بودكاست التاريخ

Chestatee AOG-49 - التاريخ

Chestatee AOG-49 - التاريخ

الصدر

نهر في جورجيا.

(AOG-49: dp. 1850 ؛ 1. 310'9 "؛ ب. 48'6" ؛ د. 15'8 "؛ ق .14
ك.؛ cpl. 131 ؛ أ 4 3 "؛ cl. Patapsoo)

تم إطلاق Chestatee (AOG-49) في 29 أبريل 1944 بواسطة شركة Cargill Inc. ، Savage ، Minn. برعاية السيدة J. D. Boren ؛ بتكليف في 14 ديسمبر 1944 ، الملازم و. ن. أوهلي ، اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، في القيادة.

محملة بمنتجات نفطية ، قامت Chestatee بتطهير Baytown ، Tex. ، 14 يناير 1945 إلى San Pedro Bay ، Leyte ، حيث وصلت في 1 مارس لنقل البنزين عالي الأوكتان بين جزر الفلبين. في 27 يوليو / تموز ، بينما كانت في طريقها إلى خليج بروناي ، بورنيو ، ضربت تشيستاتي لغمًا في المضيق جنوب جزيرة بالاباك ، وقتل خمسة من رجالها ، وأصيب ثمانية ، بمن فيهم قائدها ، وتعرضت السفينة لأضرار بسبب الانفجار والحريق الناجم عن ذلك. .

تم إصلاحه في Puerto Princesa Palawan ، وعادت Samar Chestatee إلى عمليات Phiiippine حتى 20 نوفمبر 1945 ، عندما أبحرت من Leyte إلى سان فرانسيسكو ، والتي وصلت إلى 13 يناير. هناك تم الاستغناء عنها في 8 أبريل 1946 ، وفي 30 يونيو 1946 ، تم نقلها إلى اللجنة البحرية.

أعيدت تشستاتي إلى البحرية ووضعت في الاحتياط ، خارج الخدمة ، في أغسطس 1948. أعيد تنشيطها ، وتم تعيينها في MSTS في مارس 1952 وتشغيلها من قبل طاقم مدني حتى مايو 1954 عندما تم وضعها مرة أخرى في الاحتياط. بدأت جولة ثانية للخدمة مع MSTS في أبريل 1956 واستمرت حتى سبتمبر 1967 عندما تم إعارة Chestatee إلى سلاح الجو. ظلت على سبيل الإعارة حتى عام 1960.


قاموس سفن القتال البحرية الأمريكية

سان بابلو تم وضع (AVP-30) في 2 يوليو 1941 من قبل شركة أسوشيتد لبناء السفن ، سياتل ، واشنطن ، والتي تم إطلاقها في 31 مارس 1942 برعاية السيدة دبليو. A Hall وتم تكليفها في 15 مارس 1943 ، Comdr. R. R. Darron في القيادة.

بعد التكليف والتجهيز ، سان بابلو أجرى عملية الابتعاد في منطقة بوجيت ساوند ثم تبخيرها إلى سان دييغو للتدريب على الاستعداد. في 15 يونيو ، غادرت مناقصة الطائرة المائية الصغيرة الساحل الغربي وتوجهت إلى جنوب المحيط الهادئ. في إسبيريتو سانتو ، سان بابلو ركبت مشاة البحرية وبضائع السفينة ، ثم توجّهت إلى نوميا ، كاليدونيا الجديدة. بعد تفريغ الحمولة هناك ، ذهبت إلى بريزبين ، أستراليا ، لالتقاط أطقم الطيران وإمدادات الطيران ، بما في ذلك قطع الغيار والوقود ، من سرب الدوريات VP-101 ، ثم عادت إلى نوميا لبدء عملياتها كقاعدة مناقصة وقاعدة لـ "بلاك كات" (قتال ليلي ، بحث جوي ، استطلاع) PBM و PBY's.

مع VP-101 وقوارب تحطم مخصصة ، سان بابلو شكلت Task Group 73.1 وأنشأت قاعدة الطائرات المائية الخاصة بهم من خلال رسم الخليج ، ووضع عوامات الإرساء والعلامات ، وبناء أماكن لأفراد السرب في منطقة Honey Hollow القريبة. كما قاموا ببناء قاعدة متقدمة في ساماراي ، بابوا ، غينيا الجديدة. على مدى الأشهر العديدة التالية ، عملت "القطط السوداء" من هذه القواعد ، متطفلة على سفن العدو على طول سواحل غينيا الجديدة ، وبريطانيا الجديدة ، وأيرلندا الجديدة ، وفي بحر بسمارك. لقد تسببوا في خسائر فادحة في حركة المراكب بين الجزر وكذلك في السفن الثقيلة التي تعرضت لمضايقة قوات العدو من خلال عمليات القصف الليلي والقصف التي أجريت عمليات استخباراتية للصور قدمت دعمًا للبحث والإنقاذ في البحر لمنشورات الجيش وبحارة السفن الغارقة وحملوا رتبة عالية الضباط ومراقبو السواحل الودودين ووحدات حرب العصابات المحلية.

بينما في حالة تأهب مستمر للهجوم الجوي للعدو ، سان بابلو عمل البحارة على مدار الساعة لتزويد الطائرات بالوقود ، وإصلاح ، وتسليح ، والتحكم في الطائرات المائية ، وإطعام أطقمها والعناية بها. في 9 أكتوبر ، شعرت بالارتياح نصف قمر (AVP-26) وأبحر إلى بريزبين للإصلاح والتجديد والإجازة الشاطئية التي طال انتظارها. عادت إلى نوميا في 20 ديسمبر واستأنفت العمليات مع VP-52. خلال يناير 1944 ، قدمت دعمًا مباشرًا للقوة التي احتلت Finschhafen ، غينيا الجديدة ، وساعدت في إنشاء قاعدة متقدمة جديدة في خليج Langemak. في بعض الأحيان ، قامت أيضًا برعاية طائرات VP-34 ، ثم حلقت في مهام الإنقاذ من أجل AAF الخامس من Port Moresby. قامت مرة واحدة بتأسيس طائرتين استكشافية OS2U مؤقتًا من بويز (CL-47).

من خليج لانجيماك ، سان بابلو ساعدت الطائرات على منع اليابانيين من إمداد الحاميات في رابول وكافينج. في 25 فبراير ، مرتاح مرة أخرى من قبل نصف قمر، سان بابلو عاد إلى نوميا للإصلاحات جنبًا إلى جنب دوبين (AD-3). أثناء العمل ، ساعدت في إزالة المسمار من آرون وارد (DM-34) باستخدام ونش طائرتها المائية. أدى هذا إلى تسريع إصلاحات المدمرة وسمح لها بالوصول إلى أوليثي في ​​الوقت المناسب للتحضير لحملة أوكيناوا القادمة.

بحلول 24 مارس ، سان بابلو كانت تجري عمليات في ميناء سيدلر ، جزر الأميرالية ، بطائرات VP-33 و VP-52. قاموا بمهام قصف ليلي في كارولين وبحث رحلات جوية نهارًا. تسارعت الوتيرة بنهاية مارس طنجة تم إحضار (AV-8) للمساعدة في حمل الحمولة. في 13 مايو ، انتقلوا إلى هولانديا للقيام بدوريات في الطرق المؤدية إلى جزيرة ويك قبل هبوط الحلفاء هناك. بالارتياح أوركا (AVP-49) في 26 مايو ، قام Sun Pablo بتزويد قوارب PT بالوقود في خليج Humboldt ونقل الأفراد والبضائع بين Manus Seeadler و Emirau و Woendi. في 19 أغسطس ، بدأت دوريات ASW بطائرات VP-11 في Woendi ، وخلال شهري أكتوبر ونوفمبر ، أجرت عمليات ASW قبالة Morotai و Hollandia. بالارتياح في وقت لاحق سان كارلوس (AVP-51) ، انتقلت إلى Anibong في Bay Leyte ، لدعم الطائرات التي تقوم بمهام البحث في الفلبين.

في 8 ديسمبر ، سان بابلو استقبل الناجين من ماهان (DD-364) التي التقطتها إحدى طائراتها من طراز PBM بعد أن تعرضت المدمرة لثلاث ضربات كاميكازي وغرقت في خليج أورموك. ثم انضمت إلى قافلة في طريقها إلى ميندورو وتعرضت لهجوم شديد بواسطة طائرات انتحارية لمدة عشرة أيام متتالية. تم ضرب معظم الكاميكاز بنيران AA من شاشة القافلة أو بواسطة طائرات CAP. ومع ذلك ، اصطدم أحدهم بسفينة ذخيرة تحطمت تمامًا في انفجار هائل ، واصطدمت أخرى بسفينة ليبرتي وتسببت في أضرار جسيمة. في 30 كانون الأول (ديسمبر) في ميندورو ، تجاوز فال بالكاد مؤخرة سان بابلو وتحطمت في أوريستيس (AGP-10) ، أصيب أربعة سان بابلو رجال مصابين بشظايا. في الحادي والثلاثين ، قصفت بيتي في مكان قريب النيص (IX-126) ثم اصطدمت غانسيفورت (DD-608). خلال يناير وأوائل فبراير 1945 ، سان بابلو قام بمهام بحث في بحر الصين الجنوبي وعلى طول ساحل الصين مع سربان VPB-25 و VP-33. في 13 فبراير ، شعرت بالارتياح طنجة وعاد إلى ليتي.

حتى أبريل ، رافقت LST-777 ، الصدر (AOG-49) ، والعديد من وسائل النقل التجارية بين Leyte و Palawan. ثم تبخرت ، عبر موروتاي ، إلى مانوس. في نهاية شهر يونيو ، انتقلت إلى منطقة سمر وخليج لينجاين لإجراء عمليات البحث والإنقاذ الجوي في منطقة بحر الصين الجنوبي - فورموزا. استمرت هذه حتى 15 أغسطس عندما تلقت أوامر بوقف العمليات الهجومية. في 2 سبتمبر ، يوم حفل الاستسلام الرسمي لليابان ، سان بابلو كانت في Lingayen Gulf لتوفير دوريات ASW لتغطية قوافل الاحتلال المتجهة إلى اليابان.

سان بابلو عاد إلى بريميرتون ، واشنطن ، في 17 نوفمبر للتحضير للتعطيل. انتقلت إلى مدينة ألاميدا بولاية كاليفورنيا في 25 مارس 1946 وظلت عاطلة عن العمل حتى خرجت من الخدمة في الاحتياط في 13 يناير 1947.

بعد التحويل إلى سفينة مسح هيدروغرافي ، سان بابلو في 17 سبتمبر 1948 في سان فرانسيسكو ، Comdr. T. E. الدوائر في القيادة. أجرت تدريب الابتزاز قبالة سان دييغو في الفترة من 29 أكتوبر إلى 15 نوفمبر ثم أمرت بتقديم تقرير إلى ترسانة نورفولك البحرية. سان بابلو وصلت إلى بورتسموث ، فيرجينيا ، في 14 ديسمبر وأكملت التجهيز قبل الإبحار في 3 فبراير 1949 في الشركة مع ريهوبوث (AVP-50) للعمل الأوقيانوغرافي في المناهج الغربية للبحر الأبيض المتوسط. اتصلت في بونتا ديلجادا ، جزر الأزور ، بليموث إنجلترا ، جبل طارق ، وبرمودا ، وعادت إلى فيلادلفيا في 18 أبريل. خلال الفترة المتبقية من العام ، أجرت رحلتين مشابهتين لمسح وقياس التيارات المحيطية ، وخلال آخرهما أجرت دراسة حول شمال المحيط الأطلسي الانجراف. أدرجت في موانئها الخاصة بـ Scapa Flow جزر أوركني أوسلو والنرويج وكوبنهاغن بالدنمارك. سان بابلو AGS-30 ، اعتبارًا من 25 أغسطس 1949.

ابتداءً من 18 يناير 1950 ، أجرت دراسة استقصائية لـ Gulf Stream ، وفي الفترة من 5 إلى 26 يونيو ، عملت كمقر لسفينة المسح لمجموعة من السفن الأمريكية والكندية المشاركة في دراسات سلوكية تغطية واسعة لهذا التيار الضخم. بعد رحلة بحرية إلى الدار البيضاء ، المغرب الفرنسي ، في يوليو وأغسطس ، عادت إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة لإجراء عمليات مسح بين نيو لندن وكي ويست لبقية العام.

خلال عام 1951 ، سان بابلو أجرى دراسات أوقيانوغرافية خلال رحلات بحرية مختلفة ، بدءًا من اسكتلندا إلى البحر الأبيض المتوسط ​​وعلى طول الساحل في منطقة تشغيل خليج ناراغانسيت. تضمنت مهامها إجراء دراسات ملف تعريف دقيقة لقاع المحيط بغرض تقييم أجهزة السونار الجديدة. في عام 1952 ، قضت معظم وقتها في شمال المحيط الأطلسي ، وكرست الجزء الأخير من العام لعمليات التدريب خارج نورفولك. من عام 1953 حتى عام 1968 سان بابلو بالتناوب بين شمال المحيط الأطلسي ومنطقة البحر الكاريبي لإجراء دراسات حول الملوحة ، وانعكاس الصوت ، وتقنيات التصوير تحت الماء ، وأخذ عينات من قاع الأعماق ، ورسم خرائط القاع ، وظواهر الموجات السطحية ، وغيرها من الموضوعات التي لا تزال مصنفة. لعدة أشهر خلال عام 1965 ، استخدمت الميناء ومرافق الإرساء في روزيث ، اسكتلندا ، كميناء رئيسي مؤقت ، بإذن من البحرية الملكية البريطانية. من 1 يناير إلى 29 مايو 1969 ، خضعت للتعطيل في فيلادلفيا.

