بودكاست التاريخ

غواصون يعملون على قوس يو إس إس بيتسبيرغ (CA-72) ، يونيو 1945

غواصون يعملون على قوس يو إس إس بيتسبيرغ (CA-72) ، يونيو 1945

غواصون يعملون على قوس يو إس إس بيتسبيرغ (CA-72) ، يونيو 1945

نرى هنا غواصين يعملون على قوس البارجة الثقيلة يو إس إس من فئة بالتيمور بيتسبرغ (CA-72) في غوام في يونيو 1945 ، بعد أن تم سحب القوس الأصلي من السفينة أثناء عاصفة!


دوغلاس دوان ديتريش مكشوف

مخطط لدوغلاس ديتريش: مقابلة "نقاط على المنحنى"

يُعرف دوغلاس دوان ديتريش بتاريخه في تقديم ادعاءات شائنة لا أساس لها ومن السهل إثبات أنها كاذبة. إن ديتريش ليس مؤرخًا ذا مصداقية ، بل هو مراجع ذو شخصية خاطئة تمامًا.

يصف ديتريش نفسه بأنه "مخبر عام" و "مؤرخ عسكري متمرد" و "أمين مكتبة أبحاث وزارة الدفاع" و "البحرية الأمريكية" و "مرتزقة" و "ضابط شرطة في سان فرانسيسكو" و "الابن البيولوجي لأدولف هتلر".

ديتريش كاذب مرضي ، ربما ثنائي القطب وربما مصاب بالفصام. ديتريش متحدث موهوب لكنه أيضًا أكثر الأشخاص خبثًا وشذًا الذين بحثتهم في حياتي. إنه يتلاعب بأتباعه المقربين ويطالبهم بالطاعة والولاء المطلقين.

سيستخدم القذف والقذف بأشد الطرق شراسة ومرضًا عند مهاجمة أي شخص يفضحه أو يتحدى روايته التنقيحية للتاريخ. أي شخص يقوم بتعليق سلبي على مقطع فيديو على موقع يوتيوب يعتبر "ملاحق عصابات" ومتحالف مع مجموعة شيطانية من الأشخاص الذين كانوا يسيطر عليهم الراحل مايكل أكينو.

الحقيقة هي أن "شخصية" ديتريش بأكملها هي خيال متقن قضى سنوات في إنشائه وصيانته. إنها واحدة من أكثر عمليات الخداع التي واجهتها على الإطلاق.

بعد فضح مزاعمه الكاذبة عن الخدمة العسكرية في عام 2016 ، تعرضت للهجوم من قبل ديتريش و "طائفته" على أساس مستمر باستخدام التشهير والافتراء ، وفي مرحلة ما ذهبت إلى حد استخدام موظف في فيرجينيا للحصول سراً على معلومات التعريف الشخصية الخاصة بي ونشرها علنًا مرارًا وتكرارًا باستخدام راديو الإنترنت ومنصات يوتيوب الخاصة به انتقاما.

باستثناء الباحث ستيفن أوتريم ، أنا الشخص الوحيد الذي قام بالتحقيق / البحث في ادعاءاته ونشر النتائج.

تم رفض ديتريش إلى حد كبير من قبل مجتمع Ufology / Conspiracy and Exopolitics لافتقاره إلى المصداقية ووجهات النظر المعادية للولايات المتحدة والمناهضة للمحاربين القدامى.

كان كل ظهور عام وعرض قدمه دوجلاس ديتريش منذ عام 2008 محاولة ضعيفة لإقناع جمهوره بأن الحلفاء خسروا الحرب العالمية الثانية وفاز المحور. يتجلى ازدرائه وازدراءه لجمهوره وطريقة إيصاله الغاضبة في كل عرض تقديمي.

تظهر الشريحة في نهاية عروض ديتريش

"النهاية"
"احتل الهزيمة وانطلق في السلام"

التسلسل الزمني: أصل دوغلاس ديتريش وحقيقة خدمة والده العسكرية.

1. جورج جوزيف ديتريش: 23 أكتوبر 1919-26 مارس 2007

خدم جورج جيه ​​ديتريش بشرف من يونيو 1941 إلى أغسطس 1965 وتقاعد برتبة ضابط صغير من الدرجة الأولى (E-6)

لقد طلبت وتلقيت معلومات قابلة للنشر من سجلات والده بموجب قانون حرية المعلومات في عام 2017. وباستخدام هذه المعلومات ، تمكنت من تجميع تاريخ خدمته في الحرب العالمية الثانية. لقد قمت بنشر هذه النتائج ، بالإضافة إلى مقارنة مع ادعاءات ديتريش على مدونتي حيث لاحظت على وجه التحديد حصوله على ميدالية حملة آسيا والمحيط الهادئ - شريط الحرب العالمية الثانية (نجمتان). https://rkcolejr.blogspot.com/2019/01/george-dietrich-ribbons.html

تشير جائزة ميدالية حملة آسيا والمحيط الهادئ - شريط الحرب العالمية الثانية (نجمتان) إلى أنه كان في مسرح عمليات المحيط الهادئ خلال عمليتين أو عمليتين على الأقل شاركت فيهما وحدته (السفينة).


1946-1948 تعديل

الغجر أكملت تدريبها على الابتعاد في 20 مارس 1946 ، وأبحرت بعد 10 أيام من نورفولك ، فيرجينيا إلى سان بيدرو ، كاليفورنيا ، حيث وصلت في 26 مايو. ثم غادرت السفينة في 14 يونيو للمشاركة في "عملية مفترق الطرق" الوشيكة ، وهي سلسلة تاريخية من الاختبارات الذرية. عند وصولها من الجزيرة المرجانية في 10 يوليو 1946 ، الغجر شهد اختبار "بيكر" في 25 يوليو وساعد في استعادة القوارب على الشاطئ والمتضررة والقيام بأعمال تحت الماء على سفن الاختبار ، حيث طورت البحرية الأمريكية كمية كبيرة من المعلومات العلمية القيمة حول آثار القنبلة الذرية على السفن وكيفية الحد منها. معهم.

المغادرة في 16 سبتمبر 1946 ، الغجر عملت على رفع SS انتصار بريطانيا في هونولولو ، هاي حتى 8 نوفمبر. وصلت إلى سان بيدرو في 10 ديسمبر 1946 لإجراء إصلاحات واسعة النطاق حتى يونيو 1947 ، ثم قامت بأعمال إنقاذ محدودة قبل الانتقال إلى غوام ، ووصلت في 18 أغسطس 1947. هناك الغجر أنقذوا وسحبوا قوس الطراد السابق إلى غوام بيتسبرغ (CA-72) ، فقدت في إعصار يونيو 1945. عادت إلى سان دييغو في 17 يناير 1948 ، خرجت من الخدمة في 21 يناير وانضمت إلى أسطول المحيط الهادئ الاحتياطي ، مجموعة سان دييغو.

1951-1955 تعديل

الغجر أعيد تشغيلها في 8 أغسطس 1951 ، وبعد أن وصلت عمليات الإنزال والإصلاحات إلى بيرل هاربور في 19 أكتوبر 1951. وخلال الأشهر السبعة التالية ، عملت السفينة في ميناء أبرا ، غوام ، حيث نقلت عوامات الإرساء وعملت على كاسر الأمواج. عند وصوله إلى بيرل هاربور في 31 مايو 1952 ، الغجر تم تركيب معدات إنقاذ جديدة ومعدات إلكترونية وأبحرت في 15 سبتمبر إلى خليج سوبيك. عند وصولها في 9 أكتوبر ، بدأت في إزالة هيكل ياباني غارق. أبحرت في 9 يناير 1953 إلى إنشون ، كوريا الجنوبية ، موقع إحدى العمليات البرمائية الحاسمة في التاريخ. هناك الغجر إزالة بارجة غارقة من الميناء. في وقت لاحق عملت قبالة بوهانج وساعدت في إزالة المتفجرات من ميناء أولسان. اكتمل العمل الساحلي الكوري في 6 مايو 1953 ، وأبحرت السفينة إلى بيرل هاربور ، عبر يوكوسوكا وجزيرة ميدواي ، ووصلت في 5 يونيو. بعد العمليات هناك ، الغجر أبحرت إلى إنيوتوك وعند وصولها في 18 سبتمبر بدأت في تجديد وتركيب مراسي الأسطول لاختبارات القنبلة الذرية القادمة "عملية القلعة". وصلت بيكيني أتول في 7 فبراير 1954 وشهدت أول طلقة تجريبية ، ثاني انفجار نووي حراري في التاريخ ، في 1 مارس 1954. ساعدت في استعادة معدات الاختبار ، وتم فصلها في 26 مارس 1954 ، وعادت إلى بيرل هاربور في 18 أبريل. بعد العمليات هناك ، أبحرت إلى لونج بيتش ، كاليفورنيا ، ووصلت في 4 مايو 1955 لتعطيلها. الغجر خرجت من الخدمة في 23 ديسمبر 1955 في أستوريا ، أو ، وتم وضعها في الاحتياط.

