بودكاست التاريخ

Blohm und Voss Ha 139

Blohm und Voss Ha 139

Blohm und Voss Ha 139

كان Blohm und Voss Bv 139 هو التسمية الممنوحة لثلاثة زوارق طائرة بأربعة محركات تم إنتاجها كطائرات بريدية لشركة Lufthansa ، ولكنها خدمت مع Luftwaffe أثناء الحرب العالمية الثانية.

في عام 1935 ، أصدرت لوفتهانزا مواصفات لطائرة مائية قادرة على الخدمة في طرق البريد عبر المحيط الأطلسي. كانت الطائرة الجديدة بحاجة إلى سرعة إبحار تبلغ 155.3 ميلاً في الساعة ، لتكون قادرة على حمل 1102 رطل من البضائع لمسافة 3.106 ميل (5000 كيلومتر) ، وأن تكون قوية بما يكفي للإقلاع والهبوط على المياه القاسية أو إطلاق المنجنيق.

استجاب Blohm und Voss بالطائرة Ha 139 ، وهي طائرة عائمة بأربعة محركات بأجنحة نورس مقلوبة. تم ربط العوامات بقاعدة الحرف "V" على كل جناح ، مع المحركات الموجودة على أقسام الجناح الخارجي ، محمولة على الكرات. تم تخزين الوقود في أنبوب فولاذي بقطر كبير يستخدم كصاري جناح رئيسي. كان جسم الطائرة الرئيسي عبارة عن مقطع عرضي دائري ، وكان مصنوعًا من المعدن أحادي الهيكل.

قامت أول طائرة ، Ha 139V1 ، بأول رحلة لها في خريف عام 1936 ، وخلال عام 1937 تم استخدام هذا والطائرة V2 من قبل Lufthansa في تجارب فوق المحيط الأطلسي ، وحلقت بين نيويورك وجزر الأزور. كشفت هذه التجارب ، التي استمرت حتى نوفمبر ، عن بعض مشكلات عدم استقرار الاتجاه ، وتم استبدال الزعانف الدائرية الأصلية والدفات بنسخ أكبر. مطلوب أيضًا تبريد المحرك بشكل أفضل.

استؤنفت المحاكمات بين يوليو وأكتوبر 1938 ، إلى جانب التجارب على النموذج الأولي الثالث ، Ha 139 V3. كانت هذه نسخة أكبر وأثقل من الطائرة ، مع محركات منخفضة على الأجنحة.

تم قبول جميع الطائرات الثلاث من قبل لوفتهانزا ، وبدأت خدمة بريد منتظمة عبر المحيط الأطلسي ، إلا أنها توقفت مع اندلاع الحرب العالمية الثانية. سرعان ما تم الاستيلاء على جميع الطائرات الثلاث من قبل Luftwaffe. تم استخدام الأولين كوسيلة لنقل القوات في النرويج ، مثل Ha 139A.

كان للنموذج الأولي الثالث مهنة عسكرية أكثر تنوعًا ، وإن كانت قصيرة ، مثل Ha 139B. تم تحويلها في الأصل لتكون بمثابة طائرة استطلاع ، مثل Ha 139V3 / U1. في هذا الإصدار ، كان له أنف زجاجي أطول يحمل مراقبًا ، وذيلًا عموديًا أكبر. تم حمل أربعة رشاشات عيار 7.92 ملم ، واحدة في كل من الذيل والأنف واثنان من الشعاع.

تم تعديل V3 مرة أخرى ليكون بمثابة كاسحة ألغام ، هذه المرة باسم Ha 139B / MS. تمت إضافة معدات كسح الألغام وإزالة البنادق.

لم تبقى أي من الطائرات الثلاث في الخدمة لفترة طويلة ، وسرعان ما تم إيقافها بسبب نقص قطع الغيار. لم تسفر خطط إصدار القاذفة عن أي شيء ، على الرغم من بناء طائرة أرضية على نفس التصميم ، مثل Ha 142.


137

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 05/01/2020 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

أثناء بناء الجيش الألماني في الثلاثينيات ، تم تطوير العديد من أنواع الطائرات لأداء أدوار محددة في ساحة المعركة. ومن بين هؤلاء القاذفة القاذفة التي تم ملؤها في النهاية بواسطة جونكرز جو 87 الكلاسيكي "Stuka" (تم تفصيله في مكان آخر على هذا الموقع). ومع ذلك ، قبل أن تصبح Stuka جوهر قوة القصف الدقيق الألمانية ، كانت هناك منافسة بين العديد من دور التصميم التي نشأت من مطلب عام 1934 وشمل ذلك كل من Henschel و Blohm und Voss.

قام Blohm und Voss ، من خلال ذراع Hamburger Flugzeugbau ، بتطوير "Ha 137". أصبح مدير التصميم الدكتور ريتشارد فوغت الذي عاد لتوه من تطوير طائرات حربية لإمبراطورية اليابان تحت العلامة التجارية كاواساكي. كانت الطائرة الجديدة ذات أجنحة أحادية السطح على غرار جناح النورس ، ووحدة ذيل تقليدية ذات زعنفة واحدة ، وقمرة قيادة مغلقة ، وهيكل سفلي ثابت (سحب الذيل). في مقدمة الطائرة ، سيكون هناك محرك مكبس مضمن من طراز BMW XV يقود وحدة دفع ثلاثية الشفرات. مساحة الطاقم المسموح بها لطاقم واحد. كانت الطائرة معروفة للشركة باسم "المشروع 6".

كان الطول الإجمالي 31 قدمًا مع وصول جناحيها إلى 36.6 قدمًا وارتفاعها 9.1 قدمًا. كان الوزن الفارغ 4،000 رطل مقابل MTOW يبلغ 5،325 رطل.

تم استدعاء تقديم التصميم الأولي لشركة Vogt لإعادة صياغة محرك BMW XV. وقد أدى ذلك إلى اختيار سيارة BMW 132 بدلاً من ذلك ، وهي نسخة إنتاج مرخصة من محرك برات آند ويتني الأمريكي "هورنت" المكبس شعاعي المبرد بالهواء. ثم تمت مراجعة التصميم ليصبح "مشروع 6A". وكان محرك رولز رويس البريطاني "كيستريل" محل نزاع أيضًا في إطار "مشروع 6 بي".