سان بابلو خرج من الخدمة في 29 مايو 1969 وحُذف من قائمة البحرية في 1 يونيو. بعد استخدامها من قبل مركز علوم المحيطات التابع للجنة الأطلسية ، سافانا ، جورجيا ، تم بيعها في 14 سبتمبر 1971 للسيدة مارغو زاهارديس من فانكوفر ، واشنطن.

سان بابلو حصل على أربع نجوم معركة في خدمة الحرب العالمية الثانية. تم نسخها وتنسيقها لـ HTML بواسطة باتريك كلانسي


Chestatee AOG-49 - التاريخ

القليل من التاريخ : تاريخ VP-11 ". إذا نظرنا إلى الوراء إلى عام 1945 - اجتمعت العائلات المدنية للتعرف على PBY-5 الموحدة في معرض NAS Jacksonville Air Show. تم إنتاج قاذفة دورية" القارب الطائر "هذه في الفترة من 1936 إلى 1945 ولم يتم تقاعدها من البحرية الأمريكية حتى 1957. بصفتها الطائرة الأيقونية لمجتمع الدوريات والاستطلاع البحريين اليوم ، يمكن تجهيز كاتالينا بشحنات أعماق وقنابل وطوربيدات ومدافع رشاشة من عيار .50 - الخميس 15 أبريل 2010. "WebSite: JaxNews http: //www.jaxairnews .com / [17APR2010]

جزء من التاريخ: ". 01 مايو 45 - PBMs (VPB-11 و FAW-1) تغرق سفينة الشحن اليابانية Kyugkoku Maru قبالة Mokpo ، كوريا ، 34 درجة 35'N ، 126 00'E USN الطائرات البرية على مكافحة الشحن عمليات التمشيط فوق البحر الأصفر تغرق أيضًا سفينتي الشحن التجاريتين مياتاما مارو وكومادوري مارو قبالة موكبو ، 34 درجة 11 شمالًا ، 126 درجة 35 قدمًا شرقًا. ومن المرجح أيضًا أن تكون طائرات USN الأرضية مسؤولة عن الأضرار التي لحقت بالسفينة التجارية Taruyasu Maru في تشوتشيكو القناة في نفس اليوم. "HyperWar http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1945.html [11SEP2005]

القليل من التاريخ : ". 28 وحدة تتلقى الثناء - أخبار الطيران البحري - أكتوبر 1945 .." موقع الويب: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1940s/1945/15oct45.pdf [10NOV2004]

القليل من التاريخ : ". تم الاستشهاد بثلاثة أسراب - أخبار الطيران البحرية - يناير 1945 .." موقع الويب: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1940s/1945/15jan45.pdf [10NOV2004]

لمحة تاريخية: FAW-2 VP Aircraft and Location ". FAW-2، VPB-4، VPB-11، VPB-13، VPB-16، VPB-26، VPB-27، VPB-28، VPB-34، VPB-52 و VPB-100 و VPB-106 - FAW-2 / A12-1-013 من ديسمبر إلى 31 ديسمبر 1944. "السجلات الرسمية للبحرية الأمريكية (إدارة المحفوظات والسجلات الوطنية) عبر Fold3 http://www.fold3.com / [15OCT2012]

جزء بسيط من التاريخ: ". موقع الطائرات البحرية الأمريكية - بتاريخ 11 يناير 1944." موقع الويب: المركز التاريخي البحري http://www.history.navy.mil/ [29SEP2006]
وذكر نائب رئيس السربونات

لمحة تاريخية: ". LCDR Thomas S. White تولى منصب القائد العام لـ VP-11 في 24 مايو 1944." موقع الويب: Peter Dunn's AUSTRALIA @ WAR http://home.st.net.au/

في 10 فبراير 1944 ، غادر VP-11 محطة بالم آيلاند البحرية الجوية لبيرث في غرب أستراليا ، حيث قاموا بدوريات قافلة. تم إعادة تعيينهم مرة أخرى إلى Fleet Air Wing 10 (FAW-10) أثناء وجودهم في بيرث. تولى LCDR Thomas S. White منصب قائد VP-11 في 24 مايو 1944.

في 19 يوليو 1944 ، تم نقل VP-11 إلى غينيا الجديدة وجزر Schouten وأعيد تعيينه مرة أخرى إلى FAW-17. تم إرسال مفرزة من ثلاث طائرات PBY-5 إلى Woendi Lagoon في بياك.

تم نقل VP-11 إلى جزيرة ميدلبورغ في 23 أغسطس 1944 واستمرت عملياتها في Black Cat.

أعيد تصميم سرب الدوريات 11 (VP-11) إلى سرب قصف دورية 11 (VPB-11) في 1 أكتوبر 1944.

في 6 أكتوبر 1944 ، كان مقر VPB-11 في Morotai. تم لم شمل موروتاي بسفينة العطاء San Pablo (AVP 30). في 12 أكتوبر 1944 ، وصلت سفينة العطاء Orca (AVP 49) لتوفير المزيد من أماكن الإقامة لموظفي VPB-11.

في 14 نوفمبر 1944 ، تم نقل VPB-11 إلى Woendi مع خمسة عشر PBY-5's. تم نقل VPB-11 إلى Morotai في 5 ديسمبر 1944 ، وعاد إلى Woendi في 15 ديسمبر 1944. هنا استقلوا USS Pocomoke (AV-9) وتم نقلهم إلى الولايات المتحدة.

تم سحب VPB-11 رسميًا من الخدمة القتالية في 19 ديسمبر 1944 ، وخمسة عشر طائرة من طراز PBY-5 وطاقمها غادرت Woendi وتوجهت إلى NAS San Diego في كاليفورنيا. تم حل VPB-11 في NAS North Island ، سان دييغو ، كاليفورنيا في 20 يونيو 1945.

جزء من التاريخ: "27 يوليو / تموز 44 - الأدميرال فران د. تعمل من رايت .. "http://namopdc.nawcad.navy.mil/talps/tapxo.htm

القليل من التاريخ : تاريخ VPB-11 ". 1943 -" Pistol Packin Mama "." بمساهمة جون لوكاس [email protected] [19FEB2005]

جزء من التاريخ: ". موقع الطائرات البحرية الأمريكية - بتاريخ 31 مايو 1943." موقع الويب: المركز التاريخي البحري http://www.history.navy.mil/ [02OCT2006]
وذكر نائب رئيس السربونات

جزء من التاريخ: ". موقع الطائرات البحرية الأمريكية - بتاريخ 16 يناير 1943." الموقع الإلكتروني: المركز التاريخي البحري http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
وذكر نائب رئيس السربونات

جزء من التاريخ: ". موقع الطائرات البحرية الأمريكية - بتاريخ 09 نوفمبر 1943." موقع الويب: المركز التاريخي البحري http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
وذكر نائب رئيس السربونات

جزء من التاريخ: ". موقع الطائرات البحرية الأمريكية - بتاريخ 09 فبراير 1943." الموقع الإلكتروني: المركز التاريخي البحري http://www.history.navy.mil/ [28SEP2006]
وذكر نائب رئيس السربونات

جزء من التاريخ: ". أكمل سرب الدوريات 11 (VP-11) تدريبه القتالي في MCAS / NAS Kaneohe Bay ، هاواي وغادر في PBY-5 Catalinas إلى بيرث في غرب أستراليا في 22 مايو 1943. وكان قائدهم هو LCDR كليفورد إم كامبل. "WebSite: Peter Dunn's AUSTRALIA @ WAR http://home.st.net.au/

وصلوا إلى بيرث في 8 يونيو 1943 وتم تعيينهم في Fleet Air Wing 10 (FAW-10). أثناء سفر طاقمهم الأرضي ومعداتهم بالسفن إلى أستراليا ، بدأوا في دوريات البحث والاستطلاع.

غادر VP-11 بيرث في 9 سبتمبر 1943 وسافر إلى غينيا الجديدة عبر بريسبان ومحطة بالم آيلاند الجوية البحرية للتخفيف من سرب الدوريات 101 (VP-101).

تم الآن تعيين VP-11 في Fleet Air Wing 17 (FAW-17). من 1 أكتوبر 1943 حتى 19 نوفمبر 1943 ، كان مقر VP-11 على متن سان بابلو (AVP 30) في خليج جنكينز. نفذت VP-11 عمليات بحث ليلية عن سفن معادية ونفذت هجمات قصف على الغواصات اليابانية في جزيرة جاروف. أعفت سفينة الدعم هاف مون (AVP 26) سان بابلو في 9 أكتوبر 1943.

في 19 نوفمبر 1943 ، تم نقل VP-11 إلى Port Moresby لتخفيف VP-101. تولى VP-52 عملياتهم من خليج جينكينز. أثناء وجوده في Port Moresby ، بدأ VP-11 عمليات Black Cat في 23 نوفمبر 1943 وعمل مع مجموعات Bomber في 5th Bomber Command لتنفيذ هجمات تفجير في وضح النهار.

غادر VP-11 ميناء مورسبي في 28 ديسمبر 1943 وانتقل إلى محطة بالم آيلاند البحرية الجوية حيث تم نقلهم من المهام القتالية. يتألف السرب من 13 PBY-5 Catalinas و 46 ضابطًا و 99 من المجندين. ونفذوا تدريبات ورحلات روتينية إدارية ورحلات ركاب بين بورت مورسبي وسماري وبريسبان.

القليل من التاريخ : سرب VPB-11 ". جنوب غرب المحيط الهادئ - 1943-1944 - اقتباسات الوحدة الرئاسية (2) - 'Can Do Eleven'." [29AUG2004]

A BIT OF HISTORY: ". Down at sea بواسطة Thomas L. Hine ، USN (متقاعد). (Word War II Times February-March 1988 Volume 3 Number 2 page 3)." بمساهمة من WINTER ، George B. & # 112 & # 098 & # 121 & # 099 & # 097 & # 116 & # 064 & # 098 & # 101 & # 108 & # 108 & # 115 & # 111 & # 117 & # 116 & # 104 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 الموقع الإلكتروني: http://www.vpnavy.com/winter .html [03JUN2002]
في البحر
بقلم توماس إل هاين ، USN (متقاعد)
توم هاين (طيار) وجو هيجز (مساعد طيار) توم هاين ، طيار ، وجو هيغز ، مساعد الطيار كان لهما "Pistol Packin 'Mama" كشاهد على قدرتهم الجوية مع PBY

تقع قرية Gasnata الصغيرة على الشاطئ الجنوبي لبريطانيا الجديدة ، في منتصف الطريق تقريبًا بين Rabual إلى الشرق و Sag Sag إلى الغرب.

كنت أنا وطاقمي أعضاء في VP-11 ، سرب Black Cat المتمركز في مضيق الصين بالقرب من Samurai ، في أقصى جنوب شرق غينيا الجديدة. كنا نطير بدوريات من 12 إلى 14 ساعة كل ليلة ثالثة ، وعلى مدار الشهر الماضي ، كان طاقمنا يقصف Gasmata بقواطع ديزي وأدوات حارقة.

في ليلة 11 أكتوبر 1943 ، كنا نطير PBY -5 رقم المكتب 08328 في دورية قطاع مايك. لقد كنا مسلحين بشحنتين 325 رطلاً وشحنتين بعمق 650 رطلاً ، وكلهم مع تسليح بديل إما 25 قدمًا هيدروستاتيكيًا أو فوريًا (0.05 ثانية).

كان أفراد طاقمنا أنا ، قائد الطائرة ، الملازم جيه جي ، هيرمان ر. هوجلاند (متوفي الآن) ، مساعد الطيار ، Ens. جوزيف هيغز ، الملاح ، دينيس جارشو ، كابتن الطائرة ، جيك ستيس ، وليونارد كويكيندال ، المدفعي ، هوارد كينيون ، بومباردييه ، بول دي بيشوب وويلارد دي مورغان ، راديومين.

على بعد حوالي ميل واحد جنوب غاسماتا رأينا غواصة يابانية من الدرجة الأولى تتجه شرقا. ربما كانت عائدة من مهمة إمداد إلى لاي ، غينيا الجديدة ، التي كادت قواتنا عزلتها.

كانت الساعة حوالي الساعة 9:30 مساءً ، مع كسر ملبد بالغيوم ، عندما قمنا بهجوم بالقنابل الانزلاقي مع إطلاق على ارتفاع 150 قدمًا تقريبًا.أسقطنا شحنة 325 رطلاً وواحدة بعمق 650 رطلاً في تموج ، لكن يجب أن يكون أحدهما مسلحًا للانفجار الفوري.

يا لها من ركلة في المؤخرة. بالكاد استطعت أنا وهوجلاند السيطرة على الطائرة ، التي شعرت وكأنها أصيبت بجروح قاتلة. قللنا القوة وهبطنا في المحيط.

بعد الهبوط قمت بفك حزام المقعد ، وصعدت إلى ممشى القط ، ووجدت نفسي على الفور في عمق الخصر

كانت الساعة حوالي الساعة 9:30 مساءً ، مع كسر ملبد بالغيوم ، عندما قمنا بهجوم بالقنابل الانزلاقي مع إطلاق على ارتفاع 150 قدمًا تقريبًا. أسقطنا شحنة 325 رطلاً وواحدة بعمق 650 رطلاً في تموج ، لكن يجب أن يكون أحدهما مسلحًا للانفجار الفوري.

يا لها من ركلة في المؤخرة. بالكاد استطعت أنا وهوجلاند السيطرة على الطائرة ، التي شعرت وكأنها أصيبت بجروح قاتلة. قللنا القوة وهبطنا في المحيط.