في عام 1967 ، تم نقلها مرة أخرى إلى أسطول احتياطي المحيط الهادئ ، مجموعة سان دييغو. الغجر تم شطبها من سجل السفن البحرية في 1 يونيو 1973 وتم بيعها للتخريد من قبل خدمة إعادة الاستخدام والتسويق الدفاعية (DRMS) في 1 يناير 1974.


"1945 قصة تحطم قطار ميتشيغان" بقلم ديفيد سبيل

اسمي ديفيد سبيل وكنت أحد البحارة الستة الذين كانوا في حطام القطار في ميتشجان ، داكوتا الشمالية. تبدأ القصة خلال شهر يونيو 1945 ، وكان جميع البحارة الستة في القطار من ولاية كارولينا الشمالية. أكتب إليكم لشرح سبب وجودي مع 5 بحارة آخرين في القطار معًا عندما وقع الحطام في 9 أغسطس 1945.

كان البحارة الستة في الأصل على متن سفينة طراد ثقيلة ، USS Pittsburgh (CA 72) في بحر الصين الشمالي خلال الحرب. في الرابع من يونيو ، وقعنا في عاصفة شديدة (إعصار). بدأت المياه تتدفق على مقدمة السفينة ، مما تسبب في أضرار جسيمة. في وقت لاحق من تلك الليلة ، بدأت الرياح تهب بما يزيد عن 148 ميلا في الساعة وبدأت قوس السفن في الانهيار ، وفي النهاية انفصلت تمامًا. مع بداية الصباح ، خفف الطقس بعض الشيء وخرجنا من دائرة الخطر وفي وقت لاحق من اليوم ، عاد البحر إلى الهدوء مرة أخرى.

في ذلك الوقت ، كنا على بعد حوالي 200 ميل من جزر غوام. وصلنا إلى رصيف جاف بالقرب من الجزر وأجرينا بعض أعمال الإصلاح للسفينة وبدأنا باتجاه ساحل ولاية واشنطن في منتصف شهر يوليو. وصلنا إلى بريميرتون بواشنطن في الساحة البحرية. أثناء العبور ، اتخذ القبطان الترتيبات لخمسة من أفراد الطاقم للحصول على 25 يومًا من الإجازة في المنزل.

بمجرد انتهاء وقت إجازتنا (حوالي 1 أغسطس) بدأت الطواقم في العودة إلى سفينتهم. استقل ستة بحارة ، بمن فيهم أنا ، قطارات في شيكاغو ، إلينوي في جريت نورثرن. كانت مجموعة كبيرة من العسكريين في القطار رقم 1 في شيكاغو. القطار رقم 2 غادر شيكاغو بعد 20 دقيقة. كنا ستة بحارة في القطار رقم 1 ، جالسين في سيارة ركاب كانت على بعد حوالي 5 سيارات من الخلف. توقف قطارنا (القطار رقم 1) في ميشيغان ، داكوتا الشمالية بسبب صندوق ساخن. في حوالي الساعة 7:30 مساءً ، جاء القطار رقم 2 ، الذي كان متأخراً 30 دقيقة عن قطارنا ، إلى ميتشيجان ، داكوتا الشمالية. ضرب القطار رقم 2 الجزء الخلفي من قطارنا ، وضربنا بسرعة حوالي 57 ميلا في الساعة. جلسنا أنا والبحارة الخمسة الآخرون في منتصف القطار تقريبًا في السيارة الخامسة من الخلف. كان بعض البحارة واقفين ويتحدثون ، والبعض الآخر لم يكن يرتدي أحذية ، لكننا كنا جميعًا مسترخين حيث ضربنا القطار رقم 2 من الخلف. تم إلقاء أشخاص حول السيارة ، وأصيب بعضهم بجروح طفيفة بما في ذلك الجروح والكدمات. وقيل إن أحد الركاب ، وهو رجل ، قتل في سيارتنا إثر إصابته بكسر في رقبته.

حطام سفينة وحطام قطار هما حدثان لا تنساهما. لقد كان حادثًا خطيرًا للغاية حيث أصيب الكثير من الأشخاص. إنها تجربة لا تُنسى حتى بعد 67 عامًا. كان معظم ركاب القطار عسكريين عائدين إلى قواعدهم. بعد عدة أشهر ، بدأ معظم الأفراد في الخروج من الخدمة وتركوا عائدين إلى منازلهم.

هذا جزء صغير من قصة الحطام ، لكنني متأكد من أن الأشخاص الذين قرأوا هذا سوف يفهمون كم كان سيئًا.


الأدميرال هوراسيو ريفيرو جونيور: Surface Warrior ، Unsung Latino Leader

بعد شهرين من توقف "المعجزة في ميدواي" عن التقدم الياباني في المحيط الهادئ ، بدأت البحرية الأمريكية المعركة التي ستؤدي في النهاية إلى طوكيو ، وهو الطريق الذي بدأ في جزر سولومون في جنوب المحيط الهادئ وهبوط جنود المارينز والجنود على اليابانيين. جزيرة جوادالكانال.

كان ذلك في أغسطس من عام 1942 وكان الملازم القائد. كان هوراسيو ريفيرو جونيور في خضم القتال حيث كان مساعد ضابط المدفعية على متن الطراد الخفيف يو إس إس سان خوان (CL-54).

بعد تشغيل السفينة قبل خمسة أشهر فقط ، كان ريفيرو يدرب فريقه الذي كان يدير بطاريات السفن بعد البطاريات منذ البداية. حان الوقت الآن للتألق. لم يكن ريفيرو غريباً عن الخدمة البحرية ، حيث قضى غالبية 11 عامًا من الخدمة الفعلية على السفن السطحية.

"خلال هذه الفترة ، كان الكابتن (ملازم أول قائد) ريفيرو يسيطر ببراعة على بطاريات يو إس إس سان خوان أثناء النيران الداعمة الفعالة في إنزال مشاة البحرية لدينا في جوادالكانال في 7 أغسطس 1942 ، كما يقرأ ميدالية النجمة البرونزية التي يحملها مع القتال" V ". "الاقتباس من الجهاز.

"في اليوم التالي ، عندما هاجمها عدد كبير من طائرات الطوربيد الموجودة على الشاطئ ، أسقطت البطاريات التي كانت تحت سيطرته العديد من الطائرات المهاجمة وألحقت إصابات بالعديد من الطائرات الأخرى ، مما ساهم في خسارتهم لاحقًا".

"أثناء قيامه بغارة منفردة على جزر جيلبرت في أكتوبر 1942 ، ساهمت بطارياته بكفاءة في غرق سفينتي دورية يابانية والقبض على ستة عشر سجينًا" ، حسبما ورد في الاستشهاد بالتفصيل.

"في 26 أكتوبر 1942 ، في معركة سانتا كروز ، سيطر بشكل رائع على البطاريات اللاحقة مع تأثير مدمر على إسقاط العديد من طائرات العدو القائمة على حاملات الطائرات."

من المفهوم بشكل أفضل ، تجدر الإشارة إلى أن الميدالية لم تُمنح لعمل بطولي فردي ، ولكن بدلاً من ذلك من أجل الاتساق والاعتمادية والأداء المتفوق المستمر في القتال الذي أظهره ريفيرو من 7 أغسطس 1942 حتى 24 أبريل 1943. لقد كان حقًا محاربًا حربيًا على السطح.

تولى منصب ضابط المدفعية ، واستمرت خدمته على الطراد سان خوان حتى أواخر عام 1944 وكان على متن السفينة خلال معظم حملات جنوب ووسط المحيط الهادئ حيث كانت السفينة جزءًا من قوة تغطية تحت قيادة الأدميرال ويليام إف. .

