بودكاست التاريخ

4 أغسطس 1943

4 أغسطس 1943

4 أغسطس 1943

شهر اغسطس

1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031

حرب في البحر

غرقت الغواصة الألمانية U-489 جنوب شرق أيسلندا



ملف # 640: & quot؛ توجيه العمليات رقم 32 التغيير رقم 4 6 أغسطس 1943.pdf & quot

فيما يتعلق بالبدل اليومي للموظفين ، يجب إجراء التغييرات التالية.

الرسوم البيانية 4 أ (13) ، (14) ، (6) ، (17) وفي الفقرات 5 أ (15) ، (16) ، (8) ، (19) ،
توجيه العمليات رقم 32 ، هذا المقر ، 10 نوفمبر 1942.
أ

يتم تغيير العنوان الوظيفي & quotServicemen & quot v / ill
إلى

ب. المسمى الوظيفي & quot؛ رئيس القسم الإداري & quot
إلى & quot؛ رئيس القسم الفني & quot.
ج. سيتم تغيير العنوان الوظيفي & quotClerk-Tj & # 039pist & quot
t o & quot C l e r k Te c h n i c & # 039. & quot •

د. سيتم تغيير العنوان الوظيفي & quot & quotGuard & quot إلى
& quot ،

2. يسري هذا التاريخ ليتزامن مع التغيرات في التأمين

المعدلات التي أصبحت سارية المفعول في 1 Ua.y 1943 ، الفقرتان 25 ج و 25 د

التوجيه رقم ، 32 ، هذا HeadqufeLrtefs ، 10 نوفمبر 1942 vn.ll يمكن تغييره لقراءته
كما

& quotC. أسعار الطائرات بالساعة - حتى إشعار آخر ، فإن

سيتم دفع أسعار follov / ing للساعة مقابل استخدام الهواء
حرفة في قواعد دوريات الاتصال:.

توجيه العمليات رقم 32
يتغيرون

* الرسوم المعروضة في عمود التأمين ضد الحوادث في
الجدول الزمني السابق يمثل تهمة بريايوم بالساعة للحادث
تأمين لطياري الدوريات الجوية المدنية فقط. في حالة تكوّن الطاقم
باثنين من أعضاء دورية جوية مدنية ، إضافة ، 12 ، لتكون أول من
التأمين ضد الحوادث ^ p0،24 pei * ساعة والزيادة المقابلة في
المجموع ،

د. بدلات الاستعداد للطائرات- * حتى إشعار آخر ،

تُدفع بدلات الاستعداد التالية / في حالة المرض كل يوم
لاستخدام الطائرات في الخدمة في قواعد دوريات الاتصال

أو أرسلوا من هناك في مهام في مكان آخر:
ح. ص.

125-165
175-220
225-245
250-295
300-345
350-395
400-445

ملاحظة: سيتم دفع بدل الاستعداد لاستخدام كل طائرة
كل يوم (بما في ذلك يوم إقلاع الطائرة من محطتها الرئيسية

بموجب أوامر بالحضور إلى الخدمة في قاعدة دورية الاتصال حتى الطائرة
يعود إلى محطته الرئيسية عند انتهاء الخدمة) بغض النظر عن
ت / hother وتشارك الطائرة في آيت فل والخامس / سوء تعويض المالك


أ. التحويل بشكل عام

1 - "القافلة" هي سفينتان أو أكثر من السفن المساعدة التابعة للبحرية أو السفن التجارية أو كلتيهما ، يتم تجميعهما وتنظيمهما لعملية أو مرور معًا أو سفينة بحرية واحدة مساعدة أو سفينة تجارية تحت حراسة واحدة أو أكثر من السفن الحربية. 55

2. أثبتت التجربة في الحرب العالمية الأولى والآن في هذه الحرب بما لا يدع مجالاً للشك أن الدفاع الأول والأساسي ضد غواصات العدو والطائرات والألغام والمهاجمين يجب أن يكون التوازن المناسب بين قافلة الشحن والتوجيه المراوغ للمستقلين. أما بالنسبة للقافلة ، فإن تأثيرها المفيد خلال فترات الهجوم المكثف واضح في الجدول ، "القافلة مقابل الوضع المستقل للسفن التجارية المفقودة في جميع أنحاء العالم بسبب عمل العدو" في الفصل الأول ، ج. على سبيل المثال ، في عام 1942 قبل قافلتنا بدأت الخسائر على مستوى العالم من أسباب العدو بلغت 7،713،000 طن إجمالى ، منها حوالي 70٪ سفن مستقلة. على الرغم من ذلك ، في العام التالي ، مع الشحن إلى حد كبير في قوافل ، تم تخفيض الخسائر إلى 3.210.000 طن إجمالي ، منها حوالي 34 ٪ من المستقلين. ومع ذلك ، عند النظر إلى هذه الأرقام ، يجب إعطاء وزن للعمل الهجومي الذي تم اتخاذه ضد العدو. 104

3. في حين أن C&R هي المسؤولة إلى حد ما عن توفير الحماية للشحن عن طريق القوافل ، فإن هذه الحماية لا تفسر على أنها تعني السيطرة على السفن المضادة للغواصات أو وحدات الحراسة المسلحة على متن التجار. بعبارة أخرى ، لم تهتم C&R بشكل خاص بالمرافقة الفعلية بما يتجاوز الإلمام بتوافر المرافقة لأغراض الجدولة وعلاقات العميد البحري مع قادة المرافقين. وظائف الحماية C & R محدودة ، في حالة القوافل إلى التنظيم ومراقبة الحركة والإدارة العامة للقوافل. تم تحديد هذه الوظائف بشكل أكثر دقة في MER-1 ، الفقرة. 6 كـ:

"مراقبة القوافل: مراقبة القافلة لتجميع سفن القوافل وأداء الوظائف الضرورية على الشاطئ لتوفير سلامة القافلة في البحر. تشمل هذه الوظائف:

"(1) إجراء مقابلات مع الربابنة لتحديد ما إذا كانت السفن مؤهلة لاستقبال القافلة أم لا فيما يتعلق بالسرعة والتدخين وما إلى ذلك.

"(2) تفتيش السفن للتأكد مما إذا كانت مجهزة بشكل مناسب لتشغيل القوافل.

"(3) عقد مؤتمر للسادة وجميع الأشخاص المهتمين قبل الإبحار.

"(4) عندما لا يكون ضابط في البحرية متاحًا للعمل كعميد بحري ، يتم اختيار قافلة العميد البحري ونائب العميد والسفن المناسبة للعمل كسفن رئيسية للكومودور.

"(5) في مؤتمر مع العميد البحري ، حدد تنظيم القافلة وترتيب إبحارها. حدد وقت الإبحار والطريق الذي يجب اتباعه وإصدار التعليمات المتعلقة بالوجهة والتشتت.

"(6) إطلاع السلطات المختصة على تحركات القافلة (برقية قافلة الإبحار).

"(7) أداء جميع الوظائف الأخرى المنصوص عليها في التوجيهات الحالية." 55

4. يتضح الفرق بين سيطرة C&R على القوافل والسيطرة على سفن الحراسة من خلال عمليات الأسطول من خلال الفروق الدقيقة المرسومة بين واجبات قائد القافلة وقائد المرافقة. فيما يتعلق بهذا الموضوع ، تنص الفقرة 4021 على ما يلي: "تعليمات مكافحة الغواصات في أسطول الولايات المتحدة ومرافقة القوافل" (العنوان المختصر F.T.P. 223A):

5. "قائد القافلة هو الضابط أو البحري أو التاجر. المعين لقيادة القافلة. وهو مسؤول عن الترتيبات الداخلية للقافلة بما في ذلك تخصيص محطات للسفن في القافلة ، لإصدار التعليمات واللوائح الخاصة بالقافلة. القافلة ، وهي مسؤولة دائمًا عن سلامة الملاحة للسفن المرافقة. وفي ظل الظروف العادية ، سيتحكم عميد القافلة في القافلة من الناحية التكتيكية وفقًا للتعليمات القياسية للقوافل والتعليمات الإضافية التي قد يتلقاها من السلطة المختصة ". 73

6 - ثم تنص الفقرة 4022 على ما يلي: "يكون قائد الحراسة مسؤولاً عن التصرف الملائم للمرافقين للدفاع عن القافلة ، رهناً بالتعليمات الواردة من سلطة أعلى وإنفاذ التعليمات الصادرة إلى القافلة فيما يتعلق بالدفاع من القافلة. التعديلات المراوغة بالطبع من قبل القافلة عندما يأمر قائد المرافقة بضرورات الموقف ، بعد التشاور مع قافلة كومودور إذا كان ذلك ممكنًا ". 73

7. لكن الفقرة 4063 تضيف: "في القافلة التجارية المجدولة بانتظام ، يأمر قائد المرافق بالقافلة والمرافقة على الرغم من أنه قد يكون هناك ضابط أعلى رتبة منه في سفينة في القافلة". في الممارسة الفعلية ، يتم توفير الحراسة لقوافل المحيطات الأمريكية من قبل القائد العام ، الأسطول الأطلسي ، والقوافل الساحلية من قبل قادة الحدود البحرية ، وكلاهما تحت إشراف القائد العام ، الأسطول الأمريكي. 73

8. السرعة الدنيا المعلنة للإدراج في القافلة: للتأهل لقافلة ، يتعين على ربان كل سفينة أن يذكر لمسؤول مراقبة القافلة أن سفينته ستكون على الأرجح قادرة على الحفاظ على سرعة القافلة الاسمية في ظل الظروف العادية ، أي في البحر المعتدل وقوة الرياح 4 على الشقيف مقياس. السرعة الاسمية للقافلة هي أقل سرعة معلنة تؤهل السفينة للإدراج. سرعة تقدم القافلة هي الأساس الذي يتم على أساسه تخطيط تحركاتها. (GIRO-1944 ، المادتان 3112 و 3113 والملحق الثالث أ). 62 64

ب- واجبات أقسام النقل

1. مؤامرة قافلة (FX-3722 ، لاحقًا FX-3721):

تحت إدارة القافلة أو ضابط المراقبة ، يؤدي هذا القسم المهام على النحو التالي (انظر الملحق س):

أ) مسارات وتحويل مسار قوافل المحيط الأطلسي في مناطق مسؤولية الولايات المتحدة ما عدا داخل حدود البحر ، حيث يمارس هذه السيطرة القادة المعنيون. في الأصل تم توجيه كل قافلة على مسار فردي ، ولكن تم تطوير الطرق القياسية عبر ممرات قوافل معينة تدريجياً مع تقليل خطر الغواصات. بناءً على طلب إدارة الشحن الحربي أو خدمة النقل البحري ، فإن الشروط تستدعي ذلك ، يتم إرسال التعليمات عن طريق الراديو إلى قادة الحراسة الذين يأمرون قوافل العميد بفصل السفن من القافلة إلى وجهات جديدة. (انظر الملحق CC والملحق DD للتحويلات من ON 166).

ب) يحافظ على قطعة الأرض لجميع القوافل في المحيط الأطلسي ، وتلك الموجودة في المحيط الهادئ التي تتوفر معلومات عنها. الغرض الرئيسي من المؤامرة هو بث مواقع القوافل إلى السفن والقوافل الأخرى لتقليل مخاطر الاصطدام. يتم التخطيط الفعلي على مخططات تخطيطية دقيقة للمنطقة المعنية ، ويتم نقل هذه المؤامرات إلى مجموعة من المخططات التجارية الكبيرة التي يوفرها المكتب الهيدروغرافي ، والتي تمتد من الأرض إلى السقف في غرفة واحدة كبيرة و

تغطي المناطق التالية: 1) شمال المحيط الأطلسي شمال 10 & deg جنوبًا ، بما في ذلك البحر الأبيض المتوسط ​​وخليج المكسيك 2) ساحل أمريكا الشمالية والوسطى من سانت جونز ، NF ، إلى ترينيداد ، بما في ذلك خليج المكسيك والبحر الكاريبي 3) أمريكا الجنوبية الخط الساحلي من ترينيداد إلى بوينس آيرس 4) المحيط الهادئ بأكمله إلى 100 درجة شرقا و 5) العالم بأكمله (يستخدم فقط للمناطق التي لا تغطيها الرسوم البيانية الأخرى). (انظر الملحق ب ب).

هنا تظهر الدبابيس التي تحمل بطاقات صغيرة ذات ألوان وتصميمات مختلفة موقع القوافل الساحلية وتميز بينها ، والقوافل التجارية السريعة والبطيئة في شمال الأطلسي ، والقوافل المتجهة إلى البحر الأبيض المتوسط ​​، وقوافل القوات ، والقوافل المتنوعة ، بالإضافة إلى السفن المستقلة مثل سفن "الوحش" العسكرية ( السفن الكبيرة عالية السرعة التي تحمل جنودًا والتي تعمل عادة بشكل مستقل) ، والسفن المحايدة ، والسفن الطبية ، والسفن الآمنة. تظهر أيضًا المواقع المقدرة لغواصات العدو (التي قدمتها F-21) بواسطة المسامير والبطاقات التي تميز بين الدوريات والصادرة والمغادرة. يشار أيضًا إلى مراكز العواصف والجبال الجليدية وحقول الألغام وما إلى ذلك. أخيرًا ، يُظهر الرسم البياني الخطوط الفاصلة للتحكم في الشحن (المعروفة باسم خطوط CHOP) وحدود Sea Frontier. تم نشر المواضع المخططة للقوافل لعام 2000 G.C.T. كل يوم وسفينة معادية مقابل 1200 ج. وتذاع يوميا لجميع الأوامر المعنية. يتم أيضًا رسم القوافل على المخططات التخطيطية لعام 2000 في اليوم التالي ، ويتم تصحيح مواضعها عند ورود المعلومات. وبالتالي يتم عرض جميع الحقائق ذات الصلة تقريبًا التي تتعلق بالتوجيه والتحويلات في لمحة لفائدة رئيس القسم وضباط المراقبة و الأفراد المهتمين الآخرين. يتم الحفاظ على المراقبة المستمرة ليلا ونهارا بواسطة Convoy Plot ، بحيث يمكن بث عمليات التحويل ، سواء كانت مراوغة أو لتجنب الاصطدامات ، على الفور إلى القافلة أو السفينة المعنية. يظهر شرح مفصل للإبلاغ عن مواقع القوافل من قبل C&R في نشرة أسطول الولايات المتحدة المضادة للغواصات في نوفمبر 1944 ، ص. 27-29. (انظر الملحق BB للملحق EE ، ضمناً).

ج) إصدار "التقرير اليومي عن حالة القوافل" و "الملخص اليومي للقوافل الساحلية".

1 - يبين تقرير الحالة وجهة كل قافلة بحرية وسواحل جارية ، وموانئ المغادرة والوجهة ، وعدد السفن ، وعدد المرافقين والقافلة المقدرة بـ 2000 G.C.T. الموقف والدورة والسرعة. يتم تضمين سفن القوات المستقلة والسفن المستشفيات وسفن المرور الآمن. تذهب النسخ المطبوعة من التقرير إلى White House و CominCh Chart Room و F-21 (Combat Intelligence) و FX-3711 (المؤامرة المستقلة) ، للإبلاغ عن المخططات الجدارية الفردية الخاصة بهم.

2. تي يقدر 2000 G.C.T. يتم بث موقع ودورة وسرعة جميع القوافل وعمليات النقل والسلوك الآمن والسفن الطبية في المحيط الأطلسي خارج الحدود البحرية ، كما هو مخطط في هذا القسم ، حوالي ظهر كل يوم إلى جميع قيادات البحرية الأمريكية في البحر والشاطئ المعنية بتحركات القوافل. لتقليل كمية فك التشفير في البحر ، يتم تقسيم شمال الأطلسي إلى ثلاث مناطق رئيسية ويتم توجيه بث منفصل إلى جميع الأوامر في كل منطقة والتي تشمل فقط القوافل داخل تلك المنطقة ، أي) شمال 40 درجة شمالاً وغربًا من 26 درجة غربًا. (أقل من حدود البحر الشرقي ولكن بما في ذلك المنطقة الساحلية الكندية) ب) بين 25 درجة شمالاً من 26 درجة غربًا إلى 67 درجة غربًا (أقل حدود البحر الشرقي) و ج) جنوب 25 درجة شمالًا وغربًا من 26 درجة غربًا (أقل من البحر الكاريبي). قبل يوليو 1943 ، بث هذا القسم أيضًا مواقع القوافل داخل كل من الحدود البحرية ، ولكن تم تولي هذه المهمة من قبل قادة الحدود البحرية المعنيين ، مع تضمين C&R كمرسل إليه لأغراض التحقق من قطعة الأرض الخاصة بهم من القوافل الساحلية.

3. يسرد الملخص الساحلي ، الذي أعدته C&R ، تسمية القافلة ووقت المغادرة أو الوصول واسم كل سفينة في كل قافلة. يتم تضمين التغييرات في الوجهة ، والغرق ، والنجارين والنجارين. يتم إرسال الملخص عبر الراديو إلى مقر الخدمة البحرية في أوتاوا والأميرالية. هذا الإجراء يقلل بشكل كبير من الاتصالات ، مثل

وإلا فإن هذه الأوامر تتطلب نسخًا من كل قافلة ترسل تقريرًا. في المقابل ، تزود أوتاوا ولندن C&R بملخصات يومية مماثلة لقوافلهما. بطريقة هذه الطريقة ، توجد جميع السفن في القافلة لسجلات السفن التي يحتفظ بها FX-3711 و FX-3712.

د) يحتفظ بسجلات لقوافل المحيطات

1. يتم وضع جميع الإرساليات المتعلقة بكل قافلة بترتيب تسلسلي زمني للاستلام في ملف منفصل يتم حفظه بشكل دائم بترتيب اسم القافلة ورقمها. يحتوي كل ملف على غلاف يلخص الحقائق الأساسية مثل تاريخ الإبحار ، والطريق ، وعلامة نداء القافلة ، وعدد السفن ، وأسماء سفن الحراسة ورقم مهمتها وكبير الضباط ، وأسماء قافلة العميد البحري ونائب العميد وسفنهم ، وأسماء السفن التي تم فصلها أو أصبحت ضحايا أو متطرفين وتاريخ الوصول. يوجد داخل غطاء قوافل المحيط رسم تخطيطي للطريق الأصلي وعمليات التحويل التي تم التقاطها. يتم أيضًا حفظ نسخة كربونية من البيان الذي تم إعداده بواسطة FX-3712 ، والتي توضح اسم ووجهة كل سفينة ، وعمليات الحذف ، وتغيير الوجهة ، وما إلى ذلك. وهكذا فإن مجلد القافلة يجمع فعليًا جميع المعلومات حول القافلة التي تعرفها C&R ، باستثناء أن تقرير العميد البحري وتقرير قائد المرافقة يتم حفظه بشكل منفصل في ملف C & R المركزي وغرفة بريد CominCh ، على التوالي. بالإضافة إلى هذه المواد ، يحتفظ موظف جدول القوافل بسجلات أخرى كما هو موضح أدناه. يتم التقاط صورة لخريطة شمال الأطلسي يوميًا وتقديمها لأغراض مرجعية. بالإضافة إلى ذلك ، يتم إعداد وتصوير رسم بياني شهري للطرق الفعلية التي سلكتها جميع القوافل الأطلسية المهمة.