تحركت وزارة الطيران الألمانية لتغطية ثلاثة نماذج أولية بناءً على العمل السابق (V1 إلى V3) وأدى ذلك إلى أول رحلة لواحد منهم في 18 يناير 1935. وصل النموذج الأولي الثالث (V3) مع تثبيت محرك Kestrel و تم طلب ثلاثة نماذج أولية أخرى بقوة تنبع من محرك سلسلة Junkers Jumo 210 المحلي. استمر التطوير حتى عام 1936.

نظرًا لأن Junkers Ju 87 المتنافس قد طار في سبتمبر من عام 1935 وتم تقديمه للخدمة في العام التالي ، لم يكن لدى Ha 137 فرصة تذكر للنجاح حيث أن أي شيء في هذه المرحلة (تم الاستمتاع بدور الدعم الوثيق والنسخة البحرية). لا تزال النماذج الثلاثة المتبقية (V4 إلى V6) تُبنى وأصبحت متاحة في عام 1937 ، ولكن في النهاية ، تم استخدامها في حملات الاختبار بواسطة Blohm und Voss.

أثناء الطيران ، تمكنت Ha 137 (النموذج الأولي V4) من تحقيق سرعة قصوى تبلغ 185 ميلاً في الساعة بسرعات إبحار تبلغ 180 ميلاً في الساعة. كان المدى يصل إلى 360 ميلاً وبلغ سقف الخدمة 23000 قدم. كان معدل الصعود 1640 قدمًا في الدقيقة.

إذا تم اعتماده للخدمة العسكرية ، فسيشمل التسلح القياسي 2 × 7.92 ملم رشاش MG 17 في جسم الطائرة الأمامي و 2 × 7.92 ملم رشاش MG 17 في الانسيابية السفلية. بدلاً من ذلك ، يمكن استبدال الأخير بمدافع أوتوماتيكية 2 × 20 مم MG FF. إلى جانب هذا التسلح الثابت ، كان هناك توفير لقنابل إسقاط تقليدية من سلسلة SC50 بحجم 4 × 110 رطل.


كنس الألغام الجوي: حل مبتكر لخطر خفي تحت سطح البحر

في لوحة لمايكل تورنر ، تستخدم فيكرز ويلينجتون المعدلة خصيصًا حلقة قطرها 48 قدمًا مشحونة كهربائيًا لتفجير منجم مغناطيسي ألماني خلال الحرب العالمية الثانية.

عندما نشرت ألمانيا ألغامًا مغناطيسية في وقت مبكر من الحرب ، ردت بريطانيا بطائرات يمكن أن تنفجرها بتقليد التوقيع المغناطيسي لسفينة.

في 3 سبتمبر 1939 ، بعد يومين من غزو ألمانيا لبولندا ، بدأت الغواصات الألمانية U-13 و U-14 و U-17 في زرع ثلاثة حقول من الألغام ذات التأثير المغناطيسي في قاع البحر قبالة الساحل الشرقي لبريطانيا. في غضون أيام ، غرقت أربع سفن يبلغ مجموع حمولتها الإجمالية 14575 طنًا وتضررت 10391 طنًا من الشحن. على الرغم من الاشتباه في وجود ألغام ، إلا أن كاسحات الألغام التي أرسلت إلى المنطقة لم تجد أيًا منها ، مما دفع معظم مسؤولي البحرية الملكية إلى الاعتقاد بأن الخسائر كانت بسبب هجمات طوربيد من طراز U-boat ، على الرغم من أن الناجين لم يبلغوا عن رؤية طوربيد يستيقظ. ظل اللغز دون حل حتى تم اكتشاف لغم بنجاح في 21 نوفمبر 1939. HMS فيرنون، بدأ مركز أبحاث تكنولوجيا إنشاء الشاطئ التابع للبحرية الملكية في بورتسموث ، جهدًا لمعرفة آلية تشغيل المنجم والتوصية بإجراءات مضادة فعالة.

تولد السفن الحربية الفولاذية توقيعًا مغناطيسيًا لأنها تبحر عبر الممرات البحرية ، وتقطع المجال المغناطيسي للأرض. صُممت المناجم الألمانية ذات التأثير المغناطيسي للاستفادة من ذلك ، حيث انفجرت عندما اكتشفوا ذلك التوقيع ، حتى من أعماق كبيرة.


يستعد Wellington DWI Mark II لواجب إزالة الألغام في مصر. (IWM CM5312)

عملت بريطانيا على تطوير معدات إزالة المغنطة المحمولة على متن السفن سريعًا وعمليات التفريغ لتحييد وإزالة الإشارات المغناطيسية للسفن ، على التوالي. كما أدخلت البحرية الملكية أيضًا معدات وتكتيكات كاسحة ألغام مغناطيسية محمولة على متن السفن في وقت قياسي ، لكن التنفيذ الكامل لم يبق بعد شهور. علاوة على ذلك ، فإن بناء وتجهيز الأعداد الكبيرة من كاسحات الألغام اللازمة لتغطية جميع الموانئ البريطانية والممرات المائية الساحلية سيستغرق شهورًا لم يكن لدى بريطانيا.

بحلول نهاية العام ، كانت ألمانيا قد نشرت 470 لغما مغناطيسيا ادعى 79 سفينة من 162،697 GRT. مع وجود الكثير من السواحل والمياه التي يجب حمايتها ، كان من الضروري أن تطور بريطانيا نظامًا مغناطيسيًا سريع الحركة للتدابير المضادة. كان الحل هو بناء طائرة تحاكي التوقيع المغناطيسي للسفينة بحيث يمكنها تفجير الألغام من مسافة آمنة أثناء تحليقها فوقها.

مع أخذ ذلك في الاعتبار ، طلبت القيادة الساحلية للقوات الجوية الملكية من شركة فيكرز تعديل قاذفة ويلينغتون لدور كاسحة الألغام الجوية. كانت فكرة ثورية. في ذلك الوقت ، كان عدد قليل من قادة البحرية يعلمون بوجود ألغام قاع التأثير المغناطيسي. لذلك فإن عملية كنس الألغام تتكون من معدات جر تقطع كابلات الإرساء لألغام الاتصال التقليدية بحيث تطفو على السطح ويمكن تدميرها.