شهد سان خوان العمل في بوغانفيل في جزر سليمان للاستيلاء على جزر جيلبرت في نوفمبر 1943 خلال سلسلة غارات حاملة الطائرات على رابول في أواخر ذلك العام والهجمات على كواجالين في جزر مارشال في فبراير 1944.

في أواخر عام 1944 ، عاد لفترة وجيزة إلى الولايات المتحدة لتكليف الطراد يو إس إس بيتسبرغ (CA-72) ، في البداية كضابط مدفعي ولاحقًا كمسؤول تنفيذي.

في 5 يونيو 1945 ، ضرب إعصار سفن الأسطول الثالث ، وألحق أضرارًا بـ 33 سفينة ، لكن بيتسبيرغ تضررت بشدة. ريفيرو ، المسؤول التنفيذي للسفينة الآن ، يُنسب إليه الفضل في بقاء السفينة وطاقمها.

خلال العاصفة الهائجة ، قطعت الريح والبحار العاتية قوس السفينة "مثل رأس عود الثقاب". تخيل سفينة عائدة إلى الميناء بدون قوس لكسر أمواج البحر.

يبشر ريفيرو ببقاء السفينة والتوجيه الذي قدمه للاستعدادات للسفينة أثناء العاصفة بالإضافة إلى التعامل مع جهود التحكم في الضرر بمجرد فقد القوس. لسرعة تفكيره وتطلعاته ، حصل على وسام جوقة الاستحقاق.

". كان متميزًا بشكل خاص في توجيهه الذكي وفي الوقت المناسب لرؤساء أقسام السفينة ، وفي عمليات التفتيش الفوري التي أجراها على الأجزاء المتضررة والمغمورة بالمياه من السفينة في ظل ظروف شديدة الخطورة وفي خطر على حياته" ، جاء في الاقتباس. .

وقد أدت أفعاله "إلى اتخاذ قرارات صحيحة ، وتم وضع حدود الضرر بشكل صحيح ، وتوجيه جهود جميع أفراد السفينة بشكل صحيح حتى النهاية ، بحيث لا توجد خسائر في الأرواح ، وكان من الممكن إحضار السفينة بأمان إلى الميناء".

ستشهد السفينة في وقت لاحق العمل خلال حملات Iwo Jima و Okinawa وأول غارات حاملة على طوكيو.

كان هذان العقدين الأولين من حياته المهنية مليئين بالصراع ، حيث كان قادرًا على إظهار الصلابة والمرونة على الرغم من التحديات. مواجهة العقبات وجهاً لوجه والتغلب عليها كان سيناريو روتينيًا بالنسبة له.

ولد هوراسيو ريفيرو جونيور ، وهو من مواليد بونس ، بورتوريكو ، لكنه نشأ في ماناتي ، في 16 مايو 1910 ، لأبوين مارغريتا دي لوكا فدا دي ريفيرو وهوراسيو ريفيرو.

عند تخرجه من المدرسة الثانوية المركزية في سان خوان (الآن سانتورسي) ، بورتوريكو ، حصل على موعد في الأكاديمية البحرية الأمريكية في أنابوليس. كانت أول مرة على متن سفينة ، ودخل الولايات المتحدة ، في رحلة إلى بالتيمور التي أوصلته إلى المدرسة في سيفيرن.

بعد أربع سنوات ، تخرج بامتياز في المرتبة الثالثة بين 441 خريجًا من دفعة الأكاديمية لعام 1931.

يمكن تلخيص أفضل مثال يحتذى به الذي يقدمه ريفيرو لقواتنا البحرية باعتباره أحد المستضعفين ، وإن كان نموذجًا ثابتًا يُظهر قيادة لا مثيل لها مع موهبة الفوز.

بعد الحرب ، تلقى ريفيرو قيادة المدمرة يو إس إس ويليام سي لوي (DD-763) في عام 1948. مرة أخرى أعطيت القيادة في عام 1951 ، هذه المرة من النقل USS Noble (APA-218) ، قاد سفينته وسلم مشاة البحرية إلى هجوم إنشون البرمائي في كوريا.

في رتبة العلم ، قاد Destroyer Flotilla ONE. في وقت لاحق ، تم اختياره شخصيًا من قبل الرئيس كينيدي لتولي قيادة القوة البرمائية ، الأسطول الأطلسي أثناء أزمة الصواريخ الكوبية ، ثم أشاد باستعداد قيادته خلال هذه الفترة من الأزمة الوطنية.

تم تعيينه نائبًا لرئيس العمليات البحرية في يوليو 1964 ، وشغل منصب الأميرال الثاني في البحرية حتى فبراير 1968 ، وأشرف على الكثير من عمليات حرب فيتنام ، بما في ذلك عودة ظهور البحرية ذات المياه البنية التي دافع عنها بحماس.

عندما تولى قيادة قوات حلف شمال الأطلسي في جنوب أوروبا في ذروة الحرب الباردة ، كان قادرًا على دمج القوة العسكرية مع مبادئنا للردع والمشاركة بين حلفائنا.

". في مواجهة الموارد المادية المحدودة ، والاضطرابات السياسية الإقليمية ، والتوغل السوفياتي المتزايد بشكل كبير في البحر الأبيض المتوسط ​​، حشد بشكل مقنع التصميم المشترك لدول المنطقة الجنوبية التي وضعت خططًا لمواجهة التهديد السوفياتي ونفذت استراتيجية" الاستجابة المرنة "الخاصة بالبلاد. منظمة حلف شمال الأطلسي (الناتو) ومارست بشكل مكثف جيوش الحلفاء ، والبحرية والقوات الجوية في مجموعة متنوعة من المناورات والتدريبات الوطنية والمتعددة الجنسيات المعقدة.

لا عجب إذن لماذا لا يستمر في خدمة الأمة حتى بعد تقاعده من البحرية في عام 1971. عينه الرئيس نيكسون ، وعمل سفيراً للولايات المتحدة في إسبانيا من عام 1972 إلى عام 1974.

أظهر الفخر الذي كان يحتفظ به لجزيرته ، وأصبح الرئيس الفخري للجنة المحاربين القدامى الأمريكيين لتقرير مصير بورتوريكو.

إلى جانب الأوسمة التي حصل عليها من الولايات المتحدة ، حصل على وسام عبدون كالديرون من جمهورية الإكوادور ووسام مريتو البحري من جمهورية البرازيل.

توفي ريفيرو في 24 سبتمبر 2000 ودفن في فورت. مقبرة Rosecrans الوطنية في Point Loma في سان دييغو.

حتى كلمة أسطورية تسقط من الطريقة المثالية التي يتم بها تذكر خدمة ريفيرو. ما يقرب من 40 عامًا في الزي الرسمي وترتفع إلى أربعة نجوم ، يعد ريفيرو مثالًا لجميع محاربي Surface في حياتهم المهنية ، بغض النظر عن الرتبة أو الخلفية.

بدون سفينة تحمل اسمه ، يبقى على كل واحد منا تعزيز قصته ومثاله لأجيال البحارة الذين يتبعون بشكل خاص القادة اللاتينيين الذين يرتدون الزي العسكري.

في المرة القادمة التي تفكر فيها في تجاهل شخص ما أو فكرة من أفكارهم بسبب لهجة أو طبقة اجتماعية متصورة أو رتبتهم الأصغر ، ذكّر نفسك بريفيرو - حتى الأقل توقعًا ، من أبسط البدايات ، بالمثابرة والنزاهة والفكر والشجاعة ، يمكن أن تصل إلى قمة القيادة داخل منظمتنا.

قد يكون ريفيرو بطلاً غير معروف ، لكن حياته المهنية أثبتت أنه يجب أن يكون أي شيء آخر.


CPO في العمل

معركة خليج مانيلا ، 1 مايو 1898. العميد البحري جورج ديوي (الثاني من اليمين) على جسر يو إس إس أولمبيا أثناء المعركة. الآخرون الحاضرون هم (من اليسار إلى اليمين): صموئيل فيرجسون (صبي إشارة متدرب) ، جون أ. ماكدوغال (مارين منظم) وميريك دبليو كريج (الزعيم يومان).

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم 19-N-14187.)