2. يحتفظ ضباط المراقبة أيضًا بمجموعة من المجلدات التي تحتوي على إرساليات ورسائل تتعلق بمسائل السياسة. يتم الاحتفاظ بمجلدات "السياسة" المنفصلة تحت عناوين: شمال الأطلسي ، CU ، UT ، UG ، OT ، Monster ، Hospital-Safe Conduct ، Mediterranean - UK - African، Indian، Russian Atlantic-Mediterranean، Argentina، Pacific، Russian Pacific، والعامة.

3. في الأصل ، كان قسم مؤامرة القافلة يتألف من حوالي 22 ضابطا ، نصفهم تقريبا من ضباط المراقبة يعملون في ثلاث نوبات يومية. عند النشر الكامل لنظام قوافل الساحل الشرقي للولايات المتحدة في صيف عام 1942 وحتى يوليو 1943 ، تم تقسيم القسم إلى قسمين: مؤامرة قافلة المحيط (FX-3722) ومؤامرة القافلة الساحلية (FX-3723). في أواخر عام 1943 ، تم تخفيض عدد الأفراد إلى حوالي 16 ضابطًا ، بما في ذلك اثنان من ضباط المراقبة في الخدمة المستمرة ، وعادت جميع المؤامرات إلى قسم فرعي واحد ، على الرغم من استمرار إدراج تقارير حالة السواحل والمحيطات بشكل منفصل. لم يتم احتلال غرفة أرض القافلة ، التي يمكن الوصول إليها فقط للأشخاص المصرح لهم ، منذ بضعة أشهر قبل بدء الحرب. 301 (انظر الملحق ب ب).

4. كان القائد جون بيلي ، من الولايات المتحدة ، مسؤولًا عن هذا القسم حتى نوفمبر 1943 ، عندما أعفيه القائد هاري ج.

2. جداول القوافل (FX-3722):

أيضًا تحت مسئول إدارة القافلة (التحكم لاحقًا) ، يعمل هذا القسم كما هو موضح أدناه: (انظر الملحق Q والملحق FF).

أ) تستعد وتصدر جداول قوافل الولايات المتحدة

1. مع ظهور هجمات U / Boat على نطاق واسع في غرب المحيط الأطلسي في ربيع عام 1942 ، كان عدد وحجم المحيطات والساحلية

وانتشرت القوافل بسرعة ، كما سيتم ذكره في الفصل الثالث. كان من المفترض أن يظل النقص في الحمولة أحد أعناق الزجاجة الرئيسية للحرب ، وكان كل يوم يتم توفيره من السفن ذا أهمية. لكن القوافل كانت سببًا متأصلًا وحتميًا للتأخير وميل إلى زيادة الازدحام ، لا سيما في موانئ نيويورك ونورفولك وبوسطن وغوانتانامو ، ناهيك عن بعض الموانئ الخارجية. أصبح التخطيط الدقيق بعيد المدى لجميع تحركات القوافل أمرًا حيويًا ، وسرعان ما أصبحت جدولة القوافل الأمريكية وظيفة مهمة لـ C&R. وتتمثل المشكلة المستمرة في: 1) تقليل التأخير إلى الحد الأدنى للسفن المبحرة في قافلة بسبب الانتظار في الميناء لتفريغ وتحميل وإبحار مرة أخرى في القافلة التالية بسرعات أبطأ وطرق أطول 2) الاستفادة الكاملة من زوارق المرافقة ولكن دون إرهاقها كما هو متاح 3) مزامنة عمليات الإبحار والقادمين مع القوافل الأمريكية والبريطانية الأخرى وذلك للحفاظ على تدفق الشحن العالمي الأكثر كفاءة و 4) تسهيل النقل البحري للقوات.

2. تم حل هذه المشاكل من قبل C&R بالاشتراك مع قسم العمليات للقائد العام لشركة CominCh ، وقائد الأسطول الأطلسي ، وقائد الحدود البحرية ، الأميرالية و NSHQ ، وأوتاوا وتلك الأقسام من WSA ، ودائرة النقل البحري ، والنقل المائي للجيش المكلفين بشحن البضائع والأسلحة. تحركات القوات.

3. لتسهيل التخطيط والتسجيل عن طريق التصور ، تم تطوير "رسم بياني لوقت القافلة" بواسطة هذا القسم في عام 1942 ، ويتألف من شبكة متشابكة من الأشرطة المرنة الملونة. يمثل كل شريط قافلة واحدة ويمتد بين دبابيس على رسم بياني مثبت لإظهار الأيام على طول الجزء العلوي ومنافذ المغادرة والوجهة على طول الجانبين. ملصق صغير مثبت بجانب الفرقة يحمل العنوان القصير للقافلة والرقم. بمجرد تحديد الفاصل الزمني للإبحار وسرعة القافلة على طريق معين فيما يتعلق بعدد وحدات المرافقة المتاحة ، يتم تحريك النطاقات من أجل البحث عن مواعيد الإبحار الأسرع ، ووقت الاستجابة لكل من السفن والمرافقين ، وإبحار العودة المواعيد ووقت الصيانة والتحميل في المنزل ، مع الأخذ في الاعتبار دائمًا أفضل التوصيلات الممكنة للشحن في القوافل الأخرى. (انظر الملحق ي).

4. عندما يتم ترتيب جدول القافلة بشكل نهائي والموافقة عليه ، يتم إرسال الإرساليات إلى جميع المعنيين ، مع تحديد التواريخ الأولى وفترات الإبحار.ثم يتم التقاط صورة للرسم البياني الزمني للقافلة وتوزيعها لإظهار تفاصيل إضافية قبل شهر أو شهرين مثل الحد الأدنى من السرعات المعلنة للتضمين ، وأوقات الرحلة المقدرة وتواريخ الوصول ، وأوقات التحول ، واتصالات القوافل. يتم إعادة تصوير الرسم البياني كلما تم إجراء تغييرات مهمة في الجدول. قبل انتهاء صلاحيتها ، يتم تحضير لوحة ثانية وتصويرها. (انظر الملحق GG للملحق LL ضمناً).

5. للراحة ، هناك لوحان قيد الاستخدام ، أحدهما يعرض قوافل الولايات المتحدة إلى البحر الأبيض المتوسط ​​والمملكة المتحدة (بما في ذلك القوافل البريطانية إلى البحر الأبيض المتوسط ​​وغرب إفريقيا لأغراض التزامن) ، والآخر يظهر قوافل التجارة الساحلية الأمريكية وشمال الأطلسي. يتم توزيع حوالي 32 نسخة فوتوغرافية للأول و 45 من الأخيرة على المعنيين بالتخطيط ، بما في ذلك ما يلي خارج C&R: رئيس الأركان ، قسم عمليات أسطول كومينتش العاشر (F-313) ستة ضباط في خدمة النقل البحري ، المرجع- 39 (لجنة تنسيق الناقلات المتحالفة ، مجلس نفط الجيش والبحرية ، قوة الخدمة الأطلسية وحركة المرور) خمسة أشخاص في WSA (عمليات السفن ، عمليات الناقلات والتخصيصات ، استخدام الموانئ ، الأمن والاتصالات) ثلاثة ضباط في النقل المائي للجيش (التحكم والحركات وحركة المرور في المحيطات) ، وفد الأميرالية البريطاني ومقر الخدمة البحرية البريطانية لبعثة الشحن التجاري في أوتاوا والقائد العام و

القادة الكنديون لشمال غرب المحيط الأطلسي لجميع الحدود البحرية الأربعة وقائد الأسطول أو القائد الرابع ، وقائد قوات جنوب المحيط الأطلسي لقواعد العمليات البحرية في غوانتانامو وقائد ترينيداد ، ومديري جميع القوات في أروبا - كوراكاو في نيويورك ونورفولك وكريستوبال وهيوستن قافلة ضباط التحكم في Key West ، وقائد Pilottown و Galveston ، وقيادة التدريب التشغيلي ، والأسطول الأطلسي والقائد العام ، الأسطول الأطلسي الأمريكي. هذه الصور مصنفة على أنها سرية. (انظر الملحق GG للملحق LL شاملاً ، والملحق AAA والملحق BBB).

1. ينطوي هذا الواجب على مسؤولية تقديم المشورة لكبار الضباط فيما يتعلق بشؤون القوافل وأنشطتها في منطقة الأسطول الرابع لقائد الحدود البحرية للشرقية والخليج والبحر الكاريبي وبنما (البرازيل) والمنطقة الساحلية الكندية. ولهذه الغاية ، يتم الاحتفاظ بملفات "السياسة" الدائمة لجميع الإرساليات والرسائل التسلسلية التي تتعلق بمسائل السياسة ، وملف واحد لكل منطقة مذكورة أعلاه وملف للمسائل العامة والشؤون المتعلقة بأكثر من منطقة واحدة. مواضيع مثل الالتزام بجداول القوافل والتغييرات فيها ، والطرق القياسية للقوافل والمستقلين ، وإطلاق السفن من أنواع وسرعات معينة من القوافل ، وتقارير وتوصيات قوافل القوافل وقادة المرافقة ، والأسئلة التي تنطوي على تضارب في السياسة بين الحدود ، و دراسة الأداء العام للقوافل في ضوء نشاط العدو وتقديم مقترحات التحسين.

2. قبل يوليو 1943 ، رسم هذا القسم ، مثل FX-3723 ، جميع القوافل الساحلية وبث مواقعها اليومية ودوراتها وسرعاتها ، وبوجه عام ، تم تنفيذ المهام التي نفذتها القوافل الساحلية لاحقًا للقوافل الساحلية. (انظر الفصل الرابع).

1. بالإضافة إلى سجلات الملفات الأساسية التي تحتفظ بها قوافل القوافل الساحلية (منذ يوليو 1943) والقوافل الساحلية ، يحتفظ هذا القسم بمجموعة متنوعة من سجلات التوقيت والتكوين لجميع قوافل الولايات المتحدة العادية وبعض القوافل البريطانية والكندية المتصلة. على سبيل المثال ، من خلال المزيد من استخدام الرسم البياني لوقت القوافل الموضح أعلاه ، يتم الكشف عن جميع القوافل الجارية في أي وقت في لمحة ، مع تكوينها ، وعدد الضحايا والوقت المقدر للوصول. مع وصول القوافل ، يتم نقل الأشرطة المرنة إلى المواضع المناسبة ، وعندما تنتهي صلاحية اللوحة ، يتم التقاط صورة قياسية وحفظها بشكل دائم. من هذه الدراسات التي أجريت على الرحلة وأداء التحول من وحدات الشحن والمرافقة وسلع القوافل. (انظر الملحق GG للملحق LL ضمناً).

2. تسهل هذه الصورة إعداد القسم لملخص إحصائي شهري لكل مجموعة من القوافل القادمة ، ويتم نشره في "نشرة أسطول الولايات المتحدة المضادة للغواصات". يرافق كل جدول سرد موجز لأنشطة هذا الشهر. يتم إجراء مزيد من التحليلات لمجموعة متنوعة من الموضوعات التي قد تساعد في التحكم الفعال في القوافل ، والتي تم نشر بعضها أيضًا في النشرة. (انظر الملحق "و" من الملحق الأول).

3. لأغراض تاريخية ، يتم رسم الرسوم البيانية الزمنية لقوافل معينة أخرى ، مثل القوافل الباسيفيكية والكندية والقوافل الخاصة أو المتنوعة ذات الأهمية ، وكذلك تحركات "الوحوش" المستقلة AT. (انظر الملحق N والملحق O والملحق FFF بالملحق JJJ ضمناً).

4. يتم الاحتفاظ بفهرس بطاقات لجميع القوافل العمالية ونواب العميد البحريين في المحيط الأطلسي ، مع تعيين القوافل التي تم تخصيصها وغيرها من القوافل.

البيانات. في حالة 38 عميدًا مناوبًا مع C&R لقوافل UGS و UGF و CU ، يتم الاحتفاظ بمزيد من السجلات ، ويساعد هذا القسم FX-372 في إعداد مهام العميد للقوافل. (انظر الملحق KKK).

5. أخيرًا ، يتم الاحتفاظ بقائمة رئيسية لجميع العناوين أو التعيينات القصيرة الحالية والمتقادمة للقوافل الأمريكية والبريطانية لنسخها وتوزيعها بواسطة FX-43. لتجنب الازدواجية ، تم تقديم توصيات بشأن عناوين قصيرة للقوافل الجديدة في كل من المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ.

6. كان القائد جوزيف د. ماكيني ، من الولايات المتحدة ، مسؤولاً عن هذا القسم (FX-3723) حتى أغسطس 1943 ، عندما أعفيه القائد تشارلز إي.

جيم - الحساب العام للتحويل في مياه شمال الأطلسي والساحل

1. ظهر اهتمامنا الفعال بمرافقة القوافل البريطانية قبل دخولنا الحرب بفترة طويلة. خلال صيف عام 1940 ، تمت مقاضاة حملة الغواصات الألمانية بأثر كبير. على سبيل المساعدة ، قمنا أولاً بتسليم بريطانيا 50 من مدمراتنا القديمة التي تم تكييفها لمهمة مكافحة الغواصات ، في مقابل ذلك حصلنا على حقوق معينة في مناطق مختلفة مناسبة لإنشاء القواعد البحرية ، بما في ذلك نيوفاوندلاند وبرمودا. في 11 مارس 1941 تم التوقيع على قانون Lend-Lease ومن الواضح أننا لم نرغب في رؤية جزء كبير من منتجاتنا الحيوية تضيع في عبور المحيط. كان الملاذ الوحيد هو مساعدة البريطانيين في المرافقة ، وهو ما فعلناه في البداية من خلال القيام بدوريات في المياه في منطقة خالية من طرق القوافل وبث المعلومات المتعلقة بوجود المغيرين. نتيجة لهذه القرارات ، تم إنزال مشاة البحرية في 9 أبريل في جرينلاند بالاتفاق مع الدنمارك. في مايو ، عزز 10 من قواطعنا قوة الحراسة البريطانية. تم إعلان حالة طوارئ وطنية غير محدودة في 27 مايو ، وتم تنظيم أول دوريات في غرينلاند في 1 يونيو. مع هبوط مشاة البحرية لدينا في أيسلندا في 7 يوليو ، انضممنا إلى بريطانيا في استخدام قاعدة مهمة لمرافقة القوافل والطائرات بعيدة المدى. في 16 سبتمبر ، تم تعيين السفن البحرية الأمريكية لأول مرة كمرافقة للقوافل التجارية عبر المحيط الأطلسي. تبع ذلك العديد من الحوادث التي تنطوي على عمل العدو ضد مدمرات الولايات المتحدة ومساعديها ، وبلغت ذروتها من خلال نسف المدمرة الأمريكية. روبن جيمس مع فقدان 100 رجل في 31 أكتوبر. في اليوم التالي ، أصبح خفر السواحل جزءًا من البحرية بموجب الأمر التنفيذي رقم 8929 ، تلاه إنشاء وحدات حراسة مسلحة لجميع السفن التجارية. 1

2. كان التأثير الفوري للهجوم على بيرل هاربور هو زيادة مجموعة شحن الحلفاء (أو الأمم المتحدة) بحوالي 8 1/2 مليون طن من السفن العابرة للمحيطات والمعرضة لهجوم العدو. لا يمكن إعطاء نسبة كبيرة من هذه الحمولة في شمال غرب المحيط الأطلسي لقوافل مناسبة وحماية جوية - بسبب فشلنا في البناء استعدادًا للحرب - وبالتالي تعرض عدد من البقع اللينة إلى المحور U / القوارب التي تعرضت لها من قبل زاد هذا التاريخ بشكل كبير من حيث العدد والقدرة على العمل على مسافات طويلة من قواعدهم ، وأحيانًا في "مجموعات الذئاب". سرعان ما استغلت القوارب البحرية الفرصة التي أتيحت لها ، ومن خلال ترك القوافل عبر المحيط الأطلسي بمفردها ، ركزت هجماتها على السفن غير المصحوبة بمرافقة إلى حد كبير على طول ساحل المحيط الأطلسي ، وفي البحر الكاريبي وخليج المكسيك ، مما أدى إلى نتائج كارثية . تسببت الخسائر في هذه المناطق خلال يونيو 1942 في وصول الغرق في جميع أنحاء العالم إلى ذروة عالية جديدة بلغت 702.000 طن إجمالي. بحلول 1 يوليو 1942 ، تم تنظيم شبكة من القوافل في مناطق الحدود البحرية (كما هو موضح في الفصل الرابع) وفي غضون عدة أشهر وجد العدو أنه من المربح الانسحاب من المناطق الساحلية واستئناف الهجمات على قوافل المحيط. 1 21

3 - حدثت أزمات "معركة الأطلسي" في ربيع عام 1943. ومع وجود أكثر من 100 قارب / قارب في البحر ، وصلت الخسائر في المحيط الأطلسي لشهر آذار / مارس وحده إلى الرقم المثير للقلق البالغ 627000 طن ، أي ما يقرب من 20 ٪ من الغرق. للعام الفردي. ولكن الآن ، أدى تكليف مرافقين إضافيين ، بما في ذلك عدد من ناقلات المرافقة الصغيرة ، واستخدام مجموعات الدعم والمزيد من الطائرات بعيدة المدى ، بعضها يعمل من جزر الأزور ، إلى قلب المد تدريجيًا. عدة معارك شرسة مع

تم إطلاق قوافل ONS-SC في مايو ، ونتيجة لذلك انسحب العدو إلى حد كبير من طرق قوافل الأطلسي مرة أخرى للبحث عن نقاط أكثر ليونة في مكان آخر. خلال الأشهر الستة المنتهية في أكتوبر ، تم غرق أكثر من 150 قاربًا. 21 (انظر الملحق CC والملحق DD).

4. في مايو 1943 ، تم تنظيم قسم عمليات الأسطول العاشر لممارسة قيادة قوات الدعم المضادة للغواصات المكونة من القوات السطحية والجوية والغواصات ، والتعامل مباشرة مع الأسطول الأطلسي ومشروعات مكافحة الغواصات. 7

5 - استمرت مبادرتنا البحرية والجوية في المحيط الأطلسي إلى حد كبير ، على الرغم من الإدخال التدريجي لأنبوب التنفس "شنورشل" ، وبلغ إجمالي الخسائر 000 24 طن فقط في الشهر قبل غزو أوروبا في 6 حزيران / يونيه 1944. الغرق ظلت منخفضة بشكل غير متوقع في مواجهة الحركة الكثيفة للقوات والإمدادات إلى القارة ، والتي بلغت 7000 طن في أكتوبر ، وهو أدنى مستوى للحرب بأكملها. في مناطقنا الساحلية ، كانت سفن الشحن فقط من 8 إلى 10 عقد تبحر في قافلة ، كما هو موضح في تشاب. رابعا. 21 (انظر الملحق الثاني).

6. ولكن مع الأعداد الكبيرة المجهزة الآن بـ "Schnorchel" والتكتيكات الجديدة المطورة لسرعات عالية تحت الماء ، شهدت الأشهر الأولى من عام 1945 تركيز القارب على الجزر البريطانية بطريقة تنذر بالخطر. بالإضافة إلى ذلك ، تسبب عدد قليل من المراكب تحت البحر في قلق كبير في المناطق الحدودية الكندية والبحرية الشرقية على الرغم من أن الخسائر الفعلية كانت محدودة. على الأقل ، تسببت القوارب / القوارب في زيادة القوافل في حدود البحر الشرقي. (انظر الفصل الرابع).