قادة البحرية الملكية في HMS فيرنونكان قسم حرب الألغام قد توقع أن تنشر ألمانيا ألغامًا مغناطيسية. في الواقع ، طورت بريطانيا ونشرت ألغامًا مغناطيسية قبالة الساحل الألماني في عام 1918 وقبالة الساحل الإستوني في عام 1919 أثناء تورطها المحيطي في الحرب الأهلية الروسية. HMS فيرنون اعتقد المسؤولون بشكل صحيح أن السلطات السوفيتية قد استعادت بعض هذه الألغام وسلمتهم إلى الألمان في عشرينيات القرن الماضي. كان التحدي هو تحديد المعايير المحددة لنظام التفجير الألماني - عتبة التفجير والتوقيت. لا يمكن ضمان فعالية أي إجراء مضاد بدون تلك المعرفة. حصل عليها البريطانيون بحلول ديسمبر 1939 وسرعان ما حددوا متطلبات الإجراءات المضادة.


كان DWI في ويلينجتون واحدًا من ستة تم تعيينها للمجموعة رقم 202 في مصر لإزالة الألغام من قناة السويس وساحل البحر الأبيض المتوسط. (IWM CM5313)

كان Wellington خيارًا طبيعيًا للمنصة الهوائية. بالفعل في الإنتاج الضخم ، كان لديها نطاق جيد ومع العديد من أطقم الخبرة في العمليات البحرية ، فقد قدمت منصة سريعة وفعالة من حيث التكلفة ، بشرط حل التحديات الديناميكية الهوائية المحتملة. مع اعتبار هذه المشكلة الأكثر خطورة ، قام فيكرز أولاً بتركيب حلقة من خشب البلسا بقطر 48 قدمًا خارج هيكل الطائرة ، وربطها أسفل جسم الطائرة والأجنحة. تحتوي الحلقة على لفائف من الألمنيوم تنبعث منها نبضات مغناطيسية عند شحنها بواسطة تيار كهربائي. تم استخدام الألمنيوم لتوفير الوزن والتكاليف نظرًا لأن الأسلاك النحاسية كانت أثقل ونقص الإمداد. كشفت اختبارات الطيران المبكرة أن الحلقة لم يكن لها تأثير كبير على خصائص رحلة الطائرة والتعامل معها.

قام مهندسو فيكرز بعد ذلك بإزالة حوامل القنابل ، والقنابل ، والبنادق وجميع المعدات غير الضرورية لتقليل الوزن وإخلاء مساحة لمحرك سيارة فورد V8 يقود مولد كهربائي Mawdsley بقدرة 35 كيلووات. تم تعديل مواقع البندقية السابقة لتبسيط جسم الطائرة. أيضًا ، نظرًا لأن الملف المغناطيسي جعل البوصلات العادية عديمة الفائدة ، فقد تم تزويد Wellington ببوصلة جيروسكوبية.

أثبتت الاختبارات في ديسمبر 1939 ضد منجم مغناطيسي ألماني تم نزع سلاحه صحة هذا المفهوم. أدى نجاح النموذج الأولي إلى تعديل ثلاثة Wellingtons أخرى على خط الإنتاج ، مما رفع المخزون إلى أربعة بحلول يناير 1940. قام Vickers ببناء 11 أخرى من خطوط الإنتاج في مصانع أخرى. تم تعيين 15 طائرة على أنها Mark Ia DWIs (التثبيت اللاسلكي التوجيهي) وتم تخصيصها لوحدة الاستطلاع العامة 1 (GRU 1) لإخفاء مهمتهم الحقيقية. كان GRU 1 ، الذي يعمل خارج RAF Manston ، مسؤولاً عن إبقاء مصب نهر التايمز خاليًا من الألغام المغناطيسية.

مع تشغيل Wellingtons المعدلة الآن ، كان التحدي التالي هو تحديد الارتفاع المطلوب وسرعة العبور من أجل "اكتساح التأثير" لمحاكاة التوقيع المغناطيسي للسفينة. كان على الطائرات أن تحلق على ارتفاع منخفض بما يكفي لضمان قدرتها على تفجير الألغام المزروعة في قاع البحر. كانت السرعة أيضًا مشكلة. إن التحليق بسرعة كبيرة لن يسمح لأجهزة استشعار الألغام بالوصول إلى عتبة التفجير. التحليق ببطء شديد أو منخفض للغاية يعرض الطائرة لخطر انفجار اللغم. أظهر الاختبار أن 35 و 60 قدمًا كانا الحد الأدنى والحد الأقصى للارتفاعات ، على التوالي. كانت سرعة الطائرة لا تتجاوز 130 ميلا في الساعة أثناء الكنس. جعلت معايير الطيران الضيقة تلك عملية كاسحة للألغام الجوية متوترة وخطيرة.

حقق GRU 1 نجاحه الأول في 9 يناير 1940 ، حيث قام بتفجير لغم بأمان. جاء النجاح الثاني بعد خمسة أيام ، لكن الطاقم تلقى درسًا مؤلمًا عندما انفجر اللغم تحت طائرتهم ، وكاد أن يسقطها. كانوا يطيرون على ارتفاع أقل من 35 قدمًا ، مما أدى إلى انفجار اللغم بنحو ثلاثة أعشار من الثانية في وقت مبكر. تم دفع ويلينجتون للأعلى بحوالي 40 قدمًا بسبب الانفجار ، وتم تفجير فتحاتها وسجل مقياس التسارع 10 جيغا من القوة على هيكل الطائرة. في شهادة على قوة المفجر ، لم يحدث أي ضرر هيكلي بخلاف فقدان الفتحات.


فريق إزالة الألغام يستعيد لغم مغناطيسي ألماني من الشاطئ البريطاني. (AWM P05468.013)

بالإضافة إلى المياه البريطانية الكاسحة ، جرفت ثلاث طائرات GRU 1 Wellingtons المياه قبل HMS إلى هنا عندما قامت بإجلاء العائلة المالكة الهولندية إلى بريطانيا في مايو 1940. قام المقاتلون المرافقون بحماية كاسحات الألغام غير المسلحين في مهمات في المياه الخطرة ، ولكن لا تشير سجلات سلاح الجو الملكي البريطاني ولا لوفتوافا إلى تعرض أي منهم لهجوم على الإطلاق.

أدخل مصممو فيكرز العديد من التحسينات في أوائل عام 1940. استخدم محرك DWIs Mark II الناتج محركًا أخف وزناً وأكثر قوة من نوع de Havilland Gipsy Six يعمل على مولد 96 كيلووات ، لتوفير الوزن بأكثر من 1000 رطل. كما مكنتهم قوة التوليد الأكبر من تقليل قطر حلقة الملف. أنتجت محركات Gipsy مزيدًا من الحرارة ، مما دفع المصممين إلى تركيب مجرى هواء لتحسين تبريد المحرك وآخر أصغر لتوجيه الهواء إلى الملف لمنع ارتفاع درجة الحرارة.