بعد الهبوط قمت بفك حزام المقعد ، وصعدت إلى ممشى القط ، ووجدت على الفور خصرى عميقًا في الماء. كان مثبت المنفذ الأفقي معلقًا عموديًا وكانت هناك ثقوب بعرض القدم في الهيكل. نزل طاقمنا المكون من تسعة طوافتين وسبعة رجال وخزانات مياه وحصص للطوارئ وساعة وخرائط وقماش مشمع ومظلات. غرقت الطائرة بعد ذلك

لقد ربطنا القوارب معًا وقمنا بإجراء تصويت بين العصابة حول ما إذا كان يجب علينا الذهاب إلى الشاطئ بالقرب من Gasmata ، أو التوجه جنوبًا نحو الأراضي الصديقة ، جزر Trobriand ، التي كانت على بعد حوالي 160 ميلًا بحريًا. ليس من المستغرب أنه كان بالإجماع أن نتجه جنوبا.

كانت الإصابة الوحيدة لبول بيشوب ، الذي كان لديه غلاف قنبلة بوصتين في فخذه. كان الجو حارًا لدرجة أنه أحرق أصابعه عندما أخرجها. لقد وضعت سلفا ديازين عليه ، لكنه كان مكويًا بالفعل ولم يزعجه كثيرًا.

أنا عرضة لحروق الشمس ، لذلك استخدمت المزلق التجريبي من المظلة كغطاء للشمس وعمل بشكل جيد. لقد اصطادنا بعض الأسماك ، لكن كان لدينا الكثير من حصص الإعاشة في حالات الطوارئ. لم نر أبدًا أي أسماك قرش ، لكننا احتفظنا بمسدس في متناول اليد كلما ذهبنا إلى البحر للتهدئة.

تجديف رجلان وقاد واحد في كل طوف ، وأبحرنا بالنجوم والبوصلة. كان موقفنا على الطريق المباشر من بورت مورسبي ، غينيا الجديدة ، إلى رابول ، الذي كان سلاح الجو الخامس يقصفه بشدة في تلك المرحلة.

كلما ظهرت B'-24 ، كنا نشير بالمرايا والدخان والقماش المشمع الأصفر ، لكنها كانت مرتفعة جدًا بحيث لا يمكن رؤيتنا. استخدمنا الجانب الأزرق من الأقمشة كلما رأينا طائرات مجهولة أو معادية.

كلما هبت الرياح من الشمال كنا نركب شراعًا وننطلق حقًا. عندما كانت ضدنا قمنا بتزوير المراسي البحرية: كانت الأقمشة مفيدة أيضًا لجمع المياه في العواصف المطيرة ، وكان لدينا 14 جالونًا عندما تم التقاطنا.

على الرغم من أنه كان لدينا الكثير من الماء والطعام ، فلا يوجد الكثير لنفعله على قطعة صغيرة من المطاط في وسط محيط واسع. كانت هناك انتفاخات كبيرة مستمرة ، ولم تنكسر النبضات الثابتة للشمس الحارقة إلا من خلال زخات عرضية جعلت الظروف رطبة وحارة على حد سواء. أعطانا إعادة ملء خزانات المياه بمياه الأمطار والتجديف في خط مستقيم شيئًا ما يجب القيام به ، ولكن مع عدم وجود أي شيء ننظر إليه سوى السماء والبحر ، لم تكن حفلة بالضبط!

قطعنا حوالي 100 ميل بحري في ثلاثة أيام ، وهذا ليس بالسرعة ، لكنه كان سيوصلنا إلى منطقة صديقة في يومين آخرين. لقد شاهدنا أخيرًا Dumbo PBY -5A في سلاح الجو بالجيش ، والذي هبط وأخذنا جميعًا. أطلقنا النار على الطوافات لإغراقها.

لقد أوصلونا إلى جزيرة تروبرياند ، حيث وضعونا في المستشفى للمراقبة وأرسلونا في طريقنا في اليوم التالي. لقد انتقلنا من قبل LST إلى قاعدتنا في Samurai. على الرغم من أن لا أحد كان يبحث عنا ، إلا أن البحرية كانت سعيدة بما يكفي لإعادتنا وأعطتنا كل 30 يومًا من البحث والتطوير في جزيرة النخلة ، في أستراليا.

ليست الطريقة الأكثر فخامة للتجول في جنوب المحيط الهادئ ، ولكن بالتأكيد لن ينساها أحد منا!

القليل من التاريخ : تاريخ VP-11 ". إنني أقدر الإنجازات التي حققتها أسراب البحرية VPB خلال الحرب العالمية الثانية في جنوب المحيط الهادئ ، ومهمة Dumbo التي قام بها VP-11 في نهاية أكتوبر 1942 مثيرة للغاية. أنا مغرم بتاريخ الحرب العالمية الثانية في جنوب المحيط الهادئ كما كنت أعيش في نوميا ، كاليدونيا الجديدة ، حيث تمركز السرب في إيل نو في عام 1942 - 1943. انضممت إلى ملف من موقع VP-11 Pegasus الإلكتروني (http://www.vp-11.org/) حيث تم إجراء عملية الإنقاذ هذه مقتبس وصفحة لـ 30 أكتوبر 1942 من سجل والتر هوارد حيث تكون هذه المعلومات صريحة تمامًا ، ولكن بدون أي شرح أو تفاصيل أخرى حول المكان: سأكون سعيدًا جدًا بالحصول على تفاصيل وصور حول C47 (وبعد ذلك أيضًا PBY) وعمليات البحث والإنقاذ التالية أو جهات الاتصال حيث يمكنني الحصول على مثل هذه المعلومات. لقد بحثت على نطاق واسع في الكتب وعلى الويب ولكني لم أحصل على معلومات حول هذا الإنقاذ مطلقًا. مع أطيب التحيات - جان بول موغنييه & # 117 & # 108 & # 121 & # 115 & # 115 & # 101 & # 064 & # 108 & # 097 & # 103 & # 111 & # 111 & # 110 & # 046 & # 110 & # 099-6 ، شارع دي بورغوني ، فالي دي سي أولونس ، نوميا ، كاليدونيا الجديدة. أنا الآن متقاعد من الطيران المدني الفرنسي ، وأنا طيار وغواص ، وعضو في جمعية Fortunes de mer Caledoniennes ، وأتعامل مع wercks في جميع أنحاء نيو كاليدونيا من أجل المتحف البحري في نورث كارولاينا ، الذي كنت الرئيس السابق له لمدة 13 عامًا سنوات. أنا عضو جديد في موقع أرشيفي فولد 3 وهو غني جدًا بالبيانات التاريخية. "بمساهمة جان بول موغنييه & # 117 & # 108 & # 121 & # 115 & # 115 & # 101 & # 064 & # 108 & # 097 & # 103 & # 111 & # 111 & # 110 & # 046 & # 110 & # 099 [07JAN2013]

جزء من التاريخ: ". نصوص كاملة لجائزة الصليب البحري - لأفراد البحرية الأمريكية - الحرب العالمية الثانية - (2889 جائزة) - اقتباسات من البحرية الأمريكية - الحرب العالمية الثانية." WebSite: Home of Heros http: / /www.homeofheroes.com/ valor / 1_Citations / 03_wwii-nc / nc_06wwii_navyC.html [20NOV2007]

تم تقديم سلاح البحرية إلى كارلتون هوارد كلارك ، الملازم في البحرية الأمريكية ، من أجل البطولة غير العادية في العمل من 5 إلى 11 سبتمبر 1942 ، أثناء عمله كطيار مع باترول سرب 11 (VP-11) في جزر سليمان. كانت شجاعته المتميزة ومهاراته الحازمة ملهمة في جميع الأوقات ومواكبة لأعلى تقاليد الخدمة البحرية للولايات المتحدة.

مولود: 17 يونيو 1914 في كوربين ، كنتاكي
هوم تاون: كوربين ، كنتاكي

جزء من التاريخ: ". Op-40-A-KB - (SC) A6-4 / VZ - 6 يناير 1942 - موقع الطائرات البحرية الأمريكية." موقع الويب: المركز التاريخي البحري http://www.history.navy .mil / [23 سبتمبر 2006]
وذكر نائب رئيس السربونات

جزء من التاريخ: ". سان بابلو - الامتداد الشمالي الضحل لخليج سان فرانسيسكو في كاليفورنيا. (AVP-30: dp. 2،619 l. 310'9" b. 41'2 "dr. 12'7" s. 18.5 k. cpl. 367 a. 2 5 "، 8 40mm. ، 8 20mm. cl. Barnegat) (الأسراب المذكورة: VP-11 ، VPB-25 ، VP-33 ، VP-34 ، VP-52 ، VP-101 . "WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/danfs/s4/san_pablo.htm [25DEC2005]

تم وضع San Pablo (AVP-30) في 2 يوليو 1941 302 من قبل شركة Associated Shipbuilding ، سياتل ، واشنطن ، التي تم إطلاقها في 31 مارس 1942 برعاية السيدة WA Hall وتم تكليفها في 15 مارس 1943 ، Comdr. R. R. Darron في القيادة.

بعد التكليف والتجهيز ، أجرى سان بابلو عملية ابتزاز في منطقة بوجيه ساوند ثم تبخيره إلى سان دييغو للتدريب على الاستعداد. في 15 يونيو ، غادرت مناقصة الطائرة المائية الصغيرة الساحل الغربي وتوجهت إلى جنوب المحيط الهادئ. في إسبيريتو سانتو ، شرع سان بابلو في مشاة البحرية وبضائع السفينة ثم انتقل إلى نوميا ، كاليدونيا الجديدة. بعد تفريغ الحمولة هناك ، ذهبت إلى قاعدة الطائرات البحرية البحرية في بريزبين ، أستراليا ، لالتقاط أطقم الرحلات وإمدادات الطيران ، بما في ذلك قطع الغيار والوقود ، من سرب الدوريات VP-101 ، ثم عادت إلى نوميا لبدء العمليات كقاعدة مناقصة وقاعدة لـ "بلاك -Cat "(قتال ليلي ، بحث جوي ، واستطلاع) PBM و PBY's.

مع VP-101 وقوارب التحطم المخصصة ، شكلت San Pablo مجموعة المهام 73.1 وأنشأت قاعدة الطائرات المائية الخاصة بها من خلال رسم الخليج ، ووضع رسو ورسو ، وإنشاء أماكن لأفراد السرب في مكان قريب هاني هولو. كما قاموا ببناء قاعدة متقدمة في ساماراي ، بابوا ، غينيا الجديدة. على مدى الأشهر العديدة التالية ، عملت "القطط السوداء" من هذه القواعد ، متطفلة على سفن العدو على طول سواحل غينيا الجديدة ، وبريطانيا الجديدة ، وأيرلندا الجديدة ، وفي بحر بسمارك. لقد تسببوا في خسائر فادحة في حركة المراكب بين الجزر وكذلك في السفن الثقيلة التي تعرضت لمضايقة قوات العدو من خلال عمليات القصف الليلي والقصف التي أجريت عمليات استخباراتية للصور قدمت دعمًا للبحث والإنقاذ في البحر لمنشورات الجيش وبحارة السفن الغارقة وحملوا رتبة عالية الضباط ومراقبو السواحل الودودين ووحدات حرب العصابات المحلية.

أثناء الاستعداد المستمر للهجوم الجوي للعدو ، عمل بحارة سان بابلو على مدار الساعة لتزويد الطائرات المائية بالوقود وإصلاحها وتسليحها والتحكم فيها ولتغذية أطقمها والعناية بها. في 9 أكتوبر ، تم إعفاؤها من قبل Half Moon (AVP-26) وأبحرت إلى Brisbane للإصلاح والتجديد وإجازة الشاطئ. عادت إلى نوميا في 20 ديسمبر واستأنفت العمليات مع VP-52. خلال يناير 1944 ، قدمت دعمًا مباشرًا للقوة التي احتلت Finschhafen ، غينيا الجديدة ، وساعدت في إنشاء قاعدة متقدمة جديدة في خليج Langemak. في بعض الأحيان ، قامت أيضًا برعاية طائرات VP-34 ، ثم حلقت في مهام الإنقاذ من أجل AAF الخامس من Port Moresby. كانت ذات مرة أسست مؤقتًا طائرتين استكشافية OS2U من Boise (CL-47).

من خليج لانجيماك ، ساعدت طائرات سان بابلو في منع اليابانيين من إمداد الحاميات في رابول وكافينج. في 25 فبراير ، استراح سان بابلو مرة أخرى من قبل هاف مون ، وعاد إلى نوميا للإصلاحات جنبًا إلى جنب مع دوبين (AD-3). أثناء العمل ، ساعدت في إزالة المسمار من Aaron Ward (DM-34) باستخدام ونش الطائرة المائية. أدى هذا إلى تسريع إصلاحات المدمرة وسمح لها بالوصول إلى أوليثي في ​​الوقت المناسب للتحضير لحملة أوكيناوا القادمة.

بحلول 24 مارس ، كان سان بابلو يجري عمليات في ميناء سيدلر ، جزر الأميرالية ، بطائرات VP-33 و VP-52. قاموا بمهام قصف ليلي في كارولين وبحث رحلات جوية نهارًا. تسارعت الوتيرة بنهاية شهر مارس ، حيث تم إحضار يو إس إس طنجة (AV-8) للمساعدة في حمل الحمولة. في 13 مايو ، انتقلوا إلى هولانديا للقيام بدوريات على الطرق المؤدية إلى جزيرة واكدي قبل هبوط الحلفاء هناك. ارتاح من قبل Orca (AVP-49) في 26 مايو ، سان بابلو بعد ذلك تزود قوارب PT بالوقود في خليج Humboldt ونقل الأفراد والبضائع بين Manus و Seeadler و Emirau و Wpendi. في 19 أغسطس ، بدأت دوريات ASW بطائرات VP-11 في Woendi ، وخلال شهري أكتوبر ونوفمبر ، أجرت عمليات ASW قبالة Morotai و Hollandia. بعد أن شعرت بالارتياح من قبل Saw Carlos (AVP-51) ، انتقلت إلى Anibong on Bay ، Leyte ، لدعم الطائرات التي تقوم بمهام البحث في الفلبين.