يو إس إس هيست (1898-1911) رئيس الضباط الصغار يوضح تشغيل مدفع رشاش مكسيم 1- باوندر ، حوالي مايو 1898. يو إس إس توبيكا في الخلفية.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 03049.)

يو إس إس بروميثيوس (AR-3) Yeomen أثناء العمل في مكتب إصلاح السفينة ، حوالي 1919-20.

لاحظ زي الرئيس يومان ، والهاتف على الحاجز ، والآلات الكاتبة و & quotbentwood & quot الكراسي الدوارة.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 03056.)

يو إس إس بروميثيوس (AR-3) مشهد في متجر نجار ، حوالي 1919-2020 ، مع اثنين من كبار الضباط وبحار آخر في العمل.

(الصورة في مكتبة الكونغرس ، DN-0070208 ، مجموعة شيكاغو ديلي نيوز السلبية ، جمعية شيكاغو التاريخية.)

LT John Phillip Sousa ، مدير الفرقة في محطة Great Lakes Naval Training Station في شمال شيكاغو ، إلينوي ، يحيط به Chief Petty Officers (Bandmasters) ، على رأس فرقة البحرية في South Michigan Avenue في Loop community في شيكاغو ، إلينوي ، 1918.

(الصورة في مكتبة الكونغرس ، رقم الاستدعاء: LC-USE6- D-004247.)

إنتاج. محركات الديزل. يتم فحص محرك الديزل المنتج للبحرية في مصنع تصنيع الغرب الأوسط من قبل & quotfive [كذا] قطاع & quot كبير الضباط

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم 80-G-312021.)

معركة ميدواي ، يونيو 1942. رجال الفيلق يعالجون المصابين على متن يو إس إس يوركتاون (CV-5) ، بعد وقت قصير من إصابة الحاملة بقنابل يابانية في 4 يونيو 1942. كان القتلى والجرحى من أفراد طاقم مدفع رشاش 1.1 & quot # 4 ، في خلفية المركز. لقد أصيبوا بشظايا قنبلة انفجرت على سطح الطائرة في الخلف من مصعد السفينة الوسطى. هذا المنظر ينظر مباشرة إلى الميمنة من مقدمة مصعد السفينة الوسطى. رافعة الطائرة على اليسار ، مع 1.1 & quot جبل المسدس رقم 3 في الزاوية اليسرى العليا. لاحظ الضابط الملتحي الضابط وهو يمشي بجواره ، ملابس سطح الطائرة التي يرتديها بعض الحاضرين وطفاية حريق في أسفل اليسار.

(المركز التاريخي البحري الأمريكي ، الصورة رقم NH 97142.)

محطة مساعدات مشاة البحرية الأمريكية ضحية يتلقى بلازما من أحد أفراد سلاح مستشفى البحرية الأمريكية في محطة مساعدة طبية في مكان ما بالقرب من جبهة نهر ناكتونج ، أثناء الدفاع عن محيط بوسان ، 17 أغسطس 1950. لاحظ شارة التصنيف من الدرجة الأولى على سترة Corpsman. [ملاحظة: شارة Stenciled هي في الواقع ل CPO. --مركز فيينا الدولي]

(تصوير: SSgt. Robert Knoll. PhotoID: 20034283013 مقدم من: 15th MEU.)

الناصرية ، العراق [2 أبريل / نيسان 2003] - رئيس [HMC] ديفيد جونز من وحدة المشاة البحرية الخامسة عشرة (القدرة على العمليات الخاصة) يحمل المولودة الجديدة روجينيا كاثم البالغة من العمر ساعتين ، ابنة جميلة كاظم. ولدت في كتيبة الهبوط التابعة لفريق الكتيبة 2/1 بعد وصولها إلى موقع MEU الخامس عشر هنا.

(الصورة من المركز التاريخي البحري الأمريكي رقم NH 92530.)

& quot الغواص الذي كان مناسبًا على سطح السفينة ، استعدادًا لوظيفة إصلاح تحت الماء ، حوالي مارس 1914. لاحظ سماعة الهاتف الخاصة بالغواص. & quot

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 99834.)

& quot؛ غواص مناسب جزئيًا (على ما يبدو رئيس ضباط الصف ، انطلاقا من القبعة التي يحملها) على متن السفينة ، حوالي مارس 1914. & quot

(صورة المركز التاريخي للبحرية الأمريكية رقم 80-GK-14209)

التسمية التوضيحية: & quotOperation & quotFishnet & quot ، كوريا ، 1952. لاجئون من كوريا الشمالية على متن سفينة النقل السريع التابعة للبحرية الأمريكية (APD) بعد أن تم إنقاذهم من قبل أعضاء فريق Underwater Demolition ، خلال عمليات تهدف إلى تقليل الإمدادات الغذائية للقوات الشيوعية عن طريق تدمير شباك الصيد الكورية الشمالية. تشير سترة الضابط الصغير (يمين) إلى أن السفينة USS Weiss (APD-135). الصورة مؤرخة في 16 سبتمبر 1952. لاحظ القوارب المطاطية UDT في الخلفية اليسرى. & quot

(صورة المركز التاريخي للبحرية الأمريكية رقم USN 1037076.)

يو إس إس نوتيلوس (SSN-571) يجتمع حكام من طاقم الغواصة في غرفة المعيشة لاختيار المشاركة الفائزة في مسابقة علم القطب الشمالي ، خلال رحلتها البحرية في القطب الشمالي ، 12 أغسطس 1958. الحاضرون هم (من اليسار إلى اليمين): الملازم جون دبليو هارفي ، رئيس USN إنجينمان هرقل نيكولاس ، قائد USN RF دوبينز ، ميديكال كوربس ، يو إس إن ورئيس المستشفيات جون إيه أبيرل ، يو إس إن.

(صورة المركز التاريخي للبحرية الأمريكية رقم USN 1143149.)

USS Taussig (DD-746) Seaman L.J. Kusak و رفيق كبير Gunner's Mate A.A. قام Epperson ، وكلاهما من USS Dixie (AD-14) ، بتثبيت مسدس جديد 5 & quot / 38 في أحد حوامل أسلحة Taussig ، في خليج سوبيك ، الفلبين ، 1969.

(صورة المركز التاريخي للبحرية الأمريكية رقم USN 1172267.)

يو إس إس ويليام ف. برات (DDG-44) رئيس قسم شؤون الموظفين يوليوس ب.سيمونز يسجل تقارير عن محاكاة للضرر على خطة التحكم في الأضرار بالسفينة ، أثناء تدريبات في الأحياء العامة ، 13-26 مايو 1978. كانت السفينة آنذاك تشارك في العملية & quotSolid Shield 1978 & quot.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 50969.)

يو إس إس أوكلاهوما (BB-37) طاقم يحمل أطفالًا تم إجلاؤهم ، حيث تم نقل اللاجئين إلى بيلبوا ، إسبانيا ، خلال الحرب الأهلية الإسبانية ، أغسطس 1936. تم التعرف على هؤلاء الرجال على أنهم (من اليسار إلى اليمين): لويد أ. باين (ربما) والرئيس الضابط فوكس وسلاجوس. لاحظ الكلب.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 63286.)

يو إس إس فلوريدا (BB-30) رجال الإشارة من قوة هبوط السفينة ، قبل الذهاب إلى الشاطئ في فيرا كروز ، المكسيك ، في أبريل 1914. تم التعرف على هؤلاء الرجال على النحو التالي: Windrell ، Repp ، C.M.M. ، Green and Bishop (خمسة فقط مدرجة). لاحظ أحزمة المسدس العسكرية الخاصة بهم مع الحمالات والمقاصف وغيرها من المعدات الميدانية. يرتدي العديد من الرجال قبعاتهم & quot ؛ على غرار القبعات ، دون الحلقات.

(الصورة الفوتوغرافية من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم 80-G-19974.)

معركة ميدواي ، يونيو 1942. طاقم سرب الدوريات 23 (VP-23) PBY-5A & quotCatalina & quot قاذفة الدورية التي عثرت على قوة احتلال منتصف الطريق التابعة للأسطول الياباني في صباح يوم 3 يونيو 1942.