1. المحاور الرئيسية للمحيط

1. كانت القوافل التجارية عبر المحيطات الأولى التي مارست C&R عليها سيطرتها على الحركة في مناطق مسؤولية الولايات المتحدة هي قوافل شمال الأطلسي التجارية (HX و ON و SC). كانت لهذه القوافل أهمية كبيرة بسبب تواترها وحجمها ، ولأنها وفرت لفترة طويلة المرافقة العادية الوحيدة للسفن التجارية. في أبريل 1942 ، تم تجميع جميع القوات المضادة للغواصات ، الأمريكية والبريطانية والكندية في مخطط قافلة واحدة عبر المحيط الأطلسي. خلال الجزء الأول من عام 1942 ، أبحرت قوافل القوات إلى أيسلندا والولايات المتحدة ، والتي تم تحديدها على أنها قوافل AT من قوافل الولايات المتحدة الأمريكية ودولة أمريكا الشمالية من كندا. بالإضافة إلى ذلك ، كانت هناك قوافل عسكرية غير منتظمة للغاية من الساحل الشرقي للولايات المتحدة إلى المحيط الهندي أو موانئ المحيط الهادئ عبر جنوب المحيط الأطلسي أو قناة بنما ، مثل قوافل AS و BC و BT و LW و WS. بعد غزو شمال إفريقيا في أواخر عام 1942 ، تم افتتاح قوافل UGS و UGF المهمة في جداول منتظمة ، تليها في عام 1943 قوافل كبيرة منتظمة من UT إلى المملكة المتحدة ، وقوافل ناقلات OT و CU من هولندا جزر الهند الغربية إلى المملكة المتحدة. تم إبحار CU من نيويورك إلى المملكة المتحدة بانتظام ، لتصبح مجموعة مهمة من القوات ونظام قوافل الناقلات.

2 - حسبت هيئة نقل المياه التابعة للجيش أنه خلال حربنا عبر 329 455 2 جنديًا المحيط الأطلسي من أجل مسارح العمليات في أوروبا والبحر الأبيض المتوسط ​​في 173 قافلة UT و TCU و CU و UGF و UGS و AT ، باستثناء عمليات الإبحار المستقلة للوحوش "AT". "عمليات الشعلة" ، ما معدله 193 14 عملية انطلاق لكل قافلة تحمل جنود.

3. تمت مرافقة ما مجموعه 47997 سفينة في 1.134 قافلة رئيسية عبر المحيط الأطلسي بين موانئ أمريكا الشمالية وبريطانيا وموانئ البحر الأبيض المتوسط ​​والأوروبية منذ انضمامنا إلى الحرب. من بين هؤلاء ، تم غرق 275 سفينة (بما في ذلك المرافقون) في القافلة ، بنسبة 1: 174. ومع ذلك ، من بين هذه السفن البالغ عددها 47997 ، كان هناك 30330 سفينة أو 63٪ في قوافل التجارة في شمال الأطلسي وحدها. وبالمثل ، من بين 275 سفينة غرقت في القافلة ، كان هناك 242 سفينة في هذه التجارة. هذا يترك 17667 سفينة ، منها 33 فقط غرقت ، في UG و OT و UT و CU و AT والقوافل الرئيسية الأخرى عبر المحيط الأطلسي. يوضح الجدول التالي بوضوح الزيادة المطردة في القوافل ، إلى جانب الانخفاض الملحوظ في عام 1944 في الخسائر من عمل العدو دون زيادة قوة المرافقة لكل قافلة.

شمال الأطلسي والمحولات الأطلسية الوسطى الرئيسية أ

إصابات (عمل العدو) ج
قادمة قوافل السفن السفن
لكل
قافلة
المرافقون المرافقون
لكل
قافلة
غرقت
في C / V.
غرقت مثل
متطرف
تالف
1942 253 7,882 31 1,547 6.1 127 39 17
1943 299 12,745 43 2,481 8.3 126 49 20
1944 380 18,856 50 3,070 8.1 15 3 11
1945 ب 202 8,514 42 1,135 5.6 7 0 5
المجموع 1,134 47,997 33 8,233 7.3 275 91 53

(أ) قوافل التجارة في شمال الأطلسي ، وقوافل UGF ، و UGS ، و OT ، و UT ، و CU ، و AT والقوافل العائدة ، وكل منها موصوف بمزيد من التفصيل أدناه ، بالإضافة إلى بعض القوافل الهامة الأخرى ، على النحو المنشور في ملخصات القوافل السنوية التي تظهر في نشرات الأسطول الأمريكي لمكافحة الغواصات. 108120123124
(ب) الإبحار قبل يوم VE
(ج) بما في ذلك المرافقون.
المصدر: 501

2. خطوط متقطعة من الأطلسي

1 - من أجل التحديد الدقيق لمناطق المسؤولية الأمريكية والبريطانية للسيطرة على حركة القوافل والسفن العابرة للمحيطات (على النحو المتميز عن السيطرة الاستراتيجية للسفن الحربية) ، تم تقسيم محيطي شمال وجنوب المحيط الأطلسي إلى النصف تقريبًا. يُعرف الخط الفاصل باسم "CHOP" (تغيير التحكم التشغيلي). يتم تحديد التاريخ والساعة المقدرة لعبور الخط من خلال مؤامرة حساب ميت ويتم ذكرها في برقية الإبحار. تفترض سلطة التحويل على الجانب الآخر من الخط السيطرة في ذلك اليوم ، بغض النظر عن الموضع المقدر. إذا لم يتم تحديد الساعة في عنصر التحكم في برقية الإبحار ، فقد تغير ظهيرة G.C.T.

2. تم تحديد خط CHOP في جنوب المحيط الأطلسي في الأصل وظل على طول خط الطول 26 جنوب 00 & deg - 35 'شمالًا.

3. شمال خط الاستواء ، ومع ذلك ، كانت هناك أربعة تغييرات منذ اعتماد الخط الأول في 1 تموز / يوليو 1942. اقترح أصلاً في البصرة قبل بضعة أشهر ، وكان يتوافق بشكل وثيق مع 65 درجة شمالاً ، ومن ثم بخط إتجاه مع خط الاتجاه. 26 ميريديان في 53 درجة N، ومن ثم جنوبا على طول خط الزوال 26 ، باستثناء ما بين 43 درجة شمالا و 20 درجة شمالا حيث يتبع خط الزوال 40. (انظر الملحق هـ).

4 - كان التغيير الأول في 28 تموز / يوليه طفيفا ، حيث تم تحريك خط الاتجاه العلوي أعلاه غربا بحيث يلتقي مع خط الزوال 26 عند 57 درجة ن، بدلاً من 53 درجة N.

5. في 12 تشرين الثاني (نوفمبر) 1942 ، أدى التغيير الثاني إلى نقل خط القطع لجميع الحركات باستثناء قوافل القوات وسفن القوات المستقلة (التي ينطبق عليها خط 28 يوليو حتى 1 أبريل 1943) باتجاه الغرب إلى خط الطول 35 حتى الجنوب حتى 50 درجة شمالاً ، ومن ثم بخط إتجاه إلى 43 درجة شمالاً ، 40 درجة غرباً ، جنوباً مرة أخرى على طول خط الطول 40 إلى 20 درجة شمالاً ، ومن ثم بمقدار خط أحد إتجاهات البوصلة إلى 00 درجة و 35 درجة شمالاً ، و 26 درجة غربًا.

6. كان التغيير التالي ، اعتبارًا من 1 أبريل 1943 ، مكسبًا ناحية الغرب لتسهيل السيطرة البريطانية والكندية على أقصى شمال غرب المحيط الأطلسي ، وزيادة المساحة الكلية للسيطرة البريطانية إلى أقصى حدودها. الآن يمتد الخط من جرينلاند على طول 47 الزوال ل 29 درجة شمالاومن ثم مرة أخرى

بواسطة خط rhumb إلى 00 & deg 35 'N، 26 & deg W. نتج هذا التغيير عن مؤتمر قافلة الأطلسي الذي عقد في واشنطن في 1 مارس.

7. أخيرًا ، في 1 مايو 1943 ، لغرض توسيع المنطقة التي سيكون فيها سي أند آر والقائد العام ، أسطول الأطلسي ، سيطران على قوافل الولايات المتحدة من البحر الأبيض المتوسط ​​وإليه ، تم نقل الخط شرقا هذه المرة لتشمل جزر الأزور. هذا الخط ، الذي كان من المقرر أن يظل "للمدة" ، يسير أيضًا جنوبًا على خط الطول 47 ولكن فقط إلى 40 درجة N، ومن ثم شرقا إلى 40 درجة شمالا ، 24 درجة غربا جنوبا على الرابع والعشرون خط الطول حتى 30 درجة شمالاً من هناك بخط متناغم إلى 20 درجة شمالاً و 30 درجة غرباً باتجاه الجنوب على 30 ميريديان (لمغادرة جزر الرأس الأخضر إلى البريطانيين) إلى 06 & deg 15 'N، 30 & deg W وأخيراً من هناك بخط إتجاه أقصر إلى 00 & deg 35' N، 26 & deg W.

8. علاوة على ذلك ، في أعقاب مؤتمر القوافل الأطلسي المذكور أعلاه ، أصبح الكنديون مسؤولين اعتبارًا من 1 أبريل 1943 عن عمليات التحويل ليس فقط داخل منطقتهم الساحلية ، ولكن أيضًا لعمليات تحويل قوافل ON و ONS و HX و SC باتجاه الغرب من CHOP ، باستثناء بالطبع ، عندما داخل حدود البحر الشرقي. نظرًا لتضمين عمليات نقل القوات ، غرب 47 & deg غربًا عند العبور بين الموانئ الكندية ونيوفاوندلاند والبريطانية. 30

9. تم تحديد خط المراقبة الاستراتيجية للسفن الحربية في المحيط الأطلسي في الأصل في ABC-1 (انظر الفصل الأول ، دال 3). كما أشرنا من قبل ، فهو يتوافق مع خط "CHOP" الأصلي لبصرة شمال الأطلسي مع استثناء واحد صغير. 36

10. لتوضيح هذه الخطوط الأطلسية الهامة "CHOP" ، انظر الملحق هـ.

3. المحولات التجارية الشمالية الأطلسية

أ) التنصيب والتحكم.

عند اندلاع الحرب مع ألمانيا في عام 1939 ، نظمت الأميرالية على الفور نظامًا للقوافل التجارية للحفاظ على خط الحياة للإمداد بين أمريكا الشمالية والمملكة المتحدة. من خلال الاستفادة من الخبرة في القوافل المكتسبة في الحرب العالمية الأولى (انظر الفصل الأول ، ج) ، أصبح هذا النظام ، المعروف باسم "قوافل شمال الأطلسي التجارية" ويعمل وفقًا "لتعليمات القوافل التجارية" ، ذا أهمية كبيرة. بعد دخولنا الحرب ، ووفقًا لشروط البصرة (انظر الفصل الثاني ، ب) ، تولى قسم القيادة والسيطرة المسؤولية المشتركة للسيطرة على تحركات هذه القوافل غرب خط "CHOP" ، بما في ذلك الجدولة والتوجيه والمراوغة. تسريب. اعتبارًا من 1 أبريل 1943 ونتيجة لمؤتمر شمال الأطلسي (انظر الفصل الثالث ، ج 2) ، تم تكليف الكنديين بعمليات التحويل غرب "CHOP". لكن واجبات الجدولة والتخطيط وإعداد التقارير والتسجيل استمرت في استهلاك حصة كبيرة من انتباه C & R. 62

ب) جداول.

1. بعد فترة وجيزة من دخولنا الحرب ، تم تغيير فترات الإبحار وتواريخ هذه القوافل عشرات المرات أو أكثر بالاتفاق بين Admiralty و NSHQ و CominCh و C&R ، وفقًا لعدد ونوع المرافقين المتاحين ، كمية الشحن ونوعه وسرعته التي تقدم نفسها ، وجداول القوافل المتصلة ، وموسم العام ، والطرق التي سيتم استخدامها ، وبالطبع حالة العدو. في المتوسط ​​، كانت هناك سبع أو ثماني عمليات إبحار للقوافل شهريًا في كل اتجاه. (انظر الملحق AAA).

2. حتى نهاية مارس 1943 ، كانت القوافل السريعة HX / ON والقوافل البطيئة SC / ONS تبحر على فترات متقاربة ، ولم يكن هناك اختلاف كبير في حجمها.ولكن مع تزايد عدد السفن بسرعة وسحب السفن البطيئة تدريجيًا ، حان الوقت الذي كان من الضروري فيه الإبحار بالقوافل السريعة في كثير من الأحيان من أجل الحفاظ على توازن معقول في الحجم ، والذي كان يعتبر بعد ذلك حوالي 60 سفينة لكل قافلة. بالنسبة لبقية عام 1943 وخلال معظم عام 1944 ، تم تحديد موعد قافلتين سريعتين إلى واحدة بطيئة.

أسفرت أربع قوافل HX فقط شهريًا عن قوافل سريعة كبيرة جدًا. (انظر الفقرة 7 ، الشحن). لذلك ، بدءًا من أكتوبر 1944 ، تم إبحار ست قوافل سريعة شهريًا مما يعني أنه مع استمرار قافلتين بطيئتين شهريًا ، أصبحت النسبة 3 إلى 1. ومع ذلك ، في فبراير 1945 ، لتجنب الآن القوافل البطيئة الكبيرة للغاية ، ومع المزيد من مرافقة المحيطات المتاحة ، تم تقصير الفترة الزمنية للبطء إلى 10 أيام ، مما أدى إلى عودة النسبة إلى 2 إلى 1 ، واستعادة التوازن مرة أخرى. توضح الفقرة ز (الشحن) من هذا القسم الأداء الفعلي لعدد السفن المرافقة في كل مجموعة قافلة ، سنة بعد سنة. يعطي الجدول في الملحق M تفاصيل التغييرات في الفاصل الزمني للإبحار ، بالإضافة إلى المنافذ المختلفة المستخدمة.

3. لم تكن جدولة هذه القوافل مسألة معقدة فحسب ، بل كانت للقرارات المتخذة تداعيات على أنظمة القوافل ذات الصلة وعلى مشاكل الازدحام في موانئ القوافل ، ولا سيما نيويورك.

4. مثال مثير للاهتمام هو حالة الجدول الزمني الذي أصبح ساريًا في أكتوبر 1944 واستمر دون تغيير تقريبًا بعد ذلك. كانت قوافل HXF و HXM و HXS كبيرة جدًا تضم ​​أكثر من 100 سفينة تبحر بمعدل أربع سفن شهريًا خلال صيف عام 1944 ، وكلها من نيويورك وليس من هاليفاكس. مع زيادة محتملة في عدد المقدمين ، اعتبرت الأميرالية ، في إرسالها السري في 141320 يوليو ، أن حجمًا أقصى يبلغ 80 سفينة كان مطلوبًا لهذه القوافل للتعامل مع طقس الشتاء أو أي عمليات تجدد واسعة النطاق للقوارب. اقترحوا تقليل الفاصل الزمني للإبحار إلى 4 أيام مع قافلتين سريعتين وقافلة بطيئة بالتناوب ، وكلها من نيويورك. بعد دراسة متأنية لهذا الاقتراح ، لم تستطع C&R (ComTENTHFleet C&R ، سر 200110 يوليو) الموافقة ، واقترحت بدلاً من ذلك أن تبحر القوافل البطيئة مرة أخرى من هاليفاكس (كل 15 يومًا) ، بينما تبحر HX السريع من نيويورك كل 5 أيام ، يكون تاريخ الإبحار بعد يومين من تاريخ إبحار NG. هذا الجدول ، الذي وافق عليه الجميع ، تجنب الازدحام في نيويورك وحقق التزامن مع نظام القوافل الساحلية ، وبالتالي تسريع الشحن إلى الولايات المتحدة أيضًا. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن هناك أي تدخل مع قوافل UGS إلى البحر الأبيض المتوسط ​​، حيث كانت أقسام نيويورك تبحر كل 10 أيام ، بعد يوم واحد من NG. حصلت نيويورك على مزيد من المساعدة من خلال قوافل BX التي تبحر من بوسطن كل 15 يومًا (لاحقًا كل 10 أيام) ، بعد يوم واحد من NG. في مايو 1945 ، تم تعديل قوافل CU إلى فاصل 5 أيام ، يومين بعد HX ويوم واحد قبل NG. وبهذه الطريقة ، ظل التاريخ HX ، الذي تم تحديده مع وضع تاريخ NG في الاعتبار ، دون تغيير وحدد توقيت جميع القوافل ، الساحلية والمحيطية ، المجدولة من وإلى موانئ الولايات المتحدة. 501

ج) طرق.

1. محطات. تم توجيه قوافل HX / ON بين ليفربول وهاليفاكس و SC / ONS بين ليفربول وسيدني (أو هاليفاكس إذا تم إغلاق سيدني بالجليد) حتى أكتوبر 1942 ، عندما تم تغيير المحطة الغربية لكليهما إلى نيويورك ، بعد ستة أشهر ، ولكن ، تم تعليق قوافل SC على هذا النحو ، وفي مكانها تم إبحار قوافل HXS (8 عقدة) من نيويورك ، ولكن في أكتوبر تم استئناف SCS من هاليفاكس ، مرة أخرى لتخفيف نيويورك والتزامن مع السواحل الأخرى. كان مدير ميناء نيويورك مسؤولاً عن تنظيم جميع القوافل HX والإبحار فيها بالفعل.

2. التوجيه.

أ) مرت قوافل HX / ON و SC / ONS دائمًا شمال أيرلندا حتى تسبب القضاء على غواصات العدو والقواعد الجوية في فرنسا في تركيزات U / قارب إلى الشمال ، وبعد ذلك تم توجيه HX / ON عبر At. قناة جورج ابتداء من أكتوبر 1944. ومع ذلك ، استمرت القوافل البطيئة في المرور شمالًا لتجنب ازدحام المياه وتسهيل الالتقاء مع قوافل الساحل الشرقي البريطاني.

ب) في أواخر عام 1941 وأثناء عام 1942 ، تم وضع الطرق جيدًا في اتجاه الشمال ، لا سيما في فصل الصيف ، للاستفادة من الحماية الجوية القائمة على أيسلندا.

كانت السرعة الدنيا المعلنة للتضمين في قوافل HX / ON دائمًا 10 عقدة ، وفي SC / ONS دائمًا 8 عقدة. كان متوسط ​​سرعة القافلة الفعلية للتقدم عمومًا حوالي 1/2 إلى 1 عقدة أبطأ. ومع ذلك ، خلال الأشهر الخمسة من مايو إلى سبتمبر 1944 ، تم تشغيل جدول HX / SC مشترك بين نيويورك وليفربول ، مع تعيين سرعة HXF / ONF للتضمين عند 10 عقدة ، و HXM / ONM عند 9 عقدة و HXS / ONS في 8 عقدة. تعني اللواحق F و M و S السرعة والمتوسطة والبطيئة.