في 8 كانون الأول (ديسمبر) ، استقبلت سان بابلو ناجين من ماهان (DD-364) الذين التقطتهم إحدى طائراتها من طراز PBM بعد أن عانت تلك المدمرة من ثلاث ضربات كاميكازي وغرقت في خليج أورموك. ثم انضمت إلى قافلة في طريقها إلى ميندورو وتعرضت لهجوم شديد بواسطة طائرات انتحارية لمدة عشرة أيام متتالية. تم ضرب معظم الكاميكاز بنيران AA من شاشة القافلة أو بواسطة طائرات CAP. ومع ذلك ، اصطدم أحدهم بسفينة ذخيرة تحطمت تمامًا في انفجار هائل ، واصطدمت أخرى بسفينة ليبرتي وتسببت في أضرار جسيمة. في 30 ديسمبر في ميندورو ، مرت طائرة فال بالكاد خلف سان بابلو وتحطمت في أوريستيس (AGP-10) ، مما أدى إلى إصابة أربعة رجال من سان بابلو بشظايا. في الحادي والثلاثين ، قصفت بيتي بوركوباين القريبة (IX-126) ثم اصطدمت بـ Gansevoort (DD-608). خلال شهر يناير وأوائل فبراير عام 1945 ، قام سان بابلو بمهام بحث في بحر الصين الجنوبي وعلى طول ساحل الصين باستخدام أسراب VPB-25 و VP-33. في 13 فبراير ، تم إعفاؤها من قبل USS Tangier (AV-8) وعادت إلى Leyte.

خلال شهر أبريل ، رافقت LST-777 و Chestatee (AOG-49) والعديد من وسائل النقل التجارية بين Leyte و Palawan. ثم تبخرت ، عبر موروتاي ، إلى مانوس. في نهاية شهر يونيو ، انتقلت إلى منطقة سمر وخليج لينجاين لإجراء عمليات البحث والإنقاذ الجوي في منطقة بحر الصين الجنوبي - فورموزا. استمرت هذه حتى 15 أغسطس عندما تلقت أوامر بوقف العمليات الهجومية. في 2 سبتمبر ، يوم احتفال الاستسلام الرسمي لليابان ، كان سان بابلو في خليج لينجاين لتوفير دوريات ASW لتغطية قوافل الاحتلال المتجهة إلى اليابان.

عاد سان بابلو إلى بريميرتون ، واشنطن ، في 17 نوفمبر للتحضير للتعطيل. انتقلت إلى مدينة ألاميدا بولاية كاليفورنيا في 25 مارس 1946 وظلت عاطلة عن العمل حتى خرجت من الخدمة في الاحتياط في 13 يناير 1947.

بعد التحويل إلى سفينة مسح هيدروغرافي ، أعيد توحيد سان بابلو في 17 سبتمبر 1948 في سان فرانسيسكو ، كومدر. T. E. الدوائر في القيادة. أجرت تدريب الابتزاز قبالة سان دييغو في الفترة من 29 أكتوبر إلى 15 نوفمبر ثم أمرت بتقديم تقرير إلى ترسانة نورفولك البحرية. وصل سان بابلو إلى بورتسموث ، فيرجينيا ، في 14 ديسمبر وأكمل تجهيزه قبل الإبحار في 3 فبراير 1949 ، بصحبة ريهوبوث (AVP-50) للعمل الأوقيانوغرافي في المناهج الغربية لمنطقة البحر الأبيض المتوسط. اتصلت في بونتا ديلجادا ، جزر بليموث ، إنجلترا وجبل طارق وبرمودا وعادت إلى فيلادلفيا في 18 أبريل. خلال الفترة المتبقية من العام ، أجرت رحلتين مشابهتين لمسح وقياس التيارات المحيطية ، وخلال الفترة الأخيرة ، أجرت دراسة حول شمال المحيط الأطلسي الانجراف. أدرجت في موانئها الخاصة بـ Scapa Flow جزر أوركني أوسلو والنرويج وكوبنهاغن بالدنمارك. تم إعادة تسمية سان بابلو AGS-30 ، اعتبارًا من 25 أغسطس 1949.

ابتداءً من 18 يناير 1950 ، أجرت دراسة استقصائية لـ Gulf Stream ، وفي الفترة من 5 إلى 26 يونيو ، عملت كمقر لسفينة المسح لمجموعة من السفن الأمريكية والكندية المشاركة في دراسات سلوكية تغطية واسعة لهذا التيار الضخم. بعد رحلة بحرية إلى الدار البيضاء ، المغرب الفرنسي ، في يوليو وأغسطس ، عادت إلى الساحل الشرقي للولايات المتحدة لإجراء عمليات مسح بين نيو لندن وكي ويست لبقية العام.

خلال عام 1951 ، أجرى سان بابلو دراسات أوقيانوغرافية خلال رحلات بحرية مختلفة ، بدءًا من اسكتلندا إلى البحر الأبيض المتوسط ​​وعلى طول الساحل في منطقة تشغيل خليج ناراغانسيت. تضمنت مهامها إجراء دراسات ملف تعريف دقيقة لقاع المحيط بغرض تقييم أجهزة السونار الجديدة. في عام 1952 ، قضت معظم وقتها في شمال المحيط الأطلسي ، وكرست الجزء الأخير من العام لعمليات التدريب خارج نورفولك. من عام 1953 حتى عام 1968 ، تناوب سان بابلو بين شمال المحيط الأطلسي ومنطقة البحر الكاريبي لإجراء دراسات حول الملوحة ، وانعكاس الصوت ، وتقنيات التصوير تحت الماء ، وأخذ العينات من أعماق قاع البحر ، ورسم خرائط القاع ، وظواهر الموجات الجوفية ، ومواضيع أخرى لا تزال مصنفة. لعدة أشهر خلال عام 1965 ، استخدمت الميناء ومرافق الإرساء في روزيث ، اسكتلندا ، كميناء رئيسي مؤقت ، بإذن من البحرية الملكية البريطانية. من 1 يناير إلى 29 مايو 1969 ، خضعت للتعطيل في فيلادلفيا.

تم سحب سان بابلو من الخدمة في 29 مايو 1969 وضرب من قائمة البحرية في 1 يونيو. بعد استخدامها من قبل مركز علوم المحيطات التابع للجنة الأطلسية ، سافانا ، جورجيا ، تم بيعها في 14 سبتمبر 1971 للسيدة مارغو زاهارديس من فانكوفر ، واشنطن.

حصل سان بابلو على أربعة نجوم قتال في الخدمة في الحرب العالمية الثانية.

جزء من التاريخ: ". 29OCT42 - PBY (VP-11) تغرق الغواصة اليابانية I-172 غرب جزيرة سان كريستوبال ، سولومونز ، 01131'S ، 162 45'E." موقع HyperWar WebSite: http: //www.ibiblio .org / hyperwar / USN / USN-Chron / USN-Chron-1942.html [16SEP2005]

جزء من التاريخ: ". 19 يونيو 42 - عطاء الطائرة المائية (المدمرة) بالارد (AVD-10) ، الذي تم توجيهه إلى مكان الحادث بواسطة PBY (VP-11) ، ينقذ 35 ناجًا (توفي أحدهم بعد وقت قصير من الإنقاذ) من حاملة الطائرات اليابانية Hiryu التي تم إغراقها من قبل المدمرتين Kazegumo و Yugumo في 5 حزيران / يونيو. كانوا أعضاء في قسم الهندسة ، تُركوا في الأسفل ليموتوا في هجر السفينة. "موقع HyperWar WebSite: http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN /USN-Chron/USN-Chron-1942.html [16SEP2005]

جزء من التاريخ: ". مثل عنزة هوجان. (Word War II Times February-March 1988 Volume 3 Number 2 page 12 and 25)." [04JUN2002]

كان VP-11 أحد المخضرمين في الحملات البحرية من خليج Kaneohe إلى Leyte على مدار 35 شهرًا.
PBY 71-P-1
PBY 71-P-7 (مأهولة بطاقم VP-11) بعد إرفاق خط الرفع من USS Hulbert. شوهدت AMM3 / c Paul Herrin (تظهر الأرجل) على الذيل. الجناح: RM3 / c Gilbert، Ens. دوغلاس ، RM3 / c Bruck. القوس: إن. Willis و LT ​​Clar و AMM2 / c Frieze. (مجموعة كونراد فريز)

عبارة وصفية قديمة للبحرية تشير إلى الارتباك التام "تم إفسادها مثل ماعز هوجان". هذا وصف دقيق لدوريات PBY في وقت مبكر في زمن الحرب التي تم ارتكابها بالفعل مثل ماعز هوغان وهنا تكمن الحكاية. بدأت في الساعات الأولى من صباح يوم الأحد 4 يناير 1942 ، بعد أقل من شهر من الهجوم الياباني على بيرل هاربور ، الذي دمر جميع طائراتنا البحرية PBY Catalina المتمركزة في خليج Kaneohe على الجانب المواجه للريح من أواهو.

أثناء انتظار الطائرات والموظفين والمعدات البديلة ، تم تكليف أولئك منا على طاقم طيران VP-11 المتمرسين بالطيران كأطقم إغاثة على متن طائرات سرب الدوريات VP-71 التي تم نقلها بسرعة إلى هاواي بعد الهجوم مباشرة. لدوريات القتال.

بدأت الرحلة المشؤومة 71-P-7 في 0415 على منحدر الطائرة المائية في المحطة الجوية البحرية الأمريكية في خليج كانيوه. عندما صعدت إلى الطائرة التي كان طاقم رحلتي مكلفًا بدورية لمدة 14 ساعة ، كانت في الظلام الذي يسبق بزوغ الفجر الأول. كنت زميلًا ميكانيكيًا من الدرجة الثالثة وميكانيكيًا ثانيًا في طاقم الملازم كارلتون إتش كلارك.

بدا أنها مجرد بداية لدورية روتينية رتيبة أخرى. كان إرني دافنبورت ، AMM 2c وكابتن الطائرة المجند لدينا على متن الطائرة بالفعل. كان لديه وحدة الطاقة المساعدة الصغيرة التي تعمل بالبنزين ، "رمي الضرب" ، وكان يقوم بفحص المعدات في الطائرة الغريبة. أشار بإبهامه للإشارة إلى أنني سألتقط أول ساعة في برج الميكانيكي بين جسم الطائرة والجناح العريض. قبل الصعود إلى البرج لفحص الأدوات وتشغيل المحركات ، واصلت التقدم إلى مقصورة الراديو / الملاحة. كان هناك رادي غريب من الدرجة الثالثة جالس في الراديو. قدم نفسه باسم جيلبرت. كانت أول راديانا عادية في حجرة المرضى وتم تعيين جيلبرت ليحل محله في الدورية. لم يعجبني. عند مسح الرسم البياني على طاولة الملاح ، شعرت بتحسن قليل.

كان لدينا تشغيل الحليب. ركض المسار 750 ميلاً من الغرب إلى الشمال الغربي باتجاه منتصف الطريق. امتد الخط جنوب جزر نيهوا ونيكر ثم تجاوز الفرقاطة الفرنسية شولز. على بعد مائة ميل من الفرقاطة الفرنسية ، نعبر أكثر من 50 ميلاً إلى الشمال ، ثم نعود إلى أواهو.سيكون لدينا - 'أطراف سلسلة جبال هاواي المغمورة التي تمتد من هاواي إلى ميدواي لنقاط التفتيش.

عندما وضعت رأسي في قمرة القيادة ، فوجئت بوجه آخر غريب على طاقم الرحلة. جلس لافتة صغيرة في المقعد الأيسر المرتفع. قدم نفسه على أنه دوغلاس ، وهو بديل طيار مخصص لطاقم الملازم كلارك لتدريب زيه الكاكي وكان يرتدي ربطة عنق. اكتشفت لاحقًا أنه قد تخرج لتوه من بينساكولا وكانت هذه أول رحلة له في PBY.

عندما صعدت إلى مقعد البرج ، مر الملازم كلارك ومساعدنا الطيار ، الملازم تشارلز إي ويليس جونيور ، تحتي في طريقهما إلى الأمام. لقد بدأنا المحركين الشعاعيين الكبيرين من طراز Pratt & Whitney R-1830-92 ، وقد أنزلنا جرار الشاطئ إلى أسفل المنحدر ، وقمنا بالتجول للإقلاع تمامًا كما كشف ضوء الفجر الأول عن الأفق باتجاه البحر لخليج Kaneohe.

كما هو متوقع ، كانت المحطة المغادرة لدوريتنا روتينية وهادئة. بمجرد أن وصلت إلى ارتفاع دوريتنا على ارتفاع 750 قدمًا ، سلمت دافنبورت أول فنجان من القهوة السوداء الساخنة. جلست بشكل مريح وأنا أرتشف المشروب القوي وشاهدت أشعة الشمس المشرقة تلمس المنحدرات الخضراء والبنية في كاواي التي انجرفت إلى الميناء.

