ملف pdf قابل للطباعة

2022- بلاك هيلث والعافية

"عندما يصاب الأشخاص البيض بنزلة برد ، يصاب السود بالتهاب رئوي". هذا القول القديم ، الذي نطق به أعضاء الجالية الأمريكية الأفريقية عندما تصبح الفوارق الاقتصادية أكثر كآبة ، يكشف عن مدى دهاء العنصرية ضد السود ، حتى في شكل استعارة طبية. في هذه اللحظة الوبائية بالذات ، فإن التأثير غير المتناسب للمرض على السود والبنيين ، وكذلك المجموعات الأخرى التي تواجه أضرارًا مجتمعية ضدهم ، يتسبب في إحداث فوضى داخل هذا البلد وعلى نطاق أوسع ، مجتمعنا العالمي الأكبر. أفادت مراكز السيطرة على الأمراض والوقاية منها (CDC) ، أن إنفلونزا عام 1918 أصابت ما يقرب من 500 مليون شخص في جميع أنحاء العالم. تسبب هذا الوباء السابق في وفاة 50 مليون شخص على مستوى العالم ، بما في ذلك 675000 حالة وفاة في الأمريكتين. على الرغم من أن الأمريكيين السود لا يبدو أنهم يعانون من نفس معدلات الوفيات خلال جائحة الإنفلونزا عام 1918 ، إلا أن القصة الكاملة تكشف الأسباب التي جعلت السود أفضل حالًا "كما يُزعم". كان هناك القليل من الأبحاث الإحصائية التي شملت ضحايا السود لأنفلونزا عام 1918. يعتقد الخبراء الآن أنه كان هناك عدد أكبر بكثير من الوفيات في المجتمع الأسود خلال هذا الوقت ، لكن الحكومات الفيدرالية وحكومات الولايات تمحو الأشخاص السود من مجموعات البيانات. خلال وباء الإنفلونزا عام 1918 في معظم المدن في جميع أنحاء الولايات المتحدة ، كان الأشخاص المصابون بالسود والبني إما يميلون إلى أفراد الأسرة أو يجبرون على استخدام "مستشفيات ملونة" معزولة عنصريًا وذات تمويل ضعيف. خلال هذا الوقت ، عصر جيم كرو ، غالبًا ما كان المرضى السود يتلقون رعاية دون المستوى بسبب التفاوتات الهيكلية التي نشأت منذ قرون (على سبيل المثال ، نقص التمويل ونقص الموظفين ، والإداريين البيض العنصريين ، والاكتظاظ). حتى في حالة الوفاة ، لم يتم حماية ضحايا الأنفلونزا السوداء من مكافحة السواد أثناء الوباء. في بالتيمور ، غمرت الجثث جبل أوبورن ، المقبرة الوحيدة في المدينة للسكان السود. رفض عمال الصرف الصحي البيض حفر الخنادق في مقابر للبيض فقط لجثث السود. أثرت المحددات الاجتماعية للعنصرية والفصل والفقر سلبًا على استجابة السود تجاه أخطر وباء في القرن العشرين.

تقدم سريعًا إلى عام 2020 وأنماط مماثلة لا تزال موجودة خلال عصر Covid-19 في المساحات ذات الأغلبية الساحقة من السود. على سبيل المثال ، بسبب الاكتظاظ في المساحات السكنية والمستشفيات ، ونقص تمويل المستشفيات ، وعمل السود في وظائف منخفضة الأجر تتطلب مشاركة عامة ، فإننا نواجه كارثة طبية. في المناطق الأكثر تضررًا في الولايات المتحدة ، مثل مدينة نيويورك ، كان احتمال وفاة السود والبني بسبب COVID-19 ضعف احتمال وفاة الأشخاص البيض. بالإضافة إلى ذلك ، تركزت هذه الحالات في الرموز البريدية حيث يكون السكان من ذوي الأجور المنخفضة ، حيث يعيش الناس في شقق مزدحمة ولا يمكنهم العمل من المنزل ، والعزل عن الآخرين ، والفرار إلى منازل العطلات الخاصة بهم. علاوة على ذلك ، في واشنطن العاصمة ، وهي مدينة بها عدد أكبر من السكان السود مقارنة بولاية مسيسيبي ، الولاية "الأكثر سوادًا" ، بنسبة 45٪ حالات COVID-19 ، أدى 79٪ من هذا الرقم إلى وفاة السكان السود. المزيد من الأخبار المحزنة منذ أبريل 2020 ، شكل الأمريكيون السود أكثر من 80 ٪ من مرضى COVID-19 في المستشفيات في جورجيا ، وهي ولاية بلاكبيلت ، وتقريبًا جميع وفيات COVID-19 في سانت لويس. شوهدت اتجاهات مماثلة للمرضى السود وجنوب آسيا في المملكة المتحدة. إن الأشخاص البني والسود في جنوب الكرة الأرضية في مواقف متطابقة تقريبًا ، ومثل الولايات المتحدة ، لا تستجيب الحكومات في جنوب آسيا والمملكة المتحدة للاحتياجات المحددة لهؤلاء الضحايا. نحن مصممون على إنشاء منصة تعالج هذه الفوارق من خلال التعليم والنشاط.