الحاضرون هم (واقفون ، من اليسار إلى اليمين): زميل ميكانيكي الطيران من الدرجة الثانية R.J. رئيس الطيران في Derouin Radioman Francis Musser Ensign Hardeman (Copilot) Ensign J.H Reid (Pilot) - on wheel - and Ensign R.A. سوان (الملاح). الركوع (من اليسار إلى اليمين): زميل ميكانيكي الطيران من الدرجة الأولى J.F. Gammell (طيار طيران بحري) زميل ميكانيكي طيران من الدرجة الثالثة J. فيتزباتريك. الأسماء موجودة على بطاقة التركيب الفوتوغرافية الأصلية في عهدة الأرشيف الوطني.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم 80-G-233267.)

مدرسة Steward's Mates ، البحرية الجوية ، سياتل ، واشنطن. مجموعة من المتدربين ، تحت إشراف القائد ستيوارد روبرت نارجروف ، 26 أبريل 1944. بنادقهم من طراز M1903. لاحظ علم Steward's Mates School.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم 80-G-294865.)

معسكر روبرت سمولز ، محطة التدريب البحرية ، البحيرات العظمى ، إلينوي. يوجه ضابط الصف الأول أعضاء من الصف الأول لحضور مدرسة خدمة الزنوج لرفاق الميكانيكيين ، 30 يوليو 1943.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم 80-G-339804.)

استسلام اليابان ، 1945. تم البحث في حقائب الضباط اليابانيين بحثًا عن أسلحة محتملة ، في غرفة حجرة USS نيكولاس (DD-449) ، حيث حملتها المدمرة للتشاور مع ممثلي الحلفاء بشأن دخول السفن الحربية الأمريكية والبريطانية إلى ساغامي وان و خليج طوكيو ، ٢٧ أغسطس ١٩٤٥.

(ملاحظة: ضابط الصف الرئيسي في المركز.)

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم 80-G-421187.)

يو إس إس ميسوري (BB-63). رئيس Gunner's Mate W.L. Stull (يسار) و Ensign RH Sprince ينقلان أمرًا بتحميل جميع بنادق البرج الواحد ، أثناء عمليات القصف قبالة كوريا ، أكتوبر 1950.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 69785.)

يو إس إس كيرسارج (CVS-33). تقدم SDCS James R.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 97073.)

يو إس إس بيتسبرغ (CA-72). سدادات المرساة لطاقم الطاقم استعدادًا للرسو. عند الطلب & quot ؛ go & quot ، ستطرد تفاصيل المرساة السدادة الوحيدة المتبقية بمطرقة ثقيلة ، وتبدأ المرساة في طريقها. بيتسبرغ موجودة في بوجيت ساوند نافي يارد ، بريميرتون ، واشنطن ، خلال محاكماتها الأولية بعد إعادة التنشيط ، حوالي سبتمبر 1951. وأعيد تكليفها في 25 سبتمبر. (لاحظ كبير الضباط على اليسار.)

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 97088.)

اختتم أفراد البحرية ثمانية أشهر في معسكر قيادة الأمم المتحدة. جون جيه لوكاسيك ، رئيس yeoman ، USN ، يتخطى 10 مارس 1952 ، على تقويم في خيمة إدارة البحرية في معسكر القاعدة. يصادف هذا التاريخ نهاية الشهر الثامن منذ بدء مؤتمرات الهدنة العسكرية لأول مرة. إلى جانب التقويم ، يمكن رؤية مجلدات تحتوي على سجل كامل للمؤتمرات منذ بدايتها في 10 يوليو 1951. وقد تم إلحاق القائد Lukasik بالوحدة البحرية في UNC Advance Camp منذ بداية المؤتمرات. وهو كبير الضباط المسؤولين عن استنساخ وتوزيع نسخ من محضر الجلسات.

(المركز التاريخي البحري الأمريكي ، الصورة رقم NH 97164.)

جنوح الفرقاطة التايلاندية براساي ، يناير 1951. & quotThorin ، D.W. ، APC ، يستعد للإقلاع في مروحيته مع حمولة أخرى من الناجين من كورفيت تايلاند ، HMTS Prasae ، التي جنحت أثناء عاصفة ثلجية عمياء قبالة سواحل كوريا. أعضاء آخرون من المروحيات يقفون في حراسة حيث تأثرت عملية الإنقاذ خلف خطوط العدو. & quot جنحت Prasae على الساحل الكوري الشمالي في 7 يناير 1951 ودُمرت بعد فشل محاولات سحبها. المروحية هي من طراز Sikorski HO3S-1 من سرب HU-1. الرجال الذين يحرسون عملية الإنقاذ مسلحون بمدافع رشاشة M-3.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 73293.)

مكتب التجنيد البحري ، حوالي عام 1914. اثنان من كبار الضباط وبحار آخر في مكتب تجنيد ، ربما في منطقة مدينة نيويورك ، حوالي أوائل عام 1914. التقويمات على الحائط لشهر فبراير وأبريل 1914.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 97007.)

يو إس إس برينستون (CV-37). زميل Gunner's Second Class W.F. تعطي باتون إشارة & quotOK & quot بعد فحص أحد حوامل البندقية المزدوجة 5 & quot / 38 ، حيث يتم تحضيرها للعودة إلى الخدمة من أسطول المحيط الهادئ الاحتياطي. يقف القائد سي إس جودسون جونيور على سطح السفينة بالجوار (يسار) ورفيق المدفعي ل. بروغلر. كان الرجال الثلاثة قد خدموا في قسم المدفعية في برينستون قبل إيقاف تشغيلها في عام 1949. تم نشر الصورة من قبل مقر المنطقة البحرية 13 ، سياتل ، واشنطن ، في 1 أغسطس 1950.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 53182.)

قسم البحرية ، واشنطن العاصمة ، أفراد البحرية والمدنيين في مكتب في البحرية الرئيسية أو مبانى الذخائر ، 1918. لاحظ العديد من Yeoman (F) بين النساء الحاضرات والقائد (الذكر) Yeoman في أسفل اليسار.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 95082.)

يومن (ف) ، قوة الاحتياط البحرية الأمريكية. يتلقى المجندون الجدد تدريباً في مجال التلغراف من ضابط الصف الأول ، في مركز التدريب البحري ، البحيرات العظمى ، إلينوي ، في عام 1917. بعض هؤلاء النساء يرتدين الزي العسكري بينما لا تزال أخريات يرتدين الزي المدني.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 52950.)

الزعيم يومان (ف) ماكبرايد. ربما تم التقاطه خلال موكب Victory Liberty Loan في مدينة نيويورك ، مايو 1919.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم 80-G-17426.)

تخضع مقاتلة Grumman F4F-3 للصيانة على سطح حظيرة الطائرات USS Enterprise (CV-6) ، 28 أكتوبر 1941. تحمل الطائرة علامات Fighting Squadron Three (VF-3) ، بما في ذلك & quotFelix the Cat & quot شارة تحت الزجاج الأمامي لقمرة القيادة. الجزء الذي يحمله كبير ضباط الصف في المقدمة يحمل الرقم 3973 ، وربما يكون رقم المكتب لهذه الطائرة (# 3973 كان Bu # لـ F4F-3).

لاحظ مراوح الطائرات المخزنة في حظيرة الطائرات.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 82712.)

يو إس إس ماكون (ZRS-5). منظر في محطة التحكم الإضافية للمنطاد ، الواقعة في الزعنفة الرأسية السفلية ، حوالي 1933-1935. [ملاحظة كبير الضباط على اليسار.]

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 90493.)

يو إس إس كولورادو (BB-45). يدرس رئيس الضباط الصغار كتبًا عن & quot؛ إدارة الأفراد & quot ، في البارجة & quot؛ Chief's Quarters & quot ، حوالي 1923-1925.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 102847.)

كبير المتخصصين روبرت ويليام (& quotBob & quot) فيلر. بواسطة مدفع رباعي مضاد للطائرات مقاس 40 مم ، ربما يكون على متن يو إس إس ألاباما (BB-60) في أواخر عام 1942 أو أوائل عام 1943. تنص التسمية التوضيحية الأصلية (الصادرة في 5 مارس 1943) على ما يلي: & quotGUN CAPTAIN FELLER - Bob Feller ، أحد أفضل أباريق البيسبول في ذلك العصر ، مستعدون جميعًا للقيام بنوع مختلف من الترويج هذه الأيام. بصفته رئيسًا متخصصًا ، فهو قائد طاقم مدفع 40 ملم على متن إحدى بوارج العم سام الجديدة. انضم الدوري الأمريكي السابق إلى البحرية الأمريكية كمدرب للتربية البدنية وتقدم لاحقًا إلى مدرسة Gunnery School. بعد ذلك تم تكليفه بالخدمة البحرية وها هو - ابتسامة عريضة للجميع - بجانب بنادقه في يوم شتاء بارد.