كما يمكن تخيله ، فإن الوقت المنقضي للقوافل في البحر من ميناء إلى ميناء يختلف اختلافًا كبيرًا باختلاف الموانئ الطرفية المستخدمة ، ونوع الطقس الذي تم مواجهته ، والموسم ، والمسار المحدد ، وعدد ودرجة عمليات المراوغة لهذا المسار. كانت الرحلات المتجهة غربًا بشكل عام أطول بحوالي يوم ونصف اليوم من الرحلات المتجهة شرقًا ، والرحلات الشتوية أطول بحوالي يوم ونصف اليوم من الصيف. وصلت التأخيرات بسبب عمليات التحويل والعواصف في بعض الأحيان إلى عدة أيام. ومع ذلك ، من أجل جدولة كل من التدفق الفعال للشحن والإغاثة المناسبة للمرافقين في الطريق ، كان من المهم عمل تقديرات دقيقة بشكل معقول لعدد الأيام في البحر المتوقع في ظل ظروف مختلفة. كان متوسط ​​أوقات الرحلة الفعلية على النحو التالي:

قادمة بين N. Y. وليفربول بين هاليفاكس وليفربول
HX تشغيل SC ONS
1943 15.2 يومًا 16.6 يوم 15.0 يومًا 16.9 يوم
1944 15.2 يومًا 16.6 يوم 15.6 يوم 18.1 يومًا
1945 14.7 يومًا 16.7 يومًا 15.5 يومًا 17.8 يومًا

المصدر: 501

سيتم العثور على مزيد من التفاصيل حول هذا الموضوع في مراجعات القوافل الشهرية المطبوعة في نشرات الأسطول الأمريكي لمكافحة الغواصات. 101 إلى 124 ضمناً

F) المرافقون.

1. في حين أن القوات البحرية البريطانية والكندية قد تحملت عمليًا العبء الكامل لمرافقة هذه القوافل ، كانت هناك فترات شاركنا فيها بطريقة كبيرة عبر محطة منتصف المحيط ، لا سيما في عام 1942 عندما كانت وحدات المهام 24.1.1 إلى 24.1.5 ، شاملًا ، تم تكليفهم بهذا الواجب خلال معظم العام. عادة ، تمت مرافقة الوحدات الكندية المحلية بين نيويورك و "HOMP" (نقطة لقاء Halifax Ocean ، عادةً حوالي 61 درجة غربًا) ، حيث تم إعفاؤهم من قبل الوحدات الكندية الأخرى العاملة بين HOMP و "WESTOMP" (نقطة لقاء المحيط الغربي ، عادةً حوالي 49 درجة ث). هنا ، تولت مجموعات منتصف المحيط ، البريطانية أو الكندية في العادة ، المتمركزة في سانت جونز ، إن. ربما سيقابلون القوافل التي ترافقها الولايات المتحدة من أيسلندا في "ICOMP" (حوالي 23 درجة غربًا) ، ثم يستمرون حتى الوصول إلى "EASTOMP" بالقرب من جزيرة أوفرساي. بعد أن تم إعفاؤهم من قبل المرافقة البريطانيين المحليين لليفربول والموانئ البريطانية الأخرى ، تقاعدوا للصيانة في لندنديري استعدادًا لقافلة ON العائدة. 501

2. كان نظام القافلة هذا معقدًا بسبب محدودية تزويد المرافقة بالوقود والتغييرات في نوع المراكب المطلوبة. كان هناك حاجة إلى جدولة دقيقة للغاية للإغاثة المناسبة في نقاط الالتقاء العديدة. للحفاظ على الجدول الزمني النموذجي لأربع قوافل HX / ON واثنين من قوافل SC / ONS شهريًا في كل اتجاه ، كانت هناك حاجة إلى 8 مجموعات مرافقة في منتصف المحيط ، بالإضافة إلى 6 مجموعات مرافقة محلية غربية ، والتي يجب أن تضاف إليها مجموعتان إضافيتان للحفاظ على اتصال XB / قوافل BX. مع فاصل إبحار مدته 5 أيام فقط ، ومع ذلك ، كما كان يُمارس في شتاء 1944-195 ، تم توظيف 12 مجموعة في منتصف المحيط ، بالإضافة إلى 8 من السكان المحليين الغربيين وقافلتين من طراز XB / BX. يبلغ متوسط ​​عدد المرافقين في منتصف المحيط حوالي سبع طرادات أو سفن شراعية لكل مجموعة ، كما هو موضح في الفقرة ز (الشحن) أدناه. 501

3. تم تعيين السفن البحرية الأمريكية لأول مرة كمرافقة لقوافل التجارة العادية لشمال الأطلسي في 16 سبتمبر 1941. مدينة فلينت في HX 170 ، التي وصلت إلى كلايد في طريقها إلى شمال روسيا في 27 يناير 1942 ، كانت أول سفينة تجارية أمريكية تصل إلى الولايات المتحدة في قافلة تجارية. 44

4. كان العمّال ونواب العمّال في هذه القوافل بريطانيًا أو كنديًا على الدوام. كانت هناك حاجة عادة لحوالي 30. 501

5. تم تحقيق انتصار تكتيكي رائع على U / Boats في صيف عام 1944 ، عندما تم إبحار 17 قافلة HX متتالية خلال الأشهر الأربعة ، من مايو إلى أغسطس ، إلى المملكة المتحدة دون فقدان سفينة واحدة ، على الرغم من أن متوسط ​​هذه القوافل كان 110 السفن وأقل من 7 مرافقين لكل منهما. 501

ز) شحن.

1. نظرًا لفترة طويلة من الشحن التجاري الثقيل بين أمريكا الشمالية والولايات المتحدة ، والتي كان يجب مرافقتها جميعًا تقريبًا ، فقد شهد طريق شمال الأطلسي هذا إلى حد بعيد أكبر حجم للقوافل. منذ دخولنا الحرب أبحرت 30330 سفينة في هذه القوافل التجارية بمعدل وسطي

حوالي 15 قافلة شهريًا مع 50 سفينة و 6.9 مرافقين لكل قافلة. شكلت هذه السفن 63٪ من إجمالي الشحن عبر الأطلسي في القوافل منذ نهاية عام 1939. وعلى الرغم من أن عدد القوافل ، وبالتالي حجمها ، يختلف باستمرار وفقًا للجدول الزمني ، الذي تمت مناقشته بالفعل في إطار الفقرة 2 (الجداول) ، زاد متوسط ​​الحجم على مر السنين ، حيث نما من 36 سفينة لكل قافلة في عام 1942 ، إلى 50 سفينة في عام 1943 ، إلى ذروة بلغت 68 سفينة في عام 1944 ، وانخفض أخيرًا إلى 55 سفينة في عام 1945. وكان متوسط ​​الفترة بأكملها 50 سفينة. 501

2. يوضح الجدول التالي تفاصيل كل مجموعة:

قوافل التجارة في شمال الأطلسي
الإصابات (عمل العدو) ج
قادمة قوافل السفن السفن
لكل
قافلة
محيط
المرافقون
محيط
المرافقون
لكل قافلة
غارقة في
قافلة
غرقت مثل
متطرف
تالف
HX
1942 55 1,899 34 316 5.7 9 5 1
1943 53 3,010 57 441 8.3 28 14 3
1944 55 4,169 76 421 7.7 2 0 0
1945 ب 38 1,776 63 149 5.3 3 0 3
المجموع 191 10,884 57 1,327 7.0 42 19 7
تشغيل
1942 أ 104 3,660 35 647 6.4 57 27 14
1943 52 2,779 53 430 8.3 22 4 2
1944 57 4,083 72 407 7.1 1 2 0
1945 ب 30 2,040 68 173 5.8 1 0 0
المجموع 243 12,562 52 1,657 6.8 95 30 16
SC
1942 54 2,021 37 330 6.1 46 6 2
1943 36 1,646 47 301 8.4 24 15 3
1944 14 690 49 101 7.2 2 1 0
1945 ب 12 346 29 66 5.5 2 0 0
المجموع 116 4,703 40 798 6.9 74 22 5
ONS
1942 أ --- --- --- --- --- --- --- ---
1943 34 1,331 39 266 7.8 31 9 0
1944 13 512 39 87 6.7 0 0 1
1945 ب 12 368 30 65 5.4 0 0 0
المجموع 59 2,211 37 418 7.1 31 9 1
HX / ON و SC / ONS مجتمعة
1942 213 7,580 36 1,293 6.1 126 39 17
1943 175 8,766 50 1,438 8.2 105 42 8
1944 139 9,454 68 1,016 7.3 5 3 1
1945 ب 82 4,530 55 453 5.5 6 0 3
المجموع 609 30,330 50 4,200 6.9 242 84 29
(أ) التمييز بين قوافل ON و ONS التي لم تصنع في عام 1942 ، ولكن قوافل ON ذات الأرقام الفردية كانت سريعة بشكل عام بل وحتى بطيئة بشكل عام.

(ب) الإبحار قبل VE.

(ج) بما في ذلك المرافقون.

المصدر: 501

3 - تكشف دراسة الأهمية النسبية لموانئ التحميل والوجهة خلال فترة ستة أشهر نموذجية ، من آذار / مارس إلى آب / أغسطس ، ضمناً ، عام 1943 ، عن التوزيع التالي للشحن:

HX (من نيويورك إلى ليفربول ، 62 سفينة لكل قافلة): في المتوسط ​​، تم تحميل 81٪ من السفن في نيويورك وفي الموانئ الجنوبية. عملياً ، انضمت جميع الـ 19٪ المتبقية إلى هاليفاكس عبر قوافل فرعية تابعة لشركة HHX ، وانضم القليل منها فقط إلى سانت جون إن إف ، عبر الشركات التابعة لـ WHX. من الإجمالي ، تم تحميل 86٪ في الموانئ الأمريكية و 14٪ في كندا.

SC (من هاليفاكس إلى ليفربول ، 51 سفينة لكل قافلة): تم تحميل 54٪ منها في نيويورك أو في الموانئ الجنوبية. شكلت هذه السفن ، بالإضافة إلى 8 ٪ من بوسطن وبورتلاند ، 62 ٪ وصلت إلى هاليفاكس عبر قوافل BX. تم تحميل 28٪ في هاليفاكس أو في سانت جون بولاية نيفادا ، بينما انضم 8٪ من سيدني عبر الشركات التابعة لـ SSC ، وانضم 2٪ من سانت جونز عبر شركات WSC التابعة. من الإجمالي ، تم تحميل 62٪ في الولايات المتحدة و 38٪ في كندا.

تشغيل (من ليفربول إلى نيويورك ، 55 سفينة لكل قافلة): هنا أيضًا 81٪ من السفن كانت متجهة إلى نيويورك أو الموانئ الجنوبية ، مع 2٪ إضافية متجهة إلى بوسطن. من بين الباقين ، توقف 17٪ عن هاليفاكس ، وقليل فقط لسانت جونز.

ONS (من ليفربول إلى هاليفاكس ، 43 سفينة لكل قافلة): في هذه الحالة ، كانت 48٪ من السفن متجهة إلى نيويورك أو الموانئ جنوبًا ، مع 5٪ إضافية لبوسطن ، مما يجعل 53٪ لقوافل XB. ذهب 40 ٪ إلى هاليفاكس (بما في ذلك 6 ٪ لسانت جونز ، NB ، عبر قوافل HF) ، بينما انخفض 4 ٪ إلى سانت جونز ، إن إف ، وانقطع 3 ٪ إلى سيدني.

4 - من ناحية أخرى ، خلال نفس الفترة تقريبا ، كان توزيع الموانئ لجميع السفن الأمريكية المتجهة إلى المملكة المتحدة على النحو التالي:

5. شكلت الناقلات حوالي 30٪ من جميع السفن في HX / ON و 20٪ من قوافل SC / ONS في عام 1943. ومع ذلك ، في العام التالي ، كانت قوافل الناقلات السريعة CU / UC تعمل بشكل فعال ، وانخفضت نسبة الناقلات إلى حوالي 17٪ و 18٪ على التوالي.

6. كانت أكبر قافلة تجارية تبحر في هذه الحرب أو أي حرب أخرى هي HXS 300 ، التي أبحرت إلى نيويورك في 17 يوليو 1944 ووصلت المملكة المتحدة في 3 أغسطس مع 167 سفينة و 7 مرافقين فقط في منتصف المحيط. مع 19 عمودًا ، كان لهذه القافلة واجهة تبلغ حوالي 9 أميال. كانت الإبحار من نيويورك 109 سفن ، وهاليفاكس 31 ، وسيدني 24 ، وسانت جونز ، إن إف ، 3. وكانت الوجهة المتجهة إلى بحيرة لوخ إيوي 55 ، وأوبان 43 ، وكلايد 17 ، وبلفاست 3 ، وليفربول 37 ، وقناة بريستول 12. ولم يتم الاتصال بأي غواصات بالقرب من القافلة ، ولم تكن هناك إصابات في البحر ، ولا سفن عائدة إلى الميناء ، ورجل شارد واحد فقط. 501

7. يظهر وصف تفصيلي لقافلة نموذجية HX والطريقة الدقيقة لمقابلة السفن وإغاثة المرافقين في عدد تشرين الأول / أكتوبر 1944 من "نشرة أسطول الولايات المتحدة المضادة للغواصات" تحت عنوان "رحلة HXF 305 ". في هذه الحالة تم إغراق اثنين من التجار بواسطة طوربيد. 501

8. شكلت السفن التي تحمل علم الولايات المتحدة نسبة متزايدة باستمرار من التجار في تجارة شمال الأطلسي ، وبحلول 1944-1945 كانت تشكل أكثر من نصف العدد الإجمالي ، وأحيانًا ثلثي هذه السفن.

ح) اصابات.

1. كما كان متوقعا ، وقعت معظم ضحايا القوافل من أعمال العدو حيث كان القوافل أكثر نشاطا وخلال السنوات الأولى. ومع ذلك ، يُظهر تحليل الأرقام أن ضحايا التجارة في شمال الأطلسي لم يكونوا بعيدًا عن الخط مع طرق القوافل الأخرى خلال نفس الفترات كما قد يُفترض في البداية. يوضح الجدول أعلاه أنه خلال ثلاث سنوات وخمسة أشهر ، غرقت 242 سفينة في قافلة من إجمالي 30330 إبحارًا ، بنسبة 1: 125 ، أو حوالي 8/10 من 1٪. ومع ذلك ، لاحظ أن 231 من هؤلاء كانوا في عامي 1942 و 1943. بالإضافة إلى ذلك ، تم غرق 84 منهم كطائرات شاردة من قافلة ، وبالتالي أكثر في طبيعة غرق مستقل ، بينما تضرر 29 منها ولكنها وصلت إلى الميناء. الانخفاض الحاد في غرق القوافل من 126 في عام 1942 إلى 5 فقط في عام 1944 ، في نفس الوقت الذي زادت فيه السفن الشراعية من 7580 إلى 9454 ، في حين انخفض عدد المرافقين من 1293 إلى 1016 ، دليل كاف على فعالية حماية القوافل والتدابير الهجومية ضد U / القارب. تم التعليق على هذا الموضوع في الفصل الأول ، سي 501

2. من الأمور ذات الأهمية الخاصة حقيقة أن معدل الغرق في قوافل SC البطيئة على مدار الفترة بأكملها كان أثقل بكثير مما كان عليه في قوافل HX ، حيث كانت النسبة 1:63 مقارنة بـ 1: 258. وبالمثل ، تعرضت القوافل المتجهة غربًا لخسائر أكبر إلى حد ما من المتجه شرقًا ، وكانت نسبة ON / ONS 1: 117 ، مقارنة بـ 1: 134 لـ HX / SC. هنا أيضًا قد يدخل عنصر السرعة ، حيث كانت القوافل المتجهة غربًا تستغرق يومًا أو رحلتين أطول بسبب الطقس. 501

3. كما تمت الإشارة إليه في مكان آخر ، كان عام 1942 هو العام الحرج للخسائر من U / Boat ، في حين أن معركة ONS 5 في 4 و 5 مايو 1943 ، عندما هاجمت مجموعة من 25 غواصة القافلة ، كانت بلا شك نقطة الانعطاف نقطة معركة المحيط الأطلسي بأكملها. وأغرقت الغواصات 11 سفينة تجارية لكن المرافقين أغرقوا في المقابل 5 قوارب وربما أتلفوا 9 أخرى.

4. خلال شهر مايو من عام 1943 ، بلغ متوسط ​​عدد زوارق U / قاربًا في البحر في شمال وجنوب المحيط الأطلسي أعلى مستوى له على الإطلاق وهو 112 غرقًا ، 44 في جميع أنحاء العالم ، منها 35 في شمال المحيط الأطلسي. وبحلول يوليو 1944 ، انخفض عدد القوارب في البحر إلى 24 قاربًا فقط ، على الرغم من ارتفاعها مرة أخرى في أبريل 1945 إلى 54 قاربًا ، تم تجهيزها بشكل كبير من قبل "شنورشل". يسرد الجدول التالي القوافل التي غرقت فيها 5 سفن أو أكثر أثناء الحراسة:

الشهر الذي غرقت فيه HX SC تشغيل
فبراير 42 - - - - - - تشغيل 67.7
مايو 42 - - - - - - تشغيل 92. 7
يونيو 42 HX 212 6 - - - - - -
أغسطس 42 - - - SC 94. 11 - - -
سبتمبر 42 - - - 100. 5 على 127.8
أكتوبر 42 - - - SC 104. 8 - - -
نوفمبر 42 - - - SC 107.15 على 144. 5
ديسمبر 42 - - - - - - على 154..13
فبراير 43 - - - SC 118. 7 ON 166..11 أ
مارس "43 HX 229.12 SC 121. 5
122. 8
- - -
مايو 43 - - - - - - ONS 5. 11
سبتمبر 43 - - - - - - على 202 8
(أ) انظر الملحق CC و DD.

المصدر: 501

4. تحويلات رئيسية إلى شمال أفريقيا والبحر المتوسط

التي بقيت بقية الحرب. 35 دعا هذا الجدول مجموعتين من المرافقين و 2 قوافل العميد. (انظر الملحق KKK).

2. أبحرت جميع القوافل بين نيويورك أو نورفولك والدار البيضاء أو جبل طارق أو موانئ البحر الأبيض المتوسط. تم توجيه UGF 12 وما بعده إلى نابولي (مرسيليا في عام 1945) حيث تم تحديد فترة تحول مدتها 6 أيام. كانت السرعة الدنيا المعلنة للإدراج 14.5 عقدة بشكل موحد ، ووقت الرحلة من كيب هنري إلى جبل طارق ، 3610 ميلًا ، كان حوالي 13 يومًا ، مع يومين آخرين إلى نابولي أو مرسيليا. لمنع رؤيتهم من الشاطئ ، قام العميد بتغيير السرعة لعبور مضيق جبل طارق أثناء الظلام حتى سبتمبر 1944 ، وبعد ذلك كان الخطر ضئيلًا. 24

3. بلغ متوسط ​​تكوين القوافل للفترة حتى عام 1944 حوالي 16 سفينة (10 سفن عسكرية و 6 ناقلات) و 10 مرافقين لكل قافلة. لكن خلال عام 1945 ، مع انخفاض المتطلبات في البحر الأبيض المتوسط ​​، تقلص الحجم إلى متوسط ​​5 سفن و 4 مرافقين فقط.

4. من ديسمبر 1942 إلى مارس 1945 ، قام الجيش بحساب 536.134 عملية إنزال في 24 قافلة UGF ، بمعدل 22.340 جنديًا لكل قافلة.