أسفل محطتي وإلى الأمام في حجرة الملاحة ، كان كلارك يحول الملاحة في رحلتنا إلى إنساين دوغلاس ، طيارنا المقيم الجديد في التدريب. كان منطق كلارك هو أن الدورية ستكون قطعة من الكعكة لأن الملاح المبتدئ سيكون لديه نقاط تفتيش في نيهاو ونيهوا وجزيرة نيكر والفرنسية شولز الصادرة والواردة. سيكون تمرينًا مثاليًا للضابط الجديد.

بعد ساعة من الإقلاع ، أراحني دافنبورت في البرج وذهبت إلى فتحة الخصر في الخلف لتدخين سيجارة. كان بول هيرين ، ميكانيكينا الثالث وبروك ، راديانا الثانية ، يراقبان بثور البندقية. بعد ذلك بوقت قصير ، جاء دوغلاس في الخلف حاملاً دفتر ملاحظات في يده ، وأعلن أنه سيلتقط مشهدًا للانجراف. شعرت أنه لم يكن على دراية بمشهد الانجراف المكسور في PBY ، تطوعت لإعداده له وقبله بسرعة.

مستلقية على بطني في حجرة الذيل المنخفضة ، فتحت فتحة النفق وقمت بتثبيت المسام البسيط في قوسها. قبل أن أتراجع ، اصطفت الشبكة بمسار فوق الماء وقرأت المقياس. كان لدينا انجراف يمين بمقدار خمس درجات ناتج عن نسيم من 10 إلى 12 عقدة والذي تحول الآن إلى حزمة المنفذ. أكدت الراية القراءة وتقدمت للأمام بينما قمت بتخزين 4 مسامية وأغلقت الفتحة.

بعد ساعة من نهاية قطاع الدوريات الأول ، مررنا فرقاطة فرنسية واحدة شولز. كانت الشعاب المرجانية المنخفضة 1 منطقة مميزة من الضوء الأخضر: في الأفق إلى الميمنة. في الساعة 1130 ، استدار كلارك إلى اليمين من أجل ساقنا المتقاطعة التي خنق خلالها ظهره ونزل إلى السطح مباشرة لفحص مقياس الارتفاع.

لقد عدت للمراقبة في البرج ولاحظت مكتوفي الأيدي عندما قمت بضبط مقياس الارتفاع إلى الصفر أن الضغط الجوي قد انخفض بشكل كبير منذ الإقلاع. لم أشعر بالقلق - لم يكن الطقس والملاحة من مسؤولية ميكانيكي مجند. كانت المحركات مسؤوليتي الرئيسية وكانت تسير بثبات على طول المكربن ​​الهزيل التلقائي - كل منها يستخدم حوالي 42 جالونًا من البنزين في الساعة.

بعد الانعطاف نحو المنزل في وقت الظهيرة تقريبًا ، تجولنا بهدوء تحت غطاء سحابة كثيف "سمين ، غبي ، وسعيد".

ومع ذلك ، فإن En- Sign Douglas ، غير معروف لأي شخص ، كان يرتكب الخطأ الكلاسيكي للملاح المبتدئ - كان يطبق تصحيح الرياح إلى الوراء باستخدام الانحراف الأيمن بمقدار خمس درجات الذي قرأناه قبل خمس ساعات. لم يأخذ مشهدًا جديدًا للانجراف بعد الدور.

في هذه الأثناء ، غير ملحوظة ، كانت الريح قد تحولت غربًا وكانت تنعش في الربع الأيمن. ويبدو أنها زادت من نسيم إلى رياح تزيد عن 25 عقدة في وقت مبكر من بعد الظهر. كانت النتيجة رياحًا خلفية غير مكتشفة وانجرافًا يسارًا بعدة درجات أدى إلى تفاقم رياح الراية بشكل مطرد إلى الشمال من المسار المقصود البالغ 105 درجات وزيادة سرعتنا الأرضية بأكثر من 25 بالمائة.

هناك مشكلة أخرى لم يتم اكتشافها إلا بعد فترة طويلة وهي أننا كنا لا نزال بالقرب من المسار المقصود في الساعة 1330 حيث كانت الفرقاطة الفرنسية شولز مرئية للخارج كما هو متوقع. رأيته من البرج. رآها ويليس من مقعد قمرة القيادة الأيمن. رآه إرني دافنبورت من نفطة المسدس الأيمن. لسوء الحظ ، فشل ملاحنا الجديد في رؤية الشريط المنخفض من الضوء الأخضر في الأفق.

بعد أكثر من ساعة مررنا على مسافة قريبة من جزيرة نيكر بعيدًا عن طرف الجناح الأيمن. رأى دوغلاس نيكر لكنه رسم موقفنا في الساعة 1410 على أنه جزء من الفرقاطة الفرنسية شولز وعلى المسار الصحيح. (كان على الملازم كلارك أن يحسب لاحقًا أنه ، في ذلك الوقت ، كنا في الواقع على مسافة 100 ميل تقريبًا على طول الطريق واستمرنا في الانجراف شمال مسارنا المقصود).

في حوالي عام 1630 ، طلب قائد طائرة الدورية إيتا Kaneohe Bay (الوقت المقدر للوصول) للإرسال إلى القاعدة. بدا طراز عام 1830 الذي حسبه دوغلاس منطقيًا للغاية دون معرفة الذيل - الريح التي كانت لا تزال منعشة. تم نقل الوقت ج دون سؤال وعدنا على الراديو صمتًا.

بحلول عام 1730 كان الطقس يزداد سوءًا.

أصبح الغطاء السحابي رماديًا صلبًا وكان أفقنا محدودًا وغير محدد لذلك ، لم ينزعج أحد على نحو غير ملائم عندما فشلنا في الوصول إلى اليابسة في كاواي إلى اليمين بحلول عام 1800. حقيقة أننا لم نشاهد Niihoa الصغيرة ساعة و ذهب نصف في وقت سابق أيضا دون أن يلاحظها أحد.

بدأت الشكوك تهاجمنا عندما جاءت وذهبت منظمة إيتا المرسلة عام 1830. سبعمائة قدم تحت 71-P-7 كان لونًا رصاصيًا ، محيط به ريح خالي من كل شيء ما عدا الرؤوس البيضاء واندمج على مسافة قريبة مع السحب الرمادية في أفق غير محدد للغاية ومظلم.

لقد طارنا بإصرار - لتغيير المسار دون سبب سيكون تهورًا. بعد ساعة ، عندما بدأ ضوء النهار الغامض يتلاشى ، كان من الواضح أن الجريملين قد نقلوا جزر هاواي. كنت أراقب مرة أخرى في البرج. كان كلارك وويليس عازمين باهتمام على مخطط دوغلاس للتحقق من ملاحته بينما أبقت AP (طيارنا المجند الذي فقد اسمه) الطائرة ثابتة في مسارها.

في النهاية ، قرر كلارك أن دوغلاس كان يطبق انجرافًا غير صحيح للرياح للخلف منذ الانعطاف عند الظهيرة. من الواضح أننا فوتنا الجزر مسافة غير محددة إلى الشمال لكننا ما زلنا لا نعرف ما هي الرياح الخلفية طوال فترة ما بعد الظهر. تطايرت الأسئلة ذهابًا وإيابًا ولكن لا توجد إجابات.

وجه كلارك جيلبرت للتأثير على إحدى محطات راديو هونولولو باستخدام مكتشف اتجاه الراديو. قام جهاز الإشعاع بتلويث حلقة RDF لعدة دقائق وفشل في الحصول على قيمة خالية. قام كل من ويليس ووكالة الأسوشييتد برس بتجربته بدورهما ، لكنهما أخفقا أيضًا في الحصول على تأثير. يبدو أن العداد الفارغ كان معطلاً.

وفي غضون ذلك ، ساد التوتر 71-ف -7. لأكثر من ساعة كنت أميل إلى إعدادات المكربن ​​حتى انخفض تدفق الوقود إلى أقل من 36 جالونًا في الساعة. ارتفعت درجات حرارة رأس الأسطوانة ببطء نحو اللون الأحمر. كان يؤلمني أن أسيء استخدام تلك المحركات الكبيرة المؤمنة ، لكن خلف رأسي كانت عدادات خزان الوقود تغرق بشكل مطرد. فتحت أغطية القلنسوة ثم حسبت تقريبًا أن لدينا ما يزيد قليلاً عن ثلاث ساعات من الوقود المتبقي. نظرًا لأن 71-P-7 ينتمي إلى سرب آخر ، لم يكن لدي أي فكرة عن موعد معايرة عدادات الوقود. كان علي أن آخذ القراءات عن الإيمان.

في تلك المرحلة ، كان الحل المنطقي والوحيد هو كسر صمت الراديو في زمن الحرب ، والاتصال بالقاعدة ، وطلب التأثير على إرسالنا.

بافتراض أن شخصًا ما في إحدى جزر I كان يكسر تعتيمًا ، أحضر PBY الكبير منتصرًا في مساره للضوء. استرخينا J ، معتقدين أننا سنكون بالقرب من ساحل جزيرة قريبًا. ضوء الأفق تصرف بغرابة. سوف تغمز ثم تظهر مرة أخرى ، وتبدو مستطيلة بشكل غريب. أنا

بعد بضع دقائق من الطيران على مسار 286 درجة ، أصبح من الواضح بشكل مؤلم أن "ضوء" كلارك لم يكن ضوءًا على الإطلاق - لقد كانت قطعة صغيرة من القمر الغريب يخترق السحب الركامية السميكة التي غطت الظلام الأفق.

من الواضح أننا الآن فقدنا تمامًا ، ومع غروب القمر ، أصبح الليل أسود محببًا. كلارك - سبب أننا فوتنا الجزر في الشمال والشرق. أحضر الطائرة إلى مسار 191 درجة واتصل جيلبرت أخيرًا ببيرل هاربور.

رد بيرل على مكالمتنا الحزينة ، وبعد دقيقتين من إرسالنا إشارة متكررة ، أشار إلى أننا كنا على اتجاه 130 درجة من القاعدة.

جلست مضطربًا في المقعد القابل للطي الخاص ببثور مسدس المنفذ في الخلف ، مما أدى إلى إجهاد عيني في الظلام تحت طرف جناح المنفذ.

في عام 2225 ، انقطع الصمت المطول على الهاتف الداخلي فجأة بصوت وكالة الأسوشييتد برس ، "مرحبًا - أليس هذا هو نول جزيرة إلى الميناء؟"

أطل تسعة أزواج من العيون في الليل الغامق. كان بالكاد يمكن تمييزه في الأفق الأسود ، ولكن تحت ظلمة الغطاء السحابي ، كان هناك بالتأكيد وجود أكثر سوادًا. سمح لنا كسر جزئي في السحب وآخر وهج خافت للقمر الذي تم ضبطه بالفعل بتكوين كتلة سوداء على اليسار وكتلة أقل في الشمال الغربي. ربما كانت هاليكالا وجبال ماوي الشمالية. يشير حجم الجزيرة الضبابية إلى أننا بعيدون جدًا. من الواضح أننا كنا على بعد 30 إلى 40 ميلاً شمال شرق ماوي.

بعد أن نقلنا موقعنا المفترض على بعد 40 ميلاً من جزيرة ماوي التي تحمل 060 درجة من هاليكالا ، طلب كلارك قراءة الوقود. كان إجابة إرني على الهاتف الداخلي ، "نحن عمليًا نركض على الأبخرة ، ملازم. في الواقع ، أنا أقرأ حوالي 75 جالونًا على كل جانب ولكن لا يمكنني أن أضمن عدادات الوقود هذه. لقد حصلت على مقاييس التدفق لأسفل 34 جالونًا في الساعة - ربما أقل قليلاً ".

واقترح ويليس: "ضعيفهم أكثر". "فطمهم إذا استطعت."

أجاب إرني: "لا أستطيع يا سيد ويليس". "رؤوس الأسطوانات باللون الأحمر ولدي القلنسوة مفتوحة على مصراعيها. يجب أن ترى التوهج الأحمر من مشعبات العادم الساخنة."

قام كلارك بحساب عقلي سريع. قال: "ستكون قريبة". "قد يكون صحنًا للذهاب إلى المياه التي تفتقر إلى رأس الماس." مع تقدم قوته إلى أدنى حد ، صعد 71-P-7 من ارتفاع دوريتنا من 750 قدمًا إلى 1500 قدم وأمر بعميقتي الشحن وقنبلتين 500 رطل بالتخلص من رفوف الجناح الخارجية. في الوقت نفسه ، أعطى جيلبرت رسالة لإرسال المشورة بشأن قاعدة عملنا وتكرار موقفنا المفترض على بعد حوالي 30 ميلًا مع نفاد الوقود.

في منتصف الإرسال اللاسلكي ، توقفت المحركات فجأة. لم تتعثر تلك الشركات الكبيرة من طراز Pratt & Whitney في عام 1830 وتتلاشى. لقد قاموا ببساطة بامتصاص آخر قطرة من وقود 100 أوكتان وتوقفوا في نفس الوقت كما لو أن مفتاح الإشعال الرئيسي قد تم إيقافه. توقف إرسالنا اللاسلكي في المنتصف حيث مات راديو CW بعيد المدى ، الذي يعتمد على مولدات الطاقة.

أسقط كلارك أنف PBY الصامت فجأة تجاه المحيط غير المرئي والمضرب بالرياح في مكان ما في الظلام أدناه.

قال كلارك: "ويسكي ، انتبه جيدًا لأي علامة على السطح". رفع مقدمة الطائرة حتى انخفض مؤشر السرعة الجوية إلى 68 عقدة ، بالكاد فوق المماطلة ، وقام بالانزلاق في الظلام إلى ما كان يأمل أن يكون اتجاه الريح تقريبًا.