انقر هنا لتنزيل ملف pdf قابل للطباعة

2023- العنف ضد السود والمقاومة في الشتات


بلوندين بطل نياجرا

يوم الخميس ، 30 يونيو 1859 ، كان الجو في شلالات نياجرا مشحونًا بالإثارة. كان رجلًا فرنسيًا مبنيًا قليلًا ، يرتدي لباس ضيق ويحمل عمودًا طويلًا للتوازن ، يخطط لمحاولة المستحيل - كان يمشي عبر المضيق الرهيب لنهر نياجرا على بعد حوالي ميل واحد أسفل الشلالات على كابل حبل رفيع ، على ارتفاع 190 قدمًا الفيضان السريع والغليان. بينما كانوا يشاهدون بسحر ، وهم يظلون عيونهم بمظلاتهم ، أصيبت السيدات في الكرينولين بالإغماء تقريبًا. كان الرجال الأقوياء في القبعات والأسهم متوترين ، لأن الكثيرين راهنوا بمبالغ كبيرة على النتيجة. تشبثت الفتيات الصغيرات بتنانير الممرضات والصبيان الصغار يرتدون القبعة. ثلاثمائة ألف شخص - أو عشرة آلاف؟ - حبسوا أنفاسهم بينما كان جان فرانسوا غرافيليت ، المعروف باسم بلوندين ، يتجه نحو الكابل المنحدر.

بالنسبة لأصحاب الموضة والثروة والجمال والثقافة ، الشماليين والجنوبيين على حد سواء ، كانت الشلالات بالفعل نقطة جذب كبيرة منذ قرن مضى. زارت أسر بأكملها مع خدمها نياجرا في السيارات البخارية الجديدة. هنا أمضوا فصول الصيف بأكملها في البرودة اللطيفة والمحفزة التي لا تزال من سمات المنطقة في الأشهر الحارة. تم تسجيلهم في فنادق فاخرة مثل Clifton House أو Cataract House ، بقاعة الرقص الضخمة والثريات الكريستالية الرائعة. استمعوا إلى الموسيقى الهادئة ورقصوا خلال الأمسيات الهادئة. جلسوا على الشرفات الطويلة التي تغطي مضيق النهر وهزوا بعيدًا بعد الظهيرة الطويلة ، مستمعين إلى قعقعة الشلالات ومشاهدة سحب الضباب المتساقطة باستمرار وهي تتدحرج وتصنع أقواس قزح بينما تنهار المياه على الصخور أدناه.

كان هناك الكثير من إسطبلات الزينة مع عربات من جميع الأنواع مرسومة بواسطة الخيول ذات الطلاء اللامع ، حيث كان من المعتاد الخروج يوميًا ومشاهدة الشلالات من نقاط مراقبة مختلفة. لم تكن هناك حدائق في تلك الأيام ، لكن المناطق على جانبي نياجرا كانت مليئة بالأنشطة الحرة. كانت هناك مطاعم وأماكن للشرب وعروض بانش آند جودي وعجول برأسين وسيدات ملتحيات. لقد كان مكانًا مخصصًا لطلب Blondin.

جسديًا ، كان بلوندين رجلًا صغيرًا ، يتميز بالعيون الزرقاء والشعر الأشقر الذي أطلق عليه لقبه. وقف فقط خمسة أقدام وخمسة ووزنه 140 رطلاً فقط. رشيقًا وحيويًا ، طور سيئًا تنسيقًا رائعًا على الأسلاك الضيقة خلال سنوات من الخبرة في المسارح والسيرك. كان يمتلك الخيال والشجاعة والثقة بالنفس الهائلة - حتى ما يكفي من الشجاعة والاطمئنان لأداء الأعمال الرائعة التي كانت ثمرة خياله دون زلة واحدة. بدأ التجريب على الحبل المشدود عندما كان عمره خمس سنوات. عندما ظهر لأول مرة في نياجرا في أوائل يونيو 1859 ، كان بقصد الحصول على بضعة دولارات خلال الصيف أثناء انتظار بدء المشاركة في أواخر أغسطس مع فرقة فرانكوني للفروسية. كان يبلغ من العمر 35 عامًا وكان سيئًا جاء إلى الولايات المتحدة قبل ثماني سنوات.

بينما كان يستعد للحدث العظيم ، أظهر بلوندين عبقريته للدعاية وفهمه للفضول المرضي للجمهور. لقد رتب بشكل سيء لاستخدام كابل حبل يبلغ قطره بوصتين وطوله 1300 قدم. إن ربط هذه الطاولة عبر الوادي الهادر وتثبيتها بإحكام على كلا الجانبين يمثل مشكلة كبيرة. تم ربط حبل خفيف ، قطره سبعة أثمان البوصة ، بأحد طرفي الطاولة ويستخدم لنقله عبر النهر. على الجانب الأمريكي ، تم جرحه حول شجرة بلوط ضخمة في White's Pleasure Grounds ، عندما تم سحبها إلى حوالي 200 قدم من الجانب الكندي ، أعرب بعض مساعدي Blondin عن خوفهم من أن الحبل الخفيف لن يكون قويًا بدرجة كافية يتحمل وزن الكابل الثقيل حيث تم سحبه من مضيق نياجرا للرسو في كندا.

عرف بلوندين ما يجب فعله. بينما كان المتفرجون يحدقون ، ربط حبلًا آخر بجسده ، ونزل 200 قدم على الحبل الصغير ، وربط الحبل الثاني أيضًا بنهاية الكابل ، ثم صعد بهدوء إلى الأرض الكندية. مع الخطين اللذين يدعمانه ، تم سحب الكابل إلى الشاطئ وتثبيته على صخرة.