5 - لم تتسبب هذه القوافل السريعة في أي خسائر في الأرواح من جراء أعمال العدو ، باستثناء سفينة مرافقة واحدة تضررت في UGF 10 في البحر الأبيض المتوسط ​​في 14 حزيران / يونيه 1943.

6- يلخص الجدول التالي بحسب الفترات:

UGF / GUF CONVOYS
الإصابات (عمل العدو) ج
قادمة قوافل السفن السفن
لكل
قافلة
المرافقون المرافقون
لكل قافلة
غارقة في
قافلة
غرقت مثل
متطرف
تالف
1942 أ 5 69 4 50 10.0 0 0 0
1943 17 333 20 204 12.0 0 0 1
1944 18 227 13 130 7.3 0 0 0
1945 ب 9 47 5 38 4.2 0 0 0
المجموع 49 676 14 422 8.6 0 0 1
(أ) اعتباراً من 6 تشرين الثاني / نوفمبر. (ب) الإبحار قبل VE. (ج) بما في ذلك المرافقون.
2. تحويلات UGS / GUS

أ) جدول

1. مباشرة بعد "عملية الشعلة" تم تدشين قوافل UGS ، بمعدل متوسط ​​اثنين في الشهر حتى 27 يوليو 1943 عندما ، بدءًا من UGS 13 ، تم تقصير الفترة إلى 10 أيام من أجل الحفاظ على حجم معقول. تم تصميم 12 عملية إبحار للسماح بالمزامنة المناسبة في جبل طارق مع KMS / OS ومن خلال قوافل البحر الأبيض المتوسط ​​كانت أيضًا في جدول مدته 10 أيام. تم إجراء العديد من التغييرات في مواعيد الإبحار من وقت لآخر لتسهيل الاتصالات وتخفيف الازدحام على جانبي المحيط ، لا سيما لتحقيق تزامن أفضل مع KMS / MKS وأنظمة البحر الأبيض المتوسط ​​الداخلية. في سبتمبر 1943 ، تم النظر بجدية في اقتراح لتقليل حجم القوافل عن طريق تقصير الفاصل الزمني إلى 7 أيام ، على الرغم من أن هناك حاجة إلى مجموعتين أو ثلاث مجموعات مرافقة إضافية. ومع ذلك ، تم التخلي عنها بسبب حقيقة أن جيشنا لم يكن قادرًا على تفريغ السفن بهذه السرعة ، وبسبب التعقيدات التي كانت ستنشأ مع تغيير مماثل لنظام البحر الأبيض المتوسط. 25 لذا استمر جدول UGS / KMS لمدة 10 أيام دون تغيير حتى أوائل يناير 1945 عندما بدأ بـ UGS 66

و GUS 64 تم تقليل الفاصل الزمني إلى حوالي 5 أيام ، بشرط ، مع ذلك ، عدم حدوث أي تغيير جوهري في حالة السفينة / القارب ، حيث سيتم قطع المرافقين لكل قافلة إلى النصف.كان التغيير ضروريًا بسبب الحجم الكبير جدًا للقوافل في ديسمبر 1944 ، وفي بعض الحالات أكثر من 100 سفينة ، والحاجة إلى إيجاد قيعان للمسارح الأخرى. 13

2. W.S.A. قدرت أن هذا التغيير سيؤدي إلى توفير 12 وات. السفن الخاضعة للرقابة شهريا ، أو 7٪. كان هذا على أساس ما مجموعه 168 وات. السفن التي أبحرت إلى البحر الأبيض المتوسط ​​خلال شهر أكتوبر بعد أن تم تقليص رحلاتها ذهابًا وإيابًا من 90 يومًا إلى 84 يومًا. تم التوصل إلى أن 6 أيام لكل رحلة تحول سيتم توفيرها نتيجة لتقليل وقت الانتظار للذهاب إلى الرصيف وكذلك انتظار الإبحار في هذه النهاية وفي الخارج. بالإضافة إلى ذلك ، سيتم توفير وقت التحميل على الرصيف وإجراء الإصلاحات بسبب التباعد الأفضل. 42

ب) طرق

1. في البداية ، كانت القوافل تبحر من نيويورك ، ولكن لتخفيف الازدحام هناك ، بدءًا من UGS 11 و GUS 8 ، تم نقل ميناء المغادرة لمعظم السفن إلى نورفولك في نهاية يونيو 1943. مثل السفن المطلوبة للتحميل في نيويورك أبحر تحت الحراسة قبل 3 أيام من القافلة الرئيسية وتوجه إلى لينهافن رودز حيث حضر الرواد مؤتمر الإبحار قبل مغادرة القافلة. بدءًا من UGS 57 في أكتوبر 1944 ، لإتاحة وقت أطول للتحميل ، أبحر قسم نيويورك قبل يوم واحد فقط والتقى جيدًا في البحر مع القافلة الرئيسية. في هذا الوقت تقريبًا ، تم عكس الطرق للاستفادة بشكل أفضل من الطقس الشتوي ، حيث استخدم UGS المتجه شرقًا طريق GUS الأكثر شمولاً.

2. في الطرف الآخر ، كانت القوافل متجهة إلى الدار البيضاء ، حيث تلقى المرافقون البريطانيون المحليون الشحن إلى البحر الأبيض المتوسط ​​وتسليمها إلى GUS في ملتقى في البحر. في أواخر مايو 1943 ، اجتازت أول قافلة بريطانية البحر الأبيض المتوسط ​​بأكمله. بدءًا من UGS 9 في يونيو 1943 ، انضم قسم البحر الأبيض المتوسط ​​من UGS مع قوافل KMS بالقرب من جبل طارق. بعد أغسطس ، تمت مرافقة قوافل UGS على هذا النحو عبر البحر الأبيض المتوسط ​​من قبل البريطانيين ، بحيث تبحر قافلة واحدة كل 10 أيام تقريبًا كل 5 أيام بين جبل طارق وبورسعيد ، وكل ذلك تحت حراسة بريطانية.

3. مع تزايد الهجمات الجوية على هذه القوافل على طول الساحل الجزائري ، وعدم وجود حراسة بريطانية كافية ، تراجعت شركة CominCh عن سياستها المعلنة بترك المسؤولية الكاملة عن الحراسة داخل البحر الأبيض المتوسط ​​إلى البريطانيين. 14 بدءًا من UGS 36 مرورًا بجبل طارق في 30 مارس 1944 ، تمت مرافقة قوافل UGS من قبل مرافقة المحيطات الأمريكية حتى بنزرت قبل أن يريحها البريطانيون. 15 استمر هذا الترتيب حتى 23 أكتوبر 1944 عندما تم الاتفاق على الإبحار المستقل لشحن GUS / UGS في البحر الأبيض المتوسط. كانت UGS 60 ، التي وصلت إلى جبل طارق في 26 نوفمبر ، أول قافلة يتم تفريقها قبالة يوروبا بوينت ، وكان المرافقون يتجهون إلى القاعدة في وهران. بعد ذلك تجمعت قوافل GUS العائدة في وهران. فقط السفن المتجهة إلى جنوب فرنسا بعد ذلك (UGS 65 وما بعده) تمت مرافقتها من قبل اثنين من المرافقين الفرنسيين. 26

ج) السرعة ووقت الرحلة

1. بقي الحد الأدنى للسرعة المعلنة في جميع أنحاء 9.5 عقدة ، باستثناء أنه داخل البحر الأبيض المتوسط ​​كان مطلوبًا فقط 8.5 عقدة حتى يونيو 1944. لتغطية 36109 ميلًا فوق طريق UGS القياسي من كيب هنري إلى يوروبا بوينت ، كان مطلوبًا حوالي 16.5 يومًا ، إذا لم يتم تحويلها ، ويوم أقل خلال أشهر الصيف. من يوروبا بوينت إلى بنزرت كان هناك 753 ميلاً إضافياً ، أو حوالي 3.5 أيام. بلغ متوسط ​​رحلة العودة من بنزرت إلى كيب هنري فقط

أقل من 20 يومًا من وهران ، 3740 ميلاً ، أقل من 18 يومًا. من أجل ترتيب مرور وضح النهار عبر قناة الحرب التونسية ، كان من الضروري قصر الوصول إلى جبل طارق بين 1400 و 1900 Z. 27

2. مع افتتاح البحر الأبيض المتوسط ​​في صيف عام 1943 ، كان الشحن من نيويورك إلى البصرة (الخليج الفارسي) عبر قوافل UGS و AP (عدن - فارس) يستغرق عادة حوالي 57 يومًا ، في حين أن السفن نفسها كانت تسير عبر NG / GAT / استغرقت قوافل TJ ، بشكل مستقل حول رأس الرجاء الصالح ومن ثم عبر قوافل AKD و AP في المتوسط ​​، 82 يومًا - وفورات تزيد عن 25 يومًا.

د) المرافقون والعمودون

1. في فترة 10 أيام ، كانت هناك حاجة إلى 7 مجموعات من المرافقين: 20 يومًا في البحر إلى بنزرت ، و 6 أيام في بنزرت ، و 20 يومًا في البحر إلى كيب هنري ، و 24 يومًا في هامبتون رودز - دورة مدتها 70 يومًا. مع انتشار القوافل قبالة جبل طارق ، كان من الضروري فقط 6 مجموعات. عندما تم تقليص الفاصل الزمني إلى 5 أيام ، كانت هناك حاجة إلى 12 مجموعة على أساس 17 يومًا إلى وهران ، و 7 أيام في وهران ، و 19 يومًا إلى كيب هنري و 17 يومًا في القاعدة المنزلية - دورة مدتها 60 يومًا. ومع ذلك ، انخفض عدد سفن الحراسة لكل مجموعة أو قافلة إلى النصف إلى حوالي 5 عندما بدأ جدول الخمسة أيام هذا ، لذلك لم يتم تخصيص سفن إضافية. تحت إشراف وتحكم CinCLant Task Group 60 قامت بتنفيذ معظم قوافل UGS / GUS.

2. بسبب حجمها الكبير ولغرض تدريب الإغاثة للعمال البحريين ، كان لقوافل UGS / GUS عميد بحري ونائب عميد بحري ، بالإضافة إلى طاقمهم. كانت هناك حاجة إلى ما لا يقل عن 14 (7 عميد و 7 نواب عميد) لجدول 10 أيام إلى بنزرت. عندما تفرقت القوافل قبالة جبل طارق ، تم تخفيض الحد الأدنى اللازم إلى 12 ، ولكن في إطار جدول الخمسة أيام إلى وهران الذي بدأ في يناير 1945 تضاعفت المتطلبات إلى 24. تم إلحاق جميع قوافل القوافل بإدارة قوافل C & R أو ضابط المراقبة ، كما هو موضح في الفصل الثالث ، ب ، 2. (انظر الملحق KKK).

ه) شحن

1. لأغراض الحماية ، تم وضع حدود مختلفة على حجم قوافل UGS ، والتي تتراوح من 60 إلى 100 سفينة. كان هذا بسبب العدد المتزايد باطراد من مقدمي العروض وصعوبات تقليل الفاصل الزمني للإبحار بسبب المضاعفات في البحر الأبيض المتوسط. 16 في الواقع ، مع ذلك ، كانت أكبر القوافل خلال فترة 10 أيام هي 62 UGS (1 ديسمبر '44) مع 105 سفينة و GUS 60 (3 ديسمبر '44) بـ 120. نتيجة لهذا التوسع ، كان الفاصل الزمني خفضت أخيرًا إلى 5 أيام ، كما هو موضح. يظهر المتوسط ​​الفعلي حسب الفترات في الجدول أدناه:

تحويلات UGS / GUS
الإصابات (عمل العدو) ج
قادمة قوافل السفن السفن
لكل
قافلة
المرافقون المرافقون
لكل قافلة
غارقة في
قافلة
غرقت مثل
متطرف
تالف
1942 أ 2 83 41 11 5.5 0 0 0
1943 55 2,979 54 526 9.6 4 5 2
1944 77 5,491 71 924 12.0 4 0 8
1945 ب 55 2,566 47 305 5.5 1 0 2
المجموع 189 11,119 59 1,766 9.3 9 5 12

(أ) تبدأ في تشرين الثاني (نوفمبر).
(ب) الإبحار قبل VE.
(ج) تحت US Escort فقط (باستثناء الأقسام البريطانية من UGS / GUS في البحر الأبيض المتوسط.

باستثناء قافلة "عملية الشعلة" (انظر الفصل الثالث ، ج ، 4) ، يحسب الجيش أن 254866 جنديًا تم إرسالهم في 83 قافلة UGS إلى البحر الأبيض المتوسط ​​، بمعدل 3070 فردًا لكل قافلة. كانت القوافل التي كان كل منها 10.000 أو أكثر من 20 و 38 و 39 و 40.

F) اصابات

1. كما هو موضح أدناه طوال الحرب وباستثناء عملية الشعلة نفسها ، غرقت 4 سفن فقط في قافلة في المحيط الأطلسي - وهو رقم منخفض بشكل ملحوظ بالنظر إلى عبور 11119 سفينة في 189 قافلة. كانت النسبة فقط 1: 2،779 ، مقارنة بـ 1: 112 في قوافل التجارة في شمال الأطلسي (انظر الفصل الثالث ، ج ، 3). من الصعب أن نفهم سبب عدم بذل U / زوارق أكثر من جهد واحد قوي لمهاجمة هذه القوافل الكبيرة والمهمة للغاية من القوات والمعدات القتالية والنفط والإمدادات لجيوش منطقة البحر الأبيض المتوسط. ربما كانت المسافة من أقلامهم ، ربما الحماية الجوية من برمودا ولاحقًا من جزر الأزور ، أو ربما الخوف من قوة مجموعاتنا القاتلة والقوات المضادة للغواصات. ربما أدى الدرس المستفاد في يوليو وأغسطس 1943 ، عندما تحول مركز نشاط القارب السريع من شمال الأطلسي إلى طريق UGS ، إلى الاعتقاد بأن المزيد من الهجمات ستكون غير مربحة. على الأرجح ، يبدو أنه مجرد واحد من تلك الأخطاء الكبيرة في الإستراتيجية والتكتيكات التي تحدث في كل حرب لأسباب يتعذر تفسيرها.

2. داخل البحر الأبيض المتوسط ​​، مع ذلك ، قامت القوافل بتشغيل القفاز ، بالقرب من الجزائر العاصمة وعلى طول الساحل الجزائري والتونسي ، ليس فقط بمراكب U / Boat ولكن بهجمات مفاجئة وموقوتة جيدًا من قبل طائرات من جنوب فرنسا. نتيجة لذلك ، غرقت 5 سفن أخرى أثناء حراسة الولايات المتحدة غرب بنزرت ، من بينها 2 كانت مرافقة. بالإضافة إلى ذلك ، تضررت 9 سفن أخرى في هذه المنطقة ، من بينها 2 كانت أيضًا مرافقة. بعد هجوم جوي غير مجدي على UGS 40 شرق الجزائر العاصمة في 11 مايو 1944 ، توقفت هذه الغارات عند تعزيز الدفاع الجوي الأرضي وقصف أهداف في جنوب فرنسا من 29 أبريل فصاعدًا. يفصل الجدول التالي بين الضحايا في المحيط الأطلسي وبين المصابين في البحر الأبيض المتوسط ​​، بقدر ما شارك فيه مرافقة من الولايات المتحدة.

تحليل الخسائر في قوافل UGS / GUS تحت حراسة الولايات المتحدة (عمل العدو) د
غرقت في القافلة غرقت كالمتطرفين تالف
في Atl. في ميد. في Atl. في ميد. في Atl. في ميد.
1942 أ 0 0 0 0 0 0
1943 4 0 5 0 2 0
1944 0 4 ج 0 0 0 8
1945 ب 0 1 0 0 1 1
المجموع 4 5 5 0 3 9

(أ) تبدأ في تشرين الثاني (نوفمبر).
(ب) الإبحار قبل VE.
(ج) من بينهم اثنان من المرافقين.
(د) استبعاد الضحايا في البحر الأبيض المتوسط ​​تحت حراسة بريطانية.

ج. إضافي / للتحويلات

1. افتتحت قوافل "Oil to Torch" في يناير 1943 ، بعد وقت قصير من افتتاح عملية الشعلة لغرب البحر الأبيض المتوسط ​​، بغرض توفير شحنات منتظمة من زيت الوقود وغاز الطيران من أروبا.

2. أبحرت القافلة الأولى لهذا الغرض ، وهي TM 1 ، 8.5 عقدة ، من ترينيداد إلى جبل طارق في 28 ديسمبر 1942 ، وتتألف من 9 ناقلات و 4 مرافقين بريطانيين (1 مدمرة و 3 زوارق بندقية). تم تكبد أعلى نسبة من الخسائر لأي قافلة في جزر الكناري عندما غرقت 7 ناقلات من قبل 2 أو ربما 3 زوارق على بعد حوالي 550 ميلاً غرب جزر الكناري في 9 يناير. القافلة التالية ، TMF 2 ،

وصلت 12 عقدة ، مؤلفة من 5 ناقلات و 3 مرافقين بريطانيين سالمة. 301

3. بعد ذلك ، كانت هذه القوافل بالكامل التزامًا أمريكيًا ، متزامنة مع قوافل CU / UC.

4. أبحرت OT 1 في 5 فبراير 1943 من أروبا تحت حراسة مدمرة أمريكية وحتى يونيو 1944 ، تم إبحار ما مجموعه 15 قافلة OT ، كلها 14.5 عقدة ، إلى البحر الأبيض المتوسط ​​(مع انقطاع ناقلة واحدة أو اثنتين في داكار) في فترات زمنية من 32 يومًا ، دون وقوع إصابات بأي من الاتجاهين ، كما هو مبين أدناه:

النقل الإضافي / المحول (القسم العابر للأطلسي فقط)
الإصابات (عمل العدو) أ
قادمة قوافل السفن السفن
لكل
قافلة
المرافقون المرافقون
لكل قافلة
غارقة في
قافلة
غرقت مثل
متطرف
تالف
1943 22 139 6 75 3.4 0 0 0
1944 8 67 8 31 3.9 0 0 0
المجموع 30 206 7 106 3.5 0 0 0

5 - ولزيادة تجديد حوض النفط في نيويورك ، قامت ناقلات TO عند عودتها إلى أروبا من أفريقيا ، بتحميلها وقيامها برحلة مكوكية تحت نفس الحراسة إلى نيويورك والعودة إلى أروبا قبل العودة مرة أخرى إلى أفريقيا. بدأ هذا الجدول الزمني في مايو 1943 مع TO 4 وتم إعداده على النحو التالي: 12 يومًا في نيويورك ، و 6 أيام في الطريق بين نيويورك وأروبا في كلا الاتجاهين ، ويومين للتحميل في أروبا ، و 13 يومًا في كلا الاتجاهين في الطريق بين أروبا وجبل طارق ، و 10 أيام أو أقل في شمال إفريقيا. جعل هذا دورة من 64 يومًا ، ومع فاصل إبحار مدته 32 يومًا تطلبت مجموعتان من المرافقين من 3 أو 4 مدمرات لكل منهما. تمت مزامنة هذا الجدول الزمني مع جدول CU / UC بين كوراكاو ونيويورك والولايات المتحدة الأمريكية. تم تضمين قوافل المكوك من وإلى نيويورك ضمن قوافل الولايات المتحدة الساحلية في طاولات القوافل (انظر الفصل الرابع). توقفت الرحلات المكوكية بعد OT 11 في نوفمبر 1943 ، وكانت آخر قافلة عبر المحيط الأطلسي هي OT 15 ، ووصلت نابولي في يونيو 1944. بعد ذلك أبحرت هذه الناقلات في قوافل UGF. كانت السرعة الدنيا المعلنة للإدراج في OT / TO 14.5 عقدة ، وتم الحفاظ على حد 8 ناقلات لكل قافلة حتى يناير 1944 ، عندما تم رفعها إلى عشر. 17203

5. البضائع الأساسية ونقل النفط إلى المملكة المتحدة.