أثبتت البوصلة الجيروسكوبية أنها غير موثوقة وتحتاج إلى استبدالها. اكتشف مهندسو فيكرز أن تركيب البوصلة العادية في الذيل عزلها عن التأثير المغناطيسي للملف. من خلال وضع مؤشر البوصلة في لوحة العدادات ، فقد ألغى الحاجة إلى الدوران ، مما يوفر المزيد من الوزن ويحسن التنقل. بحلول أغسطس 1941 ، تم رفع جميع DWIs Wellington إلى معيار Mark II.

شكل سلاح الجو الملكي وحدة كاسحة ألغام جوية ثانية تحت GRU 1 في أبريل 1940 ، وقام بتجهيزها بمركبتين Mark Ia DWI وأول Mark II DWI. كانت العمليات على طول الساحل البريطاني ناجحة إلى حد كبير حيث تم استخدام Wellingtons في المقام الأول كقوة استجابة سريعة للإجراءات المضادة ضد حقول الألغام المشتبه بها أو لتطهير الموانئ الحيوية للعمليات الجارية.

نظرًا لقلقها بشأن التعدين الإيطالي المحتمل للموانئ المصرية وقناة السويس ، نشرت بريطانيا مارك Ia في البحر الأبيض المتوسط ​​في 20 مايو جنبًا إلى جنب مع الفنيين والمعدات لتحويل GRU 1 Wellingtons الخمسة التي تبعت إلى معايير Mark II. تم تخصيص الطائرات الست للمجموعة رقم 202 التابعة لقيادة الشرق الأوسط ، للبحث عن ألغام في قناة السويس قبالة الساحل المصري وشمال إفريقيا وفي مداخل مالطا. ومن المفارقات ، مع تقدم الحلفاء عبر شمال إفريقيا في عام 1943 ، تحول التركيز الأساسي لكاسحات الألغام الجوية إلى مواجهة ألغام الحلفاء التي تم وضعها في الأصل لإغلاق موانئ المحور في شمال إفريقيا حتى يمكن إعادة فتح الموانئ.

على الرغم من أن تعدين بريطانيا للمياه الألمانية لم يكن معروفًا جيدًا باسم جهود التعدين المغناطيسي الألماني ، فقد اشتمل أيضًا على مناجم مغناطيسية. استعادت Kriegsmarine لغمًا من هذا القبيل قبالة جوتلاند في أواخر سبتمبر 1939. في حين أن الخسائر الألمانية في الألغام لم تكن خطيرة مثل تلك التي عانت منها بريطانيا ، فإن التهديد المحتمل الذي شكلوه لمناطق التدريب البحرية الألمانية في بحر البلطيق وبحر الشمال استلزم حلاً سريعًا. مثل سلاح الجو الملكي البريطاني ، اختارت Luftwaffe منصة جوية موجودة كاختبار ، نقل Junkers Ju-52 / 3m.

استخدم النموذج الأولي محرك ديزل بقوة 51 حصانًا يقود مولدًا بقوة 35 كيلووات مستعارًا من وحدة كشاف لتشغيل الملف ، ولكن بخلاف ذلك كان البرنامج مشابهًا للبرنامج البريطاني. تم ربط حلقة من خشب البلسا بطول 14 مترًا (46 قدمًا) تحتوي على ملف من الألومنيوم بأجنحة Ju-52 عبر دعامات من الخشب الرقائقي. تمت الرحلة الأولى في منتصف أكتوبر 1939 ، تبعها بعد أسبوعين اختبار ناجح لميناء فليسينجين حيث فجرت طائرة جو 52 عدة ألغام أثناء تحليقها على ارتفاع 10 إلى 20 مترًا (33 إلى 66 قدمًا).


كاسحة ألغام ألمانية من طراز Junkers Ju-52 / 3m MS تشتعل بعد استهدافها من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني هوكر تايفون قبالة لوريان ، فرنسا. (IWM C4095)

كان الإنتاج بطيئًا بسبب الأولوية الأعلى المعطاة لتجهيز الوحدات المخصصة للحملة الغربية عام 1940. أول Ju-52 / 3m MS مينينسوشي تم تسليم طائرات إنتاج (البحث عن الألغام) في يونيو 1940 والأولى من ست طائرات Minensuchstaffeln (أسراب البحث عن الألغام) ، Sonderkommando ماوسي (وحدة خاصة "Mouse-catcher") ، تم تشكيلها في سبتمبر. تم تعديل طائرة Ju-52 / 3m MS على خط الإنتاج عن طريق تركيب مولد 150 كيلووات يعمل بمحرك ديزل أو بنزين في حجرة الشحن وربطه بملف الألمنيوم. منذ أن قام البريطانيون بنشر ألغام صوتية ومغناطيسية ، تم تجهيز ما يقرب من نصف الطائرات الألمانية Ju-52 / 3m MS KK-Gerät (Knallkörpergerät، أو جهاز تدمير الألغام) لتدمير الألغام الصوتية. ال KK-Gerät يتألف من حاوية تحتوي على 30 عبوة ناسفة زنة 10 كيلوغرامات تهدف إلى إبطال مفعول الألغام الصوتية عن طريق تدمير هيدروفوناتها. حملت طائرات MS المبكرة مدفع رشاش واحد عيار 15 ملم ومدفعين من نوع 7.92 ملم للحماية الذاتية.


ثلاث كاسحات ألغام من طراز Ju-52 / 3m MS تقوم بدوريات على امتداد البحر. (Bundesarchiv Bild 101I-643-4755-30A Foto: Ohmyer)

اختلفت تكتيكات كاسح الألغام الجوية الألمانية اختلافًا طفيفًا عن الممارسات البريطانية. كانت سرعة الطيران متطابقة تقريبًا عند 125-135 ميل في الساعة ولكن الارتفاع تم تحديده بعمق الماء. حلقت طائرة المسح المغناطيسي الألمانية على ارتفاع 40 مترًا (130 قدمًا) فوق قاع البحر ، مما يتطلب ارتفاعًا يتراوح بين 10 و 20 مترًا لمعظم الرحلات الجوية. أيضًا ، استخدم الألمان طائرتين MS مزودتين بلفائف مغناطيسية في خط مع فصل 30 إلى 40 مترًا ، متبوعًا بطائرة واحدة. KK-Gerät خلفها حوالي 40 مترا. عادةً ما تنفجر الألغام على بعد حوالي 5-10 أمتار خلف الكاسحات المغناطيسية ، مما يجعل بعض اللحظات المثيرة لـ KK-Gerät الطيارين. بالإضافة إلى ذلك ، واجهت كاسحات الألغام الجوية الألمانية معارضة في معظم مناطق عملياتها ولم توفر Luftwaffe مرافقة مقاتلة. مع تزايد الخسائر ، تم زيادة التسلح الدفاعي. بحلول أكتوبر 1943 ، كانت طائرة MS تحمل مدفعًا عيار 20 ملمًا في الموضع الظهري ومدافع رشاشة 13 ملم في مواقع الحزمة ، لكن الخسائر استمرت.