في الواقع ، كان هناك حوالي 1200 قدم من الكابلات فوق الوادي. تم رفع حوالي خمسين قدمًا عن طريق الترهل الحتمي في المركز ، وكانت هناك حاجة لبضعة أقدام في كل طرف لتوفير المشد والتثبيت الآمن. تم تمديده في منتصف الطريق بين الجسر المعلق ومنزل كليفتون. لمنعه من التأرجح ، ركض حبال الشد منه على مسافة عشرين قدمًا إلى نقاط التثبيت على كلا الضفتين. ولكن كان هناك جزء كبير في المركز ، ربما يصل إلى خمسين قدمًا ، حيث كان من غير العملي ربط حبال الرجل. في النقاط التي وصل فيها الكابل إلى الشاطئ ، كانت الأرض على ارتفاع 240 قدمًا فوق مستوى مياه نياجرا. هذا يعني أنه ، مع مراعاة الترهل ، كان المركز في الواقع على ارتفاع حوالي 190 قدمًا فوق المياه المتدفقة للمضيق.

يوم الخميس ، 30 يونيو ، اليوم المقرر لأول معبر بلوندين. نياجرا كان لديه هواء كرنفال. على الجانب الأمريكي كانت هناك مدرجات خاصة - تم قبول الدخول إليها. في وقت مبكر من اليوم ، أجرى بلوندين مآثر أولية على حبل مشدود في White’s Pleasure Grounds بينما عزفت الفرق الموسيقية "God Save the Queen" و "Hail، Columbia" وغيرها من الأغاني الشعبية. على طرفي الطاولة ، قدم هاري كولكورد ، مدير Blondin ، مرفقات صغيرة مع "كل مرفق" للصحفيين. قال بوفالو مورنينغ إكسبرس إنه كان "اليوم الوحيد لمثل هذا النوع من الأشياء."

خمدت الضوضاء مرة واحدة إلى نفخة متوقعة حيث ظهر بلوندين في الطرف الأمريكي من الكابل. ما رآه المتفرجون تم الإبلاغ عنه صباح اليوم التالي في Express: Mons. لقد أنجز بلوندين للتو بنجاح المشي عبر نهر نيجيريا على حبل مشدود في حضور حشد متنوع يقدر بنحو خمسة إلى عشرة آلاف شخص ، أولهم عبر من الجانب الأمريكي ، وتوقف في منتصف الطريق لينعش نفسه بالمياه المرفوعة في زجاجة بحبل من سطح السفينة البخارية Maid of the Mist. الوقت المستغرق في العبور الأول كان سبعة عشر وقاعة دقيقة.

عندما وصل بلوندين إلى الجانب الكندي ، استقبل المراسلين ، وانضم إلى نخب صحته ، وأعلن أنه سيعود عبر الكابل إلى الجانب الأمريكي في القاعة لمدة ساعة. تم أخذ مجموعة له ، وتم نقله في عربة مرسومة بأربعة خلجان مزينة بالأعلام إلى Clifton House لقضاء فترة راحة قصيرة. عندما عاد إلى البرقية من أجل معبر العودة ، كتب المراسل أنه شارك في بعض "المرطبات التي قدمها السيد كافانا من فندق Great Western Hotel." كانت رحلة العودة - التي تمت بسرعة ودون وقوع حوادث - بمثابة مواجهة للذروة. قالت افتتاحية إكسبرس: "إنه بالتأكيد يقف على رأس السائرين بالحبال الضيقة ، ويجب أن يكون امتلاك الكثير من الهدوء والافتقار المطلق للخوف ترفًا". "فيف بلوندين."

تم الإعلان على نطاق واسع عن خطط بلوندين للمستقبل ، خاصةً معبر الرابع من يوليو. لا بد أن مشهد النهر ، عندما حل هذا العيد ، كان غريباً. كل نقطة مراقبة - كل شجرة ، كل صخرة ، وكذلك كل مقعد في المدرجات - احتلها حشد ضخم ، واثق إلى حد كبير من أن بلوندين سيفقد توازنه ويغرق في مضيق نياجرا. لم يرفعوا أعينهم عنه أبدًا خشية أن يفوتوا هذه اللحظة الفظيعة. وقيل إن الرهان على النتيجة كان ضخمًا.

في الساعة المحددة ، ظهر بلوندين في الطرف الأمريكي للكابل بدون عمود التوازن الذي يبلغ طوله 38 قدمًا. في منتصف الطريق ، استلقى على الكابل بالكامل ، واضعًا قدمًا واحدة فوق الأخرى. مشى بسرعة للخلف ، متوازنًا على قدم واحدة ، ومد الأخرى ، وكذلك جسده فوق "الفيضان المغلي" ، دار حول نفسه كما لو كان "على كرسي محوري ، وكرر هذا في الجزء الداخلي من الكابل ، وأخذ قارورة من جيبه وشرب ثم أكمل رحلته.

بعد قرابة ساعة من الراحة ، ظهر عند الطرف الكندي من الكابل ، وهو يلوح بكيس. ولما وضعت على رأسه رأى المتفرجون أنها تصل إلى ركبتيه ، مما يحرمه من بصره واستخدام ذراعيه ويديه. مع هذا العائق ، كرر في رحلة العودة تطورات المعبر السابق. "في الواقع ، كتب مراسل Express النشوة ،" بالكاد يمكن للمرء أن يصدق أن هذا العمل الفذ كان حقيقيًا بالفعل ، ويقف محدقًا في الحبل النحيف والخليج الفظيع في حالة من الحيرة المطلقة. ... أنظر إليها على أنها حلم. "

في 15 يوليو ، أفادت صحيفة Express ما وصف بأنه أداء "وداع" بلوندين. وبحسب ما ورد قام بأول معبر له مشيًا للخلف من الجانب الأمريكي إلى الجانب الكندي. في رحلة العودة ، دفع عربة يدوية ، "توقف مؤقتًا في المنتصف للقيام بالعديد من الأعمال المثيرة." في هذا اليوم كان لديه أكبر تجمع حتى الآن.