في ربيع عام 1943 ، تم تطوير نظام من قوافل القوات عالية السرعة من نيويورك وقوافل الناقلات من كوراكاو إلى المملكة المتحدة من خلال الدمج والتوحيد التدريجي لـ UT / TU (Troop to UK) و TCU / UCT (Troop and Curacao) - المملكة المتحدة) وقوافل CU / UC (كوراكاو - المملكة المتحدة ، لاحقًا نيويورك - المملكة المتحدة) ، كما هو موضح في أ ، ب ، ج أدناه.

أ. تحويلات UT / TU

1. استعدادًا لغزو أوروبا ، بين 21 أغسطس 1943 و 6 أبريل 1944 ، تم إبحار 11 قافلة من قوات UT على فترات غير منتظمة بمتوسط ​​22 يومًا من نيويورك إلى ليفربول. تم إرسال ما مجموعه 592041 جنديًا في هذه القوافل ، بمعدل 53822 جنديًا لكل منهما. الحد الأدنى للسرعة المعلنة للتضمين هو 15 عقدة. في جدول مدته 11 يومًا من الرحلة في كل اتجاه ، و 5 أيام في المملكة المتحدة و 17 يومًا في نيويورك ، كانت الدورة 44 يومًا ، وتتطلب مجموعتين مرافقة. تم تحديد الحد الأقصى للسفينة أولاً عند 25 ، ثم 30. نظرًا لجدول التفريغ الضيق للغاية لقوافل القوات الأخرى في موانئ المملكة المتحدة (بما في ذلك "الوحوش" ، التي كان عليها أن تصل أثناء ظلام القمر) ، أُمر قادة فرقة العمل بـ ضبط سرعة القافلة طوال الرحلة بحيث تفي بموعد الوصول المحدد دون أي تخفيضات جذرية في السرعة. 34

2. بدأ التحول من قوافل UT إلى TCU بعد عام ، 3 مايو 1944. وهكذا ، استوعبت السفن الممتصة 23 TCU 23 التي كانت مقررة أصلاً لإبحار UT 12 و TCU 24 في 12 مايو UT 13 ، و TCU 28 الإبحار في 17 يونيو استوعبت UT 14 ، و وهكذا ، كما هو موضح تحت قوافل CU أدناه. 43

3 - لم تتسبب هذه القوافل عالية السرعة التي تحمل أعدادا كبيرة من القوات في أي إصابات على الإطلاق ، كما هو مبين أدناه:

تحويلات UT / TU (نيويورك - الأقسام فقط)
الإصابات (عمل العدو) ب
قادمة قوافل السفن السفن
لكل
قافلة
المرافقون المرافقون
لكل قافلة
غارقة في
قافلة
غرقت مثل
متطرف
تالف
1943 11 أ 198 18 123 11.2 0 0 0
1944 12 286 24 152 12.7 0 0 0
المجموع 23 474 21 275 12.0 0 0 0

(أ) تمت مرافقة UT 1 من قبل المرافقين البريطانيين العائدين من GUS 10X ، ولم يكن هناك TU 1.
(ب) بما في ذلك المرافقون.

ب. تحويلات CU / UC (بما في ذلك TCU / UCT)

في نفس الوقت الذي تم فيه إبحار أول قوافل OT إلى البحر الأبيض المتوسط ​​(فبراير 1943) ، تم افتتاح نظام قوافل ناقلة مماثل لغرض زيادة شحنات النفط التي تشتد الحاجة إليها ، وخاصة غاز الطيران ، إلى المملكة المتحدة المتجهة شرقًا كانت تُعرف باسم CU ( كوراكاو - المملكة المتحدة) ، والعودة باسم جامعة كاليفورنيا. كانت هذه القوافل أيضًا مهمة أمريكية بالكامل. 39

1. جدول

كانت الخطة الأصلية هي الإبحار بهذه القوافل من كوراكاو مباشرة إلى المملكة المتحدة كل 20 يومًا ، ولكن لغرض تعزيز حوض النفط في نيويورك الذي يتم تحميل الناقلات منه في HX و SC ، رحلة مكوكية من كوراكاو إلى نيويورك والعودة إلى كوراكاو. قبل الإبحار إلى المملكة المتحدة تم العمل على نفس الأساس كما هو الحال مع OT. بدءًا من CU 2 الإبحار في نيويورك في 12 مايو 1943 ، كان الجدول الزمني 6 أيام في الطريق بين نيويورك وكوراساو ، 3 أيام تحميل في كوراكاو ، 14 يومًا في كلا الاتجاهين بين كوراكاو وليفربول. 6 أيام في المملكة المتحدة و 12 يومًا في نيويورك. كان من المقرر تعديل أيام الإبحار للأيام المحفوظة على طول الطريق. استغرقت هذه الدورة 64 يومًا ، ومع فاصل إبحار مدته 32 يومًا ، كانت هناك حاجة إلى مجموعتين من الناقلات والمرافقين. 203 مع توفر المزيد من الناقلات والمرافقات السريعة ، تم إيقاف هذه الرحلة المكوكية سارية المفعول مع CU 7 ، والتي أبحرت من نيويورك في 20 نوفمبر مباشرة إلى المملكة المتحدة لعدة أشهر بعد ذلك كانت الفاصل الزمني 12 يومًا ، مع بقاء المرافقين لمدة 6 أيام في المملكة المتحدة والعودة مع السفن التجارية التي تم تفريغها. 18 بدءًا من CU 15 في 21 فبراير 1944 ، تم تقليل الفاصل الزمني إلى 9 أيام ، وبالتالي زيادة عمليات التسليم حوالي 6 ٪ شهريًا. في أبريل ، تم تضمين سفن القوات المبحرة في قوافل UT في قوافل CU ، وأصبح CU 23 ليصبح TCU 23. وفي يونيو تم اختصار الفاصل الزمني إلى 8 أيام ، بدءًا من TCU 28 ، وتم إلغاء قوافل OT. بعد شهر يوليو ، تم إسقاط تصنيف TCU ، وبعد ذلك تألفت جميع قوافل CU من كل من القوات والناقلات. لم يتم إجراء أي تغيير آخر في الجدول الزمني حتى أواخر أبريل 1945 ، عندما يتم تقليل الحجم وتسريع تحول القوات ، تم تقليل الفاصل الزمني إلى 5 أيام تبدأ بـ CU 69. 19 ومع ذلك ، انتهت الأعمال العدائية في أوروبا قبل هذه القافلة أبحر. من الجدير بالملاحظة ، مع ذلك ، أنه في هذه المرحلة ، كانت جميع القوافل الساحلية عبر الأطلسي والولايات المتحدة ، ولأول مرة ، متزامنة مع فترات إبحار مدتها 5 أيام - وهو ترتيب فعال.

في غضون ذلك ، لتسريع التحول في شحن CU ، لا سيما سفن الشحن السريعة التي تعمل لحساب الجيش ، بعد سبتمبر 1944 ، عادت UC إلى

U. S. في قسمين ، القسم A يبحر في تاريخ UC المحدد والقسم B بعد 4 أيام. 20 تم التخلي عن هذه الخطة عندما تم تغيير الجدول الزمني إلى فترات زمنية مدتها 5 أيام في أواخر أبريل 1945.

2. طرق

كما هو مذكور ، تم توجيه قوافل CU في الأصل مباشرة بين كوراكاو والمملكة المتحدة ، مع رحلات مكوكية من وإلى نيويورك بين مايو ونوفمبر 1943. كما هو مذكور ، تم توجيه قوافل CU في الأصل مباشرة بين كوراكاو والمملكة المتحدة ، مع رحلات مكوكية من وإلى نيويورك بين مايو ونوفمبر 1943. منذ ذلك الحين ، تم نقل القوافل مباشرة من نيويورك إلى المملكة المتحدة ، وتم تضمين الناقلات التي كانت ترفع من حوض النفط في نيويورك والقوات التي أبحرت سابقًا في قوافل UT. بعد أغسطس 1944 ، تم توجيه قوافل CU جنوب أيرلندا لأول مرة (جنبًا إلى جنب مع HX) لتجنب تركيزات U / القوارب التي تحولت إلى الشمال بعد غزو فرنسا. أيضًا ، بدءًا من CU 38 ، كان هناك نجارون في بوسطن لجميع CU's. بدءًا من CU 37 ، تم تقسيم هذه القوافل إلى قسمين عند الوصول إلى 07 & deg W ، أحدهما يتجه إلى ليفربول تحت حراسة بريطانية والآخر إلى Cherbourg أو Portsmouth تحت حراسة الولايات المتحدة. تلتقي الأقسام العائدة والبحر الأيرلندي والقناة الإنجليزية في البحر كما هو مطلوب. في فبراير ، ساريًا مع CU 57 ، تم نقل تنسيق قوافل UC من ليفربول إلى NCSO ، ساوثهامبتون ، إبحار Convoy Commodore من الميناء الأخير. كان تقسيم هذه الأقسام والانضمام إليها في كل من القنال الإنجليزي وجنوب أيرلندا أمرًا معقدًا يتطلب الكثير من التواصل والجهد ، ولكن تم تنفيذه بنجاح.

3. السرعة ووقت الرحلة

كانت السرعة الدنيا المعلنة للإدراج 14.5 عقدة حتى أكتوبر 1943 ، بعد ذلك 14.0 عقدة. تم الحفاظ على أوقات الرحلة في كلا الاتجاهين بطريقة موحدة بشكل غير عادي في حوالي 11 يومًا بين نيويورك وليفربول ، دون أي تغيير تقريبًا عندما انتقلت المحطة إلى ساوثهامبتون.

4. المرافقون والعمودون

مع فاصل إبحار مدته 12 يومًا ، لم يكن مطلوبًا سوى 4 مجموعات من المرافقين. نظرًا لتقليل الفاصل الزمني على التوالي إلى 9 و 8 و 5 أيام ، زادت المجموعات المطلوبة إلى 5 و 5 و 9 على التوالي. قامت فرقة العمل 61 تحت CinCLant بتجهيز السفن.

وبالمثل ، فإن الحد الأدنى لعدد القوافل المطلوب زيادة عددهم من 5 إلى 6 إلى 9 على التوالي ، مع التغييرات في الجدول الزمني. عند تقسيم قوافل UC إلى قسمين A و B ، أبحر نائب العميد البحري مع CU وعاد كعميد للقسم B من نفس العدد. دعا هذا الترتيب (ساري المفعول مع فترة 8 أيام) إلى 6 ضباط إضافيين ، باستثناء الموظفين ، أو ما مجموعه 12. تم تعيين عمال القوافل في C&R للعمل ، وتم إعداد جداولهم من قبل إدارة قوافل C&R أو موظف المراقبة ، كما هو موضح في الفصل الثالث ، ب ، 2.

5. شحن

كما أوضحنا سابقًا ، كانت قوافل CU تتكون في الأصل من 12 ناقلة سريعة فقط لكل قافلة. عندما بدأت رحلة مكوك نيويورك ، تم رفع الحد إلى 16. 32 في يونيو ، بعد التماس من الأميرالية لتسليم المزيد من النفط ، تم رفع الحد إلى 24 ، في ضوء انخفاض نشاط U / قارب في شمال المحيط الأطلسي ، ولكن تم رفض اقتراحهم للإبحار المستقل من أسرع الأنواع.29 في يناير 1944 ، تم زيادة الحد الأقصى إلى 30 ، وعندما تم استيعاب سفن UT في نظام CU في أبريل ، تم رفعها أخيرًا إلى 45. 33 كانت أكبر قافلة للإبحار هي CU 37 مع 49 سفينة.

فيما يلي سجل الشحن العابر للمحيطات بالطرق والفترات الرئيسية:

تحويلات CU / UC - بين كوراكاو وليفربول
الإصابات (عمل العدو) ب
قادمة قوافل السفن السفن
لكل
قافلة
المرافقون المرافقون
لكل قافلة
غارقة في
قافلة
غرقت مثل
متطرف
تالف
1943 10 192 19 66 6.6 2 1 2
تحويلات CU / UC - بين نيويورك والمملكة المتحدة (بما في ذلك TCU / UCT)
1943 7 133 19 42 6.0 0 0 0
1944 97 2,842 29 695 7.2 4 0 2
1945 أ 50 1,325 26 325 6.5 0 0 0
المجموع 154 4,300 28 1,062 6.9 4 0 2

(أ) الإبحار قبل VE.
(ب) بما في ذلك المرافقون.

بلغ إجمالي عمليات الانطلاق في 46 قافلة من TCU و CU من مايو 1944 إلى يوم VE ، من نيويورك إلى ليفربول ، وفقًا لسجلات الجيش ، 945261 جنديًا ، بمتوسط ​​20،550 فردًا لكل قافلة.

ولم تقع إصابات نتيجة أعمال العدو في القوافل المكوكية بين كوراكاو ونيويورك.

في طريقها من ليفربول إلى كوراكاو في حوالي 26 درجة غربًا ، واجهت UC 1 صعوبات مع العدو في 23 فبراير 1943 ، غرقت ناقلتان وتضررت اثنتان ، وغرقت ناقلة واحدة من قافلة من 17 ناقلة و 15 سفينة شحن و 9 مرافقين. كان المرافقون مختلطون من البريطانيين والأمريكيين ، قافلة العميد البحري البريطاني.

على الطريق من نيويورك إلى ليفربول ، تعرضت عدة قوافل من طراز CU للهجوم من قبل U / Boat بين مارس وأغسطس 1944 ، مما أدى إلى غرق 3 ناقلات و 1 مرافقة وإلحاق الضرر بناقلة واحدة ومرافقة واحدة. كانت إحدى الغرق في حدود البحر الشرقي وواحدة قبالة منطقة أوفيرسي. لم يتم إصابة أي سفن عسكرية.

ج. تحويلات AT / TA والنقل المستقل

1. كما تم تنظيمه في الأصل ، كانت قوافل AT عبارة عن قوافل عسكرية أو قوافل من الولايات المتحدة إلى الولايات المتحدة ، عائدة كقوافل TA. بعد دخولنا الحرب ، تم إبحار 9 قوافل AT (AT 10 و 12 و 14 و 15 و 16 و 17 و 18 و 20 و 23) قبل أن يتم إيقافها في سبتمبر 1942. وتألفت هذه القوافل من 84 سفينة و 100 مرافقة ، في المتوسط 9 سفن و 11 مرافقين لكل منهما. عادة قوافل AT مدمجة مع قوافل قوات زمالة المدمنين المجهولين من هاليفاكس ، والتكوين المذكور هنا يشمل زمالة المدمنين المجهولين. تشير سجلات الجيش الأمريكي إلى ما مجموعه 127000 عملية إنزال في 7 قوافل AT. لم تقع إصابات في صفوف العدو.

2. بعد الإبحار AT 23 سبتمبر 1942 ، لم يعد هناك AT منظمًا كقوافل. تم تطبيق التعيينات AT / TA بعد ذلك فقط على اثني عشر أو أكثر [من] أكبر وأسرع وسائل النقل التي تبحر بشكل مستقل بين نيويورك أو بوسطن أو هاليفاكس و U.K AT 21 كانت الملكة اليزابيث تسير وحدها ، في حين أن AT 19 و 22 و 24 كانت الملكة ماري وحده. بالمناسبة ، كان AT 24 أن الملكة ماري أغرق الطراد البريطاني كوراكاو في حادث تصادم كانت فيه السفينة الحربية قد انطلقت من يو كي إلى موعدها قبالة أيرلندا ومرافقتها.

3. كان من أكثر جوانب معركة الأطلسي إرضاءً هو العدد الكبير من المعابر المستقلة التي يقوم بها هؤلاء "الوحوش" دون خسارة سفينة ، أو حتى شخص ، نتيجة لعمل العدو. تم تحقيق هذا السجل المثالي في أداء واجب على أعلى مستوى - التسليم الآمن لملايين القوات إلى مسرح العمليات الأوروبي - عن طريق العمل الجماعي الجيد بيننا وبين البريطانيين بما في ذلك ذكاء U / قارب دقيق ،

التوجيه والتحويلات السليمة ، الإبحار الممتاز والإدارة الجيدة العامة. من المؤكد أن السرعة العالية لهذه البطانات كانت عاملاً حيويًا ، وبالتأكيد لعب الحظ الجيد دوره أيضًا.

4. بالإضافة إلى AT إلى المملكة المتحدة (لا يمكن دائمًا تسميتها قوافل) ، كانت هناك عمليات إبحار أخرى للقوات المستقلة ذات أهمية قصوى ، وناجحة بنفس القدر ، إلى مسرح البحر الأبيض المتوسط. عندما تم توجيه هذه السفن على هذا النحو لم يتم منحها أي تصنيف مميز من قبل البحرية ، على الرغم من أن الجيش أطلق عليها بشكل غير رسمي اسم "UNI" و "NUI".

فيما يلي قائمة بمعظم عمليات نقل القوات الكبيرة التي أبحرت بشكل مستقل إما على شكل AT إلى الولايات المتحدة أو كسفن فردية إلى البحر الأبيض المتوسط ​​، مما يوضح قدرتها على رفع القوات وسرعتها الطبيعية. يمكن الحصول على فكرة عن عدد القوات المنقولة من البيان الذي يشير إلى أنه خلال عام 1944 الملكة اليزابيث و ال الملكة ماري قام كل منهما بـ 13 رحلة من نيويورك إلى كلايد ، بمتوسط ​​حوالي 12000 جندي لكل رحلة. وكان هذا يتم تسليم القوات إلى إنجلترا بمعدل 13000 جندي شهريًا لكل "كوين". بالطبع ، كانت السفن الأخرى أصغر بكثير ، حيث كان متوسط ​​حجمها ربما نصف الحجم ، وكانت أبطأ تقوم برحلات أقل كل عام.