في أعلى البرج ، تجمد دافنبورت مؤقتًا عند التوقف المفاجئ لطنين المحركات. عاد على قيد الحياة وضرب المضخات المتذبذبة لكن المحركات فشلت بقدر السعال. قام إرني بتحريك مصباحه اليدوي إلى عدادات الوقود ويحدق في اتهامات. لا تزال العدادات تظهر 70 جالونًا في كل خزان فارغ بشكل واضح.

ظهر ضوء FLOATS DOWN على لوحة البرج. صفع إرني مقبض التحكم واندفع رأس الجناح إلى الوضعية السفلية للهبوط. كانت الطائرة صامتة باستثناء التنهد المستمر للتيار المنزلق بينما كنا ننزلق بلا هوادة لأسفل لمدة دهر من ثلاث أو أربع دقائق.

في قمرة القيادة ، التقط ويليس فجأة بصيص رأس أبيض أسفل القوس. "سطح! !" عاد كلارك إلى النير ، ولكن قبل أن يظهر الأنف البطيء ، ارتطم PBY الكبير في الجزء العلوي من الانتفاخ وارتد عالياً.

توقف PBY وسقط. كان كلارك يقاتل العجلة في محاولة للحفاظ على مستوى الأجنحة. بدا أن الطائرة معلقة لمدة دقيقة ثم ، عندما بدأ الأنف في الانخفاض ، ضرب قاع الهيكل الماء مع ارتطام آخر.

سيكون الارتداد الثاني عندما يحتمل أن يحفر الجناح ويدور بنا. انتظرت بشدّة لكنها لم تأت. كنا في المحيط المظلم والمليء بالحيوية للبقاء. يتدفق الرذاذ والماء الصلب على جانب جسم الطائرة ، ثم كانت الطائرة تتدحرج وتتدحرج.

في ارتياح مذهول لوقوعه في قطعة واحدة ، لم يتحرك أحد أو يتحدث لعدة ثوانٍ طويلة. في الصمت بين الأمواج المتلاطمة ، سمعت الماء في الآبار. زحف جلدي - يا إلهي - إلى القاع.

لمحة تاريخية: ". PATROL WING TWO - محطة الطيران البحرية الأمريكية - بيرل هاربور ، T.H. - 20 ديسمبر 1941." http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/rep/Pearl/PatWing2.html [08JAN2001]

طائرة أسطول الولايات المتحدة في المحيط الهادئ
جناح باترول واحد
فصل الهواء عن الأسطول
MCAS / NAS Kaneohe Bay ، هاواي
1 يناير 1942.

من: Commander Patrol Wing ONE.
إلى: القائد العام لأسطول المحيط الهادئ الأمريكي.

الموضوع: تقرير عن الهجوم الجوي الياباني على خليج كانيوه ، TH ، - ٧ ديسمبر ١٩٤١.

المرجع: (أ) Cincpac desp. 102102 من ديسمبر 1941. (ب) يو إس إس هولبرت كونف. لتر. A16-3 / P15 (C-47) (c) USS Avocet Conf. لتر. A16-3 (039) (د) VP-11 Conf. لتر. من 13 ديسمبر 1941. (هـ) VP-12 Conf. لتر. A16-3 (0100) بتاريخ 14 ديسمبر 1941. (و) VP-14 Conf. لتر. A16-3 ديسمبر 1941.

يتم تقديم التقرير التالي على أنه حدث يوم الأحد الموافق 7 ديسمبر 1941 ، وفقًا للمرجع (أ). المراجع (ب) و (ج) و (د) و (هـ) و (و) هي تقارير قادة الوحدات في هذا الجناح.

كان التنبيه الأول بأن هناك خطأ ما كان عندما تم تلقي رسالة من طائرة دورية في Dawn Patrol تفيد بأنهم أسقطوا قنبلة عمق وأغرقوا غواصة معادية على بعد ميل واحد من مدخل بيرل هاربور. (اكتشف فيما بعد أن مدمرة هاجمت هذه الغواصة من على مقربة وأن طائرة الدورية أضافت قنبلتها للمساعدة). بدت الأدلة القاطعة على تدمير الغواصة. عندما تم تلقي هذه الرسالة ، بدا مستحيلًا جدًا أن يكون رد الفعل الأول هو أنها كانت حالة خطأ في الهوية حيث كان لدينا بعض غواصاتنا المقرر دخولها ذلك الصباح. أثناء التحقيق للتأكد من أن المعلومات المتعلقة بغواصاتنا كانت في أيدي طائرات الدورية ، حلّق حوالي تسعة (9) مقاتلين معاديين على ارتفاع منخفض فوق هنوهي وهاجموا برج المراقبة الموجود على تل في المحطة الجوية البحرية وبرج المراقبة بالمدافع الرشاشة. أربع طائرات دورية ترسو في الخليج.

وأعقب ذلك هجوم على الطائرات على المنحدر. استمر هذا الهجوم لمدة خمس عشرة دقيقة. هاجمت أول طائرة مهاجمة نظام Wing Commander OS2U-1 على حصيرة الهبوط. في ذلك الوقت ، كان ضابط صف كبير يقوم بتسليم المروحة يدويًا وكان يُعتقد على ما يبدو أنه مقاتل يستعد للإقلاع. كانت هذه الطائرة محطمة تمامًا. بعد الموجة الأولى ، ساد الهدوء بضع دقائق ثم هجوم آخر من قبل ما يقدر بستة إلى تسعة مقاتلين. كانت جميع الهجمات موجهة إلى الطائرات الموجودة على الأرض وفي المياه وفي الحظيرة. ولكن كان هناك بعض عمليات ربط السيارات وحوادث المقر للهجوم الرئيسي. أشعل الهجوم الأول النار في جميع الطائرات الموجودة على الماء وبعض الطائرات الموجودة على الشاطئ. الهجوم الثاني أصاب طائرات إضافية واشتعلت فيها النيران. في بداية الهجوم الأول ، كان هناك إجراء فوري من جانب الأفراد لتشغيل المدافع الرشاشة ضد الطائرات المهاجمة. تم ذلك قبل اكتمال الهجوم الأول وفي الهجوم الأول تم ثقب دبابات الغاز الخاصة بهما بطائرتين معادتين على الأقل. تم اتخاذ إجراءات فورية لإنقاذ الطائرات التي لم تبتعد عنها بعد ذلك. الأفراد الذين حاولوا ذلك تم تقييدهم بشدة. خلال الهجومين المذكورين أعلاه ، تم ربط الأفراد بالسيارات على الطريق في محاولة للوصول إلى منطقة حظائر الطائرات. بعد الهجومين المذكورين أعلاه ، تم توجيه جميع الجهود نحو إزالة جميع الطائرات التي يمكن إنقاذها من منطقة الطائرات المحترقة.

حوالي 0930 تم تشكيل تشكيل من تسعة قاذفات ذات مقعدين فوق الخليج ، بعد خط الساحل من Kahuka Point ، على ارتفاع حوالي 1000 إلى 1500 قدم ، وإلقاء قنابل على الحظيرة التي تحتلها أسراب الدوريات ELEVEN و اثني عشر. تسبب هذا الهجوم في فقدان أكبر عدد من الأفراد حيث كان هناك عدد كبير من الرجال في الحظيرة للحصول على ذخيرة تجديد. سقطت قنبلتان في الحظيرة ، اثنتان متجاورتان ، وسقطت واحدة في الحظيرة بالوزن ، وكان الملازم أول باكلي يشرف على الحصول على الذخيرة. نجا بأعجوبة بخلاف الإصابات الطفيفة. خلف هذه الموجة من القاذفات مباشرة ، كان هناك تسعة قاذفات إضافية وليس من المؤكد ما إذا كانوا قد أسقطوا قنابل أم لا - كان هناك الكثير من الدخان في المنطقة وذهل الناس من الموجة الأولى لدرجة أن هذه النقطة غير مؤكدة. إذا لم يفعلوا ذلك ، فمن المؤكد أن الموجة الأولى من القاذفات التي استهدفت حظيرة أخرى سقطت إضافية ، لكنها سقطت بين الحظيرة والماء ، وسقط بعضها في الماء ولم تحدث أضرارًا طفيفة ، باستثناء ثقوب في منطقة وقوف السيارات. هذا الجزء ليس تقديراً لدقة القصف للطائرات المهاجمة حيث كان ارتفاعها 1000 أو 15000 قدم فقط ولم تسقط ، وأن القطرتين كانتا بالتشكيل الأول. يساهم هؤلاء المراقبون أنفسهم في الاعتقاد بأنهم لم يُسقطوا القنابل لأن المفجر المركزي في الطائرة الرائدة قُتل ، حيث تم توجيه حجم نيران المدفع الرشاش إلى الطائرة الرائدة ، وأشارت مقتطفات إلى أن أنف هذه الطائرة كان يتلقى بشدة. عقاب.

كان سلوك جميع الأفراد طوال الهجوم رائعًا ، بل كان في الواقع أكثر من اللازم. لو لم يقوموا ، بدون حماية ، بتجهيز أنفسهم عن عمد بالمدافع الرشاشة في موازاة سقوط الطائرات المهاجمة والمربوطة وبالقرب من هدف هجومهم ، لكنا فقدنا عددًا أقل من الرجال. ولكن بسبب هذه المقاومة المتهورة ، تم تدمير طائرتين معاديتين وتم طرد ست طائرتين أو أكثر بسبب تسرب غاز كثيف. غادرت العديد من هذه الطائرات التي تضررت في هذا الصدد بسرعات عالية إلى الشمال الغربي ، وكلها في نفس الاتجاه. شوهدت إحدى الطائرتين اللتين تم إسقاطهما بالتأكيد وهبطت في المحيط ، وهي تدخن قبل هبوطها. الآخر (مقاتل) أسقط داخل حدود المحطة.

بعد القصف وقع هجوم ثالث بالربط عند الساعة العاشرة. المقاتلان اللذان تم تدميرهما ، المذكورين أعلاه ، كانا في هذا الهجوم الأخير. لم تكن هناك هجمات أخرى بعد هذا الذي ذكرناه للتو.

كشفت دراسة استقصائية في هذا الوقت أن جميع الطائرات الموجودة بالفعل في القاعدة قد توقفت عن العمل (33 طائرة دورية ، 1 OS2U-1 و J2F-1 تابعة للمحطة الجوية). طائرات الدوريات الثلاث التي لم يتم تدميرها هي طائرات الفجر باترول. تعرضت إحداها للهجوم من قبل عدد من المقاتلين الأعداء في الجو ، وأصيبت بثقوب كبيرة من الرصاص ، لكن لم يتم إيقافها وهي تعمل منذ ذلك الحين. كان لابد من إصلاح هذه الطائرات بشكل كبير. تم تدمير حظيرة الطائرات التي احتلها السربان الحادي عشر والثاني عشر. تم تدمير جميع سجلات هذين السربين باستثناء سجلات الخدمة لرجال الحادي عشر المجندين. جميع سجلات سرب الدوريات الرابع عشر سليمة. لم تتعرض أي مباني أو معدات أخرى في هذه القاعدة للهجوم. على الرغم من وجود بعض عمليات ربط الأحياء والسيارات بالهجوم الرئيسي.

وقد أدى التفجير إلى تدمير شاحنة الإطفاء. تم احتساب جميع القنابل وهي في حالة جيدة لأنها كانت مخزنة في Bombsight Vault الذي لم يتم مهاجمته.تم تدمير عدد كبير من SBAE ، ودمر عدد كبير من المدافع الرشاشة ، عيار 0.50 و .30 في الطائرات.

كان سلوك جميع الأفراد رائعا. بعد دراسة متأنية ، يوصى على وجه السرعة بأن يحصل الأشخاص التالية أسماؤهم على تقدير خاص لسلوكهم الجدير بالتقدير في مواجهة نيران العدو لأن أدائهم كان شجاعًا ورائعًا:

FOSS ، RS ، الراية ، D-V (G) ، USN.R. (فقيد)
SMARTT ، JG ، الراية ، A-V (N) ، USN.R. (فقيد)
FORMOE، CM، AMM1c.، البحرية الأمريكية (متوفى)
مانينج ، ماجستير ، AMM3c ، البحرية الأمريكية (متوفى)
ويفر ، L.D. ، Sea1c ، البحرية الأمريكية (متوفى)
BUCKLEY ، JD ، AOM3c ، البحرية الأمريكية (متوفى)
ROBINSON ، JH ، Sea2c ، البحرية الأمريكية (متوفى)
ناش ، ك. (ن) ، Y1c ، البحرية الأمريكية (إصابة خطيرة)
BYRON ، H.G. ، ACMM (0A) ، البحرية الأمريكية (إصابة خطيرة)
CROWNOVER ، JT ، RM1c ، البحرية الأمريكية (إصابة خطيرة)

FOX ، L. Jr. ، Ensign ، A-V (N) ، USN.R. فقيد)
UHLMANN ، R.W. ، الراية ، D-V (G) ، USN.R. (فقيد)
INGRAM ، GW ، Sea2c ، البحرية الأمريكية (متوفى)
لورانس ، C. (n) AMM2c ، البحرية الأمريكية المتوفاة)
OTTERSTETTER ، C.W. ، Sea2c ، البحرية الأمريكية (متوفى)
PORTERFIELD ، R.K. ، AMM3c ، البحرية الأمريكية (متوفى)
واتسون ، R.A. ، AMM1c ، البحرية الأمريكية (متوفى)
براون ، دبليو إس ، AMM2c ، البحرية الأمريكية (متوفى)
GRIFFIN ، D.T. ، AMM1c (NAP) ، البحرية الأمريكية (متوفى)
مكورماك ، جيه جيه ، ملازم في البحرية الأمريكية (إصابة خطيرة)
والانس ، MR ، الراية ، A-V (N) ، USN.R. (مصاب بجروح خطيرة)
هيلم ، T.W. ، III ، RM1c ، البحرية الأمريكية (إصابة خطيرة)
LLEWELLYN ، F.N. ، RM2c ، البحرية الأمريكية (إصابة خطيرة)
جريشام ، لوس أنجلوس ، أكوم (PA) ، البحرية الأمريكية (إصابة خطيرة)
LYONS ، DS ، AMM1c (NAP) ، البحرية الأمريكية (إصابة خطيرة)

نيومان ، إل جي ، AMM3c ، البحرية الأمريكية (متوفى)
وولترز ، جي إي ، AOM3c ، البحرية الأمريكية (إصابة خطيرة)
جونز ، إي إل ، Sea2c ، البحرية الأمريكية (إصابة خطيرة)

لمحة تاريخية: ". تقرير جناح دورية عن هجوم بيرل هاربور - 1 يناير 1942." الموقع الإلكتروني: الموقع البحري التاريخي http://www.history.navy.mil/docs/wwii/pearl/ph12.htm [08APR2005]

قسم البحرية - المركز التاريخي البحري
805 KIDDER BREESE SE - WASHINGTON NAVY YARD
واشنطن العاصمة 20374-5060


& quot ما هو هذا الشيء؟ & quot القصة الغريبة لجرس غطس نهر تشيستاتي

تبدأ قصة جرس غوص نهر تشيستاتي في مايو 1875. وصل رجل أعمال من جورجيا يُدعى فيلولوجوس هوكينز (P.H. Loud) إلى داهلونيجا مع بعض الزملاء من نيويورك لتفقد عمليات التعدين المختلفة على طول النهر. كان هدفهم هو تحديد جدوى التنقيب عن الذهب في قاع النهر باستخدام جرس الغوص.