ولكن كان هناك المزيد في المستقبل ، ولم يكن لدى بلوندين أي نية لتوديعه بينما استمرت الحشود في النمو. يوم الأربعاء ، 3 أغسطس / آب ، بلا شك "بناء على طلب شعبي" أعلن عن معبر رابع. ازدحمت المجتمعات على جانبي شلالات نياجرا بالزوار ، متجاوزة حشود جميع المعارض السابقة. وصلت أعداد كبيرة ، ليس فقط من بوفالو وتورنتو ولكن أيضًا من روتشستر والعديد من المدن الأخرى. ركضت خطوط السكك الحديدية والباخرة رحلات.

ظهر بلوندين في حوالي الساعة الرابعة والنصف ظهرًا وعبر سريعًا من الجانب الأمريكي إلى الجانب الكندي فيما وصفه أحد المراسلين بأنه "سرعة التعثر. استراح حوالي خمس عشرة دقيقة في كندا وبدأ عودته. في منتصف الطريق تقريبًا إلى المركز ، توقف وجلس ، ثم تمدد بالكامل. After this, he proceeded to do “a number of daring antics” and finally stood on his head “a moment at least,” swinging and kicking his feet in “the most reckless and ludicrous manner.”

He then resumed his journey, but paused to repeat his antics with the addition of a backward somersault and one or two sudden swings around the cable. (Screams from the ladies.) He laid his balancing pole across the guy ropes, went to the middle distance of the cable, swung himself under it by his hands, and proceeded to work his way back and forth with his hands and feet, monkey-style. He varied this performance by clutching the cable with both hands, swinging his body clear of it, and then hanging for several seconds by both hands, and finally by one hand.

He repeatedly turned somersaults after the fashion of small boys, throwing his feet over his head and between his arms and hanging by his shoulder joints in “a most unnatural position.” He held his body in a horizontal position with his hands, then suspended himself by both legs and later by one leg, with nothing but air and his strength and skill between him and the raging waters below. He whirled around the cable, turned more somersaults, and stood on his head again. He repeated many of the stunts several times before he returned to the American side of the Niagara, completing a performance “exciting enough,” according to the Express reporter, “for the most greedy seeker after sensations.”

Then, on August 17, came a performance that in sheer excitement—and real danger—surpassed anything Blondin had attempted. He crossed from the American side, doing many of his usual stunts. But then, after a short rest, he appeared on the Canadian end of the cable with Harry Colcord clinging to his back.

Colcord weighed about the same as Blondin—140 pounds—so that the Frenchman was carrying a weight equal to his own, plus his 45-pound balancing pole.

Two looped cords hung from Blondin’s shoulders, and into these Colcord had thrust his legs so that he was riding pickaback, his arms about Blondin’s neck. The little wire-walker covered about one third of the distance swiftly, with no sign of fatigue. Then he stopped and asked Colcord to slip his legs out of the slings and stand on the cable, holding on to Blondin’s shoulders. After Blondin had rested a few minutes, Colcord mounted again—not an easy feat because of the slippery tights Blondin wore—and they went on.

It soon became evident to the spectators that the weight of Colcord and the length of the crossing were telling on Blondin. Halts for rest became more and more frequent. Colcord, for whom this was a new experience, became increasingly terrified. He had been warned not to look down, but his eyes were drawn irresistibly to the white-capped waters 190 feet below. He was fascinated by the illusion that he and Blondin were moving swiftly upstream.

They had now reached the center of the cable, and here, where there were no guy ropes, it swayed disconcertingly. Blondin seemed to stagger under his load. His balancing pole swung furiously up and down. Colcord had all he could do to heed the directions to “rest like a dead weight on my back.” Blondin had told him, “If I should sway or stumble, do not attempt to balance yourself.” Now, at the most dangerous stage of the crossing, Colcord simply had to obey orders.

On shore, the crowds were under an enormous emotional strain. Some shielded their eyes in fear of what they might see, and still they could not look away.

In a brave attempt to regain his balance, Blondin ran swiftly along thirty feet of the cable to the first guy rope strung to the American side. Here he paused to recover his strength and his breath and to rest his straining back. He placed one foot on a guy rope at the cable, and it promptly broke. He had to start regaining his balance all over again—a feat made more difficult by the fact that the sudden release of tension on one side made the cable jerk sideways. But, despite this surprise, Blondin regained his balance after a moment and rushed to the next pair of guy ropes.

Again he told Colcord to get off. Blondin’s body was rigid, every muscle tense. Beads of perspiration stood out on his face and body. When finally he could breathe more easily, he ordered Colcord back into position, began his slow climb up the slope of the cable, and finally reached the American shore.

There never had been such a crowd waiting for him. The strain suddenly relieved, people surged toward him. Blondin was dismayed. He began to fear that he and Colcord might be shoved over the bank by the pressure of those pushing up from the rear.

“What will I do?” he asked Colcord.

“Make a rush and drive right through them,” Colcord urged, and this is what Blondin did.