Sonderkommando Mausi تم إعادة تعيينه Minensuch Gruppe 1 (Mine Searching Group 1) في أكتوبر 1942 وأصبحت وحدة التحكم الإدارية لأسراب MS. مثل بريطانيا ، استخدمت ألمانيا كاسحات الألغام الجوية كقوة استجابة سريعة ولتطهير الممرات البحرية. على هذا النحو ، نشرت أسرابها MS مفارز في كل مسرح بحري تقريبًا ، من بحر البلطيق وبحر الشمال وصولاً إلى البحر الأبيض المتوسط. كان الساحل الفرنسي الشمالي أكثر مناطق عمليات الأسراب خطورة وخطورة ، حيث هاجم سلاح الجو الملكي البريطاني والمقاتلون الأمريكيون في وقت لاحق الرحلات الجوية في محاولة لإبقاء المياه الساحلية الفرنسية الحيوية خالية من ألغام الحلفاء. ظلوا نشطين على الرغم من الخسائر وانخفاض موارد الوقود حتى نهاية الحرب ، وساعدوا قوات الحلفاء في كاسحة الألغام في بحر البلطيق وبحر الشمال في عام 1946.


تم رفع طائرة Blohm und Voss Bv-138MS على متن طائرة مائية. كانت Bv-138s المعدلة والمجهزة بالمثل Ju-52 / 3ms هما كاسحات ألغام جوية ألمانية رئيسية. (محفوظات Historynet)

مع ارتفاع التعدين من قبل الحلفاء بعد عام 1942 ، عدلت كريغسمارين العديد من طائراتها البحرية المخصصة لكاس الألغام الجوي. تمت إزالة جميع أسلحتها من أربعة زوارق طائرة Blohm und Voss Bv-138C بثلاثة محركات ، وتم تركيب محرك ديزل يعمل بمولد بقدرة 53 كيلووات في المقدمة. استخدموا نفس الحلقة المغناطيسية مثل Ju-52 / 3m ، فقط تم تثبيتها فوق الأنف وربطها بأقواس من الألومنيوم. تم تعيينهم Bv-138MS لكن طاقمهم اتصل بهم Mausi-Flugzeuge (طائرات اصطياد الفأر). قام Blohm und Voss أيضًا بتعديل طائرتين عائمتين من طراز Ha-139 بأربعة محركات لإزالة الألغام عن طريق ربط الحلقة المغناطيسية بالأنف وأطراف الجناح. أدى نقص قطع الغيار إلى تقييد استخدام الطائرات وخرجت عن الخدمة بحلول أوائل عام 1943. تم استخدام كاسحات ألغام الطائرات المائية غير المسلحة والطائرة بشكل فردي لإزالة الألغام في القنوات والأنهار ومصبات الأنهار من يونيو 1942 إلى أغسطس 1944.

لعبت حرب الألغام البحرية دورًا رئيسيًا في المسارح الأطلسية والأوروبية ، حيث أغرقت أكثر من مليون طن من سفن الحلفاء وألحقت أضرارًا بما يقرب من ضعف هذا الرقم. خمسة في المئة من خسائر السفن الحربية البريطانية والألمانية كانت بسبب الألغام. استخدم جميع المقاتلين الألغام على نطاق واسع وازداد تعقيدها مع تقدم الحرب ، مما زاد من أهمية وتعقيد عمليات مكافحة الألغام.

أضاف إدخال الألغام الأرضية المؤثرة ونشرها على نطاق واسع بعدًا جديدًا للتهديد يجب معالجته بسرعة. كان تجريف الألغام من الجو هو الحل الوحيد الذي قدم استجابة فورية. كانت الطائرات فعالة ورخيصة نسبيًا ويمكن نشرها بسرعة إلى مواقع بعيدة واكتساح مساحات كبيرة من المياه. على الرغم من أن عملياتهم غير معروفة جيدًا ، إلا أن كاسحات الألغام الجوية في الحرب العالمية الثانية لعبت دورًا رئيسيًا في الحفاظ على الممرات المائية والموانئ مفتوحة ويجب أن يُنظر إليها على أنها سابقة لوحدات الإجراءات المضادة للألغام في طائرات الهليكوبتر اليوم.

تقاعد كارل أو. شوستر من البحرية الأمريكية كقبطان في يونيو 1999. وهو مدرس في التاريخ العسكري والعلاقات الدولية في جامعة هاواي باسيفيك في هونولولو. قراءة متعمقة: قصة ويلينجتون بومبربواسطة مارتن دبليو بومان الخطر الخفيموريس غريفيث و Junkers Ju 52: الطائرات والأسطورةبواسطة Heinz Nowarra.

ظهرت هذه الميزة في الأصل في إصدار مايو 2021 من تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا!


المتغيرات [عدل | تحرير المصدر]

معلومات من: طائرات الرايخ الثالث & # 911 & # 93

هكتار 139 نوردسترن يغادر ال فريزنلاند في عام 1938.

أطلقت Projekt 15 Catapult تصميم حاملة بريد عائمة لشركة Deutsche Lufthansa (DLH) ، وأصبح Ha 139. Projekt 20 A مشتق من قاذفات الاستطلاع من Projekt 15 المقدم إلى Reichsluftfahrtministerium (RLM) (وزارة الطيران الألمانية) ولكن لم يولد سوى القليل من الاهتمام. تم تحديد Ha 139 V1 نوردويند - تم تسمية أول نموذجين أساسيين من طراز Ha 139 V2 نوردمير - تم تسمية النموذج الثاني من النموذجين الأساسيين Ha 139 V3 نوردسترن - النموذج الثالث مع جناح أطول ومساحة جناح أكبر وحوامل المحرك المعدلة. Ha 139B تمت إعادة تخصيص Ha 139 V3 عندما تكون في الخدمة مع DLH. Ha 139B / Umbau بعد الخدمة مع DLH ، تم تعديل ha 139B ليصبح Ha 139B / Umbau مع أنف زجاجي ممتد يستوعب الملاح وحامل Ikaria كروي لمدفع رشاش. تم تركيب مدافع رشاشة أخرى في فتحة سقف قمرة القيادة واثنان من التثبيتات الجانبية على جانبي جسم الطائرة الخلفي. Ha 139B / MS تم تعديل Ha 139B / Umbau لاحقًا إلى طائرة كاسحة ألغام مزودة بحلقة استشعار مغناطيسية كبيرة مثبتة بين الأنف والعوامات ونصائح الجناح ووحدة الذيل.