(الصورة من المركز البحري التاريخي للولايات المتحدة رقم NH 99450.)

USS Penguin (Minesweeper # 33) close astern of USS Scranton (ID # 3511), as a Chief Petty Officer is "putting the heaving line 60 ft." between the two ships, circa 28 March 1919. Note the line's weight in the air above Penguin's bow.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-G-652604.)

Navy and Marine Corps Reserve Training Center, Trenton, New Jersey Dedication of the bell from USS Lawrence (DD-250) at the Reserve Training Center, 2 October 1954. Those present in the photograph include (from left to right): Electronics Technician 3rd Class R.F. Gilton , USNR Dr. H.H. Bisbee, of Burlington, N.J. Mr. Anthony Greski , Mayor of Burlington, N.J. Lieutenant Commander C.W. Summers, USN, Commanding Officer of the Reserve Training Center Chief Yeoman C.W. Green, USNR, Senior Stationkeeper and Sergeant H.L. Pancost , USMCR.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-GK-11913)

The Sixth Fleet Band, led by Chief Musician Eugene H. Albert, USN Performs on the quarterdeck of USS Salem (CA-139), as the Sixth Fleet's flagship was visiting Toulon, France, early in her 1951 Mediterranean deployment. The photograph was received by the Naval Photographic Center on 18 June 1951.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-GK-3736)

USS Alaska (CB-1). Chief Quartermaster John P. Overholt taking a sun sighting with a sextant from the ship's navigating bridge. Taken circa 6 March 1945, during the Iwo Jima operation. Taking notes on the observations is Quartermaster Third Class Clark R. Bartholomew.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # NH 50183.)

USS Maine (1895-1898). "Gunner's Gang", photographed in one of the ship's torpedo rooms.

Halftoned photograph, published in Uncle Sam's Navy, 1898. (Note Chief Petty Officer with gold lace chevrons and individual at far left who is likely then Mess Attendant and later Chief Gunner's Mate John Henry "Dick"Turpin .)

(Photograph in Library of Congress. Call Number: LC-D4-20534.)

One of the most important of the CPO photographs is this one of the Chief Quarters on the USS Maine taken by Edward H. Hart circa 1896. Aside from the historical importance of the Maine and the fact that some or all of those pictured likely lost their lives when the Maine was blown up in Havana, they have to be among the first Chief Petty Officers of the U. S. Navy and in photographs of that period one of only two I have seen where gold lace chevrons are being worn --- in this one by the Chief Gunner's Mate at lower right. For the other photo, see No. 42, that includes who is likely the same CGM with his "gunner's gang".

Chief Petty Officers on the list of officers, sailors, and marines on board of USS Maine, who were killed or drowned when that vessel was wrecked in the harbor of Havana, February 15, 1898, or who subsequently died of their injuries. There were no Chief Petty Officers listed among the survivors.

Becker, Jakob , Chief Machinist Brofeldt , Arthur, Chief Gunner's Mate Faubel , George D., Chief Machinist Gardner, Thomas J., Chief, Yeoman Graham, James A., Chief Yeoman Hamilton, John, Chief Carpenter's Mate League, James M., Chief Yeoman Mero , Eldon H., Chief Machinist O'Conner, James, Chief Boatswain's Mate Rushworth , William, Chief Machinist Sellers, Walter S., Apothecary White, Charles O., Chief Master-at-Arms Wilson, Robert, Chief Quartermaster.

Identifiable ratings in the photo --- left to right, seated: Chief Machinist*, unknown, Chief Machinist*, Chief Gunner's Mate left to right, standing: Chief machinist*, unknown (maybe CY), unknown, Chief Carpenter's Mate. (*- mate would not be added to Chief Machinist until later.)


On June 20, 1927, he received an appointment from the Honorable Felix Cordova Davila, Puerto Rico's Resident Commissioner to attend the United States Naval Academy. His nickname "Rivets" came about in the academy as a result of an officer who had trouble reading Rivero's name on his uniform. ΐ] On June 4, 1931, he graduated third in a class of 441 from the U.S. Naval Academy in Annapolis, Maryland. Rivero's first assignment was aboard the USS نورثهامبتون (CA-26). From 1932 to 1936 he served aboard the following ships: USS شيكاغو (CA-29), USS New Mexico (BB-40), USS كاليفورنيا (BB-44) and USS Pennsylvania (BB-38). He earned his Master's Degree in Electrical engineering from the Massachusetts Institute of Technology (MIT) in 1940 and in 1941 married Hazel Hooper. & # 913 & # 93

الحرب العالمية الثانية [عدل | تحرير المصدر]

During World War II, he served aboard the USS سان خوان (CL-54) as a gunnery officer and was involved in providing artillery cover for Marines landing on Guadalcanal, Marshall Islands, Iwo Jima, and Okinawa. For his service he was awarded the Bronze Star with Combat “V”. Rivero was reassigned to the USS Pittsburgh (CA-72). ال Pittsburgh’s bow had been torn off during a typhoon and Rivero’s strategies saved his ship without a single life lost. For his actions he was awarded the Legion of Merit. He also participated in the Battle of the Santa Cruz Islands, the attack on Bougainville in the Solomons, the capture of the Gilbert Islands and a series of carrier raids on Rabaul. On June 5, 1945, Rivero was present during the first carrier raids against Tokyo during operations in the vicinity of Nansei Shoto. & # 911 & # 93

Rivero served as Assistant to the Assistant Chief of Naval Operations (Special Weapons) from August 1945 to February 1946. From February 1946 to June 1947 he served as a technical assistant on the Staff of Commander Joint Task Force One for Operation Crossroads, and was on the Staff of Commander, Joint Task Force Seven during the atomic weapons tests in Eniwetok in 1948. Β]

Korean War [ edit | تحرير المصدر]

After the war, Rivero commanded the USS William C. Lawe (DD-763) and during the Korean War the USS النبيل (APA-218). Under his command, the النبيل steamed to Korea to participate in the September Inchon amphibious assault. Thereafter, the النبيل assisted in the transport of U.S. and foreign troops and equipment to and from the Korean combat zone. In July 1953, the النبيل participated in Operation Big Switch, moving Communist North Korean prisoners from Koje Do to Inchon pursuant to the armistice agreement. & # 915 & # 93

Rivero studied nuclear weaponry at the National War College and in 1954 he became Assistant Chief of Staff for Naval Operations. In 1955, he was promoted to the rank of Rear Admiral and was a member of the Staff of the Commander in Chief, Western Atlantic Area. & # 911 & # 93

Cuban Missile Crisis [ edit | تحرير المصدر]

The Cuban Missile Crisis was a tense confrontation between the Soviet Union and the United States over the Soviet deployment of nuclear missiles in Cuba. On October 22, 1962, Admiral Rivero, who served as Vice Chief of Naval Operations from 1961 to 1968, was the commander of the American fleet sent by President John F. Kennedy to set up a quarantine (blockade) of the Soviet ships in an effort to stop the Cold War from escalating into World War III. On October 28, Soviet Premier Nikita Khrushchev ordered the removal of the Soviet missiles in Cuba, and Kennedy ordered an end of the quarantine of Cuba on November 20, bringing an end to the crisis. Δ] Ε] On July 31, 1964, Rivero became the first Puerto Rican, and first Hispanic to become a four-star Admiral in the modern era US Navy.

Vietnam War [ edit | تحرير المصدر]

During the Vietnam War, Rivero oversaw the day-to-day work of the Navy as the Vice Chief of Naval Operations. He was a stern supporter of a “brown-water navy,” or riverine force, on the rivers of South Vietnam. & # 911 & # 93

NATO commander [ edit | تحرير المصدر]

From 1968 until his retirement from the Navy in 1972, Admiral Rivero was the North Atlantic Treaty Organization's commander in chief of the Allied Forces in Southern Europe. He was responsible of the land, sea and air forces of five nations deployed in the Mediterranean area: Italy, Greece, Turkey, Britain and the United States. During his years as commander, there were some 215,000 of the 310,000 American troops in Europe stationed in West Germany. At the time, Rivero believed that any withdrawal of United States troops from West Germany might affect the strength of the United States Sixth Fleet in the Mediterranean. & # 912 & # 93


Douglas Dietrich: "I was the first to expose the Bad SPN Codes" Lie

In a pathetic and disjointed response to my comments regarding his hatred of the US Military and veterans, in particular, Douglas Dietrich claims he "has done more for veterans than even Dannion Brinkley."