عادة ما توجد أجراس الغوص حول الموانئ البحرية والموانئ ، وقد تم استخدامها لعدة قرون. في أبسط أشكاله ، لا يعد جرس الغوص أكثر من برميل مفتوح أو صندوق حديدي ، والذي عند إنزاله في الماء ، يدفع الهواء إلى الأعلى ويحبسه في الداخل. هذا يخلق جيبًا من الهواء المسامي يسمح للعمال داخل جرس الغوص بالعمل تحت الماء لفترة محدودة من الوقت. استخدمت الإصدارات اللاحقة ضواغط الهواء التي تعمل بالبخار لضخ الهواء النقي باستمرار.

وخلص لاود وشركاؤه إلى أن مثل هذا التعهد لم يكن ممكنًا فحسب ، بل كان من الممكن أيضًا أن يكون مربحًا للغاية. في غضون بضعة أشهر ، أقنع السيد لاود عددًا كافيًا من الرجال لتمويل عمليته في النهر. في سبتمبر ، بدأ العمل في بناء القارب الذي سيحمل جرس الغوص لأعلى ولأسفل النهر.

كان الجرس الغطس أو الغواص العائم كما أشار إليه البعض ، مسألة أخرى. نظرًا لعدم محاولة أي شخص التنقيب عن الذهب على مجرى النهر بغواصة من قبل ، كان يجب صنع جرس الغوص خصيصًا للطلب. تم شحن الجرس بالسكك الحديدية من شركة بوتستاون للحديد في ولاية بنسلفانيا ، وتم تجميع الجرس وتحميله على متن السفينة بمجرد وصولها إلى منطقة التدريج على نهر تشيستاتي.

تعكس المقالات الصحفية المواتية من أكتوبر عام 1875 أن القارب الذي كان على متنه جرس الغوص يتم اختباره لحل أي مشكلات تتعلق بالآلة.

ومع ذلك ، فحتى أفضل الخطط الموضوعة غالبًا ما تؤدي إلى الفشل. خلال شتاء 1875-1876 ، اجتاحت الأمطار المتواصلة عملية نهر صاخب وأبوس. مع استمرار ارتفاع النهر بسبب هطول الأمطار الغزيرة ، أصبح التيار خطيرًا أيضًا. في وقت ما في فبراير من عام 1876 ، تحرر القارب وجرس الغوص من مراسيهما ، وكاد أن تمزق إلى أشلاء على الصخور بينما كان القارب ينطلق في رحلة برية أسفل Chestatee التي غمرتها المياه.

من المقالات الإخبارية العشوائية المتوفرة ، يبدو أن القارب أو جرس الغوص أو كليهما قد تعرض لبعض الأضرار التي تطلبت إصلاحات واسعة النطاق. مع الأخذ في الاعتبار أن هذه كانت عملية فريدة من نوعها ، كان لابد من استدعاء قطع غيار أو ميكانيكي متخصص. مع توقف عملية التعدين ، كان لاود يخسر المال وأصبح دائنه يفقد صبرهم.

في يونيو من عام 1876 ، أعلنت Dahlonega Mountain Signal أنه تم إصدار حجز ضد الشركة وسيتم بيع القارب وجميع الآلات ذات الصلة على خطوات المحكمة في 4 يوليو. مع بعض المناورات القانونية ، كان لاود قادرًا بطريقة ما على الاحتفاظ بحيازة القارب على الرغم من الديون المتزايدة.

الالتواء الغريب في القصة هو ما سيحدث بعد ذلك. في أكتوبر 1876 ، أبلغت الإشارة عن غرق قارب لاود. لا أحد يستطيع أن يقول على وجه اليقين كيف غرق القارب الذي يحمل جرس الغوص من تلقاء نفسه في يوم صافٍ. هل كان تخريبًا أم ربما ثقب جذع عائم حفرة أسفل خط الماء؟
نظرًا لعدم وجود شهود على الغرق ، أحاطت موجة من القيل والقال بالظروف الغامضة. لم يتم توجيه أي تهمة إلى أي شخص على الإطلاق ، ولم يتمكن Loud إلا من استعادة بعض المحركات والآلات البخارية الموجودة على سطح السفينة. لا يمكن استعادة جرس القارب والغوص وتركهما رمال الزمن.

لم يكن ورسولًا حتى عام 1981 عندما تم سحب جرس الغوص من النهر ، وبدأ فصل جديد لاستعادته. يمكنك قراءة المزيد عن القصة الرائعة لجرس غوص نهر Chestatee لعام 1875 عندما تزور Dahlonega. يتم عرض جرس الغوص الذي تم ترميمه في Hancock Park أسفل جناح به علامات تفسيرية. إنه مفتوح للجمهور على مدار 24 ساعة في اليوم ، ولا يوجد قبول.

نرحب بكم لمعرفة المزيد عن هذه القطعة الأثرية الفريدة من مقاطعة لومبكين وماضي تعدين الذهب الغني.


إعدادات ملفات تعريف الارتباط

نحن نستخدم ملفات تعريف الارتباط حتى نتمكن من تقديم أفضل تجربة ممكنة لموقع الويب. يتضمن ذلك ملفات تعريف الارتباط الضرورية لتشغيل الموقع ولإدارة أهدافنا التجارية للشركات ، بالإضافة إلى ملفات تعريف الارتباط الأخرى التي تُستخدم فقط لأغراض إحصائية مجهولة الهوية ، أو لإعدادات موقع ويب أكثر راحة ، أو لعرض محتوى مخصص. أنت حر في تحديد الفئات التي ترغب في السماح بها. يرجى ملاحظة أنه بناءً على الإعدادات التي تختارها ، قد لا تكون الوظائف الكاملة للموقع متاحة بعد الآن. يمكن العثور على مزيد من المعلومات في سياسة الخصوصية الخاصة بنا.

بتحديد هذه الفئة ، سيتم أيضًا تنشيط الفئات الإحصائيات والراحة.


الجمعة 26 يونيو 2020

أرض المارينز

الثلاثاء 26 يونيو 1945
المحيط الهادئ
مجموعة المهام البحرية (الكابتن تشارلز إيه بوكانان) تهبط في مشاة البحرية في كوم جيما ، ريوكيوس.

تواصل فرق التدمير تحت الماء في باليكبابان عملياتها لإزالة العوائق التي تغطيها وحدة دعم وثيق (عنصر من TG 78.2) تتألف من 10 زوارق إنزال [LCS (L)] و 8 زوارق هبوط للمشاة مزودة بصواريخ [LCI (R)] و 6 مشاة زورق إنزال (زوارق حربية) [LCI (G)].

PB4Y-2s (VPB 118) ، التي تحلق من أوكيناوا ، تواصل التعدين الجوي لمياه الأرخبيل الكوري ، وزرع المناجم في المياه شمال تشين تو ، وشمال أيون تو وجانتاي تو.

مرافقة المدمرة هالوران تم قصف (DE-305) بواسطة الطائرات اليابانية في خليج دافاو ، P.I.

قبالة باليكبابان ، بورنيو ، كاسحة ألغام للسيارات YMS-39 غرقت من الألغام ، كاسحة ألغام بمحرك 01 & # 17619'S ، 116 & # 17649'E YMS-365، التي تضررت من الألغام ، 01 & # 17618'S ، 116 & # 17650'E ، تم إغراقها من قبل القوات الأمريكية.

قبالة أوكيناوا ، عطاء طائرة مائية صغيرة Suisun (AVP-53) تالف عند اصطدامه بطريق الخطأ بمركب هبوط دبابة LCT-1407، 26 & # 17610'N، 127 & # 17619'E.

مدمرات الدببة (DD-654) ، جون هود (DD-655) ، جارفيس (DD-799) و حمال (DD-800) غرق مطاردات الغواصات اليابانية المساعدة تشا 73, تشا 206 و Cha 209، وزورق حراسة رقم 2 كوسونوكي مارو، وإلحاق الضرر بمطارد الغواصة المساعد تشا 198، جنوب أونكوتان ، كوريلس ، 49 & # 17640'N ، 155 & # 17630'E.

غواصة بارش (SS-384) يهاجم قافلة يابانية ويغرق زورقًا حربيًا كاميتسو مارو وسفينة بضائع تجارية إيكان مارو سبعة أميال قبالة تودوزاكي ، جنوب هونشو ، 39 & # 17625'N ، 142 & # 17604'E ، ولكن على الرغم من تضررها من رسوم العمق ، إلا أنها لا تزال في دورية.

مدمرة مرافقة يابانية إينوكي غرقها مني ، أوباما وان ، فوكوي ، اليابان ، 35 & # 17628'N ، 135 & # 17644'E.

مدمر هاتسوم تضررت من الألغام قبالة Maizuru.

سفينة شحن تجارية يابانية كيسي جو غرقت بالطائرة 34 & # 17643'N ، 127 & # 17615'E.

الغواصة اليابانية أنا 162 تضررت من جراء الخسائر البحرية قبالة الساحل الجنوبي لكوريا.

سفينة بحرية يابانية بنغو مارو تضررت من الطائرات ، بحر الصين الشرقي.

سفينة شحن يابانية ناداميتسو مارو تضررت من الطائرات قبالة يودو ، محافظة توتوري.

سفينة شحن يابانية رقم 11 شينسي مارو تضررت من جراء الخسائر البحرية شرق كامويزاكي.

لا أعرف الكثير عن الجغرافيا.

بالأمس قال ما سبق شيئًا مثل "متأخر" ، لكن تاريخ التسليم المتوقع لم يتغير. ربما تكون على متن طائرة الآن وسيكون أمبير هنا بحلول 2000 ساعة.

أفعل ما في وسعي للحفاظ على استمرارية اقتصادك القاتل القذر عن طريق فرض رسوم على القرف البلاستيكي الذي صنعه العبيد المأجورين في الصين ،
زائد الشحن: USP.S. بريد الأولوية & # 174: 12.04 دولارًا ، وهذا ما أحصل عليه؟ مزيد من الانتظار؟ كم من الوقت يجب أن أعاني؟


Chestatee AOG-49 - التاريخ

MSTS ربما يشير الى:

تمت إعادة Muskingum إلى القائمة البحرية للعمليات التي تتم تحت خدمة النقل البحري العسكري (MSTS) WesPac (غرب المحيط الهادئ). خلال الحرب الكورية ، حملت الإمدادات بين اليابان وكوريا. في عام 1951 ، كان Muskingum ، المعين T-AK-198 ، تحت السيطرة MSTS الشرق الأقصى ، تعمل من اليابان. إلى جانب تقديم الدعم اللوجستي للقوات الأمريكية في كوريا ، حمل Muskingum الإمدادات إلى القوات الأمريكية والقوات المتحالفة في جنوب فيتنام.

تم وضعها في الخدمة مع خدمة النقل البحري العسكري بالبحرية الأمريكية ، (MSTS) (لاحقًا قيادة النقل البحري العسكري ، (MSC) في سبتمبر 1962 باسم USNS Asterion (T-AF-63) ، تعمل السفينة في MSTS (لاحقًا ، MSC) ، منطقة المحيط الهادئ ، لتوصيل الأطعمة الطازجة والمجمدة إلى موانئ المحيط الهادئ والشرق الأقصى. في 5 يونيو 1963 ، تعرضت أستيريون لأضرار طفيفة في قوسها في حادث تصادم قبالة سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا ، مع سفينة الشحن اليابانية إم في كوكوكو مارو. استجابت USCGC Magnolia (WLB-328) من قاعدة خفر السواحل الأمريكية في يربا بوينا جزيرة سان فرانسيسكو كاليفورنيا لنداءات استغاثة السفن وقدمت المساعدة لكلتا السفينتين. تعرضت MV Kokoku Maru لأضرار جسيمة ، وأجلت USCGC Magnolia (WLB-328) 19 من طاقمها إلى سان فرانسيسكو كاليفورنيا.

يديرها طاقم مدني ، عملت تحت سيطرة MSTS وعملت على عمليات الإمداد ورافعات القوات بين موانئ الساحل الغربي والقواعد الأمريكية في اليابان وكوريا الجنوبية. من 20 أبريل 1951 إلى 13 سبتمبر 1952 أكملت 20 عملية نشر في المياه الكورية كجزء من خط الإمداد البحري الحيوي بين اليابان وكوريا.

تحمل "كل شيء من شرائح اللحم والبطاطا إلى الرافعات المتحركة والديناميت" ، أستيريون الفائز بجائزة MSTS جائزة "سمارت شيب" عام 1967 ، عملت في المحيط الهادي للعقد التالي ، تراوحت موانئها بين سيتاهيب ، تايلاند ، وسايغون ، جنوب فيتنام ، إلى سياتل ، واشنطن ، سان فرانسيسكو ، ويوكوهاما. مع نمو المشاركة الأمريكية في حرب فيتنام ، تضمن خط سير أستيريون موانئ Qui Nhon و Cam Ranh Bay و Danang.

أعيدت تشستاتي إلى البحرية ووضعت في الاحتياط ، خارج الخدمة ، في أغسطس 1948. وأعيد تنشيطها ، تم تعيينها في خدمة النقل البحري العسكري (MSTS) في مارس 1952 وعملت من قبل طاقم مدني حتى مايو 1954 عندما تم وضعها مرة أخرى في الاحتياطي. جولة ثانية في الخدمة مع MSTS بدأت في أبريل 1956 واستمرت حتى 8 نوفمبر 1956 عندما انتقل تشيستاتي إلى فرع خليج سويسون لأسطول احتياطي الدفاع الوطني.

أعادت البحرية استعادتها في 6 يوليو 1956 وتم وضعها في الخدمة MSTS وتم تشغيلها ، بموجب ميثاق ، من قبل شركة Marine Transport Lines، Inc. ، حتى 13 مارس 1958 عندما أعيدت مرة أخرى إلى الإدارة البحرية وتم وضعها في أسطول الاحتياطي البحري في Orange. تم ضربها من سجل السفن البحرية في نفس التاريخ.

تم بيع السفينة لشركة Hudson Waterways Corporation في 16 يوليو 1966 وأعيدت تسميتها باسم Seatrain Maine. تم تطويلها لاحقًا باستخدام أقسام من ناقلتين أخريين من طراز T2 ، هما Mission San Jose و Mission San Diego ، وأعادت شركة Maryland Shipbuilding and Drydock Company بناء واحدة من سبع سفن شحن متعددة الأغراض من شركة Seatrain Lines قادرة على نقل البضائع السائبة العامة والبضائع المنقولة ، متعددة الوسائط الحاويات والمركبات وعربات السكك الحديدية. عند الانتهاء من التحويل والتسليم في عام 1967 ، تم استئجار سيترين مين ، IMO 6709804 ، إلى MSTS لدعم العمليات العسكرية الأمريكية في الخارج ، بما في ذلك نقل المواد والمعدات والطائرات إلى فيتنام. تم نقل السفينة إلى أسطول احتياطي الدفاع الوطني (جيمس ريفر) في عام 1973 وفي 8 أغسطس 1978 تم تغيير اسمها إلى مين فقط. في عام 1990 ، أعيد تنشيط مين للخدمة لدعم حرب الخليج الأولى بيرسيون وعاد لاحقًا إلى الأسطول الاحتياطي (بومونت ، تكساس). لا تزال في بومونت اعتبارًا من عام 2010 ، فإن تصرفها النهائي غير معروف.

في 25 مايو 1954 ، تم وضع يو إس إن إس واسيسا خارج الخدمة ، في الاحتياط ، وتم تعيينه في مجموعة فلوريدا ، أسطول الاحتياطي الأطلسي. رست ناقلة البنزين في حوض Mayport التابع لمنشأة Green Cove Springs ، حتى عادت إلى MSTS في 24 مايو 1956. حملت شحنة من البنزين والزيوت من أروبا ، جزر الهند الغربية الهولندية ، إلى سان بيدرو ولونج بيتش ، كاليفورنيا ، عبر قناة بنما ، وعملت لبعض الوقت قبالة الساحل الغربي ، وتوقفت في سياتل ، واشنطن ، وسان فرانسيسكو ، كاليفورنيا. ثم تم تعطيل نشاطها في الميناء الأخير وتم تسليمها إلى الإدارة البحرية - اللجنة البحرية التي أعيدت تسميتها - وفي 16 أكتوبر 1956 ، تم تسليمها إلى أسطول احتياطي الدفاع الوطني في خليج سويسون ، كاليفورنيا.

استحوذت عليها البحرية في 22 أكتوبر 1947 ، وتم تعيينها كمهمة دي بالا (AO-114) وتم وضعها في الخدمة مع خدمة النقل البحري (NTS). استولت عليها دائرة النقل البحري العسكري (MSTS) في 1 أكتوبر 1949 ، تم تعيينها USNS Mission De Pala (T-AO-114). خدمتها مع MSTS كانت قصيرة وفي 23 ديسمبر 1949 ، أعيدت إلى اللجنة البحرية وتم وضعها في الأسطول الاحتياطي في أورانج ، تكساس.

عادت Ontonagon إلى خدمة النقل البحري العسكري (MSTS) وتم وضعها في الخدمة مرة أخرى في 26 أبريل 1956. تم تعيينها في شمال المحيط الهادئ ، وعملت مع MSTS حتى تم تعطيله للمرة الثالثة في سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا ، وتم وضعه في "وضع الاستعداد" في أسطول احتياطي الدفاع الوطني في خليج سويسون ، كاليفورنيا ، 25 سبتمبر 1956.

تم تعيينها AP-184 ، وانضمت إلى خدمة النقل البحري العسكري (MSTS) التي تم تشكيلها حديثًا وتم تعيين طاقم الخدمة المدنية. باعتباره MSTS السفينة ، كانت تبحر في نفس المياه ، المحيط الأطلسي - البحر الأبيض المتوسط ​​- البحر الأدرياتيكي ، كما فعلت مع ATS حتى منتصف عام 1951 ، عندما تمت إضافة رحلات إلى موانئ البحر الكاريبي إلى جدولها الزمني.

بعد ما يقرب من 9 أشهر من الخدمة النشطة مع مجموعة كولومبيا ريفر ، أسطول المحيط الهادئ الاحتياطي ، تم إخراجها من الخدمة في 16 يناير 1947. رست مع مجموعة نهر كولومبيا ، وظلت غير نشطة في أستوريا حتى صيف عام 1953. خلال تلك الفترة ، تلقت اسم Wateree في 16 يوليو 1948. في 2 يونيو 1953 ، غادرت أستوريا ليتم نقلها إلى القائد ، المنطقة البحرية 13 ، والذي بدوره نقلها إلى خدمة النقل البحري العسكري (MSTS) للخدمة في مياه ألاسكا. تم وضعها في الخدمة في 13 أغسطس 1953 وخدمت مع MSTS في ألاسكا وشمال غرب المحيط الهادئ حتى ربيع عام 1955. في 14 مارس 1955 ، عاد واتيري إلى مجموعة نهر كولومبيا. ظلت غير نشطة حتى 27 يوليو 1961 وفي ذلك الوقت تم بيعها إلى بيرو وأعيد تسميتها باسم BAP Unanue (AMB-136) حيث لا تزال في الخدمة كسفينة دعم للغوص.

حصلت عليها البحرية ، من الجيش ، في 1 مارس 1950 ، تم تصنيف Blue Jacket على أنها سفينة ثلاجة ، T-AF-51 ، وتم تعيينها في خدمة النقل البحري العسكري (MSTS) ، منطقة المحيط الأطلسي. عملت على هذا النحو ، حيث قامت برفع الشحنات من مختلف الأنواع (تتكون في الغالب من مخازن مبردة) بين الولايات المتحدة والموانئ الأوروبية حتى أواخر الستينيات. خرجت من الخدمة مع MSTS في 19 آب 1970 ،

تم تعيينها للقائد MSTS منطقة المحيط الهادئ في سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا ، 17 أبريل 1956 بعد الخدمة في غرب المحيط الهادئ ، ومقرها في اليابان.

تم استعادتها في 10 فبراير 1948 ، وتم تعيينها في خدمة النقل البحري العسكري (MSTS) في 1 أكتوبر 1949 ، باسم USNS Pamanset (T-AO-85) ، التي يديرها طاقم تجاري. بعد التجهيز والتجارب اللازمة ، أضافت إلى سجلها في زمن الحرب من خلال تقديم خدمة قيمة خلال الحرب الكورية. تم ضربها من سجل السفن البحرية وتم نقلها إلى أسطول احتياطي الإدارة البحرية (MARAD) في 24 فبراير 1956 ، وأعيدت مرة أخرى في 26 يونيو من أجل MSTS عمليات العقد ، ثم أبرمت في 26 سبتمبر 1957.

تم تعيينها في خدمة النقل البحري العسكري (MSTS) في 18 يوليو 1950 وأبلغت شركة Tankers Co. MSTS العقد ، تم إعادة تصميمه USNS Anacostia (T-AO-94) ، وتم تشغيله كسفينة غير مفوضة يديرها طاقم الخدمة المدنية. خلال السنوات السبع التالية ، واصلت أناكوستيا خدمتها كمزيتة. قامت برحلات متكررة إلى الموانئ على طول ساحل خليج تكساس وكذلك إلى موانئ الخليج العربي في رأس تنورة والمملكة العربية السعودية والبحرين لتولي البترول. ثم تم تسليم شحناتها إلى منشآت في موانئ في اليابان وإنجلترا وهولندا وألمانيا. ظلت المزيتة نشطة حتى ديسمبر 1957 ، عندما قدمت تقريرًا إلى نورفولك ، فيرجينيا. ثم تم تسليمها إلى الإدارة البحرية وتم تكليفها بأسطول احتياطي الدفاع الوطني في نهر جيمس. تم شطب اسمها من قائمة البحرية في 17 ديسمبر 1957.

في أواخر عام 1961 تم نقلها إلى MSTS للتحويل إلى سفينة تبريد. أعيدت تسميتها وتعيينها Perseus (AF – 64) ، في 4 ديسمبر 1961 ، وتم تحويلها من قبل شركة ويلاميت للحديد والصلب ، بورتلاند ، أوريغون ، وفي سبتمبر 1962 تم وضعها في الخدمة باسم USNS Perseus (T-AF-64) وكانت يديرها طاقم الخدمة المدنية. منذ ذلك الوقت ، حتى عام 1970 ، عملت تحت ComMSTSPac وحملت الأطعمة الطازجة والمجمدة من الساحل الغربي للولايات المتحدة إلى موانئ المحيط الهادئ والشرق الأقصى.

جولة ثانية لخدمة مدنية مع MSTS بدأت في 24 أبريل 1956 واستمرت حتى 16 أكتوبر 1956 ، عندما تم تسليمها إلى أسطول احتياطي الإدارة البحرية ، خليج سويسون ، كاليفورنيا. وظلت محتجزة هناك حتى تم تفعيلها للمرة الثالثة في عام 1957. ثم خضعت ماكوكيتا لجولة أخرى مع MSTS في المحيط الهادئ ، من 30 أبريل إلى 9 أكتوبر 1957. وفي التاريخ الأخير ، تم إلغاء نشاطها مرة أخرى ووضعها في حجز الإدارة البحرية.

استعادت البحرية استعادتها في 1 مارس 1950 ، بدأ الجنرال سي إتش موير العمليات تحت MSTS وأعيد تسميته T-AP-142.


یواس‌اس چستاتی (ای‌اوجی -۴۹)

یواس‌اس چستاتی (ای‌اوجی -۴۹) (به انگلیسی: USS Chestatee (AOG-49)) یک کشتی بود که طول آن ۳۱۰ فوت ۹ اینچ (۹۴ ٫ ۷۲ متر) بود. على مدار الساعة.

یواس‌اس چستاتی (ای‌اوجی -۴۹)
پیشینه
مالک
آغاز کار: ۲۹ آوریل ۱۹۴۴
اعزام: ۱۴ دسامبر ۱۹۴۴
مشخصات اصلی
وزن: ۱ ٬ ۸۴۶ long ton (۱ ٬ ۸۷۶ تن)
درازا: ۳۱۰ فوت ۹ اینچ (. ۷۲ متر)
پهنا: ۴۸ فوت ۶ اینچ (. ۷۸ متر)
آبخور: ۱۵ فوت ۸ اینچ (. ۷۸ متر)
سرعت: ۱۴ گره (۱۶ مایل بر ساعت ؛ ۲۶ کیلومتر بر ساعت)

این یک مقالهٔ خرد کشتی یا قایق است. می‌توانید باو گسترش آن به ویکی‌پدیا کمک کنید.


كان المؤتمر السابع للفلبين (الفلبينية: Ikapitong Kongreso ng Pilipinas) هو اجتماع الهيئة التشريعية لجمهورية الفلبين ، ويتألف من مجلس الشيوخ ومجلس النواب الفلبينيين من 26 يناير 1970 ، حتى تم حله فعليًا بالإعلان من الأحكام العرفية في 23 سبتمبر 1972 ، من قبل الرئيس فرديناند ماركوس.

المؤتمر الثامن للفلبين (Filipino: Ikawalong Kongreso ng Pilipinas) هو اجتماع الهيئة التشريعية الوطنية لجمهورية الفلبين ، ويتألف من مجلس الشيوخ ومجلس النواب الفلبينيين بعد التصديق على دستور الفلبين في عام 1987.


شاهد الفيديو: Ann on the Chestatee River II (شهر اكتوبر 2021).