The wildly excited welcomers hoisted the two men to their shoulders and cheered themselves hoarse. (Blondin later told Colcord that the guy rope had snapped because someone had been tampering with it. There was enormous betting on Blondin, and he suspected some gambler had tried to weigh the scales against him slightly.)

On the last day of August, Blondin gave his first night performance. This was long before the days of massed floodlights at Niagara Falls, and in order to relieve the darkness of the crossing, a locomotive headlight had been placed at each end of the cable. Blondin carried colored lights at the tips of his balancing pole, so that the crowd could follow his progress.

It seemed to the watching thousands that the little Frenchman was pressing his skill and luck too far. They were certain of it when the lights on his pole suddenly went out just as he reached the mid-point of his journey. But those who were near enough to the cable to touch it could tell by the vibration that he was still on it, and he completed the journey safely.

In subsequent crossings Blondin the showman even further embellished the exploits of Blondin the tightrope walker. Once he crossed with baskets on his feet and shackles on his body. At another time he carried a table and chair and tried to seat himself on the chair with two of its legs balanced on the cable. The chair fell into the Niagara, and Blondin nearly tumbled after. He regained his balance, sat down on the cable, and ate a piece of cake, washed down with champagne.

Much to the delight of the businessmen on both sides of the Niagara, Blondin returned in 1860 and repeated some of his feats on a cable strung over the Whirlpool Rapids. Former President Millard Fillmore, who lived in Buffalo, is known to have watched one of the 1859 crossings, and in September, 1860, Blondin carried Colcord across on his back again before the Prince of Wales, who was to become King Edward VII.

When he left Niagara, Blondin still had a long career before him. He performed at Coney Island during the summer of 1888, and when he gave his last performance—in Belfast, Ireland, in 1896 at the age of 72—it is said that he walked his wire as nimbly as ever. For years he lived near London, in a home he called Niagara House, and there he died in 1897.

Meanwhile, at Niagara itself, Blondin had a number of imitators over the years, but though several of them performed feats of equal skill, it was Blondin who remained the hero of Niagara, and no one ever took his place in the public’s affection. Songs were written about him, and years afterward, on the long verandas facing the gorge, people who as children had witnessed his exploits still talked about the daring Frenchman with the blue eyes and the wavy blond hair who had made them gasp and look away and look again as he performed his incredible antics, supremely indifferent to the grisly death that was only a slight misstep away.


Niagara VII PG-52 - History

The Maid of the Mist dock facilities (Ontario)

The most famous legend in Niagara Falls is that of the Maid of the Mist, the Thunder God Hinum and the origin of the Falls of Niagara. This legend originated with the Neuter Indian Nation which occupied the Niagara District when the first French priests came to their villages to preach Christianity.

The story goes that Indian tribes were dying of an unknown cause. Each year the Indians were sending canoes filled with fruit over the Falls to appease the God Hinum and his two sons who the Indians believed lived behind the Falls. When the Indian luck did not improve, they felt that their God was not satisfied. Consequently they began sacrificing their most beautiful Indian maiden each year but still their luck did not improve.

One year, Lelawalo, the daughter of the Chief of the tribe was sacrificed to the spirit of the Falls. She was placed into a canoe filled with food and sent on her way over the mighty cataract. Legend says that this Indian maiden was caught in the arms of the God's sons. Recalling that she had been sent to her death, the Indian maiden agreed to take one of the sons as her husband with one condition.

One of the sons relented and told her that there was a poisonous snake that lived at the bottom of the river would get hungry once a year and crawl to the where the Indians were and poison their water. The Indians would drink the poisoned water and die. After burial, the snake would return to consume their bodies.

The Indian maiden convinced the youngest son of the God to allow her to go back to the tribe one more time to tell them what the snake was doing and how to kill them with spears. One night when the snake returned , the Indian braves were waiting and speared the snake. The snake crawled back to the edge of the Falls and died with its body shaped like a horseshoe.

Legend has it that the shape of the Falls became horseshoe shaped from the body of the snake. It is said that it remains to this day, showing that the Gods are still protecting the Indians against evil spirits.

The Maid of the Mist at the base of the Horseshoe Falls

To learn more about the early history of Niagara Falls,
please visit the Chronicles of our Early Settlers section
.

selection from the Chronicles of our Early Settlers section

The Front Cover of an Early Maid of the Mist brochure

In 1807, Christian Dow speculated about the possibility of man crossing the Niagara River below the Falls as he watched wild ducks swimming back and forth across the span of the river.

The location of Indian ladders down the gorge wall at the site of the current Maid of the Mist dock are seen in early guide pamphlets. Until 1795, when Mrs. Simcoe (Governor John Graves Simcoe's wife) visited, the ladders were the only way down the gorge embankment. In her diary, she wrote: "Mr. Pilkington was desired to place ladders to form a stairway down the bank".

Mr. Pilkington did arrange the ladders in a stairway fashion but it was still a very daring and dangerous undertaking.

In 1818, William Forsyth built a stairway at the former ladder site to facilitate access to his row boat ferry service which Forsyth was planning to operate.

In 1818, William Forsyth along with American hotel owner Parkhurst Whitney, began the first row boat ferry service crossing the Niagara River below the Falls. Forsyth did so without at first obtaining government permission.

Parkhurst Whitney built the first stairway down the bank of the Gorge on the American side.

When Forsyth finally asked for government permission, Thomas Clark strongly objected to Forsyth's aggressiveness, and used his influence to lobby politicians to prevent Forsyth from obtaining the ferry service lease.