AT / TA "الوحوش" وعمليات نقل القوات الكبيرة الأخرى
تتم عادة بدون مرافقة بين أمريكا الشمالية والمملكة المتحدة / البحر الأبيض المتوسط
اسم قدرة القوات العادية سرعة
جبال الأنديز 5,000 21.0
أكويتانيا 7,400 25.0
إمبراطورة اسكتلندا 4,900 19.0
يو اس اس الجنرال دبليو إتش جوردون 5,195 19.0
يو اس اس الجنرال إم سي ميغس 5,340 19.0
يو اس اس الجنرال دبليو بي ريتشاردسون 5,240 19.5
إيل دو فرانس 9,760 23.0
ماريبوسا 4,165 20.5
موريتانيا 7,280 22.5
جبل فيرنون 6,140 20.5
نيو أمستردام 6,800 20.0
باستير 4,460 19.5
الملكة اليزابيث 12,000 28.5
الملكة ماري 11,000 28.5
يو اس اس ويكفيلد 6,992 21.0
يو اس اس نقطة غربية 7,739 22.0

D. تحويلات المحيط الهادئ

1. كانت واجبات C & R فيما يتعلق بالقوافل في المحيط الهادئ ذات طبيعة ثانوية وتضاءلت في الأهمية مع مرور الوقت. ومع ذلك ، في عام 1942 ، قدم قسم مؤامرة القافلة المسار الكامل للقوافل العابرة للمحيط الهادئ مثل قوافل BT / TB و LW و BC والقوات الكبيرة غير المصحوبة من موانئ الساحل الشرقي للولايات المتحدة والمضي قدمًا عبر قناة بنما. تم توجيه القوافل المبحرة من الساحل الغربي للولايات المتحدة من قبل القائد ، الحدود البحرية الغربية ، والقوافل من بيرل هاربور غربًا بواسطة القائد ، حدود بحر هاواي. عن طريق الإبحار المختصر وبرقيات الوصول ، تم إبلاغ C&R بتعيين القافلة وتكوينها ومسارها ووقت الإبحار والوقت المقدر للوصول والوصول الفعلي لجميع القوافل في المحيط الهادئ. من هذه الإرسالات HyperWar> وسجلت المواقف اليومية للقوافل الرئيسية. البدء HyperWar> عام 1944 ، استبدل قائد الحدود البحرية الغربية ببرقيات الإبحار "ملخص يومي لقوافل المحيط الهادئ"

موجهة إلى C&R ، مع إدراج جميع السفن التجارية والمساعدين البحريين بالاسم ، وفي وقت لاحق ، المرافقون. بعد 16 ديسمبر 1944 ، تم التخلي عن التخطيط اليومي لقوافل المحيط الهادئ من قبل C&R باعتباره غير ضروري ، باستثناء حالة قوافل القوات مثل OW / WO (أستراليا والهند) وبعض وسائل النقل المستقلة السريعة. من ذلك الحين فصاعدًا ، اقتصر اهتمام C & R بالمحيط الهادئ على الاحتفاظ بملف محدث للطرق القياسية وملف السياسة العامة للإرسالات المهمة للحصول على معلومات عامة. 37

2. كان لقوافل المحيط الهادئ في الأصل تحديد معقد من أربعة أرقام بناءً على المنطقة البحرية التي أبحرت منها وما إذا كانت قافلة محيطية أو ساحلية. على سبيل المثال ، قافلة Convoy PW 2359 تعني قافلة المحيط الهادئ المتجهة غربًا من المنطقة البحرية الثانية عشرة ، الرقم الأول 2 يعني 12 ، والرقم الثالث 5 ، هو غريب ، يعني المحيط. ومع ذلك ، بدءًا من منتصف عام 1944 ، تم استبدال النظام المكون من حرفين أو ثلاثة أحرف متبوعًا بأرقام متتالية ليتوافق مع الممارسة في مكان آخر. 45 نظام العنوان الجديد هذا للمحيط الهادئ ، جنبًا إلى جنب مع رسم تخطيطي لطرق القوافل ، موضح بالتفصيل في عدد مارس 1945 من "نشرة أسطول الولايات المتحدة المضادة للغواصات" ، الصفحة 35. قدمت C&R مقترحات لعناوين قصيرة للقوافل ومن وقت إلى الوقت كما هو موضح في الفصل الثالث ، ب ، 2.

3. خلال صيف عام 1943 ، كانت القوافل تبحر بشكل غير منتظم بين سان فرانسيسكو وبيرل هاربور بمعدل فاصل 7 أو 8 أيام. كانت مدة الرحلة من 9 إلى 10 أيام وحجم القافلة من 4 إلى 5 سفن. قامت فرقة العمل 56 بتجهيز المرافقين. كانت هناك حاجة لحوالي 6 أو 7 عمال قوافل. بحلول فبراير 1945 ، تطورت القوافل في المحيط الهادئ إلى الحد الذي وصل فيه 226 قافلة في ذلك الشهر مع 1195 سفينة و 359 مرافقًا ، بمعدل 5.2 سفينة و 1.6 مرافقة لكل قافلة. 501123

4 - احتفظ قسم جداول القوافل برسم بياني زمني لجميع القوافل الرئيسية في المحيط الهادئ خلال الفترة من 1 حزيران / يونيه 1943 إلى 1 آذار / مارس 1945. ولم تكن هناك مواعيد منتظمة للقوافل في المحيط الهادئ باستثناء فترة خمسة أشهر تبدأ في تشرين الثاني / نوفمبر 1944 بين إنيوتوك وغوام وسايبان وكوسول. 46501

5. في أغسطس 1944 ، تم إنشاء طرق معيارية لقوافل المحيط الهادئ والمستقلين. 49 51

6. اعتبارًا من يوليو 1944 ، كان هناك 18 عميد قوافل في الخدمة في المحيط الهادئ ، من بينهم 10 ملتحقون بحدود بحر هاواي و 8 على حدود البحر الغربي.

7. تم إنشاء الحدود البحرية الفلبينية في 13 نوفمبر 1944 كقيادة منفصلة تحت قيادة الأسطول السابع. 2

8. الخسائر التي تسببت بها غواصات العدو في السفن التجارية في المحيط الهادئ طوال الحرب منذ 7 كانون الأول / ديسمبر 1941 كانت 58 سفينة تجارية غرقت وتضررت 18 سفينة. 118

9. تم تحديد دور C & R في السيطرة على المستقلين في المحيط الهادئ في الفصل الثاني ، حاء ، في حين أن أنشطة الاتصال الخاصة بها مبينة في الفصل الخامس.


الرابع من آب (أغسطس) 1967 هو يوم الجمعة. إنه اليوم 216 من العام ، وفي الأسبوع الحادي والثلاثين من العام (بافتراض أن كل أسبوع يبدأ يوم الاثنين) ، أو الربع الثالث من العام. هناك 31 يومًا في هذا الشهر. 1967 ليست سنة كبيسة ، لذلك هناك 365 يومًا في هذه السنة. النموذج المختصر لهذا التاريخ المستخدم في الولايات المتحدة هو 8/4/1967 ، وفي كل مكان آخر تقريبًا في العالم هو 4/8/1967.

يوفر هذا الموقع آلة حاسبة للتاريخ عبر الإنترنت لمساعدتك في العثور على الفرق في عدد الأيام بين أي تاريخين تقويميين. ما عليك سوى إدخال تاريخ البدء والانتهاء لحساب مدة أي حدث. يمكنك أيضًا استخدام هذه الأداة لتحديد عدد الأيام التي انقضت منذ عيد ميلادك ، أو قياس الوقت حتى تاريخ ولادة طفلك. تستخدم الحسابات التقويم الغريغوري ، الذي تم إنشاؤه عام 1582 واعتماده لاحقًا في عام 1752 من قبل بريطانيا والجزء الشرقي مما يُعرف الآن بالولايات المتحدة. للحصول على أفضل النتائج ، استخدم التواريخ بعد 1752 أو تحقق من أي بيانات إذا كنت تجري بحثًا في علم الأنساب. التقويمات التاريخية لها العديد من الاختلافات ، بما في ذلك التقويم الروماني القديم والتقويم اليولياني. تستخدم السنوات الكبيسة لمطابقة السنة التقويمية مع السنة الفلكية. إذا كنت تحاول معرفة التاريخ الذي سيحدث في غضون X يومًا من اليوم ، فانتقل إلى أيام من الآن حاسبة في حين أن.


موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك

بعد سقوط فرنسا في أيدي النازيين في عام 1940 تقريبًا ، خطط الحلفاء لشن هجوم عبر القنوات على قوات الاحتلال الألمانية. في مؤتمر كيبيك في أغسطس 1943 ، أعاد ونستون تشرشل وفرانكلين روزفلت التأكيد على الخطة ، التي أطلق عليها اسم أوفرلورد. على الرغم من انضمام تشرشل على مضض إلى العملية ، إلا أن المؤرخين لاحظوا أن البريطانيين لا يزالون يساورهم شكوك مستمرة حول ما إذا كان أوفرلورد سينجح.

تم ترسيخ قرار شن الغزو في مؤتمر طهران الذي عقد في نوفمبر وديسمبر 1943. ضغط جوزيف ستالين ، في أول رحلة له خارج الاتحاد السوفيتي منذ عام 1912 ، على روزفلت وتشرشل للحصول على تفاصيل حول الخطة ، وخاصة هوية القائد الأعلى من أفرلورد. أخبر تشرشل وروزفلت ستالين أن الغزو "سيكون ممكنًا" بحلول 1 أغسطس 1944 ، لكن لم يتم اتخاذ أي قرار بعد بتعيين القائد الأعلى. إلى هذه النقطة الأخيرة ، انضم ستالين بوضوح ، "عندها لن يأتي شيء من هذه العمليات. من الذي يتحمل المسؤولية الأخلاقية والفنية لهذه العملية؟ " أقر تشرشل وروزفلت بالحاجة إلى تسمية القائد دون مزيد من التأخير. بعد وقت قصير من انتهاء المؤتمر ، عين روزفلت الجنرال دوايت ديفيد أيزنهاور في هذا المنصب.

بحلول مايو 1944 ، تم حشد 2876000 جندي من قوات الحلفاء في جنوب إنجلترا. وأثناء انتظار أوامر الانتشار ، استعدوا للهجوم من خلال التدرب على الذخيرة الحية. أكبر أسطول في التاريخ ، يتكون من أكثر من 4000 سفينة أمريكية وبريطانية وكندية ، في الانتظار. وقفت أكثر من 1200 طائرة على أهبة الاستعداد لإيصال قوات محمولة جواً خلف خطوط العدو ، لإسكات المقاومة الأرضية الألمانية قدر الإمكان ، وللسيطرة على سماء ساحة المعركة الوشيكة. على خلفية متوترة من التنبؤات الجوية غير المؤكدة ، والاختلافات في الاستراتيجية ، ومعضلات التوقيت ذات الصلة المستندة إلى الحاجة إلى ظروف المد والجزر المثلى ، قرر أيزنهاور قبل فجر 5 يونيو المضي قدمًا مع أوفرلورد. في وقت لاحق من بعد ظهر ذلك اليوم نفسه ، كتب ملاحظة معدة للإفراج ، متحملاً المسؤولية عن قرار شن الغزو واللوم الكامل في حالة فشل الجهود المبذولة لإنشاء رأس جسر على ساحل نورماندي. الأمر الأكثر تلميعًا هو أمره المطبوع ليوم 6 يونيو 1944 ، والذي بدأ أيزنهاور في صياغته في فبراير. تم توزيع الأمر على القوة الاستكشافية المكونة من 175000 فرد عشية الغزو.

لمزيد من المعلومات والوثائق الأخرى المتعلقة بغزو D-day ، تفضل بزيارة Digital Classroom’s Teaching With Document Lesson Plan: رسالة صاغها الجنرال أيزنهاور في حالة فشل غزو D-Day والتقاط الصور في D-Day.


1943 حطام واردن


Inv-2717
لجنة التجارة بين الولايات
واشنطن
رقم التحقيق 2717
شيكاغو ، ميلووكي ، سانت. تقرير شركة بول آند باسيفيك للسكك الحديدية عن الحوادث المتكررة في واردن ، واش ، في 4 أغسطس 1943
ملخص
السكك الحديدية: شيكاغو ، ميلووكي ، سانت بول والمحيط الهادئ
التاريخ: 4 أغسطس 1943
الموقع: Warden، Wash.
نوع الحادث: تصادم جانبي
القطار المتضمن: Passenger Extra 251 West مع 15 سيارة بسرعة 48 ميل في الساعة
إضافي 849 غربًا مع 15 سيارة بسرعة 2 ميل في الساعة
العملية: الجدول الزمني وأوامر القطارات ونظام إشارة الكتلة التلقائي
المسار: مستوى واحد منحنى 10'Lft درجة واحدة عمليا
الجو صاف
الوقت: 12:52 صباحًا
الإصابات: 10 قتلى و 11 جريح
السبب: قطار تلوث المسار الرئيسي مباشرة أمام القطار التالي

لجنة التجارة بين الولايات
رقم التحقيق 2717
في مسألة تقديم تقارير التحقيق في الحوادث بموجب قانون الإبلاغ عن الحوادث الصادر في 6 مايو 1910.
شيكاغو ، ميلووكي ، سانت. شركة بول أند باسيفيك للسكك الحديدية
7 سبتمبر 1943.
حادث في واردن ، واشنطن ، في 4 أغسطس 1943 ، نتج عن قطار تلوث في مسار الراتنج مباشرة أمام القطار التالي.

تقرير الهيئة 1
باترسون ، مفوض:
في 4 أغسطس 1943 ، كان هناك تصادم جانبي بين قطار مختلط وقطار ركاب في شيكاغو ، ميلووكي ، سانت بول وسكة حديد باسيفيك في واردن ، واشنطن ، مما أدى إلى مقتل 10 ركاب ، وإصابة 10 ركاب ومسؤول قطار واحد. تم التحقيق في هذا الحادث بالاشتراك مع ممثل إدارة الخدمة العامة بواشنطن.

Inv-2717 Chicago، Milwaukee، St. Paul & amp Pacific Railroad Warden، Wash. 4 أغسطس ، 1943
موقع الحادث وطريقة التشغيل
وقع هذا الحادث في ذلك الجزء من قسم الساحل المعين على أنه التقسيم الثالث ويمتد بين Malden و Othello ، واشنطن ، 103.4 ميل. بالقرب من مكان الحادث ، كان هذا خطًا أحادي المسار يتم تشغيل القطارات عبره وفقًا للجدول الزمني وأوامر القطارات ونظام إشارة الكتلة التلقائي. في واردن ، كان طول انحياز 3506 أقدام يوازي المسار الرئيسي في الشمال. كان المفتاح الغربي لهذا الانحناء 2716 قدمًا غرب المحطة. كانت نقطة الخلوص في الطرف الغربي للانحياز على بعد 184 قدمًا شرق المفتاح. وقع الحادث على بعد 59 قدمًا إلى الغرب من نقطة التخليص و 125 قدمًا شرق المفتاح الجانبي الغربي. من الشرق كان المسار الرئيسي ظلًا 1631 قدمًا ، ثم كان هناك منحنى 1 درجة 10'إلى اليسار 4972 قدمًا حتى نقطة وقوع الحادث و 4102 قدمًا خلفه. في لحظة وقوع الحادث كانت الدرجة عمليا المستوى.
تم تحديد الإشارات التلقائية 90-5 و 91-1 ، التي تحكم الحركات المتجهة إلى الغرب ، على التوالي ، 3428 قدمًا شرقًا و 138 قدمًا غربًا من نقطة الحادث. كانت هذه الإشارات من نوع الذراع الواحدة ، والموقعين ، والربع العلوي ، ونوع السيمافور ، وكانت مضاءة بالاقتراب.
تقرأ قواعد التشغيل جزئيًا كما يلي:
513. ما لم يُنص على خلاف ذلك ، قبل أن يدخل قطار أو محرك أو يخطئ ، سيقوم رجال قطار المسار الرئيسي بتشغيل المفتاح والانتظار لمدة دقيقتين عند المفتاح قبل القيام بحركة المحرك أو القطار. هذا لن يعفي الموظفين من واجب حماية الحركة بشكل سريع وصحيح.
514 (أ).
يجب أن تظل القطارات أو المحركات التي تتحرك من الجوانب إلى المسار الرئيسي خالية من المفاصل المعزولة عند نقطة الخلوص على هذه المسارات حتى يتم فتح مفتاح المسار الرئيسي.
كانت السرعة القصوى المصرح بها لقطارات الركاب 60 ميلاً في الساعة.

وصف الحادث
توقف قطار Extra 849 West ، وهو قطار مختلط متجه غربًا ، ويتألف من محرك 849 و 13 عربة شحن وسيارة واحدة للأمتعة السريعة وحافلة واحدة ، على انحياز بالقرب من المحطة في Warden حوالي الساعة 12:35 صباحًا حوالي الساعة 12:52 صباحًا ، بعد أن تحرك هذا القطار غربًا على جانبه وتوقف مع تلوث المحرك للمسار الرئيسي على بعد 125 قدمًا شرق مفتاح التحويل الجانبي الغربي ، كانت هناك محاولة للعودة إلى الوراء عندما اصطدم المحرك بواسطة Passenger Extra 251 West .
يتكون Passenger Extra 251 West ، وهو قطار ركاب متجه إلى الغرب ، من المحرك 251 و 1 عربة أمتعة و 19 سيارة نوم بولمان بالترتيب المسمى. كانت كل العناية من البناء القياسي بالكامل من الفولاذ. اجتاز هذا القطار ليند ، على بعد 22.6 ميلاً شرق واردن وآخر مكتب مفتوح شرق واردن ، في الساعة 12:12 صباحًا ، وفقًا لسجل المرسل الخاص بحركة القطارات ، اجتاز الإشارة 90-5 ، والتي عرضت المضي قدمًا ، وأثناء التحرك في بسرعة 48 ميلا في الساعة ، كما هو موضح في شريط مسجل السرعة الذي تم تجهيز المحرك 251 به ، اصطدمت مع Extra 849.
المحرك 849 وعطاءه خرج عن مساره وتضرر بشدة. توقف المحرك على جانبه الأيمن شمال الجانب. توقف العطاء منتصبا خلف المحرك. أصيبت السيارة الأولى من فئة Extra 849 بأضرار طفيفة. المحرك 251 وعطاءه خرجا عن مسارهما وتضررا بشدة وتوقفا على بعد حوالي 250 قدمًا غرب موقع الحادث ، على جانبيهما الأيسر وجنوب المسار الرئيسي. خرجت أول سيارتين من Extra 251 عن مسارهما ، وتضررتان بشكل طفيف ، وتوقفا عمليا في وضع مستقيم وتمشيا مع المسار. خرجت الشاحنة الأمامية للسيارة الثالثة عن مسارها. اقتربت النهاية الخلفية للسيارة الحادية عشرة من الجزء الأمامي للسيارة الثانية عشرة بمسافة حوالي 37 قدمًا. تحركت الشاحنة الخلفية للسيارة الحادية عشرة إلى الأمام 35 قدمًا وتضررت النهاية الخلفية للسيارة بشدة. تم هدم الجزء الأمامي من السيارة الثانية عشرة.
كان واضحا وقت وقوع الحادث الذي وقع قرابة الساعة 12:52 صباحا.