بلوم وفوس ، ص 192

يتم تذكر الاهتمام الألماني لشركة Blohm & amp Voss (أيضًا Blohm und Voss) لالتزامهم ببناء السفن ووسائل النقل الكبيرة والقوارب الطائرة التي تخدم الجيش الألماني خلال الحرب العالمية الثانية. ومع ذلك ، قدمت الشركة مئات التصاميم التجريبية أثناء حرب الذي لم يتجاوزه الكثيرون مرحلة الورق. إحدى مبادرات التصميم هذه أصبحت P.192 ، قاذفة هجوم أرضي / قاذفة غطسة مقصودة لتحل محل قاذفة غطس Junkers Ju 87 "Stuka" القديمة التي عفا عليها الزمن والتي كانت بالغة الأهمية في السنوات الأولى للحرب.

كانت الطائرة P.192 عبارة عن طائرة ذات مفهوم جذري يتم تشغيلها بواسطة طاقم مكون من واحد ويتم تشغيلها بواسطة محرك مكبس واحد. كان التصميم العام للطائرة مستقبليًا إلى حد ما بالنظر إلى فترة تاريخ الطيران المعني. كانت الأجنحة عبارة عن ملاحق طويلة ممتدة تم تركيبها على مستوى منخفض على جسم الطائرة في وسط السفينة بالطريقة المعتادة. ومع ذلك ، فقد تم إعطاؤهم حواف أمامية مستقيمة وحافة خلفية مائلة للأمام. انبثقت ذراعان صغيرتان من حواف الجناح الأمامية وانضمتا على جانبي قمرة القيادة المثبتة إلى الأمام. تمكن الطيار من الحصول على مناظر جيدة من تحت هذه المظلة ذات الشكل الفقاعي وجلس أمام مجموعات الأجنحة. تضمنت وحدة الذيل زعنفة ذيل عمودية واحدة قياسية مع مثبتات عالية التركيب. كان من المقرر أن يكون الهيكل السفلي عبارة عن ترتيب للدراجة ثلاثية العجلات يستخدم زوجًا من الأرجل الرئيسية ذات العجلة الواحدة وساق الأنف ذات العجلة الواحدة. صمم التصميم جناحًا مقترحًا يبلغ 42 قدمًا و 8 بوصات وطول جري 38 قدمًا و 5 بوصات.

كان أكبر انحراف عن قواعد الطيران في ترتيب محرك P.192. تم تركيب حجرة المحرك مباشرة في الخلف من قمرة القيادة ، قبل منتصف السفينة وتشغيل مجموعة المروحة ذات الشفرات الأربع. لم يتم تكوين المحرك في ترتيب "دافع" أو "ساحب" بالمعنى الحقيقي لتلك الكلمات ولكن بدلاً من ذلك مدفون داخل جسم الطائرة ، تبرز شفرات المروحة من جلد جسم الطائرة لتعمل ضد تدفق الهواء. هذا هو السبب في أن حواجز التطويق الصغيرة كانت مطلوبة عند الحواف الأمامية للجناح ، وذلك أساسًا لاحتواء قمرة القيادة قبل ملحقات الجناح الرئيسي. في جميع الحسابات الأخرى ، كانت الطائرة P.192 عبارة عن طائرة تقليدية تعمل بالمكبس.

كان المحرك المفضل هو محرك Daimler Benz DB 603G ذو المكبس المستقيم. انبثقت DB 603 من التقييمات الخاصة بالإنتاج في مايو 1942 واستخدمت لتشغيل أمثال Messerschmitt Me 410 fighter-bomber و Dornier Do 217 من القاذفة المتوسطة / المقاتلة الليلية والمقاتلة الليلية Heinkel He 219 - وكلها استخدمت اثنين من القاذفات. نوع المحرك في تصميماتها الخاصة. تضمنت المواصفات المدرجة لـ 603G قوة خرج قصوى تبلغ 1،874 حصانًا.

كان من المفترض أن يكون التسلح المقترح 2 × 20 مم MG 151/20 مدفعًا مثبتًا على أذرع التطويل الصغيرة ومدافع أخرى بحجم 2 × 20 مم MG 151/20 في مجموعة الأنف. لدور القصف الغاطس ، كان من الممكن وضع قنبلة واحدة بسعة 1100 رطل تحت جسم الطائرة.


طيران حرب الكلمات الثانية

طائرة مائية عائمة طويلة المدى في 139 من شركة Hamburger Flyugzeugbau ، أثناء اختبارات الطيران المبكرة في عام 1937 ، أظهرت نتائج جيدة ، والتي لم تستطع إلا إلهام منشئيها لتطوير نسخة برية ، بشكل أساسي لنقل البريد. كان من المرغوب فيه استخدام أكبر عدد ممكن من مكونات الطائرة العائمة لتقليل تكاليف التطوير والحفاظ على الجودة التي تم تحقيقها بالفعل.

لذلك ، عندما ظهر 142 VI في عام 1938 ، كان له ، مثل 139 ، جسم ضيق مماثل وجناح "نورس" معكوس. كان جلدهم كثيفًا بسبب استخدام صاري أنبوبي واحد فقط. كان الجناح يحتوي على 5295 لترا من الوقود. استبدلت عجلات الشاسيه المزدوجة كلا العوامات. بالإضافة إلى ذلك ، تمت إضافة دعم ذيل ثنائي العجلات قابل للسحب. يمكن أن تستوعب قمرة القيادة طاقمًا من أربعة أفراد: طياران وملاح ومشغل لاسلكي. قدم جسم الطائرة مقصورة صغيرة للبريد.