Dietrich cited his 2011 interview with John B Well on Coast To Coast AM https://www.youtube.com/watch?v=KbbEOj6z3Jg as his being the first person to expose the use of "Severance Codes" or "SPNs" as harmful to veterans from 1947 to 1973.

Douglas Dietrich had absolutely nothing to do with "exposing" this alleged scandal. The man who did, and was still involved in the issue was Edwin H. Crosby III.

Spin Codes - Legal Action
By: Edwin Crosby

"The author of this story, Edwin Crosby, served in the USAF from 1966-1971. He volunteered to go to Vietnam and served in MACVSOG, 15th Special Operations Squadron, Nha Trang, AB, RVN from November 1968 to June 1970.


His lawsuit began in March of 1976, having discovered in February of 1976, he had a BAD 'Spin Code' number. The case was originally filed in the US District Court, Northern District of New York, Syracuse.

He has been fighting this case on behalf of all veterans and has been instrumental in having D.O.D. change the DD-214 many times to prevent future damage to other veterans.

Beginning JUNE 11, 1956, under D.O.D. Instruction 1336.3, DOD ordered the military departments to begin putting a coded number on the main employment reference document of veterans. This document known as the DD-214 is intended to be presented to employers by veterans seeking employment and benefits.

According to Plaintiff's Exhibit NO: 6, D.O.D. Instruction 1336.1, dated September 1, 1966, SUBJECT - Standardization of Forms for Report of Transfer or Discharge of Members of the Armed Forces of the U.S., there were to be 8 or more copies of DD-214 made. Copy one to the veteran, other copies eventually went to State Adjutant General, VA Data Processing Center, Austin, TX., State Director Selective Service, Nat. Military Records Center, St. Louis, Mo.

As of 1977, nearly 20 million veterans had a coded number. This is SHOCKING as in 1974 D.O.D. told Congress that only a couple hundred thousand had a code number. Moreover, in 1974 DOD told Congress they would stop the " SPN " coding system, however, in 1972, they were already changing the system to " SPD " (separation program designator ). They deceived Congress and the American People. Millions of veterans with an Honorable Discharge have a " BAD " coded number."

7 Part Series " THE SECRET CODE ON VETERAN'S DD214" August 2007

Edwin H. Crosby YouTube Channel:

Edwin H Crosby passed away on March 18, 2019:

This story, as revealed by Mr. Crosby, also reveals that then Delaware Rep. Joe Biden and Arizona Sen John McCain were both involved in the government cover-up at the time (the early 1980s). In addition, the info of litigation was later presented by Sen Dick Durban to President Barack Obama who also did nothing.

All of this as a result of an SPN Code ("411 Overseas Returnee") on the DD-214 of Mr. Crosby in 1970. WHEN DOUGLAS DIETRICH WAS 4 YEARS OLD!

But I guess that since Mr. Crosby is now deceased, Dietrich will continue to lie and somehow work this into his fake resume as well.


The halting of Titanic's sinking

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

After that, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

Aaron_2016

I believe the downward tilt had indeed stalled for quite some time as the water began to move aft and flood the ship bodily, causing her to rest lower and lower as her portholes dipped below the surface in unison.

Survivor Edwina Troutt said:
"As we were rowing away we could see the Titanic gradually sinking. This row of lights would disappear and the next row of lights disappeared."

Survivor Violet Jessop said:
"I started unconsciously to count the decks by the rows of lights. One, two, three, four, five, six. Then again, one, two, three, four, five. There were only five decks now. Then I started all over again. Only four now. She was getting lower in the water, I could not any longer deny it. Only three decks now, and still not a list to one side or the other. I watched Titanic give a lurch forward, one of the huge funnels toppled off like a cardboard model, falling into the sea with a fearful roar."

Survivor Lawrence Beesley noticed a very slight trim towards the bow when he left the ship. He said:
"The Titanic had sunk by the head until the lowest portholes in the bows were under the sea, and the portholes in the stern were lifted above the normal height. We rowed away from her in the quietness of the night, hoping and praying with all our hearts that she would sink no more and the day would find her still in the same position as she was then."

Albert Pearcey left the ship in one of the collapsible boats very close to the end. He was asked:

Q - Did you notice whether she was down by the head?
A - No, I did not notice.
Q - Did you notice whether she appeared to be going deeper into the water forward? Did you notice that?
A - No.
Q - Did you see the vessel go down?
A - Yes.
Q - Were you facing her when she went down?
A - Yes.

Rob Lawes

Aaron_2016

We also have the ship's baker Charles Joughin who was asked:

Q - On E deck are the portholes in practice opened from time to time?
A - Very, very often we keep them open the whole of the passage.

This may have greatly affected how the Titanic flooded.

Henry Sincic

Aaron: For sure! Wilding's famous 12 square feet would be greatly increased if the ports went under. Emily Ryerson said that she saw water flowing into open portholes on the water line. This would not only speed up the flooding but also cause the ship to heel more to port.

Rob: Would it then be correct to say that Titanic was at first sinking due to added weight, but after the water reached the outside water line it would then be sinking due to loss of buoyancy?

Rob Lawes

The adding of weight and the reduction of buoyancy go hand in hand since:

Buoyancy force = weight of object in empty space − weight of object immersed in fluid

An object floating on water will displace an amount of water equal to its apparent immersed weight. This is known as it's displacement. Providing this is less than it's actual weight (I.E. if you could weigh the whole ship out of water) then it's going to float.

As the ship fills with water it's apparent immersed weight increases plus, with the hull lifting out of the water, the amount of volume of the hull in the water decreases changing the area in which the buoyant upward force acts on the hull.

Henry Sincic

Aaron, Rob, thank you for your responses. I would just like to correct myself on something. I stated in my first post the Symons saw the ports on E deck going underwater at 1:15 a.m.

Questions 11490-11496 in the British Inquiry actually indicate that Symons was watching D deck going under, not E deck, because it was "the first row under the well deck".

Augusto Félix Solari

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

After that, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

Samuel Halpern

Aaron_2016

4th officer Boxhall described the ship sinking "bodily" and how the suction caused great difficulty (possibly from the open porthole windows) as he tried to get his boat on the port side and around the stern towards the gangway doors on the starboard side. He described the difficulty with the suction:


"The boat seemed to be drawn closer to the ship. I think, myself, that there was more suction while the ship was settling bodily. That was shortly after we were lowered into the boat. I think there was more suction then than there was when she actually went down."

Q - Would there be any suction there?
A - Well, I felt it I saw it by the work we had pulling it round the ship’s stern seeing she was only a small boat, I judged there was quite a lot of suction.

Q - Did you feel you were in danger from suction?
A - Yes.

Q - With some difficulty you rowed round to the starboard side of the ship?
A - Yes, round the stern.

Q - Why was there suction at this time?
A - The ship settling down badly, I suppose.

"I had great difficulty in getting the boat around there. There was suction. I was hoping to be able to get alongside of the ship again. I thought it was wiser not to go any closer."

Q - Was it settling down rapidly. Could you see it settling down at this time?
A - Yes, I could see her settling down I was watching the lines of lights.

Samuel Halpern

Aaron_2016

His boat was one of the last to leave the ship and I believe the only one to row from the forward port side all the way aft and around the stern towards the starboard side. The ship would have been listing over to port and possibly was affected by open portholes which sucked the water in and drew his lifeboat dangerously towards the ship as she listed more to port. He was so close that he thought he may have passed underneath the propeller blades as he went around the stern to the starboard side. He said when he finally reached the starboard side he could not find any other lifeboats on that side and he believed they had all rowed away towards the other ship off the port bow. This I believe would make his experience rather unique, especially as his boat was the only one to obey the Captain's orders and attempted to return to the ship not long before she went down.

Samuel Halpern

Aaron_2016

Miss Allen was in his boat and said - "We were rowed round the stern to the starboard side and away from the ship, as our boat was a small one and Boxhall feared the suction."