With the support of Thomas Clark, Christopher Boughner was granted the government lease to operate the ferry service. The lease was to begin on December 25th 1820 for seven year period.

William Forsyth was outraged at the government decision to grant Boughner the ferry lease. To further infuriate Forsyth, Boughner built a stairway to the ferry dock adjacent to Forsyth's stairway.

Forsyth knew that Boughner had a number of debts. Forsyth went about buying up all of Boughner's debts until Forsyth became Boughner's sole creditor. Forsyth began applying pressure to have Boughner pay his debts knowing full well that Boughner could not.

Boughner finally caved into Forsyth's pressure and gave up his rights to the ferry service to Forsyth in exchange for Forsyth canceling Boughner's debts. After fourteen months, Boughner was out of the ferry business while William Forsyth was in business again.

Thomas Clark was very angry over how Forsyth had forced Boughner to give up his ferry service to Forsyth.

On December 21st 1821, Thomas Clark wrote a letter to the Government of Upper Canada outlining what Forsyth had done to Boughner in order to take over the ferry service. Clark recommended that the government revoke Forsyth's ferry lease and award it to someone else.

On January 23rd 1822, acting on the recommendation of the Lieutenant Governor of Upper Canada, the ferry service lease of William Forsyth was rescinded for non-payment of the quarterly fee that had not bee paid to the government.

On April 30th 1822, the government granted the ferry service lease to George Milmine. He was allowed to operate the service for a three year term.

The inside page of an Early Maid of the Mist brochure

On April 15th 1825, Thomas Clark and Samuel Street applied for and granted a twenty-one year lease. The granting of their lease hinged on their commitment to build a carriage road down the side of the gorge to the ferry landing. Their lease expired in 1846. The road to the ferry landing cost $5,000 and was paved with cobblestone. It had a hairpin turn during the descent. This turn was until several years ago, still as it was when built by Clark and Street. Modernization has now eliminated this turn.

In 1825, the stairway on the American side was replaced with a spiral stairway built by the Porter Brothers, who owned the American Falls at the time.

Augustus and Peter Porter applied for and were granted the rights to operate the American ferry service. The Porter brothers attempted to blast a road along the gorge wall approximately 100 feet north of the American Falls. The road was never completed because rock falls and washouts forced the Porter brothers to abandon their plans.

The Porter stairway remained in operation until 1844 when the stairway was augmented by an incline railway cut into the gorge wall. The new incline railway was water powered.

The crossing time with a large rowboat took eight minutes. Fares ranged from 18 in summer months and 25 in the winter months.

During the 1840's, more than forty rowboats were plying their trade on the lower Niagara River. Rowboats were now being employed in taking tourists upstream to the base of the American and Horseshoe Falls. Throughout the period of rowboat use, there are no records of any accidents.

On November 6th 1845, Adam Fralick was granted a ferry license. He was restricted to operating his ferry service 2.5 miles downstream of the Falls.

On January 11th 1850, management of the ferry service was given to the Customs Branch of the Inspector Generals Office.

On April 29th 1853, Gilbert Mickmicken was awarded the ferry lease.

In 1846, the Niagara Falls Ferry Association received its charter from the State of New York to operate a steamboat ferry service.

In May 1846, an awkward looking large steamship with two smoke stacks was launched. It was christened "Maid of the Mist". This 100 ton ferry was commanded by Captain Filkins and Captain George Synes. The ferry operated from a dock located just south of the Railway Bridge.

In 1848, the Falls View Suspension Bridge was completed. Ferry service across the Niagara River became obsolete overnight. It was now quicker, easier and cheaper to use the bridge to cross the Niagara Gorge.

In order to remain in business and to keep it profitable, the Niagara Falls Ferry Association began using the "Maid of the Mist" to take tourists on trips past the base of the American Falls and the Horseshoe Falls.

On January 9th 1851, the Maid of the Mist sank in twenty feet of water while moored at its Bellevue wharf. The cause was attributed to the build up of heavy snow. The Maid of the Mist was re-floated. It had sustained little damage. It remained in service until 1854.

On July 14th 1854, the new "Maid of the Mist" was launched. The new boat was a steam driven paddle wheel boat measuring 72 feet (22m) long and 17 feet (5.18m) breadth of beam. It had an eight foot (2.4m) draught and was powered by a 100 horsepower engine. This ferry was commanded by Captain Joel E. Robinson. Passengers were given oil skin coats and caps to keep them dry. This Maid of the Mist made its last trip in the Fall of 1860.

On June 6th 1861, after the Maid of the Mist had been sold, Captain Robinson and a crew of two, sailed the Maid of the Mist through the Great Gorge Rapids on route to Montreal. It was a perilous journey but successful. Captain Robinson retired after the trip through the rapids. (see Daredevils Section)

From 1860 to 1885, there were no steamboat ferries in the Niagara River below the Falls.

In 1883, a replica of the Maid of the Mist ferry boat was sent through the Great Gorge Rapids with no one on board as a publicity stunt.

By 1868, there were now two suspension bridges in operation across the Niagara Gorge.

In 1878, the railroads began bringing tourists back to the Falls in large numbers. This spurned the building of a new Maid of the Mist steamboat ferry.

In 1884, R.F. Carter and Frank Le Blond of the Village of Clifton invested $10,000 into the building of the new Maid of the Mist.

The third Maid of the Mist was built at the dock on the Canadian side. It was launched into service in 1885. A sister ship was built on the US side.

In 1894, the International Railway Company built a passenger incline railway down the embankment on the Canadian shore.

In 1906, the American incline railway was changed from being water powered to electrical power.