تم تسجيله كـ D-AHFB تكريماً للشركة المصنعة ، وانطلق 142 VI في 11 أكتوبر 1938. وسرعان ما ظهر V2. بعد مرور بعض الوقت ، غيرت الشركة اسمها إلى Blom and Foss ، وتم تغيير اسم الطائرة إلى BV 142. بحلول صيف عام 1939 ، شاركت أربعة نماذج أولية في برنامج اختبار الطيران ، لكن Luftanza كانت راضية عن واحدة فقط - VI. بعد إجراء بعض التغييرات ، تم نقله إلى شركة الطيران بغرض إجراء رحلات بحثية. قامت الطائرة الملقبة بـ "كاستور" والمسجلة باسم D-ABUV تحت الاسم الجديد للشركة المصنعة ، بعدة رحلات جوية وأعيدت إلى مالكها. بحلول هذا الوقت ، كان قد تقرر بالفعل التخلي عن استخدامه التجاري.

بعد فترة وجيزة من اندلاع الحرب العالمية الثانية ، تم تقديم اقتراح لتحويل أربعة نماذج أولية إلى طائرات استطلاع بحرية بعيدة المدى ، والتي تم اختيار V2 كنموذج أولي لها. يطلق عليها اسم BV 142 V2 / U1. كان للطائرة أنف زجاجي ممدود وأسلحة دفاعية ، بالإضافة إلى قمرة قيادة صغيرة في مقصورة الذيل لاثنين من المدفعي. كانت مقصورة التسلح بمثابة مكتب بريد. تم تجهيز الطائرة بالعديد من معدات الراديو والملاحة المعروفة باسم "راديو عبر المحيط".

بموجب الكود "RS + VS" في ربيع عام 1940 ، تم تسليم V2 / U1 إلى سرب الاستطلاع الثاني للقيادة الرئيسية لـ Luftwaffe وتم تخصيصه مباشرة لمقر الأسطول الجوي الثالث. النموذج الأول ، الذي حصل على شفرة "RS + BB" ، تم تغييره بنفس الطريقة. كان من المقرر أن يتبعهم V3 و V4. ومع ذلك ، فقد أجبر النقص الخطير في طائرات النقل بعيدة المدى على استخدامها خلال غزوات الدنمارك والنرويج. دخلت هذه الطائرات الخدمة مع 105 Special Purpose Combat Group و X Air Corps ، إلى جانب طائرات كبيرة أخرى مثل Ju 89 و Ju 90. FW 200 وغيرها ، ومصيرهم الآخر غير معروف.

طائرتا الدوريات البحرية المذكورتان لم ترقيا إلى مستوى التوقعات - تبين أن أداء طيرانهما بالأسلحة كان أقل بكثير مما كان متوقعًا. على الرغم من وجود أسلحة دفاعية ، فقد اعتبروا ضعفاء للغاية ، فيما يتعلق بذلك لم يتم إجراء سوى عدد قليل من الطلعات الجوية. بحلول عام 1942 تم الاستغناء عنهم. كانت هناك خطط لاستخدام هذا الزوج من الطائرات لإطلاق طوربيد Guided Blom و Foss GT 1200C ، لكنهما لم يؤتي ثماره أبدًا.

التسلح. 4 × 7.92 ملم مدفع رشاش MG-15 في الأنف ، على الجانبين في جسم الطائرة وفي الكنة البطنية ، واحد في البرج فوق جسم الطائرة. يمكن أن يستوعب مكتب البريد أربع قنابل وزنها 100 كجم أو ثماني قنابل وزنها 50 كجم.


الطائرةمنBlohm und Voss

مدرب صغير ذو سطحين ، طائرة مختلطة البناء تم رفضها من قبل Luftwaffe.

طائرة الدعم القريب وقاذفة الغطس ، وهي طائرة أحادية السطح ذات جناح نورس مقلوب مزودة بمعدات هبوط ثابتة مشتقة من Ki-5. كان Ha.137.

صُممت كطائرة استطلاع مسلحة تضم الأجنحة وجسم الطائرة ووحدة الذيل للطائرة Ha 139. وتعمل بأربعة.

منذ تأسيس الشركة عام 1933 وحتى الحرب العالمية الثانية ، كانت أهم طائرة بناها Blohm und.

طائرة عائمة قاذفة طوربيد ذات محركين ، تعتمد على طائرة البريد طويلة المدى Ha.139. تنافست Ha.140 مع He-115. .

طائرة مراقبة فريدة من نوعها مع هيكل طاقم مركب على جانب واحد من جسم الطائرة ومحرك جرار في القسم الأوسط من.

أطلق على هذا القارب الطائر الاستطلاع مزدوج الذراع المميز والمظهر اللطيف اسم "الحذاء الطائر" وأصبح جاهزًا للعمل في نموذج Bv 138A-1 في.

أكبر زورق طائر لتحقيق حالة الإنتاج خلال الحرب العالمية الثانية ، تم تصميم Blohm und Voss Bv 222 Viking بستة محركات في عام 1936 إلى.

بحلول عام 1943 ، دفعت الأسراب الهائلة من قاذفات القنابل الأمريكية التي داهمت المدن والمصانع الألمانية وزارة الطيران في الرايخ (RLM) للبحث.

تطوير Me-155. كانت Bv 155 مقاتلة قبيحة ولكنها فعالة على ارتفاعات عالية.

تم تصميم BV 238 في الأصل كقارب طائر للركاب لما بعد الحرب Lufthansa ، وتم تكييفه في عام 1941 للجيش.

نقل عالي الأجنحة تم بناؤه في فرنسا المحتلة بواسطة Breguet ، وهو مصمم لشركة Lufthansa بعد الحرب. .


1935 Benötigte die Lufthansa für einen neu einzurichtenden Luftpostdienst über den Nordatlantik ein geeignetes hochsee- und katapultfähiges Transozean-Flugzeug. Es sollte in der Lage sein، bei Katapultstart 500 kg Fracht über eine Entfernung von 5.000 km bei 250 km / h transportieren zu können.

Daraufhin entwarf Richard Vogt، Chefkonstrukteur der Hamburger Flugzeugbau Gesellschaft، Tochterunternehmen der Schiffswerft Blohm & amp Voss، die ersten beiden Flugzeuge Ha 139 V1 „Nordmeer“ (Erstflug Oktober 1936) und Ha 139 V2 „Nordwind“, die im Sommer 1937 an die Lufthansa geliefert wurden. Eingesetzt werden sollten sie auf der Linie Horta (Azoren)–New York City. Die 14 Atlantikflüge fanden von den beiden Mutterschiffen Schwabenland in Horta und Friesenland in New York zwischen dem 15. August bis 18. November 1937 statt. [1] Nach deren Auswertung wurde die Leitwerke geringfügig verändert und die Kühler unter die Flügel verlegt.