مناقشة
تنص القواعد التي تحكم العملية في منطقة إشارة الكتلة التلقائية على هذا الخط على أن القطار أو المحرك الذي ينتقل من انحياز إلى المسار الرئيسي يجب أن يظل خاليًا من الوصلات المعزولة عند نقطة الخلوص حتى يتم فتح المفتاح. بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن تنقضي فاصل زمني مدته دقيقتان بعد فتح المفتاح قبل إجراء أي حركة إلى المسار الرئيسي. فهم الموظفون المعنيون هذه المتطلبات.
توقف Extra 849 West في اتجاه واضح عند انحياز Warden حوالي الساعة 12:35 صباحًا.بعد حوالي 17 دقيقة ، بعد أن تحرك هذا القطار غربًا على جانب الطريق وتوقف ، تسبب المحرك في إفساد المسار الرئيسي عند إقبال المفتاح الغربي.أثناء تحرك هذا القطار للخلف في محاولة لمسح المسار الرئيسي ، صُدم المحرك بواسطة Passenger Extra 251 West. لم يصدر أي أمر قطار يقيد سلطة أي من القطارين للمضي قدمًا. بموجب القواعد ، كان مطلوبًا من Extra 849 عدم اجتياز نقطة الخلوص الخاصة بالمفتاح الجانبي الغربي حتى بعد أن يكون المفتاح في وضع الفتح ، فاصل زمني مدته دقيقتان.
عندما اقترب Passenger Extra 251 من Warden ، كانت السرعة حوالي 55 ميلًا في الساعة. كان عمال المحرك ومهندس السفر يراقبون من كابينة المحرك. عرض آخر إشارة تلقائية اجتازها هذا القطار. كان التحذير الأول الذي تلقاه الطاقم من أي خطأ هو عندما وصل محركهم إلى نقطة تبعد حوالي 1000 قدم شرق مفتاح التحويل الجانبي الغربي ورأوا إشارات توقف تُعطى من نقطة على بعد حوالي 130 قدمًا. قام المهندس على الفور بتحريك صمام المكابح إلى وضع الطوارئ ، لكنه لم يستطع إيقاف قطاره دون محرك 849.
قال قائد سيارة Extra 849 إنه تلقى معلومات من عامل التشغيل في Warden في حوالي الساعة 12:45 صباحًا تفيد بأن Passenger Extra 251 سيمر في Warden حوالي الساعة 12:50 صباحًا. وقال إنه يتوقع أن يتحرك قطاره غربًا على الجانب ولكن يبقى واضحًا حتى الراكب. مرت 251 إضافيًا ، وأصدر تعليماته لطاقمه وفقًا لذلك. كان الموصل والرابط في السيارة الخلفية ، ورجل الفرامل الأمامي وعمال المحرك كانوا على المحرك. قال الموظفون الموجودون في المحرك إنهم أساءوا فهم تعليمات الموصل واعتقدوا أن قطارهم كان سيمضي قدمًا قبل Passenger Extra 251. وتوجهت الرحلة الإضافية 849 غربًا على جانب السيارة وعندما وصل المحرك إلى نقطة على مسافة قصيرة شرق الجانب الغربي- التبديل ، نزل عامل الفرامل الأمامي من المحرك وركض باتجاه المفتاح لضبطه للحركة إلى المسار الرئيسي. بعد ذلك بوقت قصير ، رأى رجل الإطفاء القطار الذي يقترب وطلب تحذيرًا للمهندس ، الذي قام على الفور بعكس الحركة في محاولة فاشلة لدعم القطار بشكل واضح. قال صاحب العلم إنه أعطى إشارات إلى Passenger Extra 251 بالتوقف عندما علم أن قطاره قد أفسد المسار الرئيسي ، لكن هذا الإجراء لم يتم اتخاذه في الوقت المناسب لمنع وقوع الحادث.

سبب
تبين أن هذا الحادث نتج عن تلوث قطار في المسار الرئيسي مباشرة أمام القطار التالي.
مؤرخ في واشنطن العاصمة ، في اليوم السابع من سبتمبر عام 1943.
من قبل المفوضية ، المفوض باترسون.

دبليو بي بارتل
سكرتير
مذكرة قدم 1 بموجب سلطة القسم 17 (2) من قانون التجارة بين الولايات ، أحالت اللجنة الإجراء المسمى أعلاه إلى المفوض باترسون للنظر فيه والتخلص منه.


الأحداث الحقيقية التي ألهمت الأمير الصغير

مع الامير الصغير قادمًا إلى Netflix يوم الجمعة ، سيكون قد مر أكثر من 70 عامًا منذ TIME ، في مراجعة القصة التي يستند إليها الفيلم ، المسمى المؤلف Antoine de Saint-Exup & eacutery & # 8220 الميتافيزيقية للطيارين. & # 8221

وعلى الرغم من أن قصة الأمير الصغير ورحلاته بين الكواكب هي قصة خيالية بوضوح ، فإن تجارب Saint-Exup & eacutery & # 8217 كطيار ساعدت في إلهام تلك القصة. على المستوى الأكثر وضوحًا ، تحطم الطائرة الذي بدأ القصة ، والذي من خلاله يلتقي الراوي بشخصية العنوان ، يعكس حادثًا حقيقيًا ترك المؤلف تقطعت به السبل في الصحراء في منتصف الثلاثينيات ، بينما كان في طريقه من باريس إلى سايغون في تشغيل البريد الجوي. كما سيصف التايم لاحقًا ، & # 8220 بشكل خاص ، أثناء انتظار أن يتم إنقاذه في الصحراء ، ظل يرافقه مع تأملاته ، ثم نسج الحادث لاحقًا في قصة أطفاله المبهجين & # 8217s ، الامير الصغير& # 8221 انتهى به الأمر مشياً على الأقدام عدة أميال في الصحراء قبل أن ينقذه بدو عابر.

قبل أن تنتقل Saint-Exup & eacutery إلى الامير الصغيروصف محنته في كتاب عام 1939 الرياح والرمل والنجوم. تتميز التجربة المروعة في الصحراء بهلاوس وسراب متعددة ، ولقاءات خيالية مع مخلوقات غريبة. (& # 8220 مشيت وعيني على الأرض ، & # 8221 كتب ، & # 8220 لأن السراب كان أكثر مما يمكنني تحمله. & # 8221) لكن الرياح والرمل والنجوم يروي أكثر من مجرد إلهام سردي ل الامير الصغير. كما أنه ، كما أوضح مراجعة TIME & # 8217s 1939 للكتاب ، يلمح إلى الفلسفة التي من شأنها أن تساعد أمير أصبحت واحدة من أكثر الخرافات ديمومة في القرن العشرين.

حتى أقرب الشركاء في بلده الرياح والرمل والنجوم هم الطيار والشاعر والميكانيكي والميتافيزيقي. يقول المؤلف Saint Exup & eacutery: & # 8220One لا يخاطر بحياة واحد & # 8217s لطائرة أكثر من مزارع يحرث من أجل المحراث. لكن الطائرة وسيلة للابتعاد عن المدن ومسك دفاترها والتعامل مع الواقع. & # 8230 يغرق الرجل مباشرة في قلب الغموض. & # 8221

وهكذا تم إنشاء & # 8220 سلالة جديدة من الرجال ، & # 8221 المخاطرة بالموت ليس لرجال الأعمال & # 8217s أكياس البريد ولكن & # 8220 لكرامة الحرفة ، & # 8221 أخوة إنسانية جديدة ولدت من الوحدة المشتركة ، والأخطار ، والغرض.

في عام 1944 ، اختفى Saint-Exup & eacutery أثناء رحلة استطلاعية فوق أوروبا في زمن الحرب. تم اكتشاف حطام طائرته في البحر بعد 60 عامًا تقريبًا ، لكن ما حدث له لا يزال لغزًا.

اقرأ المراجعة الكاملة لعام 1943 لـ الامير الصغير، هنا في TIME Vault:الكبار حكاية خرافية


أغسطس 1943 تقويم مع عطلات الاتحاد الروسي عبر الإنترنت

التقويم عبر الإنترنت هو مكان يمكنك من خلاله إنشاء تقويم عبر الإنترنت لأي بلد ولأي شهر وسنة. يمكنك إما تنزيل هذه التقويمات أو طباعتها. نحن نقدم تقويم عطلة 2020 مع العطلات الرسمية والوطنية لأكثر من خمسة وعشرين دولة بما في ذلك أستراليا والبرازيل وكندا والصين وفرنسا وألمانيا وهونغ كونغ والهند وإندونيسيا وإيطاليا واليابان وماليزيا والمكسيك ونيوزيلندا والفلبين ، رومانيا ، سنغافورة ، جنوب أفريقيا ، إسبانيا ، السويد ، المملكة المتحدة ، الولايات المتحدة.

في قسم التقويم عبر الإنترنت ، يمكن إنشاء التقويم الشهري والتقويم السنوي ببعض الخيارات المفيدة للغاية. يمكنك إضافة عطلات 2020-2021 لأي ​​بلد ورقم الأسبوع إلى التقويم الخاص بك أثناء إنشائه. بصرف النظر عن ذلك ، لديك خيار اختيار أسبوعك الذي يبدأ من الأحد أو الاثنين. في معظم الدول الأوروبية والآسيوية يبدأ الأسبوع بشكل عام من يوم الاثنين ، وفي أمريكا يبدأ من يوم الأحد. لقد بذلنا قصارى جهدنا هنا لنقدم لك تقويمًا بسيطًا ولكنه مفيد للغاية.

إذا كنت تبحث عن تقويم بتنسيق PDF ، فالرجاء زيارة قسم تقويم PDF الخاص بنا ، وإذا كنت تريد نوعًا آخر من القوالب ، فلنقل تقويمًا به مساحة فارغة للملاحظات اليومية أو قالب به ثلاثة أشهر في صفحة واحدة أو تقويم نموذج ذو مظهر غريب وما إلى ذلك ، يرجى زيارة قوالب التقويم 2020 أو قسم قوالب التقويم القابلة للطباعة. في بعض الحالات ، يريد الأشخاص قوالب تقويم فارغة حيث يمكنهم ملء البيانات وفقًا لمتطلباتهم ، وقد قدمنا ​​لهم عددًا من قوالب التقويم الفارغة في قسم التقويم الفارغ. وأخيرًا وليس آخرًا ، قسم تقويم الصور حيث يمكنك إضافة صورتك الخاصة أو أي صورة متوفرة في معرض الصور الخاص بنا ، في التقويم الخاص بك.


اشترِ "Hirohito & # x27s War: The Pacific War ، 1941-1945".

قام جنود شيانغ بتقييد ما لا يقل عن 1.5 مليون من جنود طوكيو ، كما يؤكد بايك في كتابه الجديد الكثيف ، والذي يتحدى المراجعة التقليدية في ما يقرب من ألف صفحة. لكن الصينيين كانوا مربوطين بالأسلحة والذخيرة والإمدادات. كان الحلفاء - وأمريكا على وجه الخصوص - يائسين لإبقاء الصين تقاتل ، وبالتالي ، إبقاء اليابان في المستنقع.

كما يوضح بايك ، قبل مايو 1942 ، حافظ الحلفاء على طريق بري من الهند عبر بورما إلى الصين. لكن غزو طوكيو لبورما حول عبء إمداد قوات شيانج إلى وحدة مكونة من 25 طائرة فقط في البداية - مزيج من طائرات دوغلاس دي سي -3 ، وسي -39 ، وسي -47 ، وسي -53 ، والتي كانت غير كافية تمامًا لمتطلبات المهمة.

كتب بايك: "عند تحميل دوغلاس دي سي -3 بالكامل ، لم يتمكن من التسلق عالياً بما يكفي لمسح كل القمم واضطر إلى نسج مسار محفوف بالمخاطر عبر الجبال ، وهي مهمة كانت مستحيلة تقريبًا عندما أغلق طقس الهيمالايا الغادر".

يمكن للاضطراب أن يجبر الطائرة على الهبوط آلاف الأقدام في ثوانٍ معدودة. ووفقًا لسلاح الجو ، فإن "عمليات الطيران كانت بمثابة كابوس للطيار".

تحطمت طائرات. المقاتلون اليابانيون أسقطوا الآخرين. في أبريل 1943 ، سارعت قوات سلاح الجو بالجيش الأمريكي إلى إدخال طائرة Curtis-Wright C-46 الأكبر والأكثر قوة في الإنتاج للمساعدة في عمليات Hump ops ، لكن محركات الطائرة الجديدة كانت تميل إلى التجمد. يقتبس بايك من أحد الطيارين شرحه قائلاً: "تم عمل الخلل فوق الحدبة".

بحلول نهاية عام 1943 ، كان لدى قيادة النقل الجوي للحلفاء 142 وسيلة نقل وخمسة أطقم لكل طائرة. تضخم ATC في النهاية إلى 700 طائرة مدعومة بـ 84000 فرد عسكري تحلق 1000 ميل ذهابًا وإيابًا لتوصيل ما يصل إلى 10000 طن من الإمدادات شهريًا ، "مع عبور طائرة هامب كل دقيقتين" ، وفقًا لبايك.

من المؤكد أن الطائرات وأطقم الطائرات كانت مجرد جزء مما كان ، في الواقع ، جهدًا هائلًا بشكل لا يصدق ، يشمل أيضًا سفن الشحن التي أودعت الإمدادات في كلكتا والقطارات التي نقلت العتاد إلى المطارات - ناهيك عن ما يقرب من مليوني عامل هندي وصيني الذين بنوا مهابط الطائرات في بلدانهم باليد.

لكن يمكن القول إن الأطقم الجوية عانت أكثر من كل الأشخاص الذين شاركوا في عملية Hump. كتب بايك: "كانت هناك فرصة واحدة تقريبًا من كل ثلاثة للقتل" - وهي واحدة من أسوأ معدلات البقاء على قيد الحياة في زمن الحرب أبدا. من بين 700 طائرة سقطت أثناء محاولتها عبور الحدبة بين عامي 1942 و 1945 ، لا يزال حوالي 500 في عداد المفقودين بعد أكثر من 70 عامًا.


4 أغسطس 1943 - التاريخ

حساب مفصل للغاية ، كارثة وينسلو الجوية 1943 بقلم بيرت شريمبتون (1993) ، متاح في مكتبة وينسلو ومركز دراسات باكز. التقرير الموجود على اليمين مأخوذ من صحيفة التايمز ، ٩ أغسطس ١٩٤٣

وقع الحادث في الساعات الأولى من يوم 7 أغسطس 1943. كانت قاذفة ويلينجتون X3790 Mark III المكونة من 26 وحدة تدريب تشغيلي ، وفقًا لرواية الناجي ، تقوم بمحاولة ثانية للهبوط في Little Horwood Airfield. كان الطاقم:

  • الرقيب الطيار ويلفريد ديفيز
  • الرقيب الملاح جيفري هارينجتون (الناجي الوحيد)
  • المشغل اللاسلكي الرقيب / Air Gunner Valentine (Jock) McKeon
  • الرقيب قنبلة ايمر جون سوتر
  • الرحلة الاسترالية الرقيب كلايف فيتز

قُتل 13 مدنياً:

  • توماس كوكس ، مالك شركة Chandos Arms
  • توم بينتين من 82 هاي ستريت وابنه دونالد
  • ويليام ونورا هوكينز
  • ستيفن ودوريس موليس وأطفالهما تيرينس وكاثلين
  • إسرائيل وآني غولدبرغ وابنتهما لوتي هوبرمان وابنها فيكتور تم إجلاء العائلة من ستوك نيوينغتون


المنازل في الصورة في هاي ستريت. اختفت أكواخ روز تحت الطائرة.

تم توفير هذا الحساب بواسطة Jeffrey Harrington:

في ليلة 6/7 أغسطس 1943 ، كنت الملاح في Wellington Bomber X3790. كان ويلفريد ديفيز طيارًا مع جوني سوتر. كان المدفعي الجوي للمشغل اللاسلكي هو جون ماكيون الذي حل محل صامويل سميث ، الذي قُتل في 31 يوليو. كان المدفعي الخلفي هو كارل فيتز ، وهو أسترالي ، يعمل مع مدفعينا العادي الذي تم نقله إلى المستشفى. أقلعنا من مطار Little Horwood (الموجود في Great Horwood!) في تدريب قصف. لقد حصلنا بالفعل على سجل قيادة القاذفة للقصف بمتوسط ​​خطأ يبلغ 30 ياردة ، مع ثماني قنابل من ارتفاع 10000 قدم في الليل ، لكننا كنا نأمل في تحسين السجل.

عندما كنا نقترب من نطاق القصف ، اكتشف جوني سوتر أن مشهد القنبلة معيب وقمنا بإلغاء التمرين وغيرنا مسار القاعدة. أثناء الاقتراب اللاحق أسفل مسار الانزلاق إلى المدرج ، سمعت الطيار يقول إنه كان لديه & lsquogot أحمر & rsquo. الآن هناك عدد من الأشياء التي يمكن أن تشير. ضوء Verry من وحدة التحكم بالمطار ، كونه بعيدًا عن مسار الانزلاق أو ربما بعض قراءة الجهاز.

كانت مقصورتي في ويلينغتون أمام الصاري الرئيسي ، وبالتالي لم أتمكن من معرفة ما كان يحدث بالضبط & lsquoup front & rsquo. اتصل الطيار بجوني لمساعدته وراقبت أجهزتي التي أظهرت ارتفاعًا وسرعة جوية منخفضة جدًا. لقد بدا أننا كنا نتفكك ونتعرج لبضع دقائق وبعد ذلك كان هناك رطم! كان الوقت 2.55 صباحًا (7 أغسطس قبل يوم من عيد ميلادي التاسع عشر).

استيقظت على حافة حريق هائل لم أر مثله من قبل وأصوات من كابوس. تمكنت من جذب الانتباه إلى موقفي عن طريق إطلاق صفارتي وجاء بعض الرجال ورفعوني فوق بعض السور الحديدي الشائك وأخذوني إلى كوخ.

لقد فقدت إحساسي لأنني لم تكن لدي أدنى فكرة عن مكان وجودي - أي دولة - هل كانت ألمانيا؟ سألت الناس في الكوخ وأين كنت؟ & quot لكنهم بدوا مترددين في قول ذلك. قلت & quotis هذه إنجلترا؟ & quot & rsquo ، أجابوا بالإيجاب وعرفت أن كل شيء سيكون على ما يرام. عُرض عليّ المساعدة لكنني رفضت أي علاج لحروق حتى وصلت سيارة إسعاف تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. تم حقني بالمورفين ونقلوني إلى مستشفى هالتون حيث مكثت بعض الوقت.

في الذكرى الخمسين لمناسبة الذكرى الخمسين ، عرّفت نفسي على سيدتين ، جون ريدجواي وشيلا بارنز ، اللتان كانتا شقيقتين موليس تبلغان من العمر حوالي خمس أو ست سنوات ، وكانتا الناجين الوحيدين من عائلتهما التي تعيش في أكواخ روز. تم الكشف عن قصتهم في مقابلة تلفزيونية وفي محادثات معي. اتصلت بوكالة المحاربين القدامى نيابة عنهم وتم منحهم لاحقًا معاشات إعاقة الحرب.

الصورة أعلاه هي ملاح في مقصورة ملاح و rsquos نموذجية ، وليست ويلينغتون رغم ذلك.

جيفري هارينجتون الرقيب السابق 1319285
رقم الطاقم 7
رقم المقرر 26
26 قيادة مفجر OTU
الجناح و Little Horwood

تظهر بعض التداعيات في الصورة أدناه. المبنى في الخلفية هو Oddfellows Hall.

ابنة إرني بيفورد مافيس تتذكر ليلة الحادث: ملف MP3 (05:13)

يمكنك قراءة التغطية في باكنغهام معلن (ملفات JPG):

وكان من بين الناجين سكان 2 روز كوتيجيز ، ويليام ولويزا فيليبس ، ووالد لويزا جابيز سوير البالغ من العمر 80 عامًا.

وجدت محكمة تحقيق تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني أن الحادث كان بسبب فقدان الطيار السيطرة من خلال عدم التركيز على أدواته والسماح للطائرة بالتحليق على ارتفاع منخفض للغاية ، وألقت باللوم على Flying Control في السماح للطاقم الذين ليس لديهم خبرة كافية بالمشاركة في تمارين الطيران الليلية.


شاهد الفيديو: 1943. Серия 9 2013 @ Русские сериалы (شهر اكتوبر 2021).