بودكاست التاريخ

ناكاجيما كي -62

ناكاجيما كي -62

ناكاجيما كي -62

كان Nakajima Ki-62 تصميمًا لمقاتل يتم تشغيله بواسطة الإصدار الياباني من محرك Daimler-Benz DB 601A ، الذي تم إنتاجه في حالة فشل تصميم Kawasaki Ki-61.

اشترت كاواساكي حقوق بناء محرك DB 601A في اليابان ، حيث حصلت على التصنيف Ha-40. ثم أمروا (1940) بتصميم مقاتلين قائمين حول هذا المحرك ، المعترض الثقيل Ki-60 والأغراض العامة Ki-61. بحلول هذا التاريخ ، تخلت القوات الجوية للجيش الياباني عن المناقصات التنافسية ، وبدلاً من ذلك كلفت شركة واحدة لإنتاج كل تصميم جديد ، ولكن كان قد مضى بعض الوقت منذ أن أنتجت كاواساكي مقاتلة للجيش.

آخر ثلاثة مقاتلين من الجيش (كي -27 ، كي -43 وكي -44) كانوا من منتجات ناكاجيما ، وطُلب منهم الآن إنتاج تصميمهم الخاص لمقاتل متمركز حول Ha-40 ، كإسناد في حالة فشل Ki-61. تم إنشاء فريق تصميم بقيادة T. Koyama ، وخلال عام 1941 أنتجوا تصميمات لكل من Ki-62 ونسخة بمحرك شعاعي ، Ki-63.

كان Ki-62 مشابهًا جدًا لـ Kawasaki Ki-61 ، مع نفس الأنف المتدلي كما هو موضح في معظم الطائرات التي تعمل بالطاقة DB 601 (بما في ذلك Bf 109). اختلفت Ki-62 في وجود جسم خلفي مقصوص ومظلة قمرة قيادة فقاعية ، والتي كانت ستوفر رؤية أفضل من قمرة القيادة في Faired-in المستخدمة في Ki-61. كان مدخل الهواء للرادياتير أيضًا في وضع مختلف ، أمام الجناح تمامًا ، بينما كان الهواء الموجود في Ki-61 خلف الجناح.

بمجرد أن أصبح من الواضح أن Ki-61 سيكون ناجحًا في Ki-62 وانتهى Ki-63. بدلاً من ذلك ، طُلب من ناكاجيما إنتاج مقاتلة جديدة متعددة الأغراض سيكون لها الكثير من القواسم المشتركة مع تصميمات الحلفاء مقارنة بالطائرات اليابانية السابقة ، مع التركيز على السرعة والحماية والقوة النارية بدلاً من القدرة على المناورة. بدأ T. Koyama وفريقه العمل على Ki-84 الجديد في وقت مبكر من عام 1942 ، باستخدام العديد من الميزات المطورة لـ Ki-62.


مقاتلو الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني

مقاتلة خفيفة الوزن دخلت الخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني في عام 1938. وبينما اعتُبرت قديمة بحلول عام 1942 ، ظلت في الخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني حتى تم سحب آخر الأمثلة من الخدمة في عام 1945.

طائرة مقاتلة تجريبية مصممة للخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني وتهدف إلى استبدال كاواساكي كي -10. حلقت في عام 1936 ، ولكن لم يتم إنتاجها للاستخدام الفعلي حيث اختارت الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني ناكاجيما كي -27.

مقاتلة تجريبية مشتقة من مقاتلة حاملة Mitsubishi A5M والتي تم التخلي عن تطويرها لصالح Nakajima Ki-27.

مقاتلة تجريبية ذات محركين تم التخلي عن تطويرها لصالح Kawasaki Ki-45

مقاتل دخل الخدمة في عام 1941 وسرعان ما أصبح أحد أكثر المقاتلين اليابانيين رعبًا في الصين. انتهى الإنتاج في عام 1944 وتم سحب آخر طائرة من الخدمة بحلول عام 1946.

صواريخ اعتراضية مخصصة للدفاع عن الوطن الياباني تم نشرها لاحقًا في الصين لحماية المدن التي احتلتها القوات اليابانية. انتهى الإنتاج عام 1944 ، وسحبت آخر طائرة من الخدمة عام 1946.

مقاتلة ذات محركين دخلت الخدمة في عام 1941 كمقاتلة بعيدة المدى وطائرة هجوم أرضي ، وقد تم استخدامها طوال الحرب في الصين وظلت في الخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني حتى أوائل الخمسينيات. تم نقل العديد من طائرات Ki-45s إلى جمهورية الصين - سلاح الجو Nanking والقوات الجوية الإمبراطورية Manchukuo التي قامت بتشغيلها في الستينيات.

أدى نجاح كاواساكي كي -45 إلى بدء كاواساكي في تطوير نسخة متطورة. كان لدى Kawasaki Ki-46 محركات أكبر وأكثر قوة من Kawasaki Ki-45. حلقت الطائرة لأول مرة في عام 1943 ودخلت الخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني في عام 1944. وظلت كاواساكي كي -46 في الخدمة حتى أواخر الخمسينيات من القرن الماضي.

أول طائرة مقاتلة يابانية أحادية السطح مزودة بمحرك مبرد بالسائل. ظل كاواساكي Ki-61 في الخدمة حتى تم استبداله بـ Kawasaki Ki-100 في عام 1945.

مقاتلة تجريبية تم تطويرها من Kawasaki Ki-61 ، وتمتلك مساحة جناح أكبر بنسبة 10 ٪ وجناح مختلف قليلاً. تم إطلاق النموذج الأولي لأول مرة في ديسمبر 1943 ، لكن تجارب الطيران أظهرت أن الجناح الجديد لم يكن مرضيًا وأنه تم بناء ثمانية طائرات من طراز Ki-62 فقط.

تم تطوير Ki-83 كاستجابة لمواصفات عام 1943 لمقاتلة ثقيلة جديدة ذات مدى كبير. طار أول نموذج من أربعة نماذج أولية في نوفمبر 1944 وأثبت أنه يتمتع بقدرة رائعة على المناورة للطائرات من حجمها. دخلت Ki-83 في الخدمة في عام 1946 وظلت في الخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني حتى عام 1955. تم تزويد العديد من طائرات الاستطلاع Ki-83 إلى القوات الجوية لجمهورية الصين - نانكينغ حيث رأوا العمل عند إجراء مهام استطلاع فوق مقاطعة سيتشوان المقسمة في أوائل الستينيات.

يُنظر إلى ناكاجيما كي -84 على أنها الأفضل من بين مقاتلات الخدمة الجوية ذات المحرك الواحد للجيش الياباني الإمبراطوري ، وقد دخلت طائرات كي -84 الأولى الخدمة في عام 1944 كبديل لكل من كي -43 وكي -44. الأمثلة الأولى حيث استخدمها الجيش الإمبراطوري الياباني للدفاع عن الوطن الياباني. بحلول عام 1947 ، كانت طائرة كي -84 هي الأكثر عددًا من المقاتلين وظلت في الخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني حتى عام 1948 ولكن سرعان ما تم التخلص منها تدريجياً لصالح المقاتلة النفاثة التي كانت تدخل الخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني. تم بيع Ki-84s أو نقلها إلى دول تحالف شرق آسيا الكبرى مثل دولة منشوريا وإمبراطورية فيتنام ومملكة كمبوديا وجمهورية الصين نانكينج.

أول مقاتلة تعمل بسقف خدمة يزيد عن 40.000 قدم وتكون قادرة على الطيران المستمر على ارتفاع 42.000 قدم ، حلقت لأول مرة في فبراير 1945 وبحلول أوائل عام 1946 دخلت حيز الإنتاج. في عام 1946 ، تم تقديم Ki-87-II ، الذي يعمل بمحرك أقوى وبشاحن توربو فائق. ظلت الطائرة Ki-87-II في الخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني حتى عام 1953.

تم تطويره للخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني وفقًا لمتطلبات ناكاجيما كي -87 ، والتي كانت بمثابة التصميم الخلفي للخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني لـ Tachikawa Ki-94. أثبت Ki-94 أنه يتمتع بأداء أفضل على الارتفاعات العالية من Ki-87 وبالتالي أكثر حيث أنتجت. ظلت الطائرة Ki-94 في الخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني حتى عام 1954.

كانت Ki-100 آخر مقاتلة ذات مقعد واحد بمحرك مكبس تدخل الخدمة اليابانية على نطاق واسع. أخف وزنًا وأسرع وأكثر قدرة على المناورة من Ki-61 ، فقد حقق نجاحًا فوريًا ، حيث تم اعتباره أكثر موثوقية وأسهل في الطيران من Ki-84. إصدار لاحق ، كان Ki-100-II مزودًا بمحرك بشاحن توربيني سمح له بالوصول إلى 40 ألف قدم. على الرغم من أن Ki-100-II لا تعتبر مقاتلة على ارتفاعات عالية مثل ناكاجيما كي -87 ، إلا أنها كانت جيدة الأداء من جميع النواحي وظلت في الخدمة حتى عام 1957.

تم تطوير مقاتلة ثقيلة بعيدة المدى لتحل محل Kawasaki Ki-45 والتي أثبتت أنها مقاتلة ناجحة للغاية. جعلها مزيجها من التسلح الثقيل والسرعة وخفة الحركة طائرة مشهورة وسرعان ما حلت محل Ki-83 في خطوط الإنتاج. في عام 1949 ، تم تقديم مقاتلة Ki-108 على ارتفاعات عالية مع مقصورة مضغوطة. تم استخدام Ki-102-II من قبل الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني لاستخدامه في الدفاع عن الوطن الياباني حتى أواخر الخمسينيات من القرن الماضي.

كان Ki-108 عبارة عن تطوير للطائرة Ki-102 في وجود كابينة مضغوطة تم تركيبها عليها للسماح لها بالرحلة على ارتفاعات عالية. تم استخدامه من قبل الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني في الدفاع عن الوطن الياباني حتى منتصف الخمسينيات من القرن الماضي.

نسخة تراخيص يابانية من الألمانية Messerschmitt Me 163 المستخدمة من قبل الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني ومع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني باسم J8M. كانت Ki-200 أول طائرة تعمل بالطاقة الصاروخية تعمل مع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني ، وكلاهما تم نشرهما على نطاق واسع كدفاعات نقطية حول المدن اليابانية وقواعد الجيش والبحرية. ظل Ki-200 في الخدمة حتى عام 1954.

تم تصميم Nakajima Ki-201 جنبًا إلى جنب مع النسخة البحرية J10N باستخدام معلومات استخباراتية ومخططات وصور فوتوغرافية لـ Messerschmitt Me 262 حصل عليها الملحق العسكري الياباني في عام 1944. قامت شركة Nakajima بإجراء هندسة عكسية للطائرة Me-262 للإنتاج الياباني. دخلت الطائرة الخدمة في عام 1947 وبحلول أوائل عام 1950 حلت محل معظم المقاتلات ذات المحركات المكبسية المستخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني. ظل Ki-201 في الخدمة حتى تم استبداله بـ Ki-202 من أواخر الخمسينيات فصاعدًا.

ناكاجيما كي -202 هو إعادة تصميم لطائرة ناكاجيما كي -201 المستخدمة من قبل الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني وناكاجيما J10N المستخدمة مع الخدمة الجوية البحرية اليابانية التي تمتلك أجنحة مجنحة بنسبة 35٪ ومحركات جذر الجناح وجسم جديد تمامًا للطائرة . تم تقديمه لأول مرة في عام 1952 ليحل محل Ki-201. في عام 1957 ، تم تقديم Ki-202-II والذي كان عبارة عن تحويل مطور لـ Nakajima Ki-202 مع إلكترونيات جديدة وتخطيط قمرة قيادة منقح ومحرك مطور ، ولا يزال هذا الإصدار قيد الاستخدام مع الخدمة الجوية للجيش الياباني الإمبراطوري حتى أواخر السبعينيات.

إعادة تصميم لـ Nakajima Ki-200 قيد الاستخدام من قبل الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني و Nakajima J8N المستخدمة مع الخدمة الجوية البحرية اليابانية الإمبراطورية ، و Ki-203 مثل نسختها البحرية J9M تتميز بمحرك صاروخي قابل للاختناق ، ووقود أكبر بكثير دبابات جسم جديد تمامًا مع قمرة قيادة فقاعية. تبلغ سرعتها القصوى 880 كم / ساعة عند 14000 م ، وتحمل كهربائي لمدة 15 دقيقة عند 11000 م. دخلت أول طائرة الخدمة في عام 1947 وظلت في الخدمة حتى منتصف الستينيات.

عندما شاهدت شركة Tachikawa Aircraft Company Mitsubishi و Nakajima يصنعان طائرات نفاثة للخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني ، قرروا استئجار مساعدة خارجية عندما دعوا Kurt Tank الألمانية للعمل في الشركة. بدأ تانك باستخدام معرفته في تصميم الجناح المكنوس وتكنولوجيا التوربينات النفاثة في العمل على تصميم من عام 1957 فصاعدًا مما أدى إلى إطلاق الطائرة Ki-205 التي حلقت لأول مرة في عام 1961 ودخلت حيز الإنتاج في عام 1963. أثبتت -205 أنها طائرة متعددة الأدوار مناسبة للاعتراض على ارتفاعات عالية والهجوم الأرضي المنخفض المستوى. في عام 1971 ، بدأت نسخة محسنة من Ki-205 تسمى Ki-205 – II بحبل جناح مطول مما يمنحها مساحة أكبر للجناح وبالتالي رفع أكبر وتغييرات عديدة في قمرة القيادة ومشهد مدفع متطور ، وبدأت تدخل الخدمة مع الجيش الإمبراطوري الياباني الخدمة الجوية. تعد Ki-205-II مع Ki-206 من عام 1982 الطائرة المقاتلة الرئيسية المستخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني.

في منتصف الستينيات ، نتج عن مشروع مشترك بين الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني والخدمة الجوية البحرية اليابانية الإمبريالية ميتسوبيشي كي -206 للخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني وميتسوبيشي J14M kyoufuu ذات المقعد الواحد للدعم الجوي القريب ومقاتلة الهجوم الأرضي طائرات للأسراب البرية التابعة للخدمة الجوية البحرية الإمبراطورية اليابانية. تعد Ki-206 مع Ki-205 – II من عام 1982 الطائرات المقاتلة الرئيسية المستخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الياباني.


تاريخ صناعة الطائرات في ناكاجيما.

(2) تطوير المحرك في ناكاجيما 1923 - 1945

بدأ السيد ناكاجيما ، الذي كان يلعب دورًا نشطًا في تطوير التقنيات المحلية ، في بناء مصنع طوكيو (في Ogikubo ، كما هو موضح في الصورة اليسرى) في عام 1924 سعياً وراء الإنتاج المحلي لمحركات الطائرات. على الرغم من أن شركة ناكاجيما للطائرات ولدت في أوتا ، جونما ، فقد قرر Chikuhei Nakajima أن & quot المصنع يجب أن يكون في طوكيو من أجل تجنيد موظفين من الدرجة الأولى & quot ، وتجرأ على فصل الجسم عن إنتاج المحرك عن طريق اختيار موقع في ضواحي طوكيو.

قيل أن أساتذة هندسة هياكل الطائرات في ذلك الوقت كانوا منافسين ، & quot كان المحرك في ناكاجيما من تصميم & quotIchiro Sakuma من Nakajima Engine & quot. درس ساكوما تصميم محرك الاحتراق الداخلي بنفسه أثناء عمله في يوكوسوكا نافال آرسنال ، وتم اختياره كأول مهندس شاب يعينه السيد ناكاجيما عند إنشاء معهد الطائرات بعد تقاعده.

في البداية ، نتيجة لتعليمات البحرية ، أنتج ناكاجيما محركًا بقوة 400 حصان مبرد بالماء ، تم ترخيصه من قبل لورين ، فرنسا. بعد ذلك ، تم إنتاج 127 وحدة من نفس المحرك W-type 450PS حتى عام 1929. كانت Loren Dietrich شركة تصنيع سيارات لها تاريخ كبير ودخلت في إنتاج محركات الطائرات في عام 1915 ، بعد عام واحد من بدء الحرب العالمية الأولى. لقد بدأوا بمحرك 100 حصان على التوالي ، ومبرد بالمياه ، ثم أنتجوا المحرك من النوع 15 ، 275 حصانًا والذي تم تركيبه في طائرة Spud ذات المقعدين. حصل المحرك على تقييمات عالية بسبب موثوقيته الممتازة. تم تركيب محرك لورين ، الذي صنعه ناكاجيما ، في طائرات الاستطلاع الاستطلاعية ناكاجيما بريغيه 19A-2B والطائرات الاستطلاعية Type14-3 ، لكن مظهر المحرك بصماماته المكشوفة لم يكن جذابًا مثل Hispano-Suiza.

بعد وقت قصير من بدء إنتاج لورين ، نظر ناكاجيما إلى أحدث منتج من جلوستر في إنجلترا - طائرة Gamecock المقاتلة ، واعتبر أن محركها الشعاعي أصبح تيارًا رئيسيًا. ثم حصل على رخصة تصنيع للمحرك الشعاعي ذو 9 أسطوانات والمبرد بالهواء ، Jupiter ، من بريستول في إنجلترا في عام 1925. كانت المحركات المبردة بالهواء في ذلك الوقت تستخدم أسطوانات شعاعية تدور مع المروحة ، لكن ناكاجيما سمع أن محركًا جيدًا تم تطوير قدرة التبريد بأسطوانات ثابتة في إنجلترا. كان محرك كوكب المشتري سابقًا لعصره وقد استخدم بالفعل أكثر التقنيات تقدمًا مثل جهاز الضبط التلقائي للتخليص الغمازي والأنابيب اللولبية لتوزيع السحب المتساوي ونظام السحب والعادم رباعي الصمامات. في عام 1927 ، بعد دعوة اثنين من مدربي مهندسي الإنتاج من شركة Bristol ، تم وضع Jupiter Type 6420PS والنوع 7450PS مع شاحن توربيني في الإنتاج. تم تركيب 150 وحدة من المحرك من النوع 6 في طائرات مقاتلة من النوع 3 وطائرات نقل ناكاجيما فوكر. بالإضافة إلى ذلك ، تم تركيب حوالي 350 وحدة من المحرك من النوع 7 في طائرات مقاتلة تابعة للجيش من النوع 91.
في ذلك الوقت ، تم تقسيم محركات الطائرات إلى ثلاث مجموعات: كوكب المشتري من ناكاجيما (مبرد بالهواء) ، وهيسبانو سويزا من ميتسوبيشي (مبرد بالماء) وبي إم دبليو في كاواساكي (مبرد بالماء) ، وكانت حكمة ناكاجيما بعيدة المدى تتفوق على الآخرين. . في وقت لاحق ، تم إنتاج حوالي 600 وحدة بما في ذلك محركات النوع 8 و 9.

عاش مدرس تصميم محرك Loren ، Moreau من فرنسا ، في منزل ياباني للغرف وألقى سلسلة من المحاضرات في شركات ومدارس أخرى. تبنى نفسه للثقافة اليابانية ، لكن المدرب الآخر ، بورغوين من بريستول في إنجلترا ، استمر في العيش مثل رجل بريطاني نبيل. كره بورغوين رائحة تاكوان (الفجل الياباني الأصفر المخلل). مكث في فندق إمبريال ، ويقال إنه نزل من القطار في أوجيكوبو ، وهي محطة واحدة قبل نيشيوجيكوبو (أقرب محطة للشركة) بسبب وجود محل لبيع المخللات أمامه.

ناكاجيما جوبيتر نوع 6
مبرد بالهواء ، إزاحة كلية 28.7 لتر
قوة الإقلاع: 420 حصانًا عند 1500 دورة في الدقيقة
الوزن: 331 كجم

باستخدام هذا المحرك ، تم تنفيذ خطة تأميم المنتج تدريجياً. من خلال دراسة محرك شعاعي 9 أسطوانات مبرد بالهواء (American Wasp) ، تم الانتهاء من أول محرك 9 سلندر مبرد بالهواء مصمم أصلاً (450PS & quotKotobuki & quot المحرك) في عام 1930. صُنع كوكب المشتري بناءً على الهندسة الحرفية ، ولم تكن الإنتاجية جيدة . على سبيل المثال ، تم تشكيل زعانف التبريد عن طريق المعالجة الآلية. حاول ناكاجيما بعد ذلك الجمع بين النقاط الجيدة الموجودة في تصميم المشتري والتصميم العقلاني للدبور الأمريكي الصنع. في هذه المناسبة ، صمم ناكاجيما أربعة أنواع من المحركات ، AA و AB و AC و AD كتدريبات هندسية ، لكن لم يتم تصنيعها مطلقًا. كان تصميم المحرك التالي ، AE ، مبتكرًا للغاية مع تجويف يبلغ 160 ملم وسكتة دماغية تبلغ 170 ملم. تم عمل نماذج أولية وتم إجراء اختبارات الأداء ، ولكن لم يتم اعتماد ذلك بسبب هندسته شديدة الخطورة. في عام 1929 ، تم العمل على AH ذات التجويف / الشوط 146/160 مم وإزاحة كلية قدرها 24.1 لترًا. كان من المقرر أن تكون هذه النسخة النهائية من تصميم المحرك ولن يتم التسامح مع الفشل ، فقد استندت الهندسة إلى مبدأ البناء الصلب والبسيط والواضح. في يونيو 1930 ، تم الانتهاء من أول نموذج أولي واجتاز اختبار المتانة لاعتماد النوع في الصيف. ثم بدأت اختبارات الطيران باستخدام طائرة حاملة استطلاع من النوع 90 في الخريف. في ديسمبر 1931 ، تمت الموافقة على هذا المحرك واعتماده من قبل البحرية. ثم تم تثبيته في طائرات حاملة استطلاع من النوع 90 ، وطائرات حاملة من النوع 90 ، ومقاتلات Zero الشهيرة من Mitsubishi. في البداية ، لم يُظهر الجيش أي اهتمام بهذا المحرك الذي يتم تطويره من خلال تعليمات البحرية كالمعتاد ، لكنه تبناه لاحقًا كمحرك Ha-1 Ko المستخدم في مقاتلات النوع 97 ، ولم يكن لديه خيار سوى الاعتراف بتفوقه.
تم تسمية المحرك ، فيما يتعلق بالمشتري ، & quotKotobuki & quot التي تنطق & quotJu & quot في نطق كانجي على الطريقة الصينية. منذ ذلك الحين ، كان ناكاجيما يستخدم رمز كانجي واحدًا (شخصية يابانية) لجلب الحظ لأسماء المحركات. استخدمت Mitsubishi أسماء النجوم ، واستخدمت Hitachi أسماء الرياح أيضًا.

تم استخدام محركات ناكاجيما على نطاق واسع ليس فقط في الطائرات الحربية ولكن في الطائرات المدنية أيضًا. تم إنتاج حوالي 7000 وحدة للاستخدام المدني حتى نهاية الحرب.

في الجيش قاموا بتسمية محركات الطائرات حسب رموز النوع مثل Ha-25 أو Ha-112 ، بينما في البحرية ، استخدموا ألقاب مثل & quotHomare (honor) & quot أو & quotKasei (Mars) & quot. في ناكاجيما ، كما ذكرنا سابقًا ، تم استخدام كانجي واحد ، (شخصية يابانية) يحمل حظًا سعيدًا مثل & quotKotobuki (الميمون) & quot ، & quotSakae (المجد) & quot ، & quotMamori (الحارس) & quot ، أو & quotHomare & quot. استخدمت ميتسوبيسي أسماء النجوم مثل & quotKinsei (Jupiter) & quot ، واستخدمت Hitachi أسماء الرياح مثل & quotTen-pu (wind in the high sky) & quot

تم تحسين محرك & quotKotobuki & quot بشكل أكبر وتم تطويره ليصبح محرك & quotHikari (خفيف) & quot مع تجويف وسكتة دماغية موسعة إلى حد الأسطوانة (160 درجة)

180 مم للحصول على إزاحة 32.6 لترًا) وتمت زيادة الطاقة إلى 720 حصانًا. & quotHikari & quot تم استخدامه في المقاتلات الحاملة من النوع 95 والمهاجمين من النوع 96 رقم 1. في عام 1933 ، تم الانتهاء من نموذج أولي من طراز Ha-5 فئة 1000 حصان ، والذي استخدم التجويف / الشوط لـ & quotKotobuki & quot وخط مزدوج 14 أسطوانة. تم تطوير Ha-5 المحسن بشكل إضافي إلى 1500 حصان ، وتم إنتاج حوالي 5500 وحدة.

في الوقت نفسه ، تم تطوير محرك بناءً على طلب البحرية يسمى & quotSakae & quot ، وكان اسم الجيش هو Ha-25 (انقر هنا للحصول على التفاصيل). تم تصميم هذا المحرك بشكل فريد كمحرك صغير الحجم وخفيف الوزن وأداء عالي في الإزاحة الصغيرة وعدد أقل من الأسطوانات. تم تثبيت هذا بعد ذلك في المهاجمين الحاملات من النوع 97 ، والمقاتلات الحاملة من النوع صفر ، و quotGekko (ضوء القمر) & quot النوع 99 من القاذفات الخفيفة ذات المحركين ، وكذلك النوع 1 & quotHayabusa (الصقر) والمقاتلات الشهيرة. تم إنتاج هذا المحرك بشكل أساسي في مصنع طوكيو وفي مصنع موساشينو (الذي تم بناؤه عام 1938 وأصبح فيما بعد مصنع موساشي بعد الاندماج مع مصنع تاما) ، وتم إنتاج أكثر من 30000 وحدة (أعلى رقم في التاريخ).

كان مصنع موساشينو مصنعًا حصريًا لمحركات الجيش ، وكان هذا المصنع الحديث ، الذي تبلغ مساحته 660 ألف متر مربع ، جوهرة التاج لمعرفة وعمل إيشيرو ساكوما المتميزين. تم دمج عملية خط التجميع المتطورة من Ford وعملية الإدارة العلمية لنظام Taylor. بالإضافة إلى ذلك ، تم التفكير بعناية في عملية الإنتاج وتدفق المواد والحركة البشرية. كان برنامج رعاية الموظفين ومرافق الدرجة الأولى لا يعلى عليه في ذلك الوقت. أعجبت البحرية بهذا الأمر ، وطلبت صنع نفس النوع من المصانع الحصرية لهم. تم بناء مصنع تاما بجوار مصنع موساشينو في عام 1941. في وقت لاحق ، وبسبب تفاقم حالة الحرب ، اقترح ناكاجيما توحيد مصنعي الجيش والبحرية من أجل تشغيل أكثر كفاءة ، ولكن بسبب الأعمال العدائية بينهما ، لم يفعلوا ذلك. توصلوا إلى اتفاق لعدة سنوات حتى تم دمجهم في مصنع موساشي.

Ichiro Sakuma ، الذي لعب دورًا نشطًا في هندسة محركات Nakajima لكل مصنع ، قام أيضًا بتخطيط وإنشاء مركز Mitaka للأبحاث ، وعمل كمدير عام في قسم البناء. لم يكن القصد من مركز ميتاكا للبحوث هو البحث عن الطائرات فحسب ، بل كان أيضًا إنشاء مركز أبحاث عام للسياسة والاقتصاد والهندسة. بالنظر إلى أن هذا برنامج بعيد المدى لمستقبل اليابان ، تم تأمين كتلة أرضية مفاجئة 1.65 مليون متر مربع. من قبيل الصدفة ، أقيم حفل وضع حجر الأساس في الثامن من ديسمبر عام 1941 ، وهو اليوم الذي دخلت فيه اليابان الحرب العالمية الثانية. ولكن في وقت لاحق ، وبسبب تفاقم حالة الحرب ، عارض الجيش وجود مثل هذا المركز البحثي المتطور ، وبدأت المنشأة عملها كقسم هندسي أولي ومصنع نموذج أولي في عام 1943. (بعد الحرب ، كل ما لديها تقريبًا تم بيع المرافق. ويستخدم المبنى الهندسي الرئيسي الآن كمدرسة للجامعة المسيحية الدولية.)

مركز أبحاث ميتاكا (تصنيع النموذج الأولي ، المركز الهندسي وشماعات)

نتيجة اندلاع الحرب العالمية الثانية في أوروبا عام 1939 ، تحركت المحركات المطورة في أوروبا والولايات المتحدة نحو 1500 محرك

الطائرات اليابانية في الحرب العالمية الثانية

استيراد شاحن توربيني إن تاريخ تطوير البحرية اليابانية لشواحن توربينية طويل بشكل مدهش ، ويعود إلى شوا 12 (1937).

نجح الرائد Jikyu Tanegashima ، الذي كان في فرنسا في ذلك الوقت ، في التعاقد بنجاح على استيراد شاحن توربيني من Brown Boveri & amp Cie AG في سويسرا (BBC) ، وجاء الشاحن التوربيني إلى اليابان. تم تسجيل ذلك في Koukuu Gijyutsu Jouhou Tekiroku (معلومات تكنولوجيا الطيران).

تم تطوير شاحن توربيني من بي بي سي لمحركات الديزل الهوائية ، والتي كانت العديد من الدول تبحث عنها في ذلك الوقت. تلك التي تم استيرادها تم تصميمها لمحركات ديزل بقوة 500 حصان.

باستخدام الشاحن التوربيني BBC هذا كمثال ، صدرت أوامر لشركة Mitsubishi و Nakajima و Hitachi و Ishikawajima بالبحث عن الشواحن التوربينية للطائرات وتطويرها. لم يكن ناكاجيما قادرًا على القيام بذلك ، حيث كانت تلك الشركة تركز على تطوير الشواحن الميكانيكية الفائقة بدلاً من ذلك.

جاءت الشاحن التوربيني الذي طورته الشركات الثلاث ليحقق نتائج. تم تثبيت شاحن توربيني من ميتسوبيشي على J2M4 Raiden Model 32 ، وتم تثبيت شاحن توربيني من هيتاشي على C6N2 Saiun من ناكاجيما. ماذا حدث إذن للشاحن التوربيني الذي طورته شركة Ishikawajima Airplan؟ كشف تحقيقنا أنه تم تثبيته على محرك ناكاجيما ، محرك Zero Fighter.

مشروع البحرية المقاتلة على ارتفاعات عالية
تقرير المقر الجوي للقوات البحرية & # 8217s ، مسألة تتعلق بالبحوث التجريبية بعد Showa 17 (1942) ، ينص على ما يلي حول الشواحن التوربينية:
يعد الانتهاء من الشاحن التوربيني أمرًا ضروريًا لنجاح المقاتلات على ارتفاعات عالية. لذلك ، تم تصميم النموذج الأولي وتم اختبار المتانة بواسطة Ishikawajima و Hitachi و Mitsubishi منذ Showa 15 (1940). ومع ذلك ، لم يتم اختباره بعد في طائرة أو أثناء الطيران. من أجل المضي قدمًا في الاختبار ، من الضروري إعداد منشأة إنتاج بكميات كبيرة بناءً على قرار قوة ونوع الشاحن التوربيني التوربيني العادم الذي سيتم تثبيته على متن طائرة معتمدة.
من الواضح ، في ذلك الوقت ، أن تطوير شاحن توربيني للبحرية كان ينتقل من مرحلة البحث إلى مرحلة التشغيل. بعد ذلك ، يذكر Kuugishou Shouhou (مجلة Naval Technical Air Arsenal Journal) المطبوعة في 9 فبراير 1942 ، اختبار نموذج بالحجم الطبيعي الخشبي لمحرك Nakajima Sakae Model 11 المزود بشاحن توربيني.

يكتب ، "من المتوقع أن يتم تركيبه على Zero Fighter" ، لذلك قد تكون هذه أول كتابة رسمية يتم فيها ذكر شاحن توربيني لـ Zero Fighter. يذكر Kuugishou Shouhou بعد 10 أيام ، 19 فبراير ، أن "الاجتماع البحثي الأولي لمقاتل Zero Fighter بشاحن توربيني" سيعقد. وهذا يثبت ، كتابةً ، وجود مقاتلة صفرية مزودة بشاحن توربيني.

شاحن توربيني Ishikawajima Aerial Industries
تأسست شركة Ishikawajima Aerial Industries في Showa 16 (1941) كجزء من حوض بناء السفن Tokyo Ishikawajima. أصبح مصنع محرك إيشيكاواجيما Aero Engine ، كما أصبح معروفًا ، شركة فرعية منفصلة وأنشأ مقرها الرئيسي بالقرب من Kuugishou (Naval Technical Air Arsenal) في منطقة كانازاوا في يوكوهاما. هناك ، واصل Ishikawajima تطوير المحركات الهوائية كما فعلوا في جزيرة Ishikawa. خلال الحرب ، وبصرف النظر عن البحث والتطوير للشواحن التوربينية والمحركات التوربينية المركبة ، فقد ركزوا على إنتاج تحويل محرك Sakae وساهموا بشكل كبير في توريد محركات Zero Fighters. تم تعيين إنتاج Sakae في عام 1940 وتم شحن أول تحويل لـ Sakae Model 11 في نهاية عام 1941.

صرح Hiroshi Yoshikuni ، مصمم الشاحن التوربيني Ishikawajima Aerial Industries ، أن Ishikawajima صنع نموذج Sakae 11 الذي استخدمه Kuugishou لمراجعة نموذج الشاحن التوربيني الخشبي. بالنظر إلى حالة إنتاج Ishikawajima Aerial Industries & # 8217 Sakae ، فإننا نتوقع أنهم اختاروا نموذج Sakae 11 للمراجعة بالحجم الطبيعي الخشبي بدلاً من الطراز 12 أو 21. وكان الشاحن التوربيني المثبت على Zero Fighter هو سلسلة IET Model 4 من Ishikawajima ، والتي تطورت من الشاحن التوربيني بقوة 500 حصان ، والذي يدعم محركات فئة 1000 حصان. مع استمرار تطوير الشاحن التوربيني ، تم الانتهاء من طراز IET 5 لمحركات فئة 2000 حصان ، لكنه لم يصل أبدًا إلى الطائرات الفعلية. أما بالنسبة لشفرات التوربينات ، فقد استخدم Ishikawajima و Mitsubishi نوع مسمار هيتاشي من النوع الملحوم.

مشاكل الشاحن التربيني
تظهر الصور أن محرك Sakae المزوَّد بشاحن توربيني قد تم توصيله بالشاحن التوربيني مباشرة ، بدون مبرد داخلي ، وله تركيب بسيط للغاية. واجهت الشواحن التوربينية اليابانية مشاكل مع المواد منذ أن تم تصنيع عينة الشاحن التوربيني من بي بي سي لمحركات الديزل. كانت هناك مشاكل مع الشاحن التوربيني & # 8217s من بي بي سي ، والذي تم تصميمه لتحمل 500 درجة مئوية لمحركات الديزل من أجل استخدامها في محرك البنزين ، وهو الشاحن التوربيني اللازم لتحمل أكثر من 700 درجة مئوية من حرارة العادم. صُنعت شواحن Ishikawajima التوربينية من مواد عالية الجودة ، قادرة على تحمل الحرارة ، مثل فولاذ النيكل والكروم والتنغستن (يشبه إلى حد كبير المواد المستخدمة في B-17) ، ولكن لا تزال هناك حوادث ، مثل انفجار صمام فراشة إطلاق العادم ، والتنمية لم تمض بسلاسة. يبدو أن مشكلة اختيار مادة الفولاذ المقاوم للحرارة كانت عقبة صعبة في تطوير الشواحن التوربينية.

على الرغم من كل هذه المشاكل ، تم تعديل طائرة A6M3 Zero Fighter لاستخدام شاحن توربيني ، وتم الإبلاغ عن اكتمالها في عام 1942. ولكن بسبب المشاكل ، لم يتم إجراء الاختبار كما هو مخطط له ، وفي النهاية تم التخلي عن المشروع قبل الرحلة الأولى اختبار. من المعروف الآن أن مقاتلة Zero Fighter كانت أول مقاتلة يابانية تستخدم شاحنًا توربينيًا ، لكن من المؤسف أنها لم تطير أبدًا.


قتل اللورد مونتباتن على يد الجيش الجمهوري الأيرلندي

في 27 أغسطس 1979 ، قُتل اللورد لويس مونتباتن عندما فجر إرهابيو الجيش الجمهوري الأيرلندي (IRA) قنبلة زنة 50 رطلاً مخبأة في سفينة الصيد الخاصة به. الظل الخامس. كان مونتباتن ، بطل حرب ورجل دولة كبير وابن عم الملكة إليزابيث الثانية ، يقضي اليوم مع عائلته في خليج دونيغال قبالة الساحل الشمالي الغربي لأيرلندا عندما انفجرت القنبلة. قُتل ثلاثة آخرون في الهجوم ، بما في ذلك Mountbatten & # x2019s ، حفيده البالغ من العمر 14 عامًا ، نيكولاس. في وقت لاحق من ذلك اليوم ، أدى هجوم تفجيري للجيش الجمهوري الأيرلندي على الأرض إلى مقتل 18 مظليًا بريطانيًا في مقاطعة داون بأيرلندا الشمالية.

كان اغتيال مونتباتن أول ضربة للعائلة المالكة البريطانية من قبل الجيش الجمهوري الإيرلندي خلال حملته الإرهابية الطويلة لطرد البريطانيين من أيرلندا الشمالية وتوحيدها مع جمهورية أيرلندا في الجنوب. صقل الهجوم قلوب العديد من البريطانيين ضد الجيش الجمهوري الإيرلندي وأقنع حكومة مارغريت تاتشر باتخاذ موقف متشدد ضد المنظمة الإرهابية.

دخل لويس مونتباتن ، ابن الأمير لويس من باتنبرغ وحفيد الملكة فيكتوريا الأولى ، البحرية الملكية في عام 1913 ، عندما كان في أوائل سن المراهقة. رأى الخدمة خلال الحرب العالمية الأولى وعند اندلاع الحرب العالمية الثانية كان قائد أسطول المدمرة الخامس. مدمره ، HMS كيلي ، غرقت قبالة جزيرة كريت في وقت مبكر من الحرب. في عام 1941 ، تولى قيادة حاملة طائرات ، وفي عام 1942 عين رئيسًا للعمليات المشتركة. من هذا المنصب ، تم تعيينه القائد الأعلى لقوات الحلفاء لجنوب شرق آسيا في عام 1943 وأجرى بنجاح الحملة ضد اليابان التي أدت إلى استعادة بورما.

في عام 1947 ، تم تعيينه آخر نائب ملك للهند ، وأجرى المفاوضات التي أدت إلى استقلال الهند وباكستان في وقت لاحق من ذلك العام. شغل العديد من المناصب البحرية الرفيعة في الخمسينيات وشغل منصب رئيس أركان دفاع المملكة المتحدة ورئيس لجنة رؤساء الأركان. في هذه الأثناء ، أصبح Viscount Mountbatten من بورما وأول إيرل. كان عم فيليب مونتباتن وقدم فيليب إلى الملكة إليزابيث المستقبلية. وشجع لاحقًا على زواج اثنين من أبناء العمومة البعيدين وأصبح الأب الروحي والمعلم لمولودهما الأول تشارلز أمير ويلز.

كان اللورد مونتباتن ، الذي أصبح حاكمًا ثم ملازمًا لجزيرة وايت في تقاعده ، عضوًا محترمًا ومحبوبًا في العائلة المالكة. ربما كان اغتياله في 27 أغسطس 1979 هو الأكثر إثارة للصدمة من بين جميع الفظائع التي ارتكبها الجيش الجمهوري الأيرلندي ضد المملكة المتحدة. بالإضافة إلى حفيده نيكولاس ، قتل يد القارب بول ماكسويل البالغ من العمر 15 عامًا في الهجوم ، كما أصيبت جدة الأرملة ليدي برابورن ونيكولاس وجدة # x2019 بجروح قاتلة. أصيب مونتباتن وحفيد # x2019s تيموثي & # x2013 نيكولاس & # x2019 توأم & # x2013 كما أصيبت ابنته ، الليدي برابورن والتوأم & # x2019 الأب ، اللورد برابورن. كان اللورد مونتباتن يبلغ من العمر 79 عامًا.

وأعلن الجيش الجمهوري الايرلندي على الفور مسؤوليته عن الهجوم ، قائلا إنه فجر القنبلة بالتحكم عن بعد من الساحل. كما أعلنت مسؤوليتها عن الهجوم الذي وقع في نفس اليوم على القوات البريطانية في مقاطعة داون ، والذي أودى بحياة 18 شخصًا.

تم القبض على عضو الجيش الجمهوري الإيرلندي توماس مكماهون في وقت لاحق وإدانته بتجهيز وزرع القنبلة التي دمرت قارب Mountbatten & # x2019s. كان شبه أسطورة في الجيش الجمهوري الأيرلندي ، وكان قائدًا للجيش الجمهوري الأيرلندي ولواء جنوب أرماغ سيئ السمعة ، والذي قتل أكثر من 100 جندي بريطاني. كان من أوائل أعضاء الجيش الجمهوري الإيرلندي الذين تم إرسالهم إلى ليبيا للتدريب على أجهزة التفجير وأجهزة التوقيت وكان خبيرًا في المتفجرات. Authorities believe the Mountbatten assassination was the work of many people, but McMahon was the only individual convicted. Sentenced to life in prison, he was released in 1998 along with other IRA and Unionist terrorists under a controversial provision of the Good Friday Agreement, Northern Ireland’s peace deal. McMahon claimed he had turned his back on the IRA and was becoming a carpenter.


The History of Japan’s First Jet Aircraft

Earlier this year, our collections staff at the Udvar-Hazy Center, in Chantilly, Virginia, moved the Nakajima Kikka from beneath the wing of the Sikorsky JRS flying boat in the Mary Baker Engen Restoration Hangar and out onto the floor beneath the Boeing B-29 مثلي الجنس إينولا. Moving the Kikka provides an opportunity to bring visitors closer to the last known example of a World War II Japanese jet aircraft and the only Japanese jet to takeoff under its own power—it also opened up space in the Hangar so that our team could install netting to deter birds.

Museum preservation and restoration specialists (from left to right) Carl Schuettler, Sharon Kullander, Anne McCombs, Will Lee, and Chris Reddersen carefully position the Kikka in the Boeing Aviation Hangar at the Udvar-Hazy Center.

The Kikka took cues from the German Messerschmitt Me 262 fighter. When Germany began to test the jet-propelled Messerschmitt Me 262 fighter in 1942, the Japanese air attaché to Germany witnessed a number of its flight trials. The attaché’s enthusiastic reports eventually led the naval staff in Japan to direct the Nakajima firm in September 1944 to develop a twin-jet, single-seat, aircraft similar in layout to the Me 262.

Nakajima leadership assigned the project to engineers Kazuo Ohno and Kenichi Matsumura. As the war continued to deteriorate for Japanese forces, Japanese naval pilots launched the first suicide missions using aircraft in October 1944. Several aircraft manufacturers turned to designing aircraft specifically for use during suicide missions, including the Nakajima Kikka. Ohno and Matsumura led the design as it developed an all-metal aircraft except for the fabric-covered control surfaces. The designers planned to hinge the outer wing panels to fold up so that ground personnel could more easily hide the aircraft in caves. They mounted the jet engines in pods slung beneath each wing to make it easier to install and test different engines. Three different engines were tried before the designers settled on the Ne-20, an engine that drew heavily from the German BMW 003.

Experimentation with turbojet engine technology had begun in Japan as early as the winter of 1941-42 and in 1943, a Japanese technical mission to Germany selected the BMW 003 axial-flow turbojet for development in Japan. A large cargo of engines, engineering plans, photographs, and tooling sailed for Japan by submarine but vanished at sea. However, one of the technical mission engineers had embarked aboard another submarine and arrived in Japan with his personal notes and several photographs of the BMW engine. The Naval Technical Arsenal at Kugisho developed the Ne-20 turbojet based on this information.

Due to the lack of high-strength alloy metals, the turbine blades inside the jet engine could not last much beyond a few hours but this was enough time for operational testing and 20 to 30 minute flights for a one-way suicide missions.

The first prototype Kikka was ready to fly by August 1945. Lieutenant Commander Susumu Takaoka made the initial flight on August 7 and attempted to fly again four days later but he aborted the takeoff and crashed into Tokyo Bay, tearing off the landing gear. Various sources offer different causes for the crash. One writes that technicians had mounted the two takeoff-assist rockets at the wrong angle on the fuselage while another ascribes blame on the pilot who mistook the burnout of the takeoff rockets for turbojet engine trouble, throttled back, and executed a safe but unnecessary crash landing. Development of the Kikka ended four days later when the Japanese surrendered. Another prototype was almost ready for flight and American forces discovered about 23 Kikka aircraft under construction at the Nakajima main factory building in Koizumi (present day Oizumi in Gunma Prefecture), and at a site on Kyushu island.

Despite considerable research in the U.S. and Japan, we know little about the origins of the Museum’s Kikka. We can only say that American forces shipped several Kikka’s and probably major components to the U.S. after the war, but we do not know which factory they originated from. U.S. Navy records show the Museum’s Kikka at NAS Patuxent River, MD on February 18, 1949. The aircraft was shipped from Norfolk on September 2, 1960 to the Paul Garber Facility in Suitland, MD. Museum staff accessioned the Kikka into the collection on March 13, 1961. Correspondence in 2001 with Japanese propulsion specialist Kazuhiko Ishizawa theorized that Nakajima constructed the Museum’s Kikka airframe for load testing, not for flight tests. This may explain why the engine nacelles on the Museum’s Kikka airframe are too small to enclose the Ne-20 engines, but it does not explain why the airframe is relatively undamaged. Load testing often results in severe damage or complete destruction of an airframe. There is no further information on the subsequent fate of the Kikka that crashed on its second test flight. Treatment specialist staff at the Udvar-Hazy Center confirmed that the Museum’s Kikka is fitted with manual folding wings.

Kikka and Messerschmitt Me 262 Compared

Based on the performance requirements for a one-way suicide mission, and the size and output of the Ne-20 engine, the performance goals for the Kikka differed considerably from the goals set for the German fighter. The Kikka’s estimated range was 205 km (127 mi) with a bomb load of 500 kg (1,102 lb) or 278 km (173 mi) with a load of 250 kg (551 lb) at a maximum speed of 696 km/h (432 mph). A takeoff run of 350 m (1,150 ft) was predicted with rockets mounted on the fuselage to shorten the run, and for training flights, the Kikka was expected to land at 148 km/ (92 mph). The Me 262 A-1a production fighter could fly 845 km (525 miles) with a typical military payload of 4 x MK 108 cannon (30 mm) and 2 x 300 ltr (79 gal) drop tanks at 870 km/h (540 mph) maximum speed. The pilot of the German fighter could land at 175 km/h (109 mph) and required 1,005 m (3,297 ft) to takeoff without rocket-assist.

Although the Kikka resembles the Me 262 in layout and shape, the German jet is actually considerably larger. Here is a comparison of both aircraft:

Experimental Prototype Kikka:

جناحيها: 10 m (32 ft 10 in)
طول: 8.1 m (26 ft 8 in)
ارتفاع: 3 m (9 ft 8 in)
الأوزان: Empty, 2,300 kg (5,071 lb)
Gross: 4,080 kg (8,995 lb)
Engines: (2) Ne-20 axial-flow turbojets,
475 kg (1,047 lb) thrust

Production Me 262 A-1a Fighter:

12.65 m (41 ft 6 in)
10.6 m (34 ft 9 in)
3.83 m (12 ft 7 in)
4,000 kg (8,820 lb)
6,775 kg (14,939 lb)
(2) Junkers Jumo 004 B axial-flow,
900 kg (1,984 lb) thrust

Published Sources:

J. Richard Smith and Eddie J. Creek, Jet Planes of the Third Reich, (Boylston, MA: Monogram Aviation Publications, 1982).

René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, (London: Putnam, 1979).

Robert C. Mikesh, Kikka, Monogram Close-Up 19, (Monogram, 1979).

Tanegashima, Tokyasu. “How the First Jet Engine in Japan was Developed,” Gas Turbines International, November-December 1967, 1200. Nakajima Kikka Curatorial File, Aeronautics Department, The National Air and Space Museum, Washington, DC


Kawasaki Ki-61 Hien / Ki-100

The Kawasaki Ki-61 Hien or Type 3 Fighter remains to this day one of the most recognizable Japanese fighters of the World War II era. What makes Hien unique is the powerplant – it was the only mass-produced Japanese fighter powered by an inline, liquid cooled engine.

The Ki-61 began to arrive at the frontlines in large numbers in the summer of 1943 and took part in battles over New Guinea and later over the Philippines and Okinawa, as well as in the defense of the Japanese Home Islands. In total over 3,000 examples of various Ki-61 variants and derivatives were built. The Ki-100, a Ki-61-II Kai airframe mated to the Ha-112-II radial engine, entered service towards the end of the war.

Origins and development of the design

Early days

On July 1, 1938 the Rikugunsho (Japanese Ministry of the Army) signed off on the expansion and fleet modernization program of the Dai Nippon Teikoku Rikugun Kokutai (Imperial Japanese Army Air Force, IJAAF), known as Koku Heiki Kenkyu Hoshin (Air Weapons Research Policy). The program, prepared by Rikugun Koku Honbu (Army Aeronautical Department), included the development of two single-seat fighter types by Nakajima – light Ki-43 and the Ki-44 heavy fighter. “Light” and “heavy” designations did not reflect the weight or size of the aircraft, but rather the caliber of offensive armament carried by the fighters. According to the program’s requirements, the light single-seat fighter (kei tanza sentoki) was to be armed with a pair of 7.7 mm machine guns, i.e. standard weapons carried by the Army Air Force fighters since its inception. The aircraft, designed as a weapon against enemy fighters, was supposed to be very maneuverable and fast. On the other hand, the heavy single-seat fighter (ju tanza sentoki) was to be used against enemy bombers. That type of mission required a machine with a high level flight speed, a good rate of climb and a heavy offensive punch. The proposed heavy single-seat fighter was therefore required to be armed with two 7.7 mm machine guns and one or two “cannons”, which in reality meant large caliber machine guns

In June 1939, less than a year after the modernization program had been approved, the officials of Rikugun Kokugijutsu Kenkyusho (Army Air Technical Research Institute, often known under its abbreviated name Kogiken or Giken) began a series of consultations with the representatives of aeronautical companies in order to work out technical requirements for a new generation of combat aircraft, whose development would be included in the 1940 Koku Heiki Kenkyu Hoshin program. During the consultations the Kogiken officials met twice (in June and in August) with the Kawasaki engineers. In addition to talks and consultations with the local aeronautical industry leaders, the Kogiken team studied lessons learned from the battles against the Soviet air force over Khalkhin-gol (Nomonhan) and reports of the Japanese observers covering operations of the Luftwaffe against Poland. The newest trends and developments in aviation technology in nations considered global aviation powers (especially Germany, Britain and the U.S.) were also carefully studied and scrutinized.

In February 1940 Rikugun Koku Honbu Gijutsubu (Army Aeronautical Department, Engineering Division) used the results of the studies to commission several Japanese aircraft manufacturers to develop new combat aircraft designs, with considerably better performance, stronger construction and heavier armament than the types in active service or in development at that time. In the single-engine, single-seat fighter category the division into light and heavy types was maintained. Kawasaki received orders to develop two fighter designs powered by inline, liquid cooled engines – the heavy Ki-60 and the light Ki-61 fighter. Orders for similar types, but powered by radial, air cooled engines, were placed with Nakajima (the light Ki-62 fighter and the heavy Ki-63). In addition, Kawasaki designers were tasked with the development of the ground-breaking Ki-64 fighter, while Mitsubishi was to produce the Ki-65 heavy fighter. The winning designs in each category were to be officially selected in March 1942.


Boudicca (died c.AD 60)

Imagined portrait of Boudicca © Boudicca was queen of the Iceni people of Eastern England and led a major uprising against occupying Roman forces.

Boudicca was married to Prasutagus, ruler of the Iceni people of East Anglia. When the Romans conquered southern England in AD 43, they allowed Prasutagus to continue to rule. However, when Prasutagus died the Romans decided to rule the Iceni directly and confiscated the property of the leading tribesmen. They are also said to have stripped and flogged Boudicca and raped her daughters. These actions exacerbated widespread resentment at Roman rule.

In 60 or 61 AD, while the Roman governor Gaius Suetonius Paullinus was leading a campaign in North Wales, the Iceni rebelled. Members of other tribes joined them.

Boudicca's warriors successfully defeated the Roman Ninth Legion and destroyed the capital of Roman Britain, then at Colchester. They went on to destroy London and Verulamium (St Albans). Thousands were killed. Finally, Boudicca was defeated by a Roman army led by Paulinus. Many Britons were killed and Boudicca is thought to have poisoned herself to avoid capture. The site of the battle, and of Boudicca's death, are unknown.


Analog computers

Analog computers use continuous physical magnitudes to represent quantitative information. At first they represented quantities with mechanical components (ارى differential analyzer and integrator), but after World War II voltages were used by the 1960s digital computers had largely replaced them. Nonetheless, analog computers, and some hybrid digital-analog systems, continued in use through the 1960s in tasks such as aircraft and spaceflight simulation.

One advantage of analog computation is that it may be relatively simple to design and build an analog computer to solve a single problem. Another advantage is that analog computers can frequently represent and solve a problem in “real time” that is, the computation proceeds at the same rate as the system being modeled by it. Their main disadvantages are that analog representations are limited in precision—typically a few decimal places but fewer in complex mechanisms—and general-purpose devices are expensive and not easily programmed.


Interview

Interview: Shigeru Nakajima

Interviewer: William Aspray

Place: Tokyo, Gakushi Kaikan, Conference Room No. 309, University Alumni Association Hall

[Note: Aspray’s questions are spoken in Japanese by a translator, and Nakajima's replies are spoken in English by a translator. Dr. Yuzo Takahashi of Tokyo University of Agriculture and Technology, who reserved the room is also present. Dr. Takehiko Hashimoto of the University of Tokyo is also present, also Mr. Naohiko Koizumi of Futaba Corporation.

Family Background and Education

Dr. Nakajima, I am going to ask you to tell your life story in your own words. I may occasionally ask you a question to follow up on something you've said, but I'll let you direct the flow of the conversation, if that's okay with you.

Could you begin by telling me about your childhood and your education?

I was born in a fishing village in the Chiba prefecture, Onjuku, and my father was the schoolmaster of the primary school. My father was very devoted to education, and he established a new high school for women in Japan in the fishing village.

Because of your father's profession, was it expected that the children would get a good education and go to university?

Yes, I have three brothers and four sisters, and just three of four brothers (including me) and two of four sisters went to the university. My elder sister went to a Japanese Women’s University, went into a mathematics department, and became a teacher of mathematics of women’s high school. The youngest of my elder brothers is the late Dr. Yoji Ito who passed away at the age of 53.

Were you a good student when you were growing up? What did you want to do as an adult? What were your aspirations for your adult life?

I was not an excellent student. I was leader of the class at middle school but failed to enter the Imperial University of Tokyo, so I had to go to Waseda University, a private university and the best private university.

What did you want to do when you were growing up?

In high school I already wanted to become an electrical engineer.

I see. What was taught as part of your course of study at the university?

I went into the power engineering department because it also offered communications. If I went to a communications department, I couldn't get a national license, national license for electrical power engineers so I had to go into power engineering. Privately, I was already studying communications.

I see. That was an important thing to have for one's future career? Is that right?

Toshiba Patent Monopoly and JRC

You graduated in 1930. That's just about the time, at least in the West, that the Depression was coming. Had the Depression hit in Japan yet, and was it difficult to find jobs in Japan when you graduated from college?

نعم فعلا. The influence of the Depression was deep. Almost two thirds of the graduates could not enter a company, and my advising professor recommended me to the Hitachi Company. Hitachi didn't have a department of vacuum tubes, so I declined and stayed in the engineering department for about one year. About that time Toshiba and NEC declined to give me a job, and JRC accepted.

Toshiba did not offer you a job?

No, but at that time Toshiba had bought the Langmuir patent for the hard-valved electron tube and almost dominated the manufacturing of those vacuum tubes. At that time radio broadcasting became very popular, and Toshiba offered only expensive vacuum tubes, so a radio set became more expensive if you bought a Toshiba tubes. Because of the radio boom, lots of factories (more than twenty) were building and they were producing less expensive vacuum tubes. At that time JRC was planning allowed by Toshiba to produce the amount of seven hundred thousand yen of vacuum tubes, but instead Toshiba could use all the JRC patents, cross-licensed: it was because of the Langmuir patent whose expiring date was extended. Toshiba required a much higher patent royalty from some small vacuum tube manufacturers in Japan. Toshiba had the right over the patent of the GE. So instead of GE, Toshiba wanted to get the patent royalty from various small vacuum tube manufacturers at the time.

I see. Toshiba had bought the patent rights, and they were going to exercise all the control over it that they could possibly get.

نعم فعلا. But I was very glad to know that I need not study that old Langmuir patent, and at least I could study more new technologies about the electron tube.

At that time I started to study Barkhausen-Kurtz oscillator and magnetron, but I was not sure at that time that such things would become useful for practical use, so I wanted to study microwave tubes, very high frequency tubes.

This was in the 1930s still? Soon after you had joined JRC?

Yes, I supposed the Langmuir patent would expire in the near future.

Microwave Medical Device

In 1935, or so, I was somewhat ill, something like pleurisy. I was acquainted with a medical doctor, and we became lifelong friends. He gave me the knowledge of Germany. In that country there was some electromagnetic therapy in practical use. He asked me, "Can you make such equipment?" I answered, "Yes, of course." He was a Doctor of Medicine and an assistant professor at the Imperial University of Tokyo. He told me how to use a microwave to heat up muscle [tissue], to use in therapy sessions.

At that time (in 1935) the Langmuir patent had already expired, so JRC did not have to pay any royalties to Toshiba. There were excessive of the therapy equipment orders compared with production capability and JRC could get a lot of money for orders of the apparatus of the wireless communication equipment.

Just for this medical apparatus?

There was such demand for this medical product that it was at least as successful as the military and marine products that were being developed by the company? Is that the thrust of this?

The rate of profit for the medical product was very high, but the total sales of the product was very low, compared with that of the military and marine products.

JRC had a good connection with the military authority because JRC was one of the most important military suppliers. It was also because a key person of the Navy was his elder brother, Yoji Ito.

As JRC got a lot of money, the president of JRC at that time asked me to take some three years' vacation, or so, to go to some foreign company that I liked. I thought that I would go to Germany at that time because Telefunken already had some patent relations with JRC. But the president opposed my going to Telefunken because Telefunken was under the control of the German military and Telefunken would decline to show the technology. Anyway, I insisted on going to Germany.

So the three years were as a reward for getting this very profitable order?

Germany and Telefunken

نعم فعلا. The negotiation with Telefunken was not easy. It took about three months, but eventually I was permitted to go to Telefunken.

نعم فعلا. 1937. That was maybe three or four years before the start of World War II.

Not that much before, because in 1938 Germany was already moving into countries.

So in 1937 maybe some connection between Japan and Germany existed. The preparations for war were underway. I studied at Telefunken for a year and a half learning about transmitting vacuum tubes for example, zirconium getter.

Getter means gas-absorbing materials in a high vacuum envelope.

That was new technology for Japanese vacuum tube manufacturers. I brought it back from Germany. Until 1965, Japanese vacuum manufacturers used dead-copy of my getter.

Waseda University & Tube Research

Before we go on, could I ask you a couple of questions about your electronics background from a little earlier in your life? There are two questions. Could you describe in a little more detail what went on at the Kodakura research laboratory, at Waseda University and what you did and learned there?

I studied photo tubes in Waseda after graduation from university and before joining JRC. Just after I joined JRC I was in charge of the oscillation tube, or magnetron, or the ultra-short-wave tube. As for the magnetron, it was suggested by Kiyoshi Morita of the Tokyo Institute of Technology. (Morita was the advisor of Heitaro Nakajima when H. Nakajima wrote his graduate thesis.)

Morita, assistant at that time, at the Tokyo Institute of Technology, was preparing his doctor's study. His topic was the short-wave tube. He ordered JRC to make a prototype tube or experimental apparatus. The magnetron. He became later professor of the Institute.

During the 1930s, when you were studying these tubes, how was knowledge passed? Was there available literature from other countries? Was there another group of people within Japan that was studying these? How did you learn about these things?

I'm sorry no information exchange existed among the companies in Japan. Toshiba was the only one tyrant.

I’ll explain the reason. There is a book titled The History of Electron Tubes published in 1987 written in the Japanese language. I am one of the co-authors. At the time of making this book I asked the Toshiba people why Toshiba had no patent concerning electron tubes. JRC had so many original patents. The answer was that the vice-president of Toshiba came from GE, and Toshiba people were not allowed to make such new technology as vacuum tubes.

Is there a journal literature in English or German? If there is, is it available? If that journal literature is available, does it tell you the things that you need to know, or do you need to have know-how about building these tubes that wouldn't be in the scientific literature? Those are the kind of things that I would like to know.

Some journal literature was available to the JRC Company. I read German journals everyday. Of course, some books from the United States would be available at that time, but I already forgot them.

Magnetron Development

Maybe we should continue then with the story.

Morita made a drawing of the magnetron and asked me to have JRC build it. I was very interested in such things, and also my brother Yoji Ito showed interest. He was in a Naval Research Institute. He was studying the Kennelly-Heaviside layer. He thought that some ultra high frequency, such as radar, would be useful because some reflection of electric wave would be possible.

So at that time Doctor Ito used to ask me for a weekly report. In 1934 he took leadership of the laboratory of vacuum tubes in the Naval Research Institute. At that time a special research contract was made between the Naval Research Institute and the JRC Company. My elder brother was not satisfied to invite only me, and he took some five or six vacuum tube workers from JRC to the Naval Research Institute at Meguro, Tokyo to build a group for manufacturing.

So the two groups were working independently.

But not completely independently very close coordination, and a very dutiful brother. Some differences though. At that time in my magnetron laboratory there were maybe three hundred persons — only for the magnetron. It was maybe the biggest magnetron factory in the world. At the Naval Research Institute, they discovered a special construction in which the frequency is very stable the stability is very good. That knowledge was fed back to JRC, so there was big and quick progress.

Finally JRC made such a device in 1939. It was a single-phase oscillator with ten-centimeter wavelengths. I believe this was the first one in the world and it had a five-hundred-watt output.

So this was the first one with that high an output?

نعم فعلا. It was also water-cooled.

At last the power went up to some hundreds of kilowatts or so. During the Second World War, many naval warships installed radar using our first developed water-cooled magnetrons.

That was earlier than the United States.

Radar and the Japanese Navy

But at that time there were so many opposite opinions in the Navy on using such radar. The reason why: with this thing and in a dark night with a light on, one could find a robber.

Maybe I should try to put it another way. The Japanese military authority, the Navy also, relied upon the optical weapons. Our optical technology was good, and they say that the Japanese have excellent eyes for watching with the optical aided tool (telescope, etc.). This was the main tool of the Navy, and they didn't appreciate the meaning of radio weapons. They looked down with scorn at such an idea. Yes, very skeptical.

Some top department of the Navy believed that radar was of no use very strange. They didn't believe in the electronics technology, I think. They didn't permit us to use the precious metals for the magnetron, such as cobalt for use in magnets.

The Navy wouldn't permit it?

No. Yoji Ito's group made about one hundred radars. They were not installed to big battle ships, but only small ships.

I see, so they were putting them into small ships that might have been fishing vessels.

نعم فعلا. At the last stage of the naval war in the dark night, the Japanese were worst hit by the United States. There must be some radar.

That is what made the Japanese Navy believe in radar? Is that what you are saying?

Right. So in late 1943 or so, the Japanese Navy began to think there must be radar in warships. At that time JRC people were obliged to make radar devices but also the Navy must install the devices, so, for example, Sogo Okamura and Seibun Saito were ordered to —

And also Ito could not continue their research.

So not only did you have an urgent plan to build all this equipment, but there was an urgent plan to get it installed. You even had to take away very good researchers to do this job?

نعم صحيح. You know, the vessels were not in Japan, but the place was just fighting. The authorities dispatched not only the operators but also excellent researchers to such places to install them.

The Japanese Navy installed radar earlier than the USA. Midway through the operation, the Japanese Navy was very heavily damaged. But at that time, in our northern sea area, the Japanese Navy dispatched two or three ships, on which was installed microwave radar and also an ultra high frequency radar.

Do you know the history, the story of radar? Ships with radar were very successful in retreating from the Aleutian Islands. There were many troops on each small island, and they would go back to the ship and return.

It was very successful, but Midway.

In the Aleutian area there was no United States Navy. But on the return to Japan, there was a very hard storm, and every ship was.

At that time microwave radar was very useful to confirm which ship —

The shipmasters confirmed the usage of radar, but at the time, still some top departments of the Navy didn't think that the radar was useful. General Isoroku Yamamoto personally asked my elder brother Ito to make an entirely new weapon. Without it, it would be impossible for Japan to win the war.

Wartime Weapons Research

Ito thought of the atom bomb. He frequently went abroad, so he knew that the U.S. had forbidden in 1939 the export of uranium ore. So he realized that the U.S. must have surely been planning to develop the atom bomb. He was thinking that Japan had to do something to prepare for this. In January 1940 he was sent to inspect war-preparations in Europe.

Doctor Ito got a Ph.D. under Professor Barkhausen in Dresden. Ito had very good knowledge of the German language. For example, he translated a tale for children from German to Japanese.

He was very fluent, and could get the kind of information the German army was very reluctant to reveal. This included their top-secret projects such as the Wurzburg radar and so on. But he was scheduled to stay just for two months. He was blocked because of the war, so he had to take ten months to just return from Germany to Japan.

Around South America. There was no transportation connection between Germany and Japan.

Ito finally came back to Japan and tried to prepare the radar as well as the atom bomb. He couldn't get information about the atom bomb in Germany, but he discussed it with the physicists (Professor Nishina, etc.) in Japan. There was a meeting and finally the famous Japanese physicists decided that Japan could not develop the atomic bomb, and also that in the United States it would be impossible to develop the atomic bomb during war time. My brother Yoji Ito told me personally several times that the United States surely knew how to make the bomb.

The next story is about the destructive ray. The JRC started developing bigger, higher power magnetrons at the laboratory in 1941, trying to kill a rabbit.

Kill a rabbit, yes. Successfully. Because General Yamamoto was asking Ito to make a new weapon to win the war, Ito was thinking about making a several thousand-kilowatt magnetron. With this microwave he could hit the airplanes and make the engine dysfunction somehow. He was thinking about it. So he established a new laboratory, at Shimada in Shizuoka Prefecture, and gathered lots of famous physicists, such as Tomanaga, Kotani, to develop this kind of high-output magnetron. But he was not very successful. The biggest magnetron they developed was from JRC. One of four company men, Sozaburo Yamasaki, made a magnetron of 20 cm wavelength, having the output power of 100kW. A more powerful magnetron having the output power of 1000 kW was undergoing trials as of August 1945.

In 1953 I traveled around the world without a translator. At that time I went to London, and at the museum I found exactly the same thing, which was explained as: "This was invented by some Birmingham University people in 1940." 1940 was one year later than our invention. When I found this one in the London museum, there was an explanation that this magnetron led to Allied victory for the Second World War. After that, a symposium was held in England by IEE, but at that time there was no exhibition of this magnetron. I felt very strange — why was that thing not then exhibited? That was 1985. At that time there were so many kinds of parts exhibited in many rooms, but there was no exhibition of this magnetron. I felt very strange and asked everybody, but there was no answer. After that, when I sat alone, taking some tea, one old gentleman hit my shoulder by the hand and told me, "Your magnetron must have been stolen by the English King." That was an interesting thing.

Postwar Microwave Research

Maybe we should turn to the post-war period?

In the post-war period the general headquarters of the Occupation Force was very stringent in restricting what should be manufactured. In the case of the JRC Corporation, radio receivers and medical equipment could be produced, but not transmitters.

But three or four years’ later, wireless equipment for marine use was permitted. Therefore, we could produce transmitting vacuum tubes, so we could make a profit from that. Getter is gas-absorbing material in the vacuum tube to keep a high vacuum. At that time JRC was almost the only producer for that. Its market share was ninety-eight percent or so.

نعم فعلا. We had the orders also from the United States. In one year, two hundred million vacuum tubes were produced in Japan. So we could make money by means of getter production.

The difficulty was because of the GHQ, but they could survive because of getter.

At that time, only the JRC Corporation had microwave engineers. JRC had more than one hundred microwave engineers, and I had to consider what kind of jobs they must be doing.

Because you were now the manager of the research and development division?

نعم فعلا. I thought that if the microwave was used, multiple communications could be possible: for example, the telephone. At the first stage I considered multiplex telephone transmission by frequency modulation using a variable-frequency magnetron. But instead of frequency- modulated equipment, there was a patent by Professor Nagai of the Tohoku University, called PTM, which is pulse time modulation. We thought this type would be better, so we produced some trial equipment. We prepared to make some experiment between Mount Futago at Hakone near Fuji Mountain and the JRC Corporation in Mitaka that was heard by the General Headquarters and the Electric Communication Laboratory at that time also knew about that experiment.

So the experiment hadn't occurred yet, but word about this had been learned by both the Electric Communication Laboratory and by the GHQ?

At that time, transmitting electromagnetic waves had to be approved by the authorities. I went to the Electric Communication Laboratory to ask for the approval.

I see, so not only did they just happen to hear it, they had to have heard about it because they had to give their approval.

The president of the Electric Communication Laboratory did not understand the usage of electrical wave for communication. He thought it was nonsense to use such an unstable propagation wave for communication equipment. But at that time one very important person named Frank Polkinghorn of GHQ visited the Electric Communication Laboratory and found that there were no experiments about microwaves. He was surprised.

But at that time, the president answered. Of course, meanwhile we were ready to make the experiment, elsewhere.

I'm not sure I understand. So Polkinghorn says, "Aren't you doing any microwave research?" The president of the Electric Communication Lab says, "Oh, yes, we're going to do this and that, but we're not going to do it here." Is that it?

JRC tried to establish a test from Mount Hakone to JRC. To get the approval, the Electric Communication Laboratory had denied JRC the use of radio. But the GHQ officer named Polkinghorn, a civil communications service officer, asked the director of the Electric Communication Laboratory, "Why aren't you promoting microwave study?" Therefore the director of the ECL commanded JRC to stick a new label over the label of JRC, "Electric Communication Laboratory," and just go test.

So that it looks like ECL's rather than JRC's.

Right. Basically the company was correct, but was much indebted to Mr. Polkinghorn of GHQ.

Fish Detection Equipment

This is now about fish finding. The history is that Navy men were using an ultrasonic submarine detection system and finding a strange phenomenon. It would identify a submarine but then the submarine would suddenly be gone, and they suspected that it would be a school of fishes. I heard the idea, and after the war I tried to use this idea to find a school of fish. I proposed this idea to GHQ to make an experiment. GHQ declined because this was related to weapons. But I insisted, "No, we can use even one sardine on the table, we are so short of fishes." I asked several times over two years, but GHQ declined very adamantly. I asked my elder brother, Dr. Ito, and he asked Dr. Kelly who saved the Japanese science and technology in post-war years. Ito insisted, so Kelly finally gave secret permission to me to do an experiment. When we did the experiment, we very clearly identified a school of fish. That experiment was successful. I really believe that Kelly was a sort of saint, that he saved Japanese science and technology. He was an intimate friend of my brother's, and there are words dedicated by Kelly when my brother died.

I see. This is Harry C. Kelly.

Harry C. Kelly, yes. That experiment was successful, but fishermen were skeptical at first. They thought that with their long experience, they knew how to find fish. But the experiment was successful. They could get a lot of fish, so the fishermen were enthusiastic about this device. This now costs fifty thousand, but at that time about a million Yen.

Demand was so great that we sold out of this device, so the fishermen had to wait. We exported it to the U.S. and many other countries.

A newspaper company was very interested and asked to come on board to witness the experiment. Then the findings of the successful experiment were broadcasted nation-wide. The first cost was a million yen, but we changed it from nickel oscillator to an oxide compound. BaTiO3. This is manufactured by Murata, a Japanese company, and was a Japanese invention. Because of this innovation, the cost went from a million to fifty or sixty thousand.

After that I visited RCA and the Bendix Company, and showed the device. That surprised the engineers at Bendix because they were just borrowing that device from the Navy to develop their weapons. Probably the Navy also kept that device.

Can I go back and ask a question about the experiment on the communications channel? Did that succeed, and did it result in a technology that was implemented in the country?

أنا اعتقد ذلك. It was successful. It was the beginning of Japanese multiplex telecommunications by microwave.

But did it directly stem from this particular experiment, or did it come from some other direction?

The main topic for him was the oscillation of the magnetron wave and the reception of the magnetron wave.

I see. So you were far from being at a communications system at this point you were just showing proof of principles?

To show a transmission line using PTM method.

A certain doctor was interested in this fish-finding device and asked me to try to use this device to diagnose on the human body, the conditions of organs. I was at first very surprised but tried to develop a device. It was a very difficult process, and it took about twenty years. I was also asked to use this device for meteorological purposes. When did meteorological radar begin to be used in the United States?

All principal points have been covered. You know that this fish finding and diagnosis is the beginning of his present company, Aloka. Fish finding is one of the best sales of JRC, and it was a peaceful application. Communication was a peaceful application, the main peaceful application of radar technology. I think he contributed much not only to the military application, but also.

Also to these commercial ones.

Yes, and I think that he is very proud of that, being one of the real original developers of the magnetron technology.


شاهد الفيديو: الحلقة 1 من أنمي الأكشن Munou Na nana مترجم كامل (شهر اكتوبر 2021).