1938 wurden erste Testflüge mit der Nordwind auf dem Südatlantik im Postdienst durchgeführt. Am 13. Mai startete sie in Bathurst vom Wasser mit der Besatzung Joachim Blankenburg, Friedrich Ludwig, Paul Dierberg, Wilhelm Küppers und einem Fluggast nach Natal. Der Rückflug erfolgte am 20. Mai im Katapultstart von der Friesenland in Recife. Insgesamt wurden nach diesem Muster drei Hin- und Rückflüge bis zum 10. Juni durchgeführt, wobei vier 2. Flugzeugführer zum Einsatz kamen, darunter auch der Technische Vorstand der Lufthansa, Freiherr von Gablenz, am 3. Juni nach Natal.

Ab dem 21. Juli wurden dann auch wieder Testflüge auf dem Nordatlantik zwischen den Azoren und New York durchgeführt. Insgesamt gab es 13 Hin- und Rückflüge. Neben den Maschinen des Vorjahrs kam eine dritte und letzte Maschine Ha 139B „Nordstern“ zum Einsatz. Sie besaß eine größere Flügelspannweite und Flügelfläche sowie tiefer gelegte Triebwerke. Ebenfalls auf der Route Horta–New York City eingesetzt, bewältigte sie die Strecke vom 12. September bis zum 19. Oktober 1938 sechs Mal.

Am 28. Oktober 1937 begann dann der regelmäßige Einsatz der Maschinen auf der Luftpoststrecke über den Südatlantik zwischen Bathurst und Natal oder Recife. Durch den Einsatz der Ha 139 wurden die Dornier-Wal-Flugboote endgültig zurückgezogen und von den Dornier Do 18 führte allein die Zyklon noch gelegentlich Flüge durch. Ab April 1938 kamen dann auch die ersten Dornier Do 26 auf der Postlinie zum Einsatz. In der Regel wurden zwei Maschinen im Wechsel eingesetzt und während der größeren Überholungen durch eine andere Maschinen ersetzt. Von den Ha 139 kamen so die V1 „Nordmeer“ auf acht Hin- und Rückflüge im Postdienst zwischen dem 28. Oktober 1938 und dem 22. April 1939, die V3 „Nordstern“ auf elf Hin- und Rückflüge zwischen dem 11. November 1938 und dem 7. Juli 1939 und schließlich die V2 „Nordwind“, die schon im Frühjahr die ersten Versuche auf dem Südatlantik durchgeführt hatte, auf weitere vierzehn Hin- und Rückflüge zwischen dem 2. Dezember 1938 und dem 31. August 1939. Mit den ersten Versuchsflügen im Postdienst sind die Ha 139 damit 36 mal hin und zurück über den Südatlantik geflogen.

Wegen der Kriegsgefahr wurde der letztgenannte Flug als letzter deutscher Flug aus Brasilien ohne Post von Natal nach Bolama durchgeführt, wohin das Flugstützpunktschiff Ostmark nach dem letzten planmäßigen Wasserstart der Do 26 Seefalke am 25. August verlegt hatte. موت Seefalke war schon am Vortag aus Brasilien nach Bolama mit Post geflogen. Beide Maschinen flogen dann weiter nach Las Palmas de Gran Canaria, wo sich auch die Do 26 V1 Seeadler befand, die zum erneuten Einsatz heranstand. Am 19. September erlaubten die Spanier den Deutschen die Rückführung der Maschinen, die in den folgenden Tagen einzeln ihre Rückflüge über Spanien und Norditalien nach Süddeutschland durchführten. موت Ostmark konnte auch Las Palmas erreichen sie verlegte später nach Südfrankreich.

Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges wurden die V1 und V2 als Transporter eingesetzt, so auch bei der Besetzung Norwegens. Die dritte Maschine erhielt einen verlängerten, gläsernen Bug sowie vergrößerte Höhenleitwerke und wurde unter der Bezeichnung Ha 139 V3/U1 oder Ha 139 B/217 als Aufklärer, später als Minensuchflugzeug mit so genanntem „Mausi-Ring“ unter anderem mit dem Kennzeichen P5+GH verwendet. Die landgestützte Weiterentwicklung der Ha 139 wurde 1938 entwickelt und als BV 142 bezeichnet.


Blohm und Voss Ha139 floatplane

An old friend of mine likes to read up on floatplanes.
He is having difficulty finding out much information on the Blohm und Voss Ha139 4-engined floatplane designed and used to be catapulted off a transatlantic ship to speed the mail to it's destination. First flying in 1937, 3 were built.
The only published source he has been able to find so far is in "Catapult Aircraft" by Lee Marriott.
Can anyone here suggest additional sources ?
Thanks - Roger Smith.

Member for

By: trekbuster - 29th January 2017 at 16:59 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

There is a two page section in William Green's 'warplanes of the third reich' on the Ha139
There are also 5 images and a small amount of text in the Crecy 'Luftwaffe seaplanes' by Goss and Rauchbach
Also (for what it is worth) an entry in 'flying boats and seaplanes' pocket encyclopedia by Kenneth Munson.
All the above from my limited book collection so I would guess there would be other published texts

Member for

By: bearoutwest - 30th January 2017 at 08:30 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I suggest your friend try typing "Blohm", "Voss", "Ha139" in some combination into Google and select the "books" option. There doesn't appear to be any specific book on the Ha139 as only 3 aircraft were produced. However, the google-books search will give a selection of books with the floatplane referenced. and sometimes, if lucky, you can get a preview of the page.

Member for

By: RedRedWine - 30th January 2017 at 22:48 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

It got a 2 page spread in RA Saville-Sneath's "Aircraft Recognition" published in 1941 and re-issued by Penguin in 1990 and 2006. ISBN-13 978-0-141-03033-3.


Golden age, again, a Mach2 Blohm und Voss Ha139 , civilian version, WIP, mainly nose job

Oct 13, 2019 #1 2019-10-13T13:16

hTAt6XeATIo-OsNjvnbB6-DnpnbL80kgnSJNdReNqdZKiz-ZJI4XEYelbRPw7kq9y9STuT4HJDWGO8rOkRZW4OfQEdtQb8eizeyf5RQszp2153PcZ3fVLUuxZnkiWVnS0ojapHzqi7EMHWBmbnQ3F-hmHNswciqhTcEPvu6P8IvSQvUUuzrmHIugCeqFOQNn4m9sGXe6Q__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />


شاهد الفيديو: Ha 139 Part 2 (شهر اكتوبر 2021).