In 1938, the great ice jam that destroyed the Honeymoon Bridge threatened to destroy the two Maids of the Mist tour boats. Both survived, only to be destroyed by fire on April 22nd 1955. The fire was started when a spark from a welders torch ignited.

Niagara Falls Fire Chief Dies-Boats Damaged

Both Maids of the Mist are Razed - Chief Collapses Fighting Fires

Fire Chief John C. Shapton died in the Greater Niagara General Hospital at 12:35 pm following a heart seizure suffered 90 minutes earlier while he was directing firefighting operations at the Maid of the Mist landing where the fire almost completely destroyed the two Maids of the Mist mounted on their winter births.

Shapton, age 59, was rushed to the hospital by his son Thomas, also a city fireman after collapsing at the dock where the firemen were pumping water from the Niagara River.

Chief Shapton was the only full-time chief in the history of the fire department. He had heroically led the battle from the time the fire started at approximately 10:15 a.m.. Fire swept through the two vessels in 10 minutes time feeding on a tar canvas covering. Only the hulls were still intact. Frank Le Blond, president of the Maid of the Mist Steamship Company estimated the replacement value at $350,000. Inspectors from the Canadian Steamship Comapny after examining the damage stated that both maids may be able to operate in the summer. At first both boats were believed a total loss but inspectors found that only the upper sections of the boats burned in the flash fire. In event that both boats cannot be fixed, Mr. Le Blond will attempt to secure several launches to operate with.

The fire started in the starboard corner of the large boat when workmen were working with torches. It was first spotted by Thomas Masson, he's a carpenter who suffered cuts and a sprained arm fighting the fire. Wilford Storm another employee suffered bruised ribs. Twenty-eight men were working on the two vessels when the flames broke out. The fire spread rapidly and fed on the tar canvas on both boats.

No accidents or injuries have occurred on the Maid of the Mist except when one of the vessels was disabled when a drift log fouled it's propellers. Captain Malloy signalled Captain Carter for assistance and got a line aboard from the other Maid and towed the crippled boat back to the American side.

1916- Two other accidents were recorded. On September 21st, when the Maid of the Mist ran aground beside Goat Island. The captain ordered the passengers to put on life preservers and prepare to launch lifeboats but the boat pulled itself free from under its own power.

October 2nd 1916 on the last trip of the year when a propeller shaft broke near the foot of the Horseshoe Falls. The captain ordered the anchor cast. Passengers were taken to Goat Island but the crew remained on the boat all night until it was removed the next morning.

April 23rd 1955 - Maids of the Mist to sail again. The new looks Maid of the Mist to sail the summer. They will be launch type vessels without upper structures.

April 26nd 1955 - Steamship inspectors approve rebuilding of Maid's of the Mist. Le Blond estimates it will cost $150,000. They have abandoned the idea to operate without upper deck because it is not financially viable. With main deck large vessel can carry 140 people and the small boat can carry 100 people.

April 30th 1955 - New Maid of the Mist will sail in Niagara. A contract signed by Frank La Blond, president of the Maid of the Mist Company and the Russell-Hipwell Shipbuilding Company of Owen Sound for the construction of the new Maid. The single decker will cost approximately $100,000. It will be prefabricated and moved into the Niagara gorge in sections. Le Blond hopes to have the new vessel in operation in August.

May 11th 1955 - Maid operation will resume in a months time. A steel hull made in Holland and moored at Hamilton Harbour for two years was skidded down into the gorge Tuesday. The hull was moved and lowered into the gorge lasting ten hours. A deck and wheelhouse will be constructed immediately. Ship will have a 35 passenger capacity with two diesel engines and be 40 feet long and weighing eight tons.

June 1st 1955 - Operate new Maid by mid-June. Forty foot steamer nears completion powered by two - 100 horsepower diesel engines.

June 13th 1955 - Launch of the little Maid into the Niagara River.

July 11th 1955 - The first of big Maid's moving into the gorge. The first of four sections that will be welded together. The vessel will be 65 feet long and have a 100 person capacity. It will be the first of two ships to be built.

July 12th 1955 - Word has it that wood from the two burned out Maids of the Mist will be turned into wooden nickels. it is a promotional stunt by Niagara Falls Chamber of Commerce. Fifty thousand wooden nickels will be made.

July 29th 1955 - The new Maid of Mist was christened and is ready for service. Thousands of citzens witnessed the launching ceremonies of the Maid of the Mist 3.

August 4th 1955 - The new Maid of the Mist 3 begins regular sailings.

August 17th 1955 - The wooden nickels are on sale.

In less than one month after the fire, a forty foot yacht was brought down to the ferry dock along the service road on the Canadian shore. This boat was named the "Little Maid of the Mist".

The Maids of the Mist tour boats need to be taken out of the water before November 1st each year. Ontario Hydro reduces the water level on that date so that the boats would be not be able to reach their winter cradles

Since 1971, the Maid of the Mist Tour Boat Company has been owned by the Glynn family of Lewiston, New York. It is an American Company however the boats are registered from St. Catharines, Ontario, Canada.

The Maid of the Mist Tour Boat facilities at the base of the Prospect Point Tower (New York)

* the Maid of the Mist cannot be launched into the waters of the Niagara River until after April 1st of each year. The presence of ice in the river may delay the date of the launch.

The First Time
Lifting the Maid of the Mist VI and the Maid of the Mist VII onto Winter Dry Docks - Niagara Falls USA
October 31st 2013

Preparing to lift the Maid of the Mist boats onto winter dry-docks - Niagara Falls USA
October 29th 2013

The entire Liebherr Crane, weighing nearly 160 tons, will be used to lift the Maid of the Mist boats out of the Niagara River
for storage at its new docking site during the winter months. The crane is anchored 70 feet (21.3m) into the bedrock.

The Maid of the Mist, which has operated tour boats at the base of the Falls since 1846 and owned by the Glynn family since 1971, lost its Canadian contract in 2009 when the Niagara Parks Commission (Ontario) elected to reopened the Glynn's tour boat contract to open bidding as a result of lawsuits and public scrutiny of the company's no-bid contract.

The Maid was outbid by Hornblower Cruises and Entertainment, a California-based cruise operator, and lost its storage facilities located on the Canadian side of the gorge along with the right to operate in Ontario. Hornblower gained rights to the site at the beginning of 2014.

That process netted the deal with Hornblower, a 30-year contract Canadian officials estimate will generate more than $500 million in revenue to the parks governing body, or $300 million more than it received in its previous agreement with Maid of the Mist.

With no storage facilities on the American side of the gorge, the company was in danger of losing its ability to operate the attraction and it's ultimate extinction following a legendary and colourful history.

The Maid of the Mist had an existing lease with the State of New York signed in 2002, which allows the company to run boat tours from the American side of the lower Niagara Gorge. The Maid of the Mist lease on the American side of the Niagara River expires in 2043.

In 2012, New York State Governor Andrew Cuomo joined the Glynn's in announcing an amendment to the Maid of the Mist's existing 40-year contract that was signed in 2002. This amendment will add the State of New York take in an additional $105 million over the course of agreement and see the Maid of the Mist Tour Boat Company spend an additional $32 million to convert the historic Schoellkopf Power Station site into a dry dock facility for the boats and to enhance the historic aspects of the site to create another attraction for visitors.

In 2012 Maid of the Mist faced closure in the absence of storage space for its boats on the New York side of the river. Governor Cuomo struck a deal to keep the boats running and produce increased revenues for Niagara Falls State Park. The Maid of the Mist Corporation agreed to invest $32 million in the former Schoellkopf Power Station site near the falls to make it suitable for the winter storage and maintenance of its boats. Under the memorandum, the company agreed to increase its license payments to the New York State Office of Parks, Recreation and Historic Preservation, totalling $105 million over 30 years three times the revenues that were projected for the 30-year period when a contract was initially approved in 2002.

The Maid of the Mist Company will build two new electric catamaran-style vessels Maid of the Mist vessels. Both will be able to carry about 520 passengers each.The catamaran hull is welded 5086 H116 aluminum, and is 27.5 m (90 ft) long and 10.4 m (34 ft) wide, with a 1.7 m (5 ft 7 in) draft, and can carry 500 people. Each boat has 316 kWh batteries powering 400 kW motors.

Designed by Propulsion Data Systems, the new totally integrated vessels are currently under construction by Burger Boat Company in Manitowoc, Wisc. In mid-May, the modules will be transported to Niagara Falls and lowered onto the Maid of the Mist dry dock and maintenance facility for assembly. Following completion of construction, launch and certification, the new vessels will be placed into service.

ABB will supply a comprehensive integrated power and propulsion solution for the new-build vessels, including lithium-ion battery packs and an onshore charging system, enabling sustainable operation with maximum reliability.

Powered by ABB s zero-emission technology, the two fully-electric vessels will take tourists to the heart of the Niagara Falls, undisturbed by engine noise or exhaust fumes. Batteries will be recharged for seven minutes after each trip to 80% capacity, allowing for maximum efficiency and battery life. A ride is 20 minutes

Each of the vessels will be powered by a pair of battery packs with a total capacity of 316 kWh, split evenly between two catamaran hulls. Having two fully independent power systems on board will increase the resilience of operations by creating a redundancy.

The vessels will charge between every trip while passengers disembark and board. Shoreside charging will only take seven minutes, allowing the batteries to power the electric propulsion motors capable of a total 400 kW (563 HP) output. The power setup will be controlled by ABB s integrated Power and Energy Management System (PEMS), which will optimize the energy use on board.

The hull of the new vessels features an icon of the electricity symbol within a water droplet surrounded by a turbine with Niagara Falls in the background. The color scheme is environmentally-friendly green combined with the blue of the water.

The new vessels are named after Tesla, the genius inventor whose lifelong dream had been to harness the energy of the natural wonder of Niagara Falls.

the New Maid of the Mist Being Built

Maid of the Mist III built 1970 sold 1992 NLD 1998 Hike Metal Products, Wheatley ON
Maid of the Mist IV built 1974 scrapped 2013 Hike Metal Products, Wheatley ON
Maid of the Mist V built 1983 scrapped 2013 Hike Metal Products, Wheatley ON

Maid of the Mist VI (1990) - will be retired from service when the new vessels begin operating
Maid of the Mist VII (1997) - will be retired from service when the new vessels begin operating


26" Middleweights for Boys

26" Middleweights for Girls

Lightweights for Boys

Lightweights for Girls

This site provides historical information about vintage Schwinn bicycles.

We are Anna and Patrick Sexton. We created and coded this site together. Learn more about our site.

نحن Schwinn, but this website is not affiliated with Schwinn.

Looking for الجديد Schwinn bikes? Please visit the Official Schwinn website.


شاهد الفيديو: الصف السابع تاريخ الحضارة المؤابية. فرع حكما (شهر اكتوبر 2021).