They did not have enough people to row sufficiently away in a hurry but they did manage to row all the way aft and around to the starboard side. Boxhall felt the suction drawing the boat in and being an experienced sailor he may have felt this effect more than others, especially if their attention was directed on other things.

What I find odd from their accounts is that Frank Osman - who was in their boat said, "She exploded, broke in halves, and it seemed to me as if all the engines and everything that was in the after part slid out into the forward part, and the after part came up right again." Yet Boxhall who was in his boat said the ship sank intact, and Miss Allen who was also inches away in the same boat said - "We saw her plunge distinctively, bow first and intact." Is it possible that in the darkness key events were witnessed by some and missed by others despite them all being in the same lifeboat? Boxhall had his career to think of and possibly had to obey orders and deny the break up, and Miss Allen had put in a claim for $2,427.80 in lost possessions. Did they accept her claim under one condition - that she deny the ship broke when asked?

Daniel A. Soto

Miss Allen was in his boat and said - "We were rowed round the stern to the starboard side and away from the ship, as our boat was a small one and Boxhall feared the suction."

They did not have enough people to row sufficiently away in a hurry but they did manage to row all the way aft and around to the starboard side. Boxhall felt the suction drawing the boat in and being an experienced sailor he may have felt this effect more than others, especially if their attention was directed on other things.

What I find odd from their accounts is that Frank Osman - who was in their boat said, "She exploded, broke in halves, and it seemed to me as if all the engines and everything that was in the after part slid out into the forward part, and the after part came up right again." Yet Boxhall who was in his boat said the ship sank intact, and Miss Allen who was also inches away in the same boat said - "We saw her plunge distinctively, bow first and intact." Is it possible that in the darkness key events were witnessed by some and missed by others despite them all being in the same lifeboat? Boxhall had his career to think of and possibly had to obey orders and deny the break up, and Miss Allen had put in a claim for $2,427.80 in lost possessions. Did they accept her claim under one condition - that she deny the ship broke when asked?

Robert fletcher

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

After that, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

As long as the ship could make sternway, they should have continued to the closest port.

As long as the Titanic could make sternway, they should have done that immediately after the collision and started heading to the closest port in reverse.
This would have kept the pressure down in the boilers since they were very much stoked up at the time, would have stopped the flooding in the next aft compartments as the water would have flowed away from them when making sternway, and would have given them time to get lifeboats ready on the Titanic, and time for the Carpathia to close the distance and send lifeboats only if necessary. As long as the Titanic was able to make sternway and stop any further flooding they should not stop for Carpathia. Carpathia should follow them to the closest port as well. Also a tugboat could have been dispatched to meet the Titanic and tow her astern the rest of the way to port.
The USS Pittsburg lost a large portion of her bow and made it back to port in a typhoon. Water tight bulkheads were sealed though. The Titanic could not seal hers, that is why she would have to run in reverse. In the calm weather they had it would have been much easier. She would have occassionally had to use one of the outboard propellers in the ahead direction to help steer. USN Ships--USS Pittsburgh (CA-72) -- Loss of Bow, 5 June 1945


Divers work on bow of USS Pittsburg (CA-72), June 1945 - History

كتب سجل البحرية الملكية للحرب العالمية الأولى

HMS VALIANT &ndash February 1920 to February 1921, Atlantic Fleet (including Home Waters and Spain)

Edited by Kay Smith, Naval Enthusiast, Southampton, England

HMS Valiant (Photo Ships, click images to enlarge)

Dreadnought Battleship, Queen Elizabeth-class

Pendant Nos. 34 (1914), A6 (1.18), 43 (4.18). Launched 4.11.14 Fairfield. 27,500 tons, 640(oa), 600(pp)x90x30ft. Turbine 75000shp, 25kts. Armament: 8-15in, 14-6in, 2-3in AA, 4-21in tt. Armour: 13in sides, 3in deck, 11in guns. 5th BS attached to Battlecruiser Force, Grand Fleet from completion. معركة الشرف (والرابط مع الرسائل والإصابات والجوائز) Jutland 31 May 1916. Sold 19.3.48, BU Arnott Young, Cairnryan. (السفن الحربية البريطانية 1914-1919)

Laid down 31/1/13, launched 4/11/14, comp 2/16, commissioned at Govan in January 1916 and joined 5th BS at Scapa Flow on 3 March. Fought at Jutland without sustaining damage. Damaged in collision with Warspite, 24 August 1916 and repaired 26 August-18 September. From 1919 served with Atlantic Fleet and then Mediterranean Fleet. Partially modernised 1929-30, and rebuilt 1937-39 for service in Second World War. Paid off in July 1945 and sold for BU in 1948. (جميع سفن كونواي القتالية في جميع أنحاء العالم 1906-21)

قواعد الجزر البريطانية - الرسوم البيانية المختارة

القواعد البحرية البريطانية في جميع أنحاء العالم - رسوم بيانية مختارة

1. خطوط العرض والطول، بما في ذلك الأيام في الميناء ، إظهار مواضع عشرية تمثيلية لكل يوم ، وفقًا لبرنامج تحليل مشروع Old Weather. على هذا النحو ، فهي تختلف باختلاف المبالغ من المواقف المسجلة ، عادة عند الظهر ، في صفحات السجل. بالإضافة إلى ذلك ، تم تعديل بعض خطوط العرض / خطوط الطول في السجلات المحررة للأخطاء في السجلات ، أو للأخطاء في تحديد المواقع بواسطة برنامج التحليل ، أو لمجرد زيادة الدقة. في جميع الحالات ، راجع عمليات مسح صفحة السجل للوظائف كما تم تسجيلها في الأصل. لا تحتوي جميع صفحات السجل على هذه المعلومات ولذلك تم تقدير مواقع السفن في كثير من الأحيان.

2. الحساب الكامل لأي يوم متاح من خلال النقر على الرابط أعلاه في ذلك اليوم. تشير مجموعات الروابط إلى أغلفة دفاتر السجلات وقد يكون بعضها فارغًا.

Positions (Latitude and Longitude) are given for noon each day, correcting or estimating the position when appropriate. If exact times are not indicated in the log they have, when appropriate, been estimated from the position of the entries (which show times on the left hand side of the log page).

Information about sea state is based on the Sea Disturbance Scale where &ldquorough to very rough&rdquo indicates waves 5 to 10 feet from peak to trough, &ldquohigh&rdquo indicates waves of 11 to 15 feet, &ldquovery high&rdquo indicates wave height of 16 to 35 feet and &ldquophenomenal&rdquo indicates waves of 36 feet and above.

A note is made of numbers on the sick list where this is 5 or more.

This and other information from the log is included in square brackets [not in italics] if it is not to be found under &ldquoRemarks&rdquo on the right hand side of the page.

Additional information about geographical locations, terminology and about merchant and foreign naval ships encountered has been provided where identification is reasonably certain, by means of embedded links within the text.

There is more information about the ship هنا و هنا.

THE VOYAGES OF HMS VALIANT 1920-1921

(تم إعداد الخرائط باستخدام Journey Plotter ، التي طورتها Maikel. يمكن أن تكون المخططات تقريبية فقط. يتم إجراؤها من خلال الانضمام إلى المواقع في أيام متتالية ، وفي بعض الأحيان لا يتم تحديد المواقع. لذلك ستكون هناك مناسبات يبدو أن السفينة قد سافرت براً )

سجلات شهر فبراير 1920

[Left hand side of blue cover of Ship&rsquos Log]

[Right hand side of blue cover of Ship&rsquos Log for the period Commencing Friday 20 th February 1920, Ending Wednesday 9 th February 1921]

[Blank page, inside of blue cover]

[Blank page, inside of blue cover]

[Internal cover of Log]

This Log is to be kept from the time the Ship is Commissioned until she is paid off when it is to be transmitted as directed by the Admiralty Instructions.

The Name and Address of the Officer to whom the acknowledgment of receipt should be sent by the Deputy Cashier in charge, Royal Victoria Yard, Deptford, is to be inserted by the Ship here.

Name: The Commanding Officer

Address: HMS Valiant, C/o GPO London.

LOG of HMS &ldquoVALIANT&rdquo. Commanded by Captain Horace W Longden RN.


شاهد الفيديو: Therapeutic Drug Monitoring TDM explained (كانون الثاني 2022).