اميوت 354

اميوت 354

كانت Amiot 354 العضو الأكثر تقدمًا في عائلة Amiot 350 من القاذفات ذات المحركين لدخول الإنتاج. كانت مدعومة بمحركين شعاعيين من Gnôme & Rhône بقوة 1،060 حصانًا ، مما يمنحها قوة 210 حصانًا أكبر من Amiot 351 ، العضو الآخر الوحيد في العائلة الذي يدخل الإنتاج والخدمة.

كانت Amiot 354 طائرة رشيقة ذات محرك مزدوج ، مع هيكل انسيابي وغطاء محرك. تم إنتاج معظمها بزعنفة ذيل واحدة ، على الرغم من أن البعض استخدم ذيل الزعنفة المزدوجة الذي شوهد أيضًا في Amiot 351 (ويقال أحيانًا أنه الفرق بين الأنواع ، والتي تم تمييزها بالفعل بواسطة محركاتها).

كان Amiot 354 مسلحًا بمدفعين رشاشين من نوع MAC 1934 مقاس 7.5 ملم - أحدهما في المقدمة والآخر في الوضع البطني ، والآخر يطلق النار من الخلف بمدفع Hispano-Suiza HS 404 مقاس 20 مم على حامل ظهر (على الرغم من تسليم أول إحدى عشرة طائرة إلى Armée de l'Air يفتقر إلى المدفع ويحمل مكانه ثلاث رشاشات دارني عيار 7.5 ملم. يمكن أن تحمل حجرة القنابل الداخلية ما يصل إلى 2756 رطلاً (1250 كجم) من القنابل ، ويمكن أن تحمل قنبلتين 500 كجم ، وستة 200 كجم ، وعشرة 100 كجم ، وعشرين 50 كجم أو ثماني قنابل 10 كجم.

تم طلب Amiot 354 بأعداد صغيرة نسبيًا. من بين 880 قاذفة قنابل Amiot المدرجة في عقود وزارة الطيران الفرنسية في 1 ديسمبر 1939 ، كانت أربعون فقط من طراز Amiot 354 ، مع 140 قاذفة أخرى لـ Amiot 351. كانت عمليات التسليم بطيئة للغاية ، وبحلول 1 مايو 1940 ، كانت عمليات التسليم بطيئة للغاية. Armée de l'Air قبلت فقط 37 من مئات الآلات التي كانت تتوقعها بحلول ذلك التاريخ.

على الرغم من قلة عدد الطائرات المتاحة Groupement de Bombardement بدأ رقم 9 في التحول إلى الطائرة الجديدة ، وتشغيلها جنبًا إلى جنب مع Bloch 210. استلمت GB I / 34 و II / 34 طائراتها الأولى في 7 أبريل ، وتلقى GB I / 21 و II / 21 ستة بحلول بداية الهجوم الألماني في الغرب في 10 مايو. تم تسليم المزيد من الطائرات خلال القتال ، وفي 22 يونيو ، عندما تم نقل المجموعات الأربع إلى وهران ، كان لديهم 37 طائرة. ولم يتبق سوى سبعة في فرنسا بسبب الهدنة.

خلال معركة فرنسا ، أُجبرت الأسراب الأربعة على استخدام أميوت 354 (و 351) بمجرد وصولهم ، بدءًا من مهمة استطلاع مسلحة فوق هولندا في 16-17 مايو. تم قبول واحد وستين طائرة من قبل Armée de l'Air، نجا أربعة وأربعون منهم من الحرب ، مما يشير إلى أن سبعة عشر منهم قد فقدوا أثناء القتال.

لم تكن طائرات Amiot 354 الباقية من بين الطائرات التي تشغلها القوات الجوية فيشي ، على الرغم من استخدام ثلاث طائرات كطائرة اتصال ، تعمل بين فيشي فرنسا وشمال إفريقيا بين يوليو 1941 ونوفمبر 1942 ، على الرغم من إزالة جميع معداتها العسكرية.

المحرك: محركان شعاعيان من نوع Gnôme & Rhône 14N48 / 49 14 أسطوانة مبرد بالهواء
القوة: 1،060 حصان لكل منهما
الطاقم: 4 (طيار ، قاذفة / ملاح ، مدفعي الظهر ، مشغل لاسلكي / مدفعي بطني)
امتداد الجناح: 74 قدمًا و 10 بوصة (22.8 مترًا)
الطول: 47 قدمًا و 7 بوصة (14.5 مترًا)
الارتفاع: 14 قدمًا و 9 بوصات (4.5 م) أو 13 قدمًا و 4 بوصات (4.08 م) - تختلف المصادر
الوزن فارغ: 10،403 رطل (4،719 كجم)
أقصى وزن: 24879 رطلاً (11285 كجم)
السرعة القصوى: 298 ميلا في الساعة عند 13123 قدم (480 كم / ساعة عند 4000 متر)
سقف الخدمة: 32808 قدم (10000 م)
المدى: 1،554 ميلاً (2500 كيلومتر) مع حمولة كاملة ، 2،175 ميل (3،500 كيلومتر) مع حمولة قنبلة 1،756 رطل
التسلح: مدفعان رشاشان من طراز MAC 1934 مقاس 7.5 مم (وضعي الأنف والبطني) ، ومدفع هيسبانو سويزا HS 404 عيار 20 مم (التثبيت الظهري)
حمولة القنابل: 2756 رطلاً (1250 كجم) في حجرة القنابل


معلومات Amiot 354 Warbird


كانت Amiot 354 هي الأحدث في سلسلة من القاذفات السريعة ذات المحركين التي قاتلت مع Armée de l'Air بأعداد محدودة خلال معركة فرنسا.

نشأت سلسلة Amiot 350 في نفس مطلب 1934 كمنافس لـ Lior et Olivier LeO 451. مشتق من طائرة البريد Amiot 341 ، شارك النموذج الأولي Amiot 340 في رحلة إعلامية مضللة إلى برلين في أغسطس من عام 1938 لإقناع الألمان أن الفرنسيين استخدموا قاذفات القنابل الحديثة. على الرغم من أن الحكومة الفرنسية طلبت 130 آلة في ذلك العام ، إلا أن تأخيرات الإنتاج وأمرت بإجراء تعديلات ضمنت أن سبتمبر 1939 لم يشهد تسليم طائرات. في النهاية ، وصل العدد المطلوب لهذه الطائرة الحديثة جدًا إلى 830 طائرة ، على الرغم من استلام وزارة الطيران في النهاية 80 طائرة فقط. كان البديل الرئيسي هو 351 مزدوج الذيل ، ومع ذلك ، نظرًا لتأخيرات مختلفة ، تم قبول 354 وحيد الذيل في الخدمة كنوع مؤقت.

تم التخطيط لـ Amiot 351 لتركيب مدفع رشاش MAC 1934 عيار 7.5 ملم (.295 بوصة) في مواضع الأنف والبطني ومدفع هيسبانو سويزا HS.404 عيار 20 ملم في الوضع الظهري. نظرًا للمشاكل الفنية المتعلقة بتركيب التسلح ، انتقلت العديد من الطائرات إلى الوحدات التشغيلية باستخدام مدفع رشاش خفيف فقط في الموضع الظهري.

في مايو 1940 ، كانت Amiot 351/354 في طور تجهيز مجموعتين قاذفتين فقط: GB 1/21 و GB II / 21 في أفينيون. على الرغم من أن 200 كانوا في المراحل النهائية من البناء ، إلا أن 35 فقط كانوا جاهزين للطيران. تفاقم هذا الوضع بسبب بناء Amiot 351/354 في ثلاثة مصانع ، اثنان منها تم قصفهما لاحقًا من قبل الألمان. في 16 مايو 1940 ، نفذت طائرات أميو 351/354 طلعات استطلاع مسلحة فوق ماستريخت في هولندا - وهي أول عملية نفذتها طائرات من هذا النوع.

بحلول شهر يونيو ، تم تسليم Amiot 351/354 أيضًا لـ GB I / 34 و GB II / 34 ، ولم يتم إطلاقهما في القتال. في ذلك الوقت ، كانت جميع طائرات عميوت 351/354 قائمة على الجبهة الشمالية. ثلاثة فقدوا في القتال ، و 10 في حوادث التدريب. أُمرت جميع الطائرات بالإخلاء إلى إفريقيا في 17 يونيو ، ونجا 37 من الرحلة. نظرًا لأن أعدادهم كانت قليلة جدًا لإشراك الإيطاليين ، فقد تم إرسال طائراتهم إلى متروبوليتان فرنسا وتم حل مجموعاتهم في أغسطس 1940.

استمر استخدام خمس طائرات من طراز Amiot 351/354 كطائرة بريد بعد معركة فرنسا. تم الاستيلاء على أربعة Amiot 351/354 بواسطة Luftwaffe كوسيلة نقل ، ووجد اثنان الخدمة في 1./KG200 geschwader الخدمة الخاصة.

تم استخدام المحركات المأخوذة من هذه الطائرات لاحقًا في Messerschmitt Me 323 لنقل البضائع.

شهدت Amiot 351/354 الخدمة مع Armée de l'Air (80؟)

اميوت 340.01.2018
اثنان 686 كيلو واط (920 حصان) جنوم-ركسين 14P ، نموذج أولي واحد الذيل (1 بنيت)

اميوت 350
إعادة محرك 351 بمحركين بقوة 686 كيلووات (920 حصان) محرك هيسبانو سويزا 12Y-28 / هيسبانو سويزا 12Y-29 (1 بنيت)

اميوت 351.01.007
نموذج أميوت 351.

اميوت 351
اثنان 707 كيلو واط (950 حصان) جنوم-ركسين 14N-48 38/39 ، ذيل مزدوج (17) (قد يكون هذا الرقم منخفضًا)

اميوت 352
351 مُعاد تشكيلها بمحركين بقوة 820 كيلووات (1100 حصان) محرك هيسبانو سويزا 12Y-50 / هيسبانو سويزا 12Y-51 (1 بنيت)

اميوت 353
351 مُعاد تشكيلها بمحركين من رولز رويس ميرلين III بقوة 768 كيلووات (1030 حصان) (1 مبني)

اميوت 354
متغير أحادي الذيل ، اثنان 798 كيلو واط (1070 حصان) جنوم-ركسين 14N-48 / جنوم-ركسين 14N-49 (45) (ربما يكون هذا الرقم منخفضًا)

اميوت 355.01.2018
351 مُعاد تشكيلها بمحركين 895 كيلووات (1200 حصان) من طراز Gnome-Rhxenne 14R-2 / Gnome-et-Rhone 14R-3 (1 مبني)

اميوت 356.01.2018
354 معاد تصميمها بمحركين من رولز رويس ميرلين X بقوة 842 كيلووات (1130 حصان) (1 بنيت)

اميوت 357
نموذج أولي على ارتفاعات عالية مع كابينة مضغوطة ، محركان بقوة 895 كيلو واط (1200 حصان) محرك هيسبانو سويزا 12Z-89 بشاحن توربيني (1 مبني)

اميوت 358
351 مُعاد تشكيلها بعد الحرب بمحركين برات أند ويتني R-1830 بقدرة 895 كيلووات (1200 حصان) (1 بنيت)

اميوت 370
متسابق ذو ذيل واحد بمحركين 642 كيلو واط (860 حصان) محرك هيسبانو سويزا 12 عامًا / هيسبانو سويزا 12 عامًا ، تم تطويره خصيصًا (تم إلغاؤه لاحقًا) لسباق باريس-نيويورك (1 مبني)

المواصفات (Amiot 354 B4)

بيانات من الطائرات الحربية في الحرب العالمية الثانية: المجلد السابع القاذفات وطائرات الاستطلاع

الطاقم: أربعة (طيار ، مساعد طيار ، ملاح ، بومباردير)
الطول: 14.50 م (37 قدم 6 بوصة)
باع الجناح: 22.83 م (74 قدمًا و 10 بوصات)
الارتفاع: 4.08 م (13 قدم 4 بوصة)
مساحة الجناح: 67.0 م (721 قدمًا)
الوزن الفارغ: 4735 كجم (10417 رطلاً)
الوزن المحمل: 11324 كجم (24912 رطلاً)
المحرك: 2 x Gnome-Rhx ne 14N48 / 49 محرك شعاعي مبرد بالهواء 14 أسطوانة ، 791 كيلو واط (1060 حصان) (قوة الإقلاع) لكل منهما

السرعة القصوى: 480 كم / ساعة (259 عقدة ، 298 ميل في الساعة) عند 4000 متر (13100 قدم)
سرعة الانطلاق: 349 كم / ساعة (189 عقدة ، 217 ميل / ساعة) (رحلة بحرية طويلة المدى)
المدى: 3،502 كم (1،891 نمي ، 2،175 ميل)
سقف الخدمة: 10000 م (32800 قدم)
- الصعود إلى 4000 متر (13100 قدم): 8.7 دقيقة

البنادق: 3 × 7.5 ملم (295 بوصة) رشاش MAC 1934 أو 2 × 7.5 ملم (295 بوصة) رشاش MAC 1934 ومدفع 1 × 20 ملم
القنابل: 1200 كجم (2650 رطلاً)

دوغلاس DB-7
مارتن ماريلاند
ليور وأوليفر ليو 45
SNCAC NC.150.1

بريفورت ، دومينيك وأمب جوينو ، أندريه. الطائرات الفرنسية من عام 1939 إلى عام 1942
جرين ، وليام. الطائرات الحربية في الحرب العالمية الثانية: المجلد السابع قاذفات القنابل وطائرات الاستطلاع. لندن: ماكدونالد ، 1967.
ويل ، إلك سي ، ويل ، جون إيه ، باركر ، ريتشارد إف. الطائرات القتالية في الحرب العالمية الثانية
أعداد مختلفة من مجلة Avions

هذا الموقع هو الأفضل لـ: كل شيء عن الطائرات وطائرات الطيور الحربية والطيور الحربية وأفلام الطائرات وفيلم الطائرات والطيور الحربية ومقاطع فيديو الطائرات ومقاطع الفيديو الخاصة بالطائرات وتاريخ الطيران. قائمة بجميع فيديو الطائرات.

حقوق النشر A Wrench in the Works Entertainment Inc .. جميع الحقوق محفوظة.


3 رأي الرسومات

يستخدم موقع الويب وشركاؤنا & # 8220required only & # 8221 ملفات تعريف الارتباط من أجل تحسين تصفحك من خلال تأمين استخدامك للموقع الإلكتروني وتحسين تشغيله. لا تتضمن ملفات تعريف الارتباط هذه الحصول على موافقتك.

اسم ملف تعريف الارتباط المدعي نطاق فترة الاحتفاظ الغرض من ملفات تعريف الارتباط
cookielawinfo- checkbox- ضروري داسو للطيران www.dassault-aviation.com 6 اشهر يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة وحدة إدارة ملفات تعريف الارتباط & # 8220GDPR & # 8221 لتسجيل حالة الزر الافتراضي لفئة & # 8220Required & # 8221.
cookielawinfo-checkbox- الجمهور-القياس-الموقع تحسين داسو للطيران www.dassault-aviation.com 6 اشهر يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة وحدة إدارة ملفات تعريف الارتباط & # 8220GDPR & # 8221 لتسجيل حالة الزر الافتراضي & # 8220 قياس الجمهور (على الإنترنت) & # 8221 فئة.
CookieLawInfoConsent داسو للطيران www.dassault-aviation.com 6 اشهر يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة وحدة إدارة ملفات تعريف الارتباط & # 8220GDPR & # 8221 لتخزين تجزئة تفضيلات المستخدم & # 8217s.
مشاهدة_سياسة ملفات تعريف الارتباط داسو للطيران www.dassault-aviation.com 6 اشهر يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة وحدة إدارة ملفات تعريف الارتباط & # 8220GDPR & # 8221 لتسجيل موافقة المستخدم & # 8217s لاستخدام ملفات تعريف الارتباط.
cli_user_preference داسو للطيران www.dassault-aviation.com 6 اشهر يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة وحدة إدارة ملفات تعريف الارتباط & # 8220GDPR & # 8221 لتخزين حالة موافقة المستخدم على ملف تعريف الارتباط.
دا-نوتيف- fr-FR داسو للطيران www.dassault-aviation.com 3 اشهر يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة وحدة & # 8220Notifications & # 8221 لتخزين عدد الإشعارات النشطة من موقع الويب باللغة الفرنسية.
تحديث da-notif-fr-FR داسو للطيران www.dassault-aviation.com حصة يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة وحدة & # 8220Notifications & # 8221 لتحديد تاريخ آخر تحديث للإشعارات الواردة من موقع الويب باللغة الفرنسية.
da-notif-en-EN داسو للطيران www.dassault-aviation.com 3 اشهر يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة وحدة & # 8220Notifications & # 8221 لتخزين عدد الإشعارات النشطة من موقع الويب باللغة الإنجليزية.
da-notif-en-EN-update داسو للطيران www.dassault-aviation.com حصة يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة وحدة & # 8220Notifications & # 8221 لتحديد تاريخ آخر تحديث للإشعارات الواردة من موقع الويب باللغة الإنجليزية.
wp-mag داسو للطيران www.dassault-aviation.com 10 أيام يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة الوحدة النمطية & # 8220Dassault Mag & # 8221 للإبقاء على جلسة مستخدم منطقة & # 8220Dassault Mag & # 8221 مفتوحة.
__cfduid داسو للطيران .dassault-aviation.tv شهر واحد يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة Dassault Aviation TV في سياق استخدامه لـ CDN CloudFlare.
visid_incap إنكابسولا .dassault-aviation.com سنة واحدة يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة الحل التقني لجدار الحماية & # 8220Incapsula & # 8221 للمساعدة في ضمان أمان استخدامك للموقع.
incap_ses إنكابسولا .dassault-aviation.com حصة يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة الحل التقني لجدار الحماية & # 8220Incapsula & # 8221 للمساعدة في ضمان أمان استخدامك للموقع.
nlbi إنكابسولا .dassault-aviation.com حصة يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة الحل التقني لجدار الحماية & # 8220Incapsula & # 8221 لموازنة حمل الخادم.
__utm إنكابسولا .dassault-aviation.com 15 دقيقة يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة الحل التقني لجدار الحماية & # 8220Incapsula & # 8221 للمساعدة في ضمان أمان استخدامك للموقع.
JSESSIONID بقايا جديدة .nr-data.net حصة يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة New Relic لتخزين معرف الجلسة مما يتيح مراقبة الأداء الفني لموقعنا على الويب.
أتوسريد في الإنترنت www.dassault-aviation.com 13 شهر يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة AT Internet لتخزين المعرف المجهول للزائر والذي يتم تشغيله عند أول زيارة للموقع.
أتيد في الإنترنت www.dassault-aviation.com 13 شهر يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة AT Internet لسرد numsites (معرفات فريدة لموقع ويب) التي يراها الزائر وتخزين معرفات الزوار.
السلطة في الإنترنت www.dassault-aviation.com 13 شهر يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة AT Internet لحفظ وضع خصوصية الزائر.
تم تنفيذ ملفات تعريف الارتباط مباشرة بواسطة Google وغير قابلة للتكوين بواسطة Dassault Aviation.
1P_JAR جوجل ريكابتشا .google.com 29 يوم يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة Google reCaptcha لعرض الإعلانات المخصصة على مواقع Google بناءً على عمليات البحث الأخيرة والتفاعلات السابقة.
موافقة جوجل reCaptcha .google.com 17 سنة و 11 شهرًا و 26 يومًا يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة Google reCaptcha لتوفير معلومات حول الطريقة التي يستخدم بها المستخدم النهائي موقع الويب وحول كل إعلان كان المستخدم النهائي قادرًا على رؤيته قبل زيارة موقع الويب المذكور.
NID جوجل ريكابتشا .google.com 5 شهور و 30 يوم يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة Google reCaptcha لعرض الإعلانات المخصصة على مواقع Google ، بناءً على عمليات البحث الأخيرة والتفاعلات السابقة.
_GRECAPTCHA جوجل ريكابتشا .google.com سنة واحدة يتم استخدام ملف تعريف الارتباط هذا بواسطة Google reCaptcha لمنع أو تثبيط إرسال البريد العشوائي من قبل المستخدمين أو spambots.

يستخدم موقع الويب وشركاؤنا ملفات تعريف الارتباط "غير المطلوبة" لجمع إحصاءات حول استخدام الموقع ، وهو أمر مطلوب لتشغيل أداة "SiteImprove". تتضمن ملفات تعريف الارتباط هذه الحصول على موافقتك المسبقة.


صناعة الطيران الفرنسية بين الحربين

قامت صناعة الطيران الفرنسية ببناء عدد من الطائرات الحربية خلال فترة ما بين الحربين العالميتين أكثر من أي من منافسيها الأجانب. كانت القاذفة Breguet 19 لعام 1922 (1500 بنيت) وطائرة التعاون العسكري Potez 25 لعام 1925 (3500 بنيت) أكثر الطائرات العسكرية استخدامًا في العالم. (لم يتم بناء أكثر من 700 نموذج من أي نوع آخر من الطائرات العسكرية في أي بلد خلال فترة ما بين الحربين). حلقت طائرة واحدة من طراز Breguet 19 عبر المحيط الأطلسي في عام 1927 ، حلقت مجموعة من ثلاثين طائرة من طراز Potez 25s حول إفريقيا في عام 1933.

كانت القاذفات الفرنسية ممتازة بشكل ثابت وتقنيًا. كان Lior et Olivier 20 لعام 1924 أسرع قاذفة قنابل متوسطة في العالم لمدة ثلاث سنوات ، وقد ولدت تصميمات مشتقة من نصف دزينة. كانت القاذفة Potez 542 لعام 1934 أسرع قاذفة قنابل في أوروبا حتى عام 1936. في عام 1935 ، حملت Amiot 143 ، التي زودت ثمانية عشر سربًا ، حمولة قنابل تزن طنين بسرعة 190 ميلاً في الساعة على ارتفاع 25920 قدمًا. حملت طائرة Dornier Do 23G الألمانية المعاصرة نصف حمولة القنبلة بثلاثين ميلاً في الساعة أبطأ عند 13780 قدمًا. خلال العام التالي ، بدأت بلوخ 210 ، بسقف خدمة يبلغ 32480 قدمًا ، في تجهيز ما سيكون في النهاية 24 سربًا. لم يصل أي قاذفة أجنبية بنيت قبل عام 1939 إلى 30 ألف قدم.

كان فارمان 222 لعام 1936 أول قاذفة ثقيلة حديثة بأربعة محركات. وصلت نماذج الإنتاج إلى الوحدات التشغيلية في نفس الوقت الذي تم فيه تسليم نماذج اختبار الخدمة (Y1B-17) من Boeing Flying Fortress وقبل عامين من إصدار الإنتاج (B-17B). أظرف الأداء النموذجية - 5510 رطلاً من القنابل ، 1240 ميلاً ، 174 ميلاً في الساعة لفارمان ، مقابل 2400 رطل من القنابل ، 1500 ميل ، 238 ميلاً في الساعة لـ YIB-17 - أظهرت أن التصميمات قابلة للمقارنة من الناحية الفنية ، مع الفرنسيين مؤكدا على حمل الأحمال والأمريكان يؤكدون السرعة. يميل تطور التصميم للنوعين إلى زيادة سرعة مشتقات فارمان (إلى 239 ميلاً في الساعة للطراز 223.4 لعام 1939) وقدرة حمل البوينغ (إلى 4000 رطل من القنابل ، 1850 ميلاً بسرعة 211 ميلاً في الساعة للطائرة B -17 م عام 1943). لم يكن أي من التصميمين قادرًا على القيام بعمليات قصف نهارية طويلة المدى في شكله عام 1940. تم استخدام Farman حصريًا في الغارات الليلية.

كان Lior et Olivier 451 ، بسرعة 307 ميل في الساعة ، و Amiot 354 ، بسرعة 298 ميل في الساعة ، أسرع القاذفات المتوسطة خلال المراحل الافتتاحية للحرب العالمية الثانية ، متجاوزة الإصدارات التشغيلية لعام 1940 من أنواع Schnellbomber الألمانية - Dornier Do 17K (255 ميلاً في الساعة) و Heinkel He 111E (261 ميلاً في الساعة) و Junkers Ju 88A (292 ميلاً في الساعة). كانت قاذفة الاستطلاع Bloch 174 لعام 1940 ، في التكوين التشغيلي ، أسرع طائرة متعددة المحركات في العالم (329 ميل في الساعة).

احتفظت الطائرات المقاتلة الفرنسية بأحد عشر من بين 22 رقماً قياسياً للسرعة الجوية في العالم تم تسجيلها بين الحروب ، وسبعة منها احتفظت بها طائرة واحدة - مقاتلة Nieuport-Delage 29 لعام 1921. كانت مقاتلة Gourdou-Leseurre 32 أحادية السطح عام 1924 الأسرع في العالم مقاتلة عملياتية حتى عام 1928 ، عندما تجاوزها Nieuport-Delage 62. في عام 1934 ، تم تكريم Dewoitine 371 وفي عام 1936 ، كان Dewoitine 510 أول مقاتلة تشغيلية تصل إلى 250 ميل في الساعة. كان Dewoitine 501 لعام 1935 أول مقاتل يقوم بتركيب مدفع يطلق من خلال محور المروحة. كان المقاتلون الفرنسيون أثناء القتال خلال 1939-40 قابلين للمناورة للغاية ، ومسلحين بقوة ، وقادرين على محاربة Messerschmitt Bf 109E و Bf 110C ، بالإضافة إلى القاذفات الألمانية.

في الهواء ، تمتع الفرنسيون بميزة تكنولوجية كبيرة. في العشرينات من القرن الماضي ، كانت القوات الجوية الفرنسية هي الأكبر في العالم. قادت صناعة السيارات الجوية الفرنسية العالم ، وفي منتصف العشرينات من القرن الماضي ، حقق الفرنسيون العديد من الأرقام القياسية العالمية في مجال الطيران. تم تأميم المعهد الوطني للطيران ، الذي تأسس عام 1909 ، ووضع تحت إشراف وزارة الطيران في عام 1928. واستمر المعهد في إنتاج مهندسي طيران مؤهلين تأهيلاً عالياً.

قامت صناعة الطيران الفرنسية ببناء عدد من الطائرات الحربية خلال فترة ما بين الحربين العالميتين أكثر من أي من منافسيها الأجانب. كانت القاذفة Breguet 19 لعام 1922 (1500 بنيت) وطائرة التعاون العسكري Potez 25 لعام 1925 (3500 بنيت) أكثر الطائرات العسكرية استخدامًا في العالم. (لم يتم بناء أكثر من 700 نموذج من أي نوع آخر من الطائرات العسكرية في أي بلد خلال فترة ما بين الحربين). حلقت طائرة واحدة من طراز Breguet 19 عبر المحيط الأطلسي في عام 1927 ، حلقت مجموعة من ثلاثين طائرة من طراز Potez 25s حول إفريقيا في عام 1933.

عانى تطوير معدات سلاح الجو الفرنسي من مشاكل تنظيمية داخل صناعة الطيران الفرنسية وخاصة داخل وزارة الطيران. كانت المشكلة الأولى لسلاح الجو هي مشكلة سلطة القيادة. في زمن الحرب ، كان سلاح الجو تابعًا للجيش. لكن في وقت السلم ، كانت القوات الجوية تعمل تحت إشراف وزارة الطيران. في عام 1928 ، عندما تم إنشاء وزارة الطيران ، كانت القوات الجوية لا تزال فرعًا من الجيش وكانت صناعة الطيران الفرنسية في حالة تدهور. في عشرينيات القرن الماضي ، عاشت صناعة الطيران في المقام الأول من الطلبات الصغيرة من الجيش.

في أواخر عشرينيات القرن الماضي ، بدأ برنامج لإنتاج "طائرة قتالية" وفقًا لعقيدة دوهيت. تُعرف هذه الطائرة ، المعروفة باسم "BCR" (معركة ، قتالية ، استطلاع) ، هذه الطائرة متعددة المقاعد ، ذات المحركين ، ستقوم بوظائف دعم الجيش وستكون أيضًا قادرة على تعزيز قوة القاذفات الثقيلة في تنفيذ عمليات استراتيجية بعيدة المدى. أدت هذه المحاولة لتطبيق عقيدة دوهيت على التكنولوجيا إلى سلسلة من الطائرات متعددة الأغراض متدنية المستوى تمامًا ، والتي أثبتت أنها متواضعة في كل مهمة.

على الرغم من أن الخطوط الجوية التجارية الفرنسية تلقت في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي أعلى دعم في أوروبا ، إلا أن صناعة الطيران الفرنسية أحرزت تقدمًا ضئيلًا في تطوير طائرات نقل حديثة وتنافسية أو بنية تحتية للمطارات الحديثة. في الواقع ، يبدو أن الهدر وسوء الإدارة وحتى الاحتيال الجنائي قد امتص الأموال المقدمة إلى الطيران المدني الفرنسي. كانت فضيحة إيروبوستال عام 1933 ، التي أدين فيها مسؤولو شركة الطيران بتهمة الكسب غير المشروع والسرقة ، إحدى الفضائح التي أدت إلى تأميم صناعة الطائرات في منتصف الثلاثينيات. بحلول عام 1933 ، استسلم الاقتصاد الفرنسي أخيرًا للكساد العظيم ، وقد ضعف الطيران الفرنسي وفقًا لذلك.

شكل إدوارد دالاديير ، حامل لواء الحزب الراديكالي ، حكومة يسار الوسط في 31 يناير 1933 ، والتي جلبت بيير كوت إلى دفة وزارة الطيران. كان كوت ، على عكس أسلافه في وزارة الطيران ، على استعداد لتحدي الحدود التقليدية لتدخل الدولة. في يناير 1936 ، افتتح بيير كوت سلسلة من برامج إعادة التسلح الرئيسية للقوات الجوية. بسبب الأداء الضعيف لصناعة الطيران في تطوير وتصنيع الطائرات ، بدأ Cot برنامجًا لتأميم وترشيد إنتاج الطيران الفرنسي.

وفقًا لبرنامجها الانتخابي ، أصدرت حكومة الجبهة الشعبية قانونًا بتأميم صناعة الأسلحة في مجلس النواب في 17 يوليو 1936. وكانت صناعة الطيران معنية بشكل مباشر. أدى تأميم جزء كبير من قطاع هياكل الطائرات إلى إنشاء ست شركات تصنيع طائرات مملوكة للدولة. بمجرد التصريح بمصادرة الشركات ، سار كل من وزارات الدفاع الثلاث في اتجاه مختلف. اختارت وزارة البحرية تأميم شركتين صغيرتين فقط وتركت صناعة بناء السفن سليمة. قامت وزارة الحرب بمصادرة تسع شركات ذخيرة ، وإضافتها إلى صفوف ترسانات الدولة الحالية ، وتشغيلها كشركات تديرها الدولة.

اتبع فريق عمل Cot استراتيجية ثالثة ، حيث أعاد تنظيم حوالي 80 بالمائة من قطاع هيكل الطائرة إلى ست "شركات مختلطة" ، لكل منها هوية إقليمية - الشركة الوطنية للإنشاءات A ronautiques du Nord ، أو SNCAN de l'Ouest ، SNCAO du Sud-ouest و SNCASO du Sud-est و SNCASE و du Center و SNCAC. استوعبت كل من هذه "الشركات الوطنية" معظم المصانع في منطقتها لكنها احتفظت بمصنع واحد على الأقل في باريس أو ضواحيها الغربية. كان من المقرر أن تكون هذه الشركات "مختلطة" بمعنى أن تمتلك الحكومة ثلثي الأسهم ، بينما يبقى الثلث الآخر في أيدي مستثمرين من القطاع الخاص.

فقط في صيف عام 1938 بدأت وزارة الطيران في منح عقود ذات حجم كافٍ لضمان بناء منشآت للإنتاج الضخم للطائرات والمحركات. في الوقت نفسه ، بدأت الحكومة الفرنسية برنامجًا لتمويل توسيع مرافق الإنتاج في الولايات المتحدة لإنتاج مقاتلات كيرتس ، وقاذفات دوغلاس الخفيفة ، وقاذفات مارتن الخفيفة ، ومحركات برات وويتني ، ومحركات أليسون.

من خلال غرس كميات كبيرة من رأس المال الجديد في صناعة الطيران ، كان كوت يأمل في إنشاء القوة الجوية الكبيرة التي تحتاجها فرنسا. من عام 1936 إلى عام 1938 ، في ظل وزارة كوت ، كان التركيز الأساسي للقوات الجوية الفرنسية على بناء قوة قاذفة استراتيجية. ذهبت جهود كوت في إصلاح صناعة الطيران الفرنسية سدى. حتى في مواجهة التهديد الألماني الذي يلوح في الأفق ، لا يمكن حث الشركات على التبسيط والتحديث.

ولكن في عام 1938 ، عندما تغيرت الحكومة وأقيل كوت ، بدأ وزير الطيران الجديد ، غاي لي تشامبر ، خطة تسليح جديدة للقوات الجوية ، عُرفت باسم "الخطة 5". رفضت الخطة 5 التركيز على إنتاج القاذفات ، وبدلاً من ذلك ركزت الإنتاج والتطوير على الطائرات المقاتلة. كانت رؤية جاي لوشامبر للسلاح الجوي هي في الأساس نفس رؤية الجنرال جاميلين ، حيث كانت أولوية القوات الجوية الفرنسية هي تشكيل خط دفاعي لحماية عمليات الجيش. أصبح القصف مهمة ثانوية.

بينما كانت هناك حجج جيدة لتأميم صناعة الطائرات ، هناك العديد من الأمثلة على التأثير السلبي للتأميم على إنتاج وتطوير الطائرات. يبدو أن سياسة الوزارة لعبت دورًا كبيرًا في تطوير وإنتاج الطائرات مثل متطلبات الدفاع الوطني. تمت إزالة مارسيل بلوخ داسو ، صاحب شركة بلوخ للطائرات وأحد مصممي الطائرات الرائدين في فرنسا (كان بلوخ داسو فيما بعد يصمم ميراج جيت) من منصب مدير شركته عندما جاء التأميم. بعد ذلك بعام ، طُلب من بلوخ العودة لكنه طرد مرة أخرى في عام 1939.

استمر إنتاج الطائرات الفرنسية في التخلف عن إنتاج الألمان. تميل السياسة الألمانية نحو توحيد أنواع قليلة من الطائرات لمهام محددة. على سبيل المثال ، قام الألمان ببناء مقاتلة واحدة فقط ذات محرك واحد بالكمية قبل الحرب العالمية الثانية: Me 109. ومع ذلك ، وزع الفرنسيون إنتاج الطائرات بين شركات الطائرات المختلفة ، وطلبوا كميات صغيرة من العديد من نماذج الطائرات المختلفة. لم يتمكن الفرنسيون من تحقيق أي شيء يشبه وفورات الحجم في ثلاثينيات القرن الماضي ، لذلك بحلول اندلاع الحرب ، كان الفرنسيون يقودون نصف دزينة من المقاتلات المختلفة ذات المحرك الواحد إلى المقاتلة الألمانية. كان نفس الوضع قائما بالنسبة للقاذفات وطائرات الاستطلاع.

فقط في صيف عام 1938 بدأت وزارة الطيران في منح عقود ذات حجم كافٍ لضمان بناء منشآت للإنتاج الضخم للطائرات والمحركات. في الوقت نفسه ، بدأت الحكومة الفرنسية برنامجًا لتمويل توسيع مرافق الإنتاج في الولايات المتحدة لإنتاج مقاتلات كيرتس ، وقاذفات دوغلاس الخفيفة ، وقاذفات مارتن الخفيفة ، ومحركات برات وويتني ، ومحركات أليسون.

بحلول مايو 1940 ، كان المصنعون الفرنسيون ينتجون 619 طائرة مقاتلة شهريًا ، وكانت الشركات الأمريكية تضيف 170 طائرة شهريًا مقابل الطلبات الفرنسية ، وكان البريطانيون ينتجون 392 مقاتلة شهريًا. كان إنتاج ألمانيا من الطائرات المقاتلة ، بمتوسط ​​622 طائرة في الشهر خلال عام 1940 ، أكثر بقليل من نصف الصناعات التي تدعم الحلفاء. التفسير التقليدي للهزيمة الفرنسية من حيث عدم كفاية الإمدادات من الطائرات والطائرات التي كانت رديئة الجودة لا يصمد. توفر البيئة النفسية والسياسية التي تطورت فيها القوات الجوية خلال سنوات ما بين الحربين العالميتين قواعد أكثر جوهرية لفهم ما حدث للقوات الجوية الفرنسية.

مع اندلاع الحرب ، خضع الفرنسيون في عقد واحد لثلاثة تغييرات رئيسية في العقيدة التشغيلية ، وكلها وضعتها وزارة الطيران. أدى برنامج التأميم من خلال اندلاع الحرب إلى زيادة إنتاج الطائرات. ومع ذلك ، استمر إنتاج الطائرات الفرنسية في التخلف عن إنتاج الألمان.

في حين أن التباين التكنولوجي بين القوات البرية في عام 1940 كان خطيرًا ، كان هذا التفاوت في الجو كارثيًا بالنسبة للفرنسيين. بالنسبة لأنواع الطائرات ، في عام 1940 كانت غالبية الطائرات الفرنسية في الخدمة أدنى بكثير من نظيراتها الألمانية. كتقييم شامل ، كانت القوات الجوية الفرنسية في عام 1940 متأخرة بنحو 3 سنوات عن الألمان في تطوير الطائرات ونشرها. في كل حالة تقريبًا ، استغرق الأمر من الفرنسيين عامين إلى أربعة أعوام لتطوير ونشر نموذج طائرة في الثلاثينيات. كان الجانب الوحيد للطيران حيث توجد مساواة تقريبية في تطوير محركات الطائرات. كان لدى الفرنسيين دائمًا صناعة محركات قوية.


تاريخ بلدة سبرينغفيلد ، مقاطعة هاميلتون أوهايو

قبل التسوية الأوروبية
قبل القرن السابع عشر (ج هـ) ، استوطن المنطقة هنود بناء الجبال. بصرف النظر عن التلال التي تركوها ، لا يُعرف الكثير عنهم أو سبب اختفائهم. بحلول خمسينيات القرن السادس عشر ، سيطرت قبيلة ألجونكوين على المنطقة ، لكن الإيروكوا طردوها في أوائل القرن الثامن عشر. تم طرد الإيروكوا أنفسهم من خلال عودة ألجونكوين إلى جانب قبائل ديلاوير وتوسكاروا وأوتاوا وميامي. كان هؤلاء هم السكان عندما سافر كريستوفر جيست في المنطقة باعتباره أول أوروبي مشهور يغامر في ما كان سيطلق عليه الإقليم الشمالي الغربي.

أصبحت المنطقة ساحة معركة بين القوى الاستعمارية البريطانية والفرنسية مع تحالفات ومعارك متغيرة مع السكان الأصليين. قدر المستوطنون الأوروبيون الأراضي الواقعة غرب جبال الآبالاش كمخزن للفراء والتجارة مع السكان الهنود. في نهاية المطاف ، دخلت فرنسا وبريطانيا في حرب على المنطقة مع سيطرة البريطانيين وفي محاولة للحفاظ على السلام مع السكان الأصليين وكذلك الحفاظ على السيطرة على مستعمراتهم الساحلية والحد من نفقاتهم الاستعمارية الصادرة بإعلان عام 1756. إضافة إلى المظالم الأخرى المتصورة كانت سببًا رئيسيًا للثورة الأمريكية.

الاستيطان الرائد والتوسع
مع تأسيس الاستقلال ، وواقع تكلفة الحكومة ، والحركة الإجبارية للناس باتجاه الغرب ، انهارت الحكومة في ظل الاتحاد واعتماد الدستور ، وتطور فصل جديد للمنطقة. اعتبر الكسندر هاملتون المنطقة بمثابة كنز للأمة. وخلص إلى أن الأمة الجديدة يمكن أن تدفع طريقها من خلال بيع الأراضي إلى الغرب والشمال من نهر أوهايو. من أجل جعل تحصيل المدفوعات مناسبًا ، دعت خطة هاملتون إلى بيع المطالبات للأشخاص "المسؤولين" في المنح الكبيرة. تم إجراء هذه المبيعات بشكل عام عن طريق الائتمان وكان من المتوقع أن يقسم المستثمرون المناطق الفرعية مما يوفر الطلب المتزايد باستمرار على الأراضي الجديدة مصدرًا للرضا. ستربح الحكومة ، وسيستفيد المستثمرون وسيصبح المستوطنون المتعطشون للأرض في متناول "حلمهم الأمريكي". وهكذا أنشأ الكونجرس الإقليم الشمالي الغربي.
غامر بنجامين ستايتس في هذه الأرض البكر في عام 1786. وقد أدهشه فضل الأرض وعند عودته إلى منزله في نيويورك ، سعى وراء أحد الأشخاص "المسؤولين" الذين يمكنهم الحصول على منحة من هاملتون. في عام 1787 ، تفاوض John Cleves Symmes على "شراء ميامي". كان هذا لحوالي 2 مليون فدان يحدها من الجنوب نهر أوهايو ، ومن الغرب نهر Great Miami ، ومن الشرق منطقة Little Miami. لم يتم تحديد الحدود الشمالية. [عند إنشاء الإقليم الشمالي الغربي ، كان الكونجرس قد وظف توماس هيتشنز لترتيب مسح الأراضي الذي كان ضروريًا لحل المطالبات المتضاربة التي أنشأتها العديد من الولايات الجديدة والمطالبات القديمة القائمة على الحكومات الاستعمارية البريطانية. أصبح هذا النظام ، الذي يستخدم خطوط الطول والمتوازيات ، هو المعيار لتوسيع الأراضي الأمريكية. كان من المقرر إنشاء مدن تبلغ مساحتها 6 أميال مربعة وتم إنشاء أقسام داخل كل بلدة بمساحة ميل واحد.] وعدت Symmes بدفع 66 دولارًا و 2/3 (نيويورك) وذهبت بحثًا عن مستثمرين إضافيين. وافق على أنه يمكنهم شراء الأرض منه بالسعر الذي كان يحصل عليه حتى مايو 1788. من مايو حتى نوفمبر 1788 ، سيرتفع السعر إلى 1.00 دولار (نيويورك) حتى نوفمبر 1788. بعد نوفمبر ، كان السعر إلى يمكن التفاوض.

لم يكن هناك سبب يدعو للقلق بشأن إنشاء بلدات أصغر من بلدة سينسيناتي الأصلية لأن قلة من الناس سيغامرون بالابتعاد عن المدينة الجديدة أو "المحطات" العديدة التي تم إنشاؤها كمواقع استيطانية للسكان. تتكون المحطات عادة من منزل سكني مع كبائن فردية قريبة. يجب على المرء أن يتذكر أن إنشاء الإقليم الشمالي الغربي تجاهل تمامًا مصالح السكان المحليين الذين أشركوا الرواد في صراع دائم. أمر آرثر سانت كلير ، الحاكم الأول للإقليم ، ببناء التحصينات في خط باتجاه الشمال من فورت. واشنطن (1789) إلى قدم. هاملتون واتجاه الشمال. From these forts military forces sought to drive the Indian population away or pacify them. The resulting “Indian Wars” continued in this area until the Battle of Fallen Timbers was won by Anthony Wayne in 1794. Growth had been slow in the region as many potential settlers turned southward when warned by people on the south side of the Ohio River to “avoid the Miami Slaughter House.” However, with word of Wayne’s success, settlers began pouring in and Springfield Township was created.

The first officers of the township were selected by the quarter sessions court in 1795. They were John Ludlow, Clerk, James Wallace, overseer of the poor, Henry Tucker and Jacob White, overseers of highways, Isaac Martin, John Vance and Luke Foster, viewers of enclosures and appraisers of damages.

Changes in both selection of officers and township boundaries occurred as Ohio moved to statehood in 1803. Officers were elected (no longer appointed), terms of office increased from one year ultimately to 4 year staggered terms and treasurers and assayers appeared and then were eliminated. The growth of population is reflected in the increase in township officials. In 1804 the following were elected three trustees, a clerk, two overseers of the poor, a supervisor of highways, several justices of the peace and a constable.

19th Century Development
New concentrations of people occurred which came to be villages and towns and neighborhoods within the township boundaries. Among the earliest identifiable locals was Finneytown (never to become an incorporated village), settled by E.W. Finney and a party of family and friends in 1800. The intersection of “The road to Winton’s Plantation” and the “Cleves to North Bend” road became a site of a “New Light” church, a black smith shop, a general store and tavern where the owner would give you a drink if you bought a box of matches from him. Needless to say, the homes in the area were well stocked with kitchen matches for years to come. The early settlement at White’s Station grew to become Springfield and was incorporated in 1806. Its name was changed by the Post Office department to Springdale. Located on the military road to Hamilton and west Compton Road another community grew and also experienced a name change thanks to the Post Office department.

Originally known as Mt. Pleasant its name was changed to Mt. Healthy. The town was platted in 1817. A short distance north of Mt. Pleasant a community developed as a way station on the Hamilton road and developed numerous businesses related to the heavy wagon traffic. This was New Burlington. First settled in 1816, during the Civil War John Morgan and his raiders were seen in Harrison and people rushed to hide the women in the woods and the horses in the houses. Lockland split away from the township in 1829 and gained significance during the canal building era. Glendale was laid out in 1807 but was not incorporated until 1851. Glendale was noted for the establishment of the Glendale Female Institute which closed its doors in 1880. Noteworthy also was the design of streets in the village of which almost all employ multiple curves. The community served as a bedroom community for business men of large downtown Cincinnati businesses. The railroad and telephone played significant roles in its development. In 1870 Wyoming secured corporation rights. It derived its name with a similar wide valley location in Pennsylvania. The name came from the Iroquois meaning, “beautiful valley.” Hartwell gained incorporation in 1877. The population of Springfield Township in 1870 was (less the populations of the several incorporated areas) 6,584. By 1880 it had increased to 7,975.

Following World War II
The next several decades found Springfield Township satisfactorily passing the years concentrating on agriculture and related services. Things remained as they had been until the end of World War II. With the changes in industry, transportation, communication, the G.I. Bill, Federal Home Loan Administration and a sense of optimism Springfield Township entered its “modern age.” New communities sprang up and farm land disappeared under concrete and crab grass. Hollydale appeared in 1949. Valleydale was platted a bit earlier in 1930. Suddenly you needed a map to find your way around the rapidly changing township as developers rushed to provide housing for the returning vets. Shopping centers began to appear and life became more connected to the automobile. The federal government stepped in and built Winton Lake to assist in controlling floods on the Millcreek and Ohio rivers. Around Winton Lake one of the nations 3 “greenbelt” communities was developed as Greenhills. With all the growth, the demand for governmental services increased as rapidly. Schools were built at an astonishing rate. With all the kids in the young families, it seemed impossible to build classrooms fast enough. In Finneytown for example, between 1948 and 1958 there was a 368% increase in the school age population. The residents were presented with 9 tax levies and bond issues. Only one failed. The voters indicated the millage was too low and when the school board raised the amount, it passed with a 75% approval. Fire protection and police services faced increased demands. The Northern Hills Volunteer Fire Department was organized in 1942 in Parkview Heights on North Bend Rd. in Finneytown. It was a volunteer organization of some 25 men who raised money for pumper trucks and such through carnivals and other local fundraisers. The few possessions of the department were stored in Haskin’s Garage on North Bend Rd. Co-operation with the township began in 1946 as the trustees agreed to purchase a lot on the north east corner of Winton and Galbraith for $1250 for a fire house and also a 500 gallon pumper. Lack of funds prevented the firehouse from being constructed as originally designed and its location so far from the homes of the original firefighters caused the force to expand by 3 men living near the new location. The department grew in number and organization and by 1948 the term “Volunteer” was dropped from the name. Alarm bells and roof mounted sirens were used to summon the volunteers throughout the 40s and 50s. A used ambulance was added in 1956 to be used by the life squad, and in 1959, a new firehouse was built near the township hall on the north west side of the Winton and Galbraith intersection adjacent to the west bound entrance to Cross County Highway. The distribution of population pushed the more isolated parts of the township to develop their own fire departments.

During World War II a civilian defense program funded by the federal government gave birth to a force of some 15 volunteers who formed the Edgemont Volunteer Fire Department. It grew from a homemade two wheeled trailer to haul equipment over time to include a pumper and ambulance purchased through a township fire tax. As of 1976 it was the only volunteer department remaining in Hamilton County. Much the same story tells of the beginning of the New Burlington Fire Department. The New Burlington operation began in 1965 with a leased pumper stored in a local service station. Over time, equipment and buildings were added along with its life squad.
Township police protection began in 1961 with the appointment of William Hafer as the first constable. Until then the township was patrolled by the Hamilton County Sheriff’s office. This operation quickly was expanded and two additional officers were added in 1963. In that same year the Ohio Legislature enacted a law allowing creation of township police districts and in 1964 the police district was created. By 1976 the force had grown to 20 officers and 8 civilian employees.

The story of Springfield Township continues to evolve. Population patterns shift as communities age and become more ethnically and racially diverse. Farm land has essentially disappeared being replaced by more streets, homes and businesses. The basic needs of township residents have expanded to include many more schools and open space for recreation. Some traditions remain a sense of community and optimism about the future for themselves and their children.

نبذة عن الكاتب
Dave Bean taught social studies courses, coached and served as Athletic Director at Finneytown High School from 1963 to 1997. He is a local historic lecturer at various community groups, schools, reunions and dedications (Springfield Town Hall dedication 2003). He is one of Finneytown School District’s “Living Legends” and a member of the Ohio High School Wrestling Hall of Fame. He and his wife currently lives on Sugar Island in Michigan’s Upper Peninsula where he participates in the Sugar Island Historic Preservation Society and is involved with the restoration of a 100 year old Finnish Community Center. He is currently working on a history of the first 50 years of Finneytown High School.


Amiot 354 - History

Nullification and the Bank War: John C. Calhoun in the Connecticut Herald
Digital History ID 354

During Jackson's presidency, tariff and banking policies dominated national politics. Compared to the issues that dominated British politics during the same years--slave emancipation, factory regulation, and assistance to the poor--the issues Americans fought over might seem less important. Nevertheless, vital interests were at stake, relating to such fateful questions as equality of opportunity, the balance of sectional power, and the proper role of government in the economy.

In 1828, before Jackson's election, a new law, which became known as the Tariff of Abominations, raised tariffs as high as 50 percent of the price of European goods. The tariff, Southerners objected, was essential a tax on their region to assist northern manufacturers. In an unsigned essay, Vice President John C. Calhoun argued that a single state might overrule or "nullify" a federal law within its own territory, until three quarters of the states had upheld the law as constitutional. South Carolina decided not to implement the doctrine of nullification, but to wait and see what attitude the next president would adopt toward the tariff.

Jackson revealed his position at a Jefferson Day dinner in April 1830. Fixing his eyes on Vice President Calhoun, the President expressed his sentiments with this toast: "Our Union: It must be preserved." Calhoun responded to Jackson's challenge and offered the next toast: "The Union, next to our liberty, most dear. May we always remember that it can only be preserved by distributing equally the benefits and burdens of the Union."

An article in a Connecticut newspaper presents Calhoun's views on the tariff question.

It would be in vain to conceal that it [the tariff] has divided the country into two great geographical divisions, and arrayed them against each other, in opinion at least, if not interests also, on some of the most vital of political subjects on its finance, its commerce, and its industry subjects calculated above all others. [to place] the sections in question in deep and dangerous conflict. If there be any point to which the. weaker of the two sections is unanimous, it is that its prosperity depends, in a great measure, on free trade, light taxes, economical and as far as possible, equal disbursements of the public revenue, and an unshackled industry, elevating them to pursue whatever may appear most advantageous to their interests.

The stronger [states], in order to maintain their superiority, giving a construction to the instrument [the Constitution] which the other believes would convert the General Government into a consolidated, irresponsible government, with the total destruction of liberty and the weaker, seeing no hope of relief from such assumption of powers, turning its eye to the reserved sovereignty of the States, as the only refuge from oppression.

We are fast approaching a period very novel in the history of nations, and bearing directly and powerfully on the point under consideration--the final payment of a long standing funded debt. When it arrives, the Government would find itself in possession of a surplus revenue of 10,000,000 or 12,000,000 of dollars, if not previously disposed of.

The honest and obvious course is, to prevent the accumulation of the surplus in the treasury, by a timely and judicious reduction of the imposts and thereby leave the money in the pockets of those who made it, and from whom it cannot be honestly nor constitutionally taken unless required by the fair and legitimate wants of the Government.

Every duty imposed for the purpose of protection, is not only unequal, but also unconstitutional.

Source: Gilder Lehrman Institute

Additional information: Connecticut Herald. [Vol. 28 ، لا. 41 (August 30, 1831)]


La serie Amiot 350 tiene su origen en el mismo requerimiento de 1934, como rival del Lioré et Olivier LeO 451. Derivado del avión postal Amiot 341, el prototipo del Amiot 340 se vio envuelto en un vuelo propagandístico de desinformación a Berlín realizado en agosto de 1938 para tratar de convencer a los alemanes de que los franceses empleaban bombarderos modernos. Aunque el Gobierno francés encargó 130 aparatos ese año, los retrasos en la producción y las modificaciones ordenadas hicieron que en septiembre de 1939 no hubieran entregado aviones. Finalmente, el número de pedidos de este moderno avión llegó a 830, aunque al final solo 80 aparatos fueron recepcionados por el Ministerio del Aire. La variante principal fue el modelo 351 de cola doble sin embargo, debido a varios retrasos, el modelo 354 de cola simple fue aceptado para el servicio como modelo provisional.

El Amiot 351 fue diseñado para montar una ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm en posiciones de morro y ventral, y un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en posición dorsal. Debido a problemas técnicos con la instalación del armamento, muchos aviones llegaron a las unidades operativas con solo una ametralladora ligera en la posición dorsal.

En mayo de 1940, el Amiot 351/354 estaba en proceso de equipar solo a dos groupes: el GB I/21 y el GB II/21 basados en Aviñón. Aunque 200 aparatos estaban en las etapas finales de construcción, solo 35 estaban listos para volar. Esta situación se vio agravada por la construcción del Amiot 351/354 en tres fábricas, dos de las cuales fueron bombardeadas posteriormente por los alemanes. El 16 de mayo de 1940, los Amiot 351/354 llevaron a cabo misiones de reconocimiento armado sobre Maastricht en los Países Bajos, la primera operación realizada por aviones de este tipo.

En junio, el Amiot 351/354 también fue entregado a los GB I/34 y GB II/34, no volando ninguno de ellos en combate. En ese momento, todos los Amiot 351/354 estaban basados en el frente norte. Tres se habían perdido en combate, diez en accidentes de entrenamiento. Se ordenó a todos los aviones que evacuaran a África el 17 de junio, 37 de los cuales sobrevivieron al viaje. Como sus número eran demasiado bajo para enfrentarse al régimen fascista italiano, los aviones fueron enviados de vuelta a la Francia Metropolitana y sus groupes fueron disueltos en agosto de 1940.

Cinco Amiot 351/354 continuaron utilizándose como aviones correo después de la Batalla de Francia. Cuatro Amiot 351/354 fueron requisados por la وفتوافا como transportes, y dos entraron en servicio con el Grupo 1 del Kampfgeschwader 200.

Motores extraídos de estos aviones se utilizaron más tarde en el transporte de carga Messerschmitt Me 323.

El Amiot 351/354 prestó servicio con el Ejército del Aire francés (alrededor de 80 aparatos).

Referencia datos: Datos de los aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen siete, bombarderos y aviones de reconocimiento. [ 1 ] ​


Kuna History

Kuna is a city in Ada County, Idaho, United States. It is part of the Boise Metropolitan Statistical Area, otherwise referred to as the Boise Valley, and is located approximately 18 miles southwest of downtown Boise, the state capital. Kuna is located at an elevation of 2,694 feet above sea level.

In 1863, silver and gold ore were discovered in the Owyhee Mountains, resulting in a boom town called Silver City and a trail toward it from Fort Boise. A one way station along that treacherous route was known as Fifteen Mile Station, because it was 15 miles southwest of Boise and approximately 20 miles from the Snake River. The station was abandoned after a mine shutdown due to violence.

In 1881, when the Oregon Short Line Railway Company started building its line westward across Idaho, it bypassed Boise City due to the uneven terrain, and instead established a construction and materials camp at Fifteen Mile House station, because the Silver City road crossed the railway right of way there. Weather, accidents, and violence reportedly killed nine mine workers, followed by a diphtheria epidemic that killed 11 more.

When the line was put into operation in September of 1882 or 1883, a station was placed at that point and called "Kuna." A settlement grew up around the station and flourished. During the years 1883 to 1887, supplies for Boise City, Idaho City, Placerville, Centerville, and Silver City were transported by freight wagon from the railroad at Kuna. Hauling goods and passengers to Boise became an important local industry. The early town consisted of at least three warehouses, a depot, and a post office, which was established in 1884.

But the early settlement of Kuna was short. After the branch line from Nampa to Boise was completed in 1887, the need for a depot at Kuna was over. The settlement closed down and Kuna became just another railroad siding. Years after the original settlement, all that remains is a signboard with the name Kuna and a graveyard containing the victims of the diphtheria epidemic, now known as Pioneer Cemetery.

The cemetery is located near the original route of the Silver Trail along Stage Coach Road. Pioneer Cemetery honors the early pioneers who settled the region.

Early pioneers found themselves building shacks of basalt rock to live in, because there was no wood or even sod to build houses. The land was covered with sagebrush, which they grubbed from the fields and burned for fuel.

It took the promise of water, through the engineering marvel of irrigation, to bring new life to the region. When the U.S. Reclamation Service was established in 1902, their planned project sites included the Boise Valley. Major reservoir development began on the Boise Project, including expansion of the New York Canal system. Eventually, it ran south of Boise to the Kuna area, and extended onto Deer Flat Reservoir near Nampa.

In 1905, Mr. and Mrs. Fremont H. Teed anticipated the coming irrigation trend and filed a 200-acre claim under the Desert Land Act, where Kuna stands. Until irrigation began, water for stock and human consumption was hauled in barrels from the Snake River, 20 miles away, and later from an 18-foot well, dug in the bed of Indian Creek, which was dry most of the year, near Mora.

By the fall of 1908, the community of Kuna had enough school-age children to open its own school. The community school opened in a 16-by-24-foot tent. There were 14 pupils enrolled, with Mr. Gaylord Greene as the first teacher. In January, the school moved from the tent into the Teed home, on the site of what is now the Grange Hall on Linder Road. During the summer of 1910, the first school building was erected for $7,000.

On February 22, 1909, the first water was let into the New York Canal at Diversion Dam east of Boise. Irrigation water was now available to the Kuna region. Soon, 50,000 acres were developed and under irrigation.

In an effort to promote the area, Hubbard placed advertisements in the local Boise newspaper, the Idaho Daily Statesman, that claimed "To Build a City of Kuna . We want 200 partners to help build a city." 200 lots were available for sale at $100 a lot. The Kuna town site was sold at public auction on May 4, 1909. A special train consisting of four coaches from Boise, Nampa, and surrounding areas brought people out. Before the drawing, 144 lots were sold, and the remainder were auctioned.

That same spring, Avalon Orchard Tracts Company was organized southwest of town. Two years later, a portion of the land was platted and placed on record as the Avalon Addition. Many of the 713 acres were planted in vineyards, apples and prunes.

On October 25, 1909, State Master D.C. Mullen met with some 15 or 20 farmers for the purpose of organizing a grange at Kuna. On May 2, 1910, the organization was completed. A charter was issued by the national organization on May 11 to "Kuna Grange No. 59," which was instrumental in promoting agriculture and various improvements.

Farmers also had to deal with hordes of jackrabbits that ate their crops. Mass hunts were organized to eliminate the pests, and dead rabbits were sold for meat by the wagon load.

In the spring of 1910, the first building, a double store with an assembly hall, office and living quarters above, was built downtown. The Kuna Mercantile was then organized. Some months afterward, the Kuna Savings Bank moved into a room and remained there until its liquidation in 1915. This building still stands today.

The first service of the Church of Jesus Christ of Latter-day Saints was held on March 12, 1911. By October of 1916, the Methodist Episcopal Church had partially completed its building. The excavation for the Baptist Church started on May 24, 1915. The building was completed with an all-day dedication service held on December 5, 1915, making it the first completed church building in Kuna, with 14 members.

A permanent train depot building was built in 1913, replacing an old boxcar used for a waiting room that had gradually been torn apart for firewood by people waiting for trains.

In 1914, the Kuna Non-Sectarian Cemetery Association incorporated with 10 acres of land.

Kuna&aposs first regular newspaper, the Kuna Herald, went to press on November 19, 1914, with Charles H. Shepherd the editor and publisher. The Kuna Herald was one successor for the Kuna Store News, which was printed by the business firms of the town and which served as an advertising medium as well as containing local news items.

Kuna was incorporated on September 13, 1915, in the middle of a prosperous decade of land development brought on by the opening of the New York Canal. At that time, the town site covered some 540 acres, had a population of 227, and an assessed valuation of $268,744.

In 1918, and for the next five or six summers, Kuna hosted the Chautauqua Program, a traveling variety show from the town of Chautauqua in upstate New York with singers, lecturers, and other performers.

By 1919, Main Street included the Kuna Herald building, the Kuna State Bank building, the Kuna Lumber and Coal company, a building called George&aposs Place that hosted the Kuna Barber Shop and the Kuna Confectionary, the Kuna Post Office, the Kuna Mercantile company, the Kuna Livery Feed and Stable, and the Kuna Hardware Company. Other businesses included two blacksmith shops, a garage, restaurant, print shop, two lumberyards, an artificial ice plant, barber shop, pool hall, produce store, theatre, drugstore, planning mill, carpenter shop, milling and elevator company, butcher shop, a creamery and a millinery shop.

The Church of Christ and the Nazarene Church were formed in 1923. The Kuna school burned down in 1925 and was rebuilt. Kuna High School was built in 1924.

The construction of the gymnasium in 1947 marked the greatest major improvement in the physical plant of Kuna High School since the building of the auditorium more than 10 years earlier. The gymnasium, located on Fourth Street, is still in use today.

Kuna continued as an agricultural community after World War II and grew slowly, as it was considered to be far away in the country.

As recently as the 1970s, some major roads in Kuna were still dirt. The building of Interstate 84 in the 1960s and 1970s brought more people to Kuna, as did the widening of Highway 69 in the late 1990s. That, combined with rising land and home prices in the rest of Ada County, began bringing even more people to Kuna, fueling its rapid growth. In 1990, Kuna had 1,955 people and grew to 5,222 by 1999, 8,839 by 2003, and more than 15,000 by 2010.

SOURCE: Article published by Kuna Melba News on October 26, 2016
Kuna Melba News indicated the sources they used were as follows:

Kuna Joint School District No. 3. The Settlement of Kuna region 1900-1925 Patterns of the Past: The Ada County Historic Site Inventory. "A brief history of the Kuna area," Ada County Development Services "A history of the Kuna Grange," Compiled by Sharon Fisher, Lecturer, Kuna Grange, 2005, from information originally written by Laura Rea (originally made available by Mrs. Ben Aylsworth of Nampa, and compiled from record books and data collected by E.G. May and B. Matthews), Lois Dustman, and Ruth Burningham. Help also provided by Wayne and Blanche Kuhlman and Florence Chaney "A walking tour of Kuna&aposs beginnings," Ada County Historic Preservation Council "Ada County Chronicles: An Overview of the Development of Ada County," Ada County Development Services "Ada County Historic Preservation Council 2006 Preservation Plan for Cultural and Historic Resources" "Gateway to the Birds of Prey Kuna, Idaho." Economic Development Committee, Kuna Chamber of Commerce, Sept. 1999


Sommaire

Un avion postal à l'origine Modifier

La SECM présenta au Salon de l’Aviation de Paris de 1936 un projet de bimoteur postal désigné Amiot 341 . Cet appareil à l’aérodynamique très poussée avait été développé par les ingénieurs Lambert et Girodin sous la direction de Jean Calvy et tranchait nettement avec les productions antérieures de la firme. En cours de fabrication il fut décidé de modifier le prototype en avion de raid pour participer à la course aérienne entre New York et Paris devant se dérouler en 1937. La course fut finalement annulée pour des raisons de sécurité, mais le prototype achevé avec la désignation Amiot 370 .

Conversion en avion de records Modifier

Biplace de raid équipé de moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs de 860 ch , l' Amiot 370 effectua son premier vol à Istres le 25 juillet 1937 . Il s’agissait d’un monoplan entièrement métallique dont l’aile cantilever, fortement hypersustentée, était implantée en position semi-haute sur un fuselage de structure monocoque très fin. L’équipage était installé dans la pointe avant du fuselage, largement vitrée et ne présentant aucun décrochement. L’appareil reposait sur un train classique, les roues principales se relevant dans les fuseaux-moteurs. Immatriculé [F-AREU], l’ Amiot 370 fut utilisé pour une série de records de vitesse. Piloté par Maurice Rossi, associé au navigateur André Vigroux, il porta à 437 km/h le record international de vitesse sur 2 000 km en circuit fermé (sans charge et avec charge de 500, 1 000 et 2 000 kg ) le 8 février 1938 . Le 8 juin 1938 , avec le même équipage, il porta les records sans charge et avec charge de 500 et 1 000 kg sur 5 000 km en circuit fermé à 401 km/h . Enfin, associé cette fois au radio-navigateur Emont, Rossi porta le record du monde de distance à 10 000 km en 33 h (vitesse moyenne 311 km/h ) les 15 et 16 août 1939 . Cet appareil fut utilisé durant l’Occupation pour des liaisons postales vers Madagascar sous les couleurs d’Air France.

Naissance d'un bombardier Modifier

En 1933, le Service technique de l'aéronautique (STAé) avait lancé le programme des « Bombardiers de Représailles Triplace » (BR3), visant à fournir à l’Armée de l’Air un bombardier rapide de grande autonomie. Développé parallèlement à l’ Amiot 370 mais équipé de moteurs 14 cylindres en étoile Gnome et Rhône 14P de 960 ch , le prototype Amiot 340 effectua son premier vol le 6 décembre 1937 à Istres. Outre les moteurs, l’ Amiot 340 se distinguait par l’apparition d’un cockpit pour le pilote, décalé sur le côté gauche du fuselage. Les premiers essais révélèrent d’excellentes qualités, mais les moteurs 14P semblant peu fiables, ils furent rapidement remplacés par des Gnome et Rhône 14N-01/02 (tournant en sens inverse l'un de l'autre) de 920 ch . Après remotorisation l’ Amiot 340 n o 01 gagna le Centre d'essais du matériel aérien (CEMA) de Villacoublay pour y subir ses essais officiels le 21 mars 1938 . Les premiers essais officiels furent satisfaisants puisqu’en mai 1938 le Ministère de l’Air passa commande de 120 appareils et que le prototype fut utilisé pour une mission de propagande particulière.

Responsable du bureau technique (T-Amt) du ministère de l’Air allemand, Ernst Udet invita le général Joseph Vuillemin, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, à lui rendre visite en Allemagne. Le général Vuillemin prit la décision de se rendre en Allemagne à bord du prototype Amiot 340 afin de tenter de faire croire à ses hôtes que le bimoteur était déjà en service en France. Frappé de la « cocotte rouge », insigne de la BR.11 et emblème personnel de Vuillemin, le bimoteur quitta Le Bourget le 16 août 1938 pour Berlin. Pierre Wertheimer racontera par la suite que durant cette visite, le général Milch, homologue de Vuillemin et adjoint de Hermann Göring, exprima le souhait d’effectuer un vol à bord de l’ Amiot 340 . À l’atterrissage son commentaire fut : « Cet avion est le meilleur du monde, mais, malheureusement pour vous, vous n'en avez qu'un. »

La délégation française regagna la France le 21 août et les essais en vol reprirent. Entre-temps le programme BR3 avait été abandonné au profit d’un appareil quadriplace, ce qui nécessitait certaines modifications. En novembre 1938 l’ Amiot 340 fut donc renvoyé en usine pour modifications. Il devait en ressortir en janvier 1939 , rebaptisé Amiot 351 .

  • Amiot 350 : Projet de bombardier quadriplace équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29, groupes à 12 cylindres en V de 920 ch à refroidissement liquide. Or la production de ce moteur était très inférieure à la demande et ce modèle fut abandonné début 1939 sans qu’aucun exemplaire ait été construit [Information douteuse] .
  • Amiot 351 : Le prototype Amiot 340 débuta ses essais le 21janvier1939[Information douteuse] après avoir reçu de nouveaux moteurs Gnome et Rhône 14N20/21 de 1 020 ch sous des capots-moteurs redessinés réduisant la trainée, et un empennage bi-dérive, les stabilisateurs étant affectés d’un dièdre assez important. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale pour un mitrailleur arrière, mais aucun armement n’était installé. Devenu Amiot 351 n o 01, il fut accidenté le 4 juillet et ne reprit l’air qu’après le début de la guerre, versé au GR I/33 pour évaluation comme appareil de reconnaissance par rapport au Potez 637.
  • Amiot 354 : Rigoureusement identique à l’Amiot 351, à l’exception de l’empennage monodérive similaire à celui monté sur l’ Amiot 340 , et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49. Le prototype a effectué son premier vol en novembre 1939 , quelques semaines après le prototype Amiot 351 .
  • Amiot 355 : L’Amiot 351 n o 12 fut prélevé sur chaine pour recevoir deux moteurs Gnome et Rhône 14R 02/03 - évolution du Gnome et Rhône 14N, le 14R alors lancé en présérie conservait les dimensions de son prédécesseur mais intégrait divers perfectionnements, dont un compresseur à deux vitesses, un ailettage renforcé et un vilebrequin à palier central. L’appareil était sur le point de commencer ses essais en vol au Bourget en juin 1940 . Devant l’avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le 10 juin 1940 par Maryse Hilsz à Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son premier vol, puis transféré à Clermont-Ferrand pour y être achevé en 1941 à l'AIA d'Aulnat (bureau d'études Amiot réfugié à Vichy). C'est cet appareil ( 550 km/h ) qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain sur le terrain de Vichy avec un chef pilote et un chef mécanicien d'Air France entre le 8 et le 11 novembre 1942 , prêt à décoller pour l'Afrique du Nord.
  • Amiot 356 : Un prototype construit avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1 130 ch , premier vol le 18 mars 1940 à Villacoublay, pour être évacué sur Toulouse. Il servira d’avion postal entre Métropole et Empire sous l’Occupation.
  • Amiot 357 : Occupant Le Bourget le 14 juin 1940 , les troupes allemandes découvrirent le prototype de cette machine pressurisée équipée de moteurs Hispano-Suiza 12Z turbocompressés de 1 200 ch .
  • Amiot 400 : Le prototype de l'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "chance" que le 355 et fut abandonné au début du mois de juin 1940 à 10 jours de son premier vol, sabordé sur le terrain d'Évreux où le bureau d'études Amiot avait été préalablement déplacé. Ses moteurs à refroidissement liquide Hispano-Suiza 12Y équipés de compresseurs Planiol-Szydlowski, permettaient le rétablissement de la puissance à 12 000 m , altitude où l'avion aurait dû atteindre 600 km/h .
  • Amiot 358 : À la Libération un Amiot 354 utilisé par Air France pour les liaisons postales avec l’Empire fut récupéré à Dakar et remotorisé avec des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830. Utilisés temporairement par le GLAM (groupe de liaisons aériennes ministériel), il acheva sa carrière sur rupture du train d’atterrissage.
  • Amiot 370 : Avion de record commandé par le ministre Pierre Cot pour la course Istres-Damas-Paris où il ne put s'inscrire, n'étant pas prêt à temps. Mais il battit par la suite 11 records du monde, les 8 février 1938 à 437 km/h sur 2 000 km , 8 juin 1938 à 401 km/h sur 5 000 km , et 15 août 1939 , à 301 km/h sur 10 000 km (équipage Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, ingénieurs en chef J.Calvy, Girodin, Perpère, Y.Maurice). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon effectue le raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 et 27 juillet 1941 [ 1 ] . Présent à Toulouse à la Libération, il fut démoli sur ordre du ministre de l'air Charles Tillon lors de la nationalisation d'Amiot.

1 000 exemplaires militaires de la famille Amiot 350 furent commandés en 1939.

En mai 1938 le ministère de l’Air passa commande de 20 Amiot 350 B4 à livrer avant le 1 er avril 1939 . Trois semaines plus tard le contrat fut modifié pour ajouter 100 Amiot 341 B4, puis, en raison de problèmes de surchauffe des moteurs Gnome et Rhône 14N, la commande fut transformée en 45 Amiot 350 et 75 Amiot 351. Début 1939 il devint pourtant évident que la production des moteurs Hispano-Suiza ne suivait pas et ce marché fut à nouveau modifié au profit de 60 Amiot 351 et 60 Amiot 353. Un second lot de 165 appareils, soit 30 Amiot 351, 100 Amiot 353 et 35 Amiot 356, fut notifié en janvier 1939 et le 17 juin 1939 le Plan V renforcé entraîna une nouvelle commande pour 211 appareils.

Or les deux premiers Amiot 341 de série, achevés au cours de l’été 1939, comportaient trop de différences par rapport au prototype. Ils durent donc subir des essais complets au CEMA, essais qui entraînèrent certaines modifications. Le premier décembre 1939 les commandes furent à nouveau modifiées, les 880 appareils commandés portant désormais sur 140 Amiot 351, 560 Amiot 352, 100 Amiot 353, 40 Amiot 354 et 40 Amiot 356.

À ces modifications incessantes s'ajoutèrent des grèves perturbant les industries de l’armement, de nombreux retards dans les livraisons d’équipements, des problèmes de fonctionnement des trappes de la soute ventrale et la complexité de la construction de cet avion, produit en sous-ensembles par différentes usines de la SNCAC et assemblé au Bourget. Selon le Plan V l’armée de l'air aurait dû aligner 285 Amiot en première ligne au 1 er avril 1940 , soit 22 groupes de bombardement. Or le 10 mai 1940 le CRAS n’a pris en compte que 4 Amiot 351 et 38 Amiot 354, tous équipés de 3 mitrailleuses de 7,5 mm , le canon HS-404 n’étant installé qu’à partir du n o 47.

La production en série du bimoteur posant de nombreux problèmes, Pierre Wertheimer se rendit en janvier 1939 à La Nouvelle-Orléans pour voir s’il était possible d’y installer une usine. En atterrissant sur le sol américain, le président de la SECM-Amiot devait déposer les liasses de dessins dans le coffre du colonel Weiser, attaché militaire français à Washington, mais oublia de le faire. Il se retrouva donc sous le coup du décret-loi du 17 juin 1938 « relatif à la répression de l'espionnage ». Le malentendu fut réglé, mais la production de l’Amiot aux États-Unis ne fut jamais lancée.

Amiot 61 351 ⁄354 furent officiellement pris en compte par l'armée de l'air jusqu’au 20 juin 1940 , mais il semble qu’entre 80 et 85 cellules aient été achevées, plusieurs appareils étant livrés sans satisfaire aux procédures officielles de réception. Il est possible que 73 bimoteurs aient donc été livrés (17 Amiot 351 et 45 Amiot 354).

La bataille de France Modifier

Le 10 mai 1940 on trouvait en Zone d’opérations aériennes Nord (ZOAN) le GB I/34 à Montdidier avec 3 Amiot 534 et 13 Amiot 143 et à Roye le GB II/34 avec 2 Amiot 354 , 11 Amiot 143 et même deux Bloch MB.131, mais seuls 2 des Amiot du GB I/34 sont opérationnels. À la même date les GB I/21 et II/21 étaient à l'entraînement à Avignon avec respectivement 5 et 2 Amiot 354 (et 19 Bloch 210 ). Ces quatre unités formaient le Groupement de bombardement 9 .

La première mission de guerre eut lieu dans la nuit du 12 au 13 mai , un appareil du GB I/34 effectuant une reconnaissance non armée dans la région de Maastricht. Dans la nuit du 16 au 17 mai eut lieu la première reconnaissance armée. Les bimoteurs Amiot sont alors strictement limités aux missions de nuit en raison de leur manque d’armement défensif. Après un passage par Nangis, les GB I/34 et II/34 se replièrent 19 mai sur La Ferté-Gaucher, où ils furent enfin rejoints par les deux autres groupes du Groupement 9. Le 24 mai , deux appareils furent détruits au sol par des He 111. Dans la nuit du 4 au 5 juin les GB I/21 et II/21 bombardèrent des convois allemands près de Péronne et Cambrai. La nuit suivante des concentrations ennemies furent bombardées dans le secteur Péronne-Ham-Saint-Quentin et 12 ponts sur la Somme furent bombardés. Le 8, on compte une trentaine de sorties dans le même secteur, le Groupement 9 étant alors replié à Gien et Pont-sur-Yonne. Dans la nuit du 10 au 11 juin 17 appareils opérèrent dans le secteur de Château-Porcien. Le 12 juin trois appareils du GB I/21 bombardèrent une colonne allemande près de Châlons-sur-Marne. Le II/34, qui disposait toujours d’ Amiot 143 , effectua sa dernière mission de guerre le 15 juin 1940 sur Château-Thierry, ordre étant donné au Groupement de se replier sur Agen et Bergerac, bien que ce dernier terrain ne disposât d’aucun stock de bombes ou munitions. Le 17 juin fut donné l’ordre d’évacuation vers l’Afrique du Nord.

Entre 10 et 15 Amiot furent disponibles quotidiennement entre les 10 mai et 17 juin 1940 . Ces appareils ont effectué environ 150 missions de guerre, entrainant la perte de 5 avions en vol. 8 autres ont été détruits au sol, dont 6 volontairement pour échapper à capture.

Repliés en AFN Modifier

Les Amiot 143 et Bloch MB.210 étant abandonnés en Métropole, au profit des derniers avions « hors-unités », parvinrent à gagner Oran les appareils suivants (2 avions perdus durant le transfert) :

  • GB I/21, les Amiot 354 n os 5, 15, 18, 24, 26, 35, 36, 17, 19, 23 et les 351 n os 65, 66,75, 76 soit 14 avions, auxquels s’ajouteront l’ Amiot 354 n o 21, évacué du Bourget vers la Grande-Bretagne juste avant l’arrivée des troupes allemandes et rapatrié à Marmande le 20 juin .
  • GB II/21, les Amiot 354 n os 22, 32, 39, 9, 10, 11, 14 et les Amiot 351 n os 57, 59, 62, 63, 71, 72, 73, 77 soit 15 avions.
  • GB I/34 les Amiot 354 n os 27, 28, 31 et le 351 n o 68 soit 4 avions.
  • GB II/34 les Amiot 351 n os 56, 61, 67, 69, 70, 74, 79, 80, 81, 87 soit 10 avions.
  • Le prototype Amiot 370.

Moins bien armé et moins solide que le Lioré et Olivier LeO 451, l’Amiot 354 était par contre plus rapide, avec une autonomie plus élevée. Potentiellement moins utile que le Lioré et Olivier, il est donc logique que l’Amiot ait disparu rapidement de l’inventaire de ce qui restait de l’armée de l'air. À peine arrivé à Oran, le Groupement 9, réduit aux GB I/21, II/21 et II/34, fut envoyé à Djerba en vue d’un bombardement sur l’Italie qui ne put être réalisé, l’Armistice étant signé le 22 juin et entrant en vigueur le 25. Le 9 juillet les Amiot firent route pour Meknès, puis retournèrent brièvement en Tunisie mi-août, avant de retourner en France pour y être dissous fin août, le Groupement 9 ayant été dissous dès juillet 1940 .

Avions postaux pour le gouvernement de Vichy Modifier

Le gouvernement de Vichy, souhaitant maintenir des liaisons aériennes avec les colonies, en particulier Djibouti et Madagascar, demanda aux autorités d’occupation la possibilité d’utiliser des bimoteurs Amiot, qualifiés d’avions postaux. Le prototype de raid Amiot 370 fut le premier modifié, afin de pouvoir transporter environ 1 500 kg de courrier, médicaments et pièces de rechanges. Une partie de la soute était utilisée pour installer des réservoirs supplémentaires. Il effectua une première liaison avec Djibouti, via Athènes، les 22 et 23 juillet 1941، portant les couleurs d’Air France [F-AREU]. 12 مهمة صادرة عن جيبوتي مع النماذج الأولية Amiot 370 et Amiot 356 [F-BAGP] jusqu’en novembre 1942. Le prototype Amiot 370 se trouble encore à Toulouse en 1947، mais ne devait plus voler après 1942. Trois Amiot 351 également convertis en 354 dans le même but. المزيد من المنافع الفورية [F-BAGQ / S / T] mais seul le premier fut utilisé. Accidenté à l’atterrissage à Dakar en 1942، il devait y rester jusqu’en 1946. Remis sommairement en état en 1946، il fut alors rapatrié sur Le Bourget et remotorisé avec des Pratt et Whitney R-1830. Devenu Amiot 358 et versé au GLAM، il futرى au Colonel Cressaty jusqu’à une rupture de train à l’atterrissage qui entraina sa mise à la réforme.


شاهد الفيديو: اجمل رمزيات صديقات انشالله تعجبكم (شهر اكتوبر